JP2018122632A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車体前部の小型・コンパクト化を図ることが可能な鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】自動二輪車は、メインフレーム２２の前端部に、前輪１３を支持するフロントフォーク１２が操舵可能に支持されるとともに、下部リンク機構２１を介して上下動可能に支持されている。メインフレーム２２と下部リンク機構２１のロアリンク８４との間に、前輪１３の緩衝作用を有するフロントクッションユニット８２が渡されている。車体フレームに支持されたエンジン４５は、後傾するシリンダ部４７を備える。フロントフォーク１２に設けられた後傾する前輪操舵軸１２ａと後傾するシリンダ部４７との間に、フロントクッションユニット８２が後傾した状態で配置され、車両側面視にて、シリンダ部４７のシリンダ軸線４７ａに沿ってフロントクッションユニット８２の軸線８２ｃが配置される。【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、エンジンのシリンダ部が後傾し、シリンダ部の前部に吸気装置が接続された鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、前輪を支持するフロントフォークとエンジンとの間に、前輪の緩衝作用を有するフロントクッションユニットが配置された鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献２、特許文献３参照）。

特開平６−８８７３号公報 特開平４−１６９３８６号公報 特開２０１６−１７９７９６号公報

特許文献１では、前輪を支持するフロントフォークとエンジンとの間に、吸気装置やラジエータが配置され、特許文献２及び特許文献３では、フロントフォークとエンジンとの間に、フロントクッションユニットに加えて、車体フレームの一部やフロントクッションユニットのサブタンクが配置され、いずれの特許文献においても、フロントフォークとエンジンとの間には大きな空間が設けられているが、車両の軽量化や運動性能の向上を図るためにホイールベースの短縮などを行う場合、上記車体前部の小型・コンパクト化が望まれる。
本発明の目的は、車体前部の小型・コンパクト化を図ることが可能な鞍乗り型車両を提供することにある。

本発明は、車体フレーム（１１）の前端部に、前輪（１３）を支持するフロントフォーク（１２）が操舵可能に支持されるとともに、下部リンク機構（２１）を介して上下動可能に支持され、前記車体フレーム（１１）と前記下部リンク機構（２１）との間に、前記前輪（１３）の緩衝作用を有するフロントクッションユニット（８２）が渡され、前記車体フレーム（１１）に支持されたエンジン（４５）が、後傾するシリンダ部（４７）を備えた鞍乗り型車両において、前記フロントフォーク（１２）に設けられた操舵軸（１２ａ）と前記シリンダ部（４７）との間に前記フロントクッションユニット（８２）が配置され、車両側面視にて、前記シリンダ部（４７）のシリンダ軸線（４７ａ）に沿って前記フロントクッションユニット（８２）の軸線（８２ｃ）が配置されることを特徴とする。

上記発明において、車両側面視で、前記フロントクッションユニット（８２）の上端支持部（８８Ｕ）及び下端支持部（８８Ｌ）のそれぞれを通る鉛直線（１３１，１３２）を引いたときに、これら２本の鉛直線（１３１，１３２）の間にラジエータ（５７）が配置されるようにしても良い。
また、上記発明において、前記エンジン（４５）の後方に前記車体フレーム（１１）の下部を構成する左右一対のフレーム部材（２４，２４）が配置され、前記左右のフレーム部材（２４，２４）間に渡されたピボット軸（３８）にスイングアーム（１４）を介して後輪（１６）が支持され、前記左右のフレーム部材（２４，２４）間に、前記後輪（１６）の緩衝作用を有するリアクッションユニット（１１４）が車幅方向に延びるように配置されるようにしても良い。

また、上記発明において、前記下部リンク機構（２１）は、上下に隔てて配置されたアッパリンク（８３）及びロアリンク（８４）からなり、前記アッパリンク（８３）及び前記ロアリンク（８４）の各前端部は、前記操舵軸（１２ａ）を回動可能に支持する筒状のフォーク支持部材（８１）に連結され、前記アッパリンク（８３）及び前記ロアリンク（８４）と、前記フォーク支持部材（８１）との連結部（８６Ｆ，８７Ｆ）は、前記操舵軸（１２ａ）の軸線（１２ｇ）よりも前方に位置するようにしても良い。

また、上記発明において、前記操舵軸（１２ａ）の延長上に、前記車体フレーム（１１）に回動可能に支持されたハンドル操向軸（９１）が設けられ、前記ハンドル操向軸（９１）にハンドル（３３）が取付けられ、前記ハンドル（３３）と前記ハンドル操向軸（９１）とが上部リンク機構（９２）によって連結されていても良い。
また、上記発明において、前記上部リンク機構（９２）は、２本のリンク部材（９３，９４）が揺動可能に連結され、一方のリンク部材（９３）が前記ハンドル（３３）に連結され、他方のリンク部材（９４）が前記ハンドル操向軸（９１）に連結されるようにしても良い。

また、上記発明において、前記左右のフレーム部材（２４）の一方に、前記リアクッションユニット（１１４）の一端部が揺動可能に支持され、前記リアクッションユニット（１１４）の他端部に、前記スイングアーム（１４）に揺動可能に連結されて前後方向に延びるロッド（１１１）がリンク（１１２）を介して連結され、前記リンク（１１２）は、前記ロッド（１１１）及び前記リアクッションユニット（１１４）に揺動可能に連結される第１連結部（１１２ａ）及び第２連結部（１１２ｂ）と、前記第１連結部（１１２ａ）及び前記第２連結部（１１２ｂ）よりも車幅方向に突出する第３連結部（１１２ｃ）とを備え、前記第３連結部（１１２ｃ）が前記前記フレーム部材（２４）側に揺動可能に支持されるようにしても良い。

本発明は、フロントフォークに設けられた後傾する操舵軸とシリンダ部との間にフロントクッションユニットが配置され、車両側面視にて、シリンダ部のシリンダ軸線に沿ってフロントクッションユニットの軸線が配置されるので、共に後傾する操舵軸とシリンダ部との間のスペースを有効に利用して後傾するフロントクッションユニットを配置することで、シリンダ部とフロントフォークとを近づけることができ、車体前部の小型・コンパクト化を図ることができる。これにより、車両のホイールベースを短縮することが可能になる。

上記発明において、車両側面視で、フロントクッションユニットの上端支持部及び下端支持部のそれぞれを通る鉛直線を引いたときに、これら２本の鉛直線の間にラジエータが配置されるので、車体前部の更なる小型・コンパクト化を図ることができる。

また、上記発明において、エンジンの後方に車体フレームの下部を構成する左右一対のフレーム部材が配置され、左右のフレーム部材間に渡されたピボット軸にスイングアームを介して後輪が支持され、左右のフレーム部材間に、後輪の緩衝作用を有するリアクッションユニットが車幅方向に延びるように配置されるので、車体全体として、更に、ホイールベースを短縮することができる。

また、上記発明において、下部リンク機構は、上下に隔てて配置されたアッパリンク及びロアリンクからなり、アッパリンク及びロアリンクの各前端部は、操舵軸を回動可能に支持する筒状のフォーク支持部材に連結され、アッパリンク及びロアリンクと、フォーク支持部材との連結部は、操舵軸の軸線よりも前方に位置するので、アッパリンク及びロアリンクの全長を確保しながらフロントフォークを車体フレーム側により近づけることができる。これによって、ホイールベースを短縮しやすくなる。

また、上記発明において、操舵軸の延長上に、車体フレームに回動可能に支持されたハンドル操向軸が設けられ、ハンドル操向軸にハンドルが取付けられ、ハンドルとハンドル操向軸とが上部リンク機構によって連結されているので、フロントフォークとハンドルとを分離することでばね下重量を軽減できるとともに、操舵軸の延長上にハンドル操向軸を配置することで上部リンク機構を小型にすることができ、ひいては、車体前部の小型、コンパクト化を図ることができる。これによって、車両の軽量化を図ることができる。

また、上記発明において、上部リンク機構は、２本のリンク部材が揺動可能に連結され、一方のリンク部材がハンドルに連結され、他方のリンク部材がハンドル操向軸に連結されるので、簡単な構造で、ハンドル操作をフロントフォークに伝えることができるとともにフロントフォークの上下動を吸収することができる。

また、上記発明において、左右のフレーム部材の一方に、リアクッションユニットの一端部が揺動可能に支持され、リアクッションユニットの他端部に、スイングアームに揺動可能に連結されて前後方向に延びるロッドがリンクを介して連結され、リンクは、ロッド及びリアクッションユニットに揺動可能に連結される第１連結部及び第２連結部と、第１連結部及び第２連結部よりも車幅方向に突出する第３連結部とを備え、第３連結部がフレーム部材側に揺動可能に支持されるので、リアクッションユニットを車幅方向に延びるように横置きとすることで、車体スペースを有効利用することができ、車体後部の小型、コンパクト化を図ることができる。

本発明に係る自動二輪車の右側面図である。 車体前部を示す斜視図である。 車体前部を示す右側面図である。 車体前部を示す正面図である。 車体前部を示す平面図である。 リアサスペンション機構を示す平面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明に係る自動二輪車１０の右側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１、フロントフォーク１２、前輪１３、スイングアーム１４、後輪１６、シート１７を備える鞍乗り型車両である。
前輪１３は、フロントサスペンション機構８０によって懸架されるとともに、ステアリング機構９０によって操舵される。後輪１６は、リアサスペンション機構１１０によって懸架される。
自動二輪車１０は、骨格となる車体フレーム１１を備える。車体フレーム１１の前部には、上下移動可能にフロントフォーク１２が支持され、フロントフォーク１２の下端部に前輪１３が支持されている。車体フレーム１１の下部には、上下揺動可能にスイングアーム１４が支持され、スイングアーム１４の後端部に後輪１６が支持されている。車体フレーム１１の上部にはシート１７が支持されている。

車体フレーム１１は、メインフレーム２２、左右一対のシートレール２３、左右一対のピボットフレーム２４、左右一対のサブフレーム２６を備える。
メインフレーム２２は、左右の側壁２２ａを備え、左右の側壁２２ａに下部リンク機構２１を介してフロントフォーク１２が上下移動可能に支持されている。メインフレーム２２の上部には、回動可能にされたバーハンドル３３と、バーハンドル３３の下方に配置された燃料タンク３６とが取付けられている。フロントフォーク１２の下端部には車軸３４を介して前輪１３が支持されている。
シートレール２３は、ピボットフレーム２４の後部から後上方に延び、シート１７を支持している。シートレール２３には、ステップホルダー３７が取付けられ、ステップホルダー３７に同乗者用ステップ３９が取付けられている。

ピボットフレーム２４は、メインフレーム２２の後端から後方斜め下方そして下方に延びている。左右のピボットフレーム２４には、車幅方向に延びるピボット軸３８が支持され、ピボット軸３８に上下揺動可能にスイングアーム１４が支持されている。スイングアーム１４は、後端部に車軸４１を介して後輪１６が支持されている。また、左右のピボットフレーム２４の下部にはステップホルダー４２が取付けられている。ステップホルダー４２には運転者用ステップ４３が取付けられている。
サブフレーム２６は、ピボットフレーム２４の上部とシートレール２３の後端部とに接続されている。
メインフレーム２２及びピボットフレーム２４は、エンジン４５を支持している。

エンジン４５は、クランクケース４６と、クランクケース４６の前部から上方斜め後方に延びるシリンダ部４７とを備える。シリンダ部４７は、シリンダヘッド４８を備える。シリンダヘッド４８の前部には、吸気装置（不図示）が接続され、シリンダヘッド４８の後部には、排気装置５２が接続されている。排気装置５２は、シリンダヘッド４８に接続された排気管５５と、排気管５５の後端部に接続されたマフラー５６とを備える。
クランクケース４６の車体前方にはラジエータ５７が前傾した状態で配置されている。

車体フレーム１１の上部は、車体カバー６０で覆われている。
車体カバー６０は、フロントカバー６１、左右一対のサイドカバー６３、左右一対のリアカバー６６を備える。
フロントカバー６１は、フロントフォーク１２の上部を前方から覆うとともにヘッドライト６８の周囲を覆う。サイドカバー６３及びリアカバー６６は、シートレール２３及びサブフレーム２６を側方から覆う。
前輪１３は、上方からフロントフェンダ７１で覆われ、後輪１６は、上方からリアフェンダ７２で覆われる。

図２は、車体前部を示す斜視図、図３は、車体前部を示す右側面図である。
図２及び図３に示すように、フロントサスペンション機構８０は、下部リンク機構２１、フォーク支持部材８１、フロントフォーク１２、フロントクッションユニット８２を備える。
下部リンク機構２１は、メインフレーム２２とフォーク支持部材８１とを連結するアッパリンク８３及びロアリンク８４からなる。アッパリンク８３及びロアリンク８４は、それぞれ前上がりに延び、上下に隔てて配置される。
アッパリンク８３は、一端部がメインフレーム２２の左右の側壁２２ａ，２２ａの前部上部に揺動可能に支持され、他端部がフォーク支持部材８１の上部に揺動可能に支持されている。アッパリンク８３の一端部と側壁２２ａ，２２ａとは支軸８６Ｒで連結される。アッパリンク８３の他端部とフォーク支持部材８１とは支軸８６Ｆで連結される。

ロアリンク８４は、アッパリンク８３の下方に配置され、一端部が左右の側壁２２ａ，２２ａの前部下部に揺動可能に支持され、他端部がフォーク支持部材８１の下部に揺動可能に支持されている。ロアリンク８４の一端部と側壁２２ａ，２２ａとは支軸８７Ｒで連結される。ロアリンク８４の他端部とフォーク支持部材８１とは支軸８７Ｆで連結される。
フォーク支持部材８１は、フロントフォーク１２を回動可能に支持する筒部材である。
フロントフォーク１２は、フォーク支持部材８１に回動可能に支持される前輪操舵軸１２ａと、前輪操舵軸１２ａの下端部に設けられたフォーク部１２ｂとから構成される。前輪操舵軸１２ａとフォーク部１２ｂとは一体構造でも良いし、別体とされて接続された構造であっても良い。フロントフォーク１２の前輪操舵軸１２ａは、車両側面視で、アッパリンク８３及びロアリンク８４に交差するように後傾している。

前輪操舵軸１２ａは、フォーク支持部材８１に形成されたフォーク軸挿通穴８１ｃに挿入されて、フォーク支持部材８１に回動可能に支持される。
フォーク部１２ｂは、下端部に車軸３４（図１参照）が取付けられる左右一対のアーム部１２ｃと、左右のアーム部１２ｃの上端部を接続するクロス部１２ｄとから一体に構成される。左右一対のアーム部１２ｃの下端部には、車軸３４を支持する車軸支持部１２ｅ，１２ｅが形成されている。
クロス部１２ｄから前輪操舵軸１２ａが延びている。

フォーク支持部材８１側の支軸８６Ｆ，８７Ｆは、前輪操舵軸１２ａの軸線１２ｇよりも前方に配置される。これにより、アッパリンク８３及びロアリンク８４の全長を確保することができるとともに、フロントフォーク１２をメインフレーム２２により近づけることができる。また、前輪操舵軸１２ａの軸線１２ｇも、フロントクッションユニット８２の軸線８２ｃと同様に、シリンダ部４７の軸線であるシリンダ軸線４７ａに沿って配置される、即ち後傾しているから、フロントクッションユニット８２に、前輪操舵軸１２ａをより近づけることができる。
フロントクッションユニット８２は、ダンパ及び圧縮コイルばねからなる緩衝器である。
フロントクッションユニット８２において、下端部８２ａは、ロアリンク８４の中間部に支軸８８Ｌを介して揺動可能に連結され、上端部８２ｂは、メインフレーム２２の上部起立部２２ｂに支軸８８Ｕを介して揺動可能に支持される。メインフレーム２２の上部起立部２２ｂは、左右の側壁２２ａ，２２ａから上方に立ち上げられた部分である。

また、フロントクッションユニット８２において、下端部８２ａに対して上端部８２ｂは車両後方に配置されて、フロントクッションユニット８２は後傾している。フロントクッションユニット８２は、フロントフォーク１２の前輪操舵軸１２ａと、エンジン４５のシリンダ部４７との間に配置されている。車両側面視で、支軸８８Ｌ，８８Ｕを通るフロントクッションユニット８２の軸線８２ｃは、エンジン４５の後傾したシリンダ部４７のシリンダ軸線４７ａに沿って延びている。このように、フロントクッションユニット８２の軸線８２ｃも後傾している。
図１及び図３において、フロントクッションユニット８２の下端部８２ａ（詳しくは、支軸８８Ｌ）及び上端部８２ｂ（詳しくは、支軸８８Ｕ）を通る２本の鉛直線１３１，１３２の間にラジエータ５７が配置される。

図２及び図３において、ステアリング機構９０は、メインフレーム２２のハンドル軸支持部２２ｃ、ハンドル操向軸９１、バーハンドル３３、上部リンク機構９２、フロントフォーク１２、フォーク支持部材８１を備える。
ハンドル軸支持部２２ｃは、メインフレーム２２の上部起立部２２ｂの上端部に設けられた筒状の部分である。ハンドル操向軸９１は、ハンドル軸支持部２２ｃに回動可能に支持されている。ハンドル操向軸９１は、フロントフォーク１２の前輪操舵軸１２ａを仮に上方に延長した仮想延長部に重なる位置に配置される。このように、前輪操舵軸１２ａの延長上にハンドル操向軸９１を設けることで、前輪操舵軸１２ａとハンドル操向軸９１がの前後方向に大きく離れることがない。

バーハンドル３３は、ハンドル操向軸９１の上端部に取付けられている。バーハンドル３３は、詳しくは、ハンドル操向軸９１に取付けられたセンタバー３３ａと、センタバー３３ａの両端部に取付けられた左右一対のグリップバー３３ｂ，３３ｂとからなる。センタバー３３ａの両端部には、前側に延びるバー延出部３３ｃ，３３ｃが設けられている。
上部リンク機構９２は、上リンク部材９３と、上リンク部材９３に揺動可能に連結され、た下リンク部材９４と、複数の支軸９６，９７，９８とから構成される。上リンク部材９３の上端部は、バーハンドル３３（詳しくは、バー延出部３３ｃ，３３ｃ）に支軸９６（図３参照）を介して揺動可能に連結されている。上リンク部材９３と下リンク部材９４とは、支軸９７（図３参照）を介して揺動可能に連結されている。下リンク部材９４の下端部は、前輪操舵軸１２ａ（詳しくは、前輪操舵軸１２ａの上端から上方に突出する上方突出部１２ｆ）に支軸９８（図３参照）を介して揺動可能に連結されている。

バーハンドル３３をハンドル操向軸９１を中心にして左右に回動させると、その回動が、上リンク部材９３及び下リンク部材９４を介して前輪操舵軸１２ａ、即ち、フロントフォーク１２に伝わり、前輪１３（図１参照）が操舵される。このとき、フロントフォーク１２が上下移動しても、その移動が、上リンク部材９３と下リンク部材９４との揺動によって吸収される。

上記図１及び図３に示したように、鞍乗り型車両としての自動二輪車１０は、車体フレーム１１、詳しくは、メインフレーム２２の前端部に、前輪１３を支持するフロントフォーク１２が操舵可能に支持されるとともに、下部リンク機構２１を介して上下動可能に支持されている。メインフレーム２２と下部リンク機構２１（詳しくは、ロアリンク８４）との間に、前輪１３の緩衝作用を有するフロントクッションユニット８２が渡されている。車体フレーム１１に支持されたエンジン４５は、後傾するシリンダ部４７を備える。フロントフォーク１２に設けられた後傾する操舵軸としての前輪操舵軸１２ａと後傾するシリンダ部４７との間に、フロントクッションユニット８２が後傾した状態で配置される。
この構成によれば、前輪操舵軸１２ａとシリンダ部４７との間のスペースを利用してフロントクッションユニット８２を配置することで、車体前部の小型・コンパクト化を図ることができる。これにより、車両のホイールベースを短縮することが可能になる。

例えば、前輪操舵軸１２ａ、シリンダ部４７及びフロントクッションユニット８２のいずれかが後傾していなければ、後傾しているものと、後傾していないものとが干渉しやすくなるため、互いの間隔を大きくする必要がある。これに対して本実施形態では、車体前部に設けられる主要部品である前輪操舵軸１２ａ、シリンダ部４７及びフロントクッションユニット８２を全て後傾させることで、上記の各主要部品の間隔を狭めることが可能になり、主に、車両の前後方向の小型、コンパクト化が図れる。

また、フロントクッションユニット８２の軸線８２ｃは、シリンダ部４７のシリンダ軸線４７ａに沿って配置される。この構成によれば、フロントクッションユニット８２も後傾するため、シリンダ部４７とフロントフォーク１２とを近づけることができ、車体前部の更なる小型・コンパクト化によって、ホイールベースをより一層短縮することが可能になる。
例えば、上記の各主要部品の傾きを同じ傾向（後傾又は前傾）にしたとしても、各部品の傾きが大きく異なれば、やはり、各主要部品が干渉しやすくなる。これに対して本実施形態では、一つの主要部品の傾きに他の主要部品の傾きを沿わせて配置することで、更に各主要部品の間隔を狭め、車両のより一層の小型、コンパクト化を図っている。

また、車両側面視で、フロントクッションユニット８２の上端支持部としての支軸８８Ｕ及び下端支持部としての支軸８８Ｌのそれぞれを通る鉛直線１３１，１３２を引いたときに、これら２本の鉛直線１３１，１３２の間にラジエータ５７が配置される。この構成によれば、車体前部の更なる小型・コンパクト化を図ることができる。２つの鉛直線１３１，１３２の距離は、フロントクッションユニット８２の前後方向の距離に相当する。従って、この距離よりも外径の小さいものであって、フロントクッションユニット８２の上方又は下方に空間があれば、その空間にラジエータ５７以外のものでも配置することが可能である。

また、操舵軸としての前輪操舵軸１２ａの延長上に、メインフレーム２２に回動可能に支持されたハンドル操向軸９１が設けられ、ハンドル操向軸９１にハンドルとしてのバーハンドル３３が取付けられ、バーハンドル３３とハンドル操向軸９１とが上部リンク機構９２によって連結されている。この構成によれば、フロントフォーク１２とバーハンドル３３とを分離することでばね下重量を軽減できる。更に、前輪操舵軸１２ａの延長上にハンドル操向軸９１を配置することで上部リンク機構９２を小型にすることができ、ひいては、車体前部の小型、コンパクト化を図ることができる。これによって、車両の軽量化を図ることができる。

図４は、車体前部を示す正面図、図５は、車体前部を示す平面図である。
図４及び図５に示すように、フォーク支持部材８１は、その前面に上下に隔ててリンク上部連結部８１ａ及びリンク下部連結部８１ｂが一体に形成されている。
アッパリンク８３は、車幅方向に延びる基部８３ａと、基部８３ａの両端部から車両後方（メインリンク２２側）に向かうにつれて次第に広がるように延びる左右一対のアーム部８３ｂ，８３ｂとからなる。基部８３ａは、フォーク支持部材８１のリンク上部連結部８１ａに支軸８６Ｆ（図３参照）を介して連結されている。アーム部８３ｂ，８３ｂの後端部は、メインフレーム２２の側壁２２ａ，２２ａに支軸８６Ｒ（図３参照）を介して連結されている。

ロアリンク８４は、車幅方向に延びる基部８４ａ（図３参照）と、基部８４ａの両端部から車両前方（フォーク支持部材８１側）に向かうにつれて次第に狭くなるように延びる左右一対のアーム部８４ｂ，８４ｂとからなる。基部８４ａは、メインフレーム２２の側壁２２ａ，２２ａに支軸８７Ｒ（図３参照）を介して連結されている。アーム部８４ｂの前端部は、フォーク支持部材８１のリンク下部連結部８１ｂに支軸８７Ｆ（図３参照）を介して連結されている。
また、左右のアーム部８４ｂ，８４ｂの中間部には、フロントクッションユニット８２（図３参照）の下端部８２ａ（図３参照）が連結されている。

上リンク部材９３は、三角形状の部材であり、三角形の底部となる後部９３ａと、三角形の斜辺となる左右一対の傾斜部９３ｂ，９３ｂとからなる。
後部９３ａは、センタバー３３ａの左右のバー延出部３３ｃ，３３ｃの間に配置されるとともに左右のバー延出部３３ｃ，３３ｃに連結されている。左右の傾斜部９３ｂ，９３ｂが接続される前端部には、左右一対の前端連結部９３ｃ，９３ｃが形成されている。

下リンク部材９４は、左右一対のアーム部９４ａ，９４ａがＶ字を成す部材であり、左右のアーム部９４ａ，９４ａが接続される前端部には、前端連結部９４ｃが形成されている。前端連結部９４ｃは、上リンク部材９３の左右の前端連結部９３ｃ，９３ｃに連結されている。左右のアーム部９４ａ，９４ａの後端部９４ｄ，９４ｄは、前輪操舵軸１２ａ（図３参照）の上方突出部１２ｆに連結されている。
メインフレーム２２は、左右の側壁２２ａ，２２ａのそれぞれの上端部を接続する上壁２２ｄを備え、上壁２２ｄの前部に上部起立部２２ｂが形成されている。
フロントクッションユニット８２の上部は、メインフレーム２２の上部起立部２２ｂによって上方から覆われている。

図２、図３及び図４に示したように、下部リンク機構２１は、上下に隔てて配置されたアッパリンク８３及びロアリンク８４からなり、アッパリンク８３及びロアリンク８４の各前端部は、前輪操舵軸１２ａを回動可能に支持する筒状のフォーク支持部材８１に連結される。アッパリンク８３及びロアリンク８４と、フォーク支持部材８１との連結部である支軸８６Ｆ，８７Ｆは、前輪操舵軸１２ａの軸線１２ｇよりも前方に位置する。この構成によれば、アッパリンク８３及びロアリンク８４の全長をより長くでき、このように全長を確保しながらフロントフォーク１２をメインフレーム２２側により近づけることができる。これによって、図１に示した前輪１３の車軸３４と後輪１６の車軸４１との距離、即ち、ホイールベースを短縮しやすくなる。

また、図２、図３及び図４に示したように、上部リンク機構９２は、２本のリンク部材としての上リンク部材９３及び下リンク部材９４が揺動可能に連結され、一方の上リンク部材９３がバーハンドル３３に連結され、他方の下リンク部材９４がハンドル操向軸９１に連結される。この構成によれば、上部リンク機構９２が簡単な構造であり、更に、上部リンク機構９２によって、ハンドル操作をフロントフォーク１２に伝えることができるとともにフロントフォーク１２の上下動を吸収することができる。

図６は、リアサスペンション機構１１０を示す平面図である。
左右のピボットフレーム２４，２４（図１参照）は、それぞれ後方に突出する後方突出部２４ａが一体又は別体に設けられ、左右の後方突出部２４ａ，２４ａに、車幅方向に延びるクロス部材１０５が取付けられている。
リアサスペンション機構１１０は、スイングアーム１４、ロッド１１１、リンク部材１１２、サポートプレート１１３、リアクッションユニット１１４、クッション端部支持部２４ｂを備える。

ロッド１１１は、その一端部が、スイングアーム１４の中間部に形成されたロッド連結部１４ａにジョイント１２１を介して揺動可能に連結されている。リンク部材１１２は、外形が略三角形に形成され、三角形の３つの頂点に第１連結部１１２ａ、第２連結部１１２ｂ、第３連結部１１２ｃが設けられている。第１連結部１１２ａの車両前方に第２連結部１１２ｂが設けられ、第１連結部１１２ａの車幅方向内側に第３連結部１１２ｃが設けられる。第１連結部１１２ａには、ロッド１１１の他端部が支軸１１６を介して揺動可能に連結されている。

サポートプレート１１３は、クロス部材１０５の上面に取付けられている。サポートプレート１１３の車幅方向外側の端部にはリンク支持部１１３ａが設けられ、リンク支持部１１３ａにリンク部材１１２の第３連結部１１２ｃが支軸１１７を介して揺動可能に連結されている。
リアクッションユニット１１４は、平面視で左右の後方突出部２４ａ，２４ａの間で車幅方向に延びるように配置されている。リアクッションユニット１１４の一端部１１４ａは、一方の後方突出部２４ａに設けられたクッション端部支持部２４ｂに揺動可能及び回動可能に支持されている。リアクッションユニット１１４の他端部１１４ｂは、リンク部材１１２の第２連結部１１２ｂに支軸１１８を介して揺動可能に連結されている。

以上に述べたリアクッションユニット１１４の作用を次に説明する。
スイングアーム１４がピボット軸３８（図１参照）を中心にして上下に揺動すると、これに伴ってスイングアーム１４のロッド連結部１４ａに連結されたロッド１１１が上方又は下方に揺動する。このとき、ロッド１１１の前端部が後方又は前方に移動するため、リンク部材１１２が、支軸１１７を中心にして反時計回り又は時計回りに回動する。この結果、リアクッションユニット１１４の他端部１１４ｂが、車幅方向外側又は車幅方向内側に移動する。即ち、リアクッションユニット１１４が、伸長又は圧縮される。これにより、リアクッションユニット１１４の緩衝作用によって、後輪１６に作用する衝撃が吸収される。

上記したように、車体フレーム１１の下部（詳しくは、ピボットフレーム２４）にピボット軸３８を介してスイングアーム１４が上下揺動可能に支持され、スイングアーム１４の後端部に回動可能に後輪１６が支持されている。ピボットフレーム２４には、車幅方向に延びるリアクッションユニット１１４の一端部が揺動可能に支持されている。リアクッションユニット１１４の他端部には、スイングアーム１４に揺動可能に連結されて前後方向に延びるロッド１１１がリンク部材１１２を介して連結される。

リンク部材１１２は、ロッド１１１及びリアクッションユニット１１４に揺動可能に連結される第１連結部１１２ａ及び第２連結部１１２ｂと、第１連結部１１２ａ及び第２連結部１１２ｂよりも車幅方向（詳しくは、車幅方向内側）に突出する第３連結部１１２ｃとを備える。第３連結部１１２ｃは、ピボットフレーム２４側（詳しくは、クロス部材１０５に取付けられたサポートプレート１１３）に揺動可能に支持される。この構成によれば、リアクッションユニット１１４を車幅方向に延びるように横置きとすることで、車体スペースを有効利用することができ、車体後部の小型、コンパクト化を図ることができる。また、フロントクッションユニット８２（図３参照）の配置に加えて、リアクッションユニット１１４を上記配置とすることで、車体全体として、更にホイールベースを短縮することができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。

１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１ 車体フレーム
１２ フロントフォーク
１２ａ 前輪操舵軸（操舵軸）
１２ｇ 前輪操舵軸の軸線
１３ 前輪
１４ スイングアーム
１６ 後輪
２１ 下部リンク機構（リンク機構）
２４ ピボットフレーム（フレーム部材）
３３ バーハンドル（ハンドル）
３８ ピボット軸
４５ エンジン
４７ シリンダ部
４７ａ シリンダ軸線
５７ ラジエータ
８１ フォーク支持部材
８２ フロントクッションユニット
８２ｃ 軸線
８３ アッパリンク
８４ ロアリンク
８６Ｆ，８７Ｆ 支軸（連結部）
８８Ｌ 支軸（下端支持部）
８８Ｕ 支軸（上端支持部）
９１ ハンドル操向軸
９２ 上部リンク機構
９３ 上リンク部材（リンク部材）
９４ 下リンク部材（リンク部材）
１１１ ロッド
１１２ リンク部材（リンク）
１１２ａ 第１連結部
１１２ｂ 第２連結部
１１２ｃ 第３連結部
１１４ リアクッションユニット
１３１，１３２ 鉛直線

Claims (7)

1. 車体フレーム（１１）の前端部に、前輪（１３）を支持するフロントフォーク（１２）が操舵可能に支持されるとともに、下部リンク機構（２１）を介して上下動可能に支持され、前記車体フレーム（１１）と前記下部リンク機構（２１）との間に、前記前輪（１３）の緩衝作用を有するフロントクッションユニット（８２）が渡され、前記車体フレーム（１１）に支持されたエンジン（４５）が、後傾するシリンダ部（４７）を備えた鞍乗り型車両において、
   前記フロントフォーク（１２）に設けられた後傾する操舵軸（１２ａ）と前記シリンダ部（４７）との間に前記フロントクッションユニット（８２）が配置され、
   車両側面視にて、前記シリンダ部（４７）のシリンダ軸線（４７ａ）に沿って前記フロントクッションユニット（８２）の軸線（８２ｃ）が配置されることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 車両側面視で、前記フロントクッションユニット（８２）の上端支持部（８８Ｕ）及び下端支持部（８８Ｌ）のそれぞれを通る鉛直線（１３１，１３２）を引いたときに、これら２本の鉛直線（１３１，１３２）の間にラジエータ（５７）が配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記エンジン（４５）の後方に前記車体フレーム（１１）の下部を構成する左右一対のフレーム部材（２４，２４）が配置され、前記左右のフレーム部材（２４，２４）間に渡されたピボット軸（３８）にスイングアーム（１４）を介して後輪（１６）が支持され、前記左右のフレーム部材（２４，２４）間に、前記後輪（１６）の緩衝作用を有するリアクッションユニット（１１４）が車幅方向に延びるように配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記下部リンク機構（２１）は、上下に隔てて配置されたアッパリンク（８３）及びロアリンク（８４）からなり、前記アッパリンク（８３）及び前記ロアリンク（８４）の各前端部は、前記操舵軸（１２ａ）を回動可能に支持する筒状のフォーク支持部材（８１）に連結され、前記アッパリンク（８３）及び前記ロアリンク（８４）と、前記フォーク支持部材（８１）との連結部（８６Ｆ，８７Ｆ）は、前記操舵軸（１２ａ）の軸線（１２ｇ）よりも前方に位置することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記操舵軸（１２ａ）の延長上に、前記車体フレーム（１１）に回動可能に支持されたハンドル操向軸（９１）が設けられ、前記ハンドル操向軸（９１）にハンドル（３３）が取付けられ、前記ハンドル（３３）と前記ハンドル操向軸（９１）とが上部リンク機構（９２）によって連結されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記上部リンク機構（９２）は、２本のリンク部材（９３，９４）が揺動可能に連結され、一方のリンク部材（９３）が前記ハンドル（３３）に連結され、他方のリンク部材（９４）が前記ハンドル操向軸（９１）に連結されることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記左右のフレーム部材（２４）の一方に、前記リアクッションユニット（１１４）の一端部が揺動可能に支持され、前記リアクッションユニット（１１４）の他端部に、前記スイングアーム（１４）に揺動可能に連結されて前後方向に延びるロッド（１１１）がリンク（１１２）を介して連結され、前記リンク（１１２）は、前記ロッド（１１１）及び前記リアクッションユニット（１１４）に揺動可能に連結される第１連結部（１１２ａ）及び第２連結部（１１２ｂ）と、前記第１連結部（１１２ａ）及び前記第２連結部（１１２ｂ）よりも車幅方向に突出する第３連結部（１１２ｃ）とを備え、前記第３連結部（１１２ｃ）が前記フレーム部材（２４）側に揺動可能に支持されることを特徴とする請求項３乃至６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。

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