JP2004122869A

JP2004122869A - 揺動機構付き３輪車

Info

Publication number: JP2004122869A
Application number: JP2002288085A
Authority: JP
Inventors: ▲高▼柳　眞二; Shinji Takayanagi; Yohei Makuta; 幕田　洋平; Hiroetsu Kobayashi; 小林　裕悦
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-09-30
Filing date: 2002-09-30
Publication date: 2004-04-22

Abstract

【解決手段】車体フレーム１６の左右にサスペンションアーム７１，７２を介して左右の後輪１８，２１を上下動可能に取付け、サスペンションアーム７１，７２側に対して車体フレーム１６の左右の揺動を許容する揺動機構をサスペンションアーム７１，７２側と車体フレーム１６側との間に設け、左右のサスペンションアーム７１，７２を緩衝器７６及びこの緩衝器７６の両端に設けた連結手段９４で連結し、連結手段９４側の接続部材９２と車体フレーム１６側のスイング規制部１１８とで車体フレーム１６のための揺動規制機構１２０を構成した。
【効果】連結手段側の部材と車体フレーム側の部材とで車体フレームの揺動を規制することができる。また、緩衝器を伸縮させるためにサスペンションアームと緩衝器とを連結する連結手段側の部材で揺動規制機構を構成するため、特別に揺動を規制する機構を設けずに済み、コストを抑えることができる。
【選択図】　　　　図１５

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体の揺動とサスペンションの上下動を規制するとともに、このためのコストを抑えた揺動機構付き３輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車体を左右に揺動させるための揺動機構を備える三輪車が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
また、車体フレームにサスペンションを上下動可能に取付けた三輪車が知られている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特公平１−２３３５６号公報（第２−３頁、第１図、第２図、第４図）
【特許文献２】
実開平４−５０５９０号公報（第４−５頁、第１図）
【０００４】
特許文献１の第１図を以下の図１７で説明し、特許文献１の第２図を以下の図１８で説明し、特許文献１の第４図を以下の図１９で説明する。なお、符号は振り直した。
図１７は従来の三輪車を示す側面図であり、揺動式三輪車２００は、１つの前輪２０１を備える前車体２０２と、２つの後輪２０３を備える後車体２０４とからなり、前車体２０２と後車体２０４との間に、後車体２０４に対して前車体２０２を左右に揺動させるための揺動ジョイント２０５を設けた車両である。
【０００５】
図１８は図１７に示した揺動ジョイントの平面図（一部断面図）であり、揺動ジョイント２０５のケース２０６に軸受２０７を介して支軸２０８を回転可能に取付け、この支軸２０８に後車体２０４を構成するリヤフレーム２１１を取付けた状態を示す。
【０００６】
図１９は図１８の１９−１９線断面図であり、支軸２０８に断面がほぼ矩形状のカム２１２を取付け、このカム２１２をほぼ矩形状の筒状内壁２１３で囲み、筒状内壁２１３の４隅に弾性体２１４を配置することで、弾性体２１４をカム２１２と筒状内壁２１３とで挟み込む構造にしたことを示す。カム２１２が筒状内壁２１３に対して相対回転すれば、弾性材２１４が撓んで図１７に示した前車体２０２の揺動の緩衝を行う。
【０００７】
特許文献２の第１図を以下の図２０で説明する。なお、符号は振り直した。
図２０は従来の車両のサスペンションを示す背面図であり、サブフレーム２２１に上アーム２２２及び下アーム２２３を上下スイング可能に取付け、これらの上アーム２２２及び下アーム２２３の先端にナックル２２４を取付け、このナックル２２４に枢支軸２２６を介してホルダ２２７を取付け、このホルダ２２７にハブ軸２３１を回転可能に取付け、このハブ軸２３１に駆動輪２３２を取付け、サブフレーム２２１とナックル２２４との間にクッションユニット２３３を設けた状態を示す。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
図１７〜図１９において、揺動式三輪車２００が走行中に、後車体２０４に対して前車体２０２が左右に揺動すると、揺動ジョイント２０５内の弾性体２１４が撓む。前車体２０２の揺動が過大になれば、弾性体２１４の撓みが更に大きくなり、弾性体２１４の寿命を早めることになる。従って、前車体２０２の揺動が過大にならないように、前車体２０２の揺動、詳しくは車体フレームの揺動を規制する機構を設ける必要がある。
【０００９】
また、図２０において、駆動輪２３２が上下動すれば、クッションユニット２３３が伸縮する。この場合、サブフレーム２２１側と駆動輪２３２のタイヤとの干渉を防ぐために、駆動輪２３２の上下動、あるいはサスペンションアームとしての上アーム２２２及び下アーム２２３のスイング量を規制する機構が必要になる。
更に、上記した２種の機構は構造が簡単でコストを抑えたものが望ましい。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、揺動機構付き３輪車を改良することで、車体フレームの揺動とサスペンションアームのスイングを規制するとともに、このためのコストを抑えることにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体フレームの左右にサスペンションアームを介して左右の後輪を上下動可能に取付け、サスペンションアーム側に対して車体フレームの左右の揺動を許容する揺動機構をサスペンションアーム側と車体フレーム側との間に設け、左右のサスペンションアームを弾性手段及びこの弾性手段の両端に設けた連結手段で連結し、この連結手段側の部材と車体フレーム側の部材とで車体フレームの揺動を規制する揺動規制機構を構成したことを特徴とする。
【００１２】
連結手段側の部材と車体フレーム側の部材とで車体フレームの揺動を規制することができ、また、弾性手段を伸縮させるためにサスペンションアームと弾性手段とを連結する連結手段側の部材で揺動規制機構を構成するため、特別に揺動を規制する機構を設けずに済み、部品数の増加を抑えることができる。従って、構造を簡単にすることができ、コストを抑えることができる。
【００１３】
請求項２は、左右の連結手段同士を、接続部材で接続し、この接続部材の中央部を車体フレームにスイング可能に取付け、車体フレームに接続部材の傾き角を規制するストッパ部を設けることで、これらの接続部材及びストッパ部で揺動規制機構を構成したことを特徴とする。
車体フレームが揺動したときに、接続部材を車体フレーム側の部材に当てるようにすれば、車体フレームの揺動を規制することができる。
【００１４】
請求項３は、車体フレームに左右のサスペンションアームをそれぞれスイング可能に取付け、これらの左右のサスペンションアームの先端にそれぞれ後輪を取付け、サスペンションアーム側に対して車体フレームの左右の揺動を許容する揺動機構をサスペンションアーム側と車体フレーム側との間に設け、左右のサスペンションアームを弾性手段及びこの弾性手段の両端に設けた連結手段で連結し、この連結手段側にサスペンションアームのスイング量を規制するスイング量規制機構を設けたことを特徴とする。
【００１５】
連結手段側にスイング量規制機構を設けたことで、サスペンションアームのスイング量を規制することができ、また、弾性手段を伸縮させるためにサスペンションアームと弾性手段とを連結する連結手段側にスイング量規制機構を設けるため、特別にスイング量を規制する機構を設けずに済み、部品数の増加を抑えることができる。従って、構造を簡単にすることができ、コストを抑えることができる。
【００１６】
請求項４は、連結手段を、サスペンションアームにスイング可能に取付けたリンクと、このリンクの先端にスイング可能に取付けたほぼＬ字状のベルクランクとから構成し、このベルクランクの屈曲部に第１の支点を設け、ベルクランクの２つの端部にそれぞれ第２・第３の支点を設けたときに、第１の支点をリンクの先端に取付け、左右の第２の支点を接続部材でそれぞれ接続し、第３の支点を弾性手段の端部に取付け、ベルクランク及び接続部材のうちの一方にストッパピンを設け、他方にストッパピンに当てる当接部を設け、これらのストッパピン及び当接部でスイング量規制機構を構成したことを特徴とする。
【００１７】
サスペンションアームがスイングしたときに、ストッパピンに当接部を当てるようにすれば、サスペンションアームのスイング量を規制することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る揺動機構付き３輪車の側面図であり、揺動機構付き３輪車１０（以下「（３輪車１０」と記す。）は、ヘッドパイプ１１に図示せぬハンドル軸を介して操舵可能に取付けたフロントフォーク１２と、このフロントフォーク１２の下端に取付けた前輪１３と、フロントフォーク１２に一体的に取付けたハンドル１４と、ヘッドパイプ１１の後部に取付けた車体フレーム１６と、この車体フレーム１６の後部に取付けたパワーユニット１７と、このパワーユニット１７で駆動する左右の後輪１８，２１と、車体フレーム１７の上部に取付けた収納ボックス２２と、この収納ボックス２２の上部に開閉可能に取付けたシート２３とからなる。
【００１９】
車体フレーム１６は、ヘッドパイプ１１から後方斜め下方へ延ばしたダウンパイプ２５と、このダウンパイプ２５の下部から後方更に後方斜め上方へ延ばした左右一対のロアパイプ２６，２７と、これらのロアパイプ２６，２７の後部に連結したセンタアッパフレーム２８と、ダウンパイプ２５から後方へ延ばすとともにセンタアッパフレーム２８に連結したセンタパイプ３１と、上記のロアパイプ２６，２７の後部及びセンタアッパフレーム２８の後部側のそれぞれに連結した側面視Ｊ字状のＪフレーム３２とからなる。
【００２０】
センタアッパフレーム２８は、収納ボックス２２を支持するとともにパワーユニット１７を吊り下げる部材である。
Ｊフレーム３２は、後輪１８，２１を懸架するリヤサスペンション及びこのリヤサスペンション側に対して車体フレーム１６側の左右の揺動を許容する揺動機構とを取付ける部材である。これらのリヤサスペンション及び揺動機構については後に詳述する。
【００２１】
パワーユニット１７は、車体前方側に配置したエンジン３４と、このエンジン３４の動力を後輪１８，２１に伝達する動力伝達機構３５とからなる。
ここで、４１は前輪１３の上方を覆うフロントフェンダ、４２はバッテリ、４３はウインカ、４４はテールランプ、４６はエアクリーナ、４７はマフラである。
【００２２】
図２は本発明に係る３輪車の要部側面図であり、Ｊフレーム３２の上部とセンタアッパフレーム２８の後端とを連結するためにＪフレーム３２及びセンタアッパフレーム２８のそれぞれに連結パイプ５２，５２（奥側の連結パイプ５２は不図示）を渡し、これらの連結パイプ５２，５２とセンタアッパフレーム２８とに補強プレート５３，５３を取付け、Ｊフレーム３２の後部の内側に側面視がほぼＬ字状のＬパイプ５４を取付け、センタアッパフレーム２８にブラケット５６，５６（奥側のブラケット５６は不図示）を取付け、これらのブラケット５６，５６に中継部材５７を介してパワーユニット１７の前部上部を取付け、補強プレート５３，５３から支持ロッド５８を下方斜め後方へ延ばすことでパワーユニット１７の後部を支持し、Ｌパイプ５４の前部から前方へ突出部６１を延ばすことでパワーユニット１７の後端部を取付けたことを示す。なお、３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃは、それぞれＪフレーム３２においてほぼ水平とした下部水平部、上端側を下端側よりも後方へ移動させた後端傾斜部、前端部を後端部よりも上方へ移動させた上部傾斜部である。
【００２３】
図３は本発明に係る３輪車の平面図であり、Ｊフレーム３２の後部を１本のパイプで構成し、このＪフレーム３２にリヤサスペンション６３（詳細は後述する。）を取付けたことを示す。なお、６５は後輪用のブレーキレバー、６６は前輪用のブレーキレバーである。
【００２４】
図４は本発明に係る３輪車の要部平面図であり、Ｊフレーム３２の左右にサスペンションアーム７１，７２を取付け、これらのサスペンションアーム７１，７２の先端にそれぞれホルダー（不図示）を取付け、これらのホルダーに回転可能にそれぞれ後輪１８，２１を取付け、これらの後輪１８，２１をパワーユニット１７の動力伝達機構３５から延ばしたドライブシャフト７３，７４で駆動する構造にしたことを示す。
【００２５】
７６はダンパ７７と圧縮コイルばね（不図示）とからなる弾性手段としての緩衝器であり、左右のサスペンションアーム７１，７２のそれぞれの側に連結したものである。
【００２６】
センタアッパフレーム２８は、円形又はほぼ長円形の部材であり、この上部にほぼ同形の底を有する収納ボックス２２（図１参照）を取付ける。
パワーユニット１７の動力伝達機構３５は、エンジン３４の左部後部から後方へ延ばしたベルト式の無段変速機７８と、この無段変速機７８の後部に連結したギヤボックス８１とからなり、このギヤボックス８１の前側の出力軸にドライブシャフト７４を接続し、ギヤボックス８１の後側の出力軸にドライブシャフト７３を接続する。
【００２７】
図５は本発明に係る３輪車の第１斜視図であり、車体フレーム１６のロアパイプ２６，２７の後部にＪフレーム３２の前部を取付けたことを示す。なお、８３はホルダー（奥側のホルダー８３は不図示）である。
【００２８】
図６は本発明に係る３輪車の背面図であり、Ｊフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂは、３輪車１０に乗車しない状態では、ほぼ鉛直となるようにした部分であり、この後端傾斜部３２Ｂにサスペンションアーム７１，７２の後部を取付ける。なお、８５は後端傾斜部３２Ｂにサスペンションアーム７１，７２の後部をスイング可能に取付けるための後部スイング軸である。
【００２９】
図７は本発明に係る３輪車の第２斜視図であり、Ｊフレーム３２から左右にサスペンションアーム７１，７２を延ばし、これらのサスペンションアーム７１，７２の先端にそれぞれホルダー８３を取付け、サスペンションアーム７１，７２のそれぞれの上部に取付ブラケット８６，８７を介して円弧状リンク８８，８９をスイング可能に取付け、これらの円弧状リンク８８，８９の先端に側面視がほぼＬ字状のベルクランク９０，９１をスイング可能に取付け、これらのベルクランク９０，９１の上部端部間に緩衝器７６を渡し、ベルクランク９０，９１の側部端部間にバー状の接続部材９２を渡し、この接続部材９２を揺動機構９３を介してＪフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂに取付けたリヤサスペンション６３を示す。
【００３０】
上記の円弧状リンク８８とベルクランク９０、円弧状リンク８９とベルクランク９１は、それぞれサスペンションアーム７１，７２に緩衝器７６を連結する連結手段９４，９４を構成する。
【００３１】
円弧状リンク８８，８９はそれぞれ、中間部に側部突出部９５を備え、これらの側部突出部９５に、円弧状リンク８８，８９のスイングを制動するブレーキキャリパ９６，９６を取付けた部材である。なお、９７，９７はブレーキキャリパ９６を備えたブレーキ装置であり、油圧によってブレーキキャリパ９６，９６でディスク９８，９８を挟み込む。ディスク９８，９８はそれぞれサスペンションアーム７１，７２に取付けた部材である。１００は円弧状リンク８８，８９のスイング軸となるボルトである。
【００３２】
ベルクランク９０，９１は、それぞれ２枚のクランクプレート１０２，１０２からなり、第１の支点としての第１ボルト１０３と、第２の支点としての第２ボルト１０４と、第３の支点としての第３ボルト１０６とを備える。なお、１０７は緩衝器７６の伸縮を規制するストッパピンとした連結手段９４側の部材としての第４ボルト、１０８…（…は複数個を示す。以下同じ。）は第１ボルト１０３〜第４ボルト１０７にねじ込むナットである。
【００３３】
揺動機構９３は、コーナリング時等に、サスペンションアーム７１，７２に対して車体フレーム１６の左右の揺動を許容するとともに、揺動の傾きが大きくなるにつれて、内蔵する弾性体で反力を大きくして元の位置に戻すようにしたものである。
【００３４】
図８（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る揺動機構の説明図であり、（ａ）は側面図（一部断面図）、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図、（ｃ）は（ｂ）を元にした作用図である。
（ａ）において、揺動機構９３は、Ｊフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂ及びＬパイプ５４の後部に取付けたケース１１１と、このケース１１１内に収納したダンパラバー１１２…と、これらのダンパラバー１１２…を押圧するとともに接続部材９２に取付けた押圧部材１１３と、この押圧部材１１３及び接続部材９２を貫通させるとともに両端部をＬパイプ５４に設けた先端支持部１１４及び後端傾斜部３２Ｂで支持した貫通ピン１１６とからなる、いわゆる「ナイトハルトダンパ」である。なお、１１７は接続部材９２に押圧部材１１３をボルトで取付けるために押圧部材１１３に設けた取付部、１１８はＬパイプ５４に対する接続部材９２のスイング量を規制するために先端支持部１１４に一体的に設けた車体フレーム１６側の部材としてのスイング規制部である。
上記した接続部材９２とスイング規制部１１８とは、車体フレーム１６の左右の揺動を規制する揺動規制機構１２０を構成する。
【００３５】
（ｂ）において、ケース１１１は、左ケース１２１及び右ケース１２２とを合わせた部材であり、内部にダンパ収納室１２３を設け、このダンパ収納室１２３の４隅にダンパラバー１１２…を配置し、これらのダンパラバー１１２…を押圧部材１１３の凸状の押圧部１２４…で押圧する。
【００３６】
（ｃ）において、サスペンションアーム側に連結した接続部材９２に対して、車体フレーム１６が車体左方（図中の矢印ｌｅｆｔは車体左方を表す。）へ揺動し、Ｌパイプ５４が角度θだけ傾斜すると、揺動機構９３のケース１１１は、押圧部材１１３に対して相対回転することになり、ケース１１１内に収納したダンパラバー１１２…はケース１１１と押圧部材１１３とに挟まれて圧縮され、ケース１１１、ひいては車体フレーム１６を元の位置（（ａ）の位置）に戻そうとする反力が発生する。
【００３７】
図９は本発明に係る３輪車の第３斜視図（車体フレームの斜め後方から見た図）であり、Ｊフレーム３２に、サスペンションアーム７１，７２（図７参照）の後部をスイング可能に取付けるための後部取付部１２７と、サスペンションアーム７１，７２の前部をスイング可能に取付けるための前部取付部１２８とを設けたことを示す。
【００３８】
後部取付部１２７は、後端傾斜部３２Ｂと、Ｌパイプ５４から下部水平部３２Ｅ（後述する。）へ下ろした鉛直ブラケット１３１とからなり、これらの後部傾斜部３２Ｂ及び鉛直ブラケット１３１のそれぞれにサスペンションアーム７１，７２の後部を支持する後部スイング軸８５（図６参照）を取付ける。
【００３９】
前部取付部１２８は、下部水平部３２Ｅに間隔を開けてそれぞれ立ち上げた前部立上げ部１３３及び後部立上げ部１３４からなり、これらの前部立上げ部１３３及び後部立上げ部１３４のそれぞれにサスペンションアーム７１，７２の前部を支持する前部スイング軸１３６を取付ける。
【００４０】
ここで、１３８は燃料タンク、１４２，１４３は車体フレーム１６にエンジン３４を搭載するためのエンジンマウント防振リンク、１４４はＪフレーム３２の下部水平部３２Ｅの先端を取付けるためにロアパイプ２６，２７の後部下部に取付けたＵ字状のＵパイプである。
【００４１】
図５では、Ｙ字状に分岐させた下部水平部３２Ａの前端をロアパイプ２６，２７に直接取付けた実施の形態を示したが、この図９では、Ｊフレーム３２を、Ｙ字状に分岐させた下部水平部３２Ｅと、後端傾斜部３２Ｂと、上部傾斜部３２Ｃとから構成し、下部水平部３２Ｅの前端をロアパイプ２６，２７にＵパイプ１４４を介して取付けた別の実施の形態を示す。
【００４２】
図１０は本発明に係る車体フレームの平面図であり、Ｊフレーム３２の下部水平部３２Ｅを途中でＹ字状に分岐させてＵパイプ１４４の後部に連結し、また、連結パイプ５２，５２をＪフレーム３２の上部傾斜部３２Ｃからセンタアッパフレーム２８へＹ字状に延ばしたことを示す。
【００４３】
下部水平部３２Ｅ（及び下部水平部３２Ａ（図５参照））は、詳しくは、１本の長尺の第１パイプ１５１を途中で曲げ、この第１パイプ１５１の屈曲部１５２の近傍に第２パイプ１５３を接続することで形成した部分である。なお、１５４は第１パイプ１５１に第２パイプ１５３を接続してＹ字状に分岐させたＹ字分岐部、１５５は上部傾斜部３２Ｃに連結パイプ５２，５２を接続してＹ字状に分岐させたＹ字分岐部である。
第１パイプ１５１は、後端傾斜部３２Ｂ及び上部傾斜部３２Ｃを含む部材であり、Ｊフレーム３２から第２パイプ１５３を除いたものである。
【００４４】
このように、下部水平部３２ＥをＹ字状に形成することで、Ｊフレーム３２の下部前部とＵパイプ１４４との結合を強固にし、連結パイプ５２，５２をＹ字状に配置することで、Ｊフレーム３２の後部上部とセンタアップフレーム２８の後部との結合を強固にすることができる。また、図５において、下部水平部３２ＡをＹ字状に形成することで、Ｊフレーム３２の下部前部とロアパイプ２６，２７との結合を強固にすることができる。
【００４５】
図１１は本発明に係るリヤサスペンションの背面図であり、乗員（運転者）１名が乗車した状態（この状態を「１Ｇ状態」という。）のリヤサスペンション６３を示す。なお、図９に示したＪフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂ及び上部傾斜部３２Ｃは省略した。また、図８（ｂ）に示した揺動機構９３の右ケース１２２は想像線で示した。このとき、車体フレーム１６のＬパイプ５４はほぼ鉛直の状態にあり、接続部材９２はほぼ水平の状態にある。
【００４６】
接続部材９２は、両端に扇形の扇形状部１５６，１５７を備え、これらの扇形状部１５６，１５７にそれぞれ連結手段９４側の部材（及び当接部）としての円弧状長穴１５８，１５９を設けた部材であり、これらの円弧状長穴１５８，１５９にストッパピンとした第４ボルト１０７，１０７を通すことで、接続部材９２に対するベルクランク９０，９１の傾き角度を規制する。このベルクランク９０，９１の傾き角度は、サスペンションアーム７１，７２の傾斜角度即ち後輪１８，２１の上下移動量によって変化する。換言すれば、円弧状長穴１５８，１５９は後輪１８，２１の上下移動量を規制する部分である。
【００４７】
上記した第４ボルト１０７、１０７と接続部材９２（詳しくは、円弧状長穴１５８，１５９）とは、サスペンションアーム７１、７２のスイング量を規制するスイング量規制機構１６０を構成する。
【００４８】
以上に述べたリヤサスペンション６３の作用を次に説明する。
図１２は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第１作用図である。
例えば、左側の後輪１８が図１１に示した状態から移動量Ｍ１だけ上方に移動すると、サスペンションアーム７１は後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ａのように上方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８が矢印ｂのように上昇してベルクランク９０を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｃの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｄのように押し縮める。このようにして、左側の後輪１８の上昇に伴う車体フレーム１６（図１０参照）側への衝撃の伝達を和らげる。
このとき、他方のサスペンションアーム７２は図１１と同じ状態にあるため、接続部材９２は図１１と同様にほぼ水平な状態にある。
【００４９】
図１３は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第２作用図である。
図１１の状態から、後輪１８，２１が共に移動量Ｍ２だけ上昇する、又は車体フレーム１６が後輪１８，２１に対して移動量Ｍ２だけ下降すると、サスペンションアーム７１，７２は、後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｆ，ｆのように上方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８，８９が矢印ｇ，ｇのように上昇してベルクランク９０，９１を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｈ，ｈの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｊ，ｊのように押し縮める。この結果、緩衝器７６による緩衝作用がなされるとともに、接続部材９２の円弧状長穴１５８，１５９の端部にベルクランク９０，９１に取付けた第４ボルト１０７が当り、後輪１８，２１の上方移動量を規制する。
【００５０】
図１４は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第３作用図である。
図１１の状態から、後輪１８，２１が共に移動量Ｍ３だけ下降する、又は車体フレーム１６が後輪１８，２１に対して移動量Ｍ３だけ上昇すると、サスペンションアーム７１，７２は、後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｍ，ｍのように下方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８，８９が矢印ｎ，ｎのように下降してベルクランク９０，９１を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｐ，ｐの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｑ，ｑのように引き伸す。この結果、緩衝器７６による緩衝作用がなされるとともに、接続部材９２の円弧状長穴１５８，１５９の端部にベルクランク９０，９１に取付けた第４ボルト１０７が当り、後輪１８，２１の下方移動量を規制する。
【００５１】
図１５は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第４作用図である。
図１１の状態から、車体フレーム１６、ここではＬパイプ５４が車体左方に角度φ１だけ揺動すると、Ｌパイプ５４に貫通ピン１１６で連結した接続部材９２は、矢印ｓのように左方へ平行移動する。これに伴い、円弧状リンク８８，８９は矢印ｔ，ｔのように傾き、ベルクランク９０，９１は矢印ｕ，ｕのように平行移動する。ベルクランク９０，９１の第３ボルト１０６，１０６間の間隔は変化しないので、緩衝器７６の伸縮はない。このとき、接続部材９２の下面がＬパイプ５４に設けたスイング規制部１１８に当り、車体フレーム１６の揺動を規制する。
【００５２】
更にこのとき、接続部材９２に対して車体フレーム１６が揺動するため、図８（ｃ）で示したのと同様に、揺動機構によって車体フレーム１６を元の位置（即ち、図１１の位置である。）に戻そうとする反力が発生する。
【００５３】
図１６は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第５作用図である。
図１１の状態から、後輪１８が移動量Ｍ４だけ上昇し、且つ、車体フレーム１６、ここではＬパイプ５４が車体左方に角度φ２だけ揺動すると、サスペンションアーム７１は後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｖのように上方へスイングするとともに、接続部材９２は、矢印ｗのように左方へ移動する。これに伴って、円弧状リンク８８は上昇するとともに左方へ傾斜し、円弧状リンク８９は矢印ｘのように左方へ傾斜して、ベルクランク９０は第２ボルト１０４を支点にして時計回りにスイングするとともに左方へ移動し、ベルクランク９１は左方へ移動して、結果的に緩衝器７６を押し縮め、緩衝作用をなす。このとき、接続部材９２の円弧状長穴１５８の端部にベルクランク９０に取付けた第４ボルト１０７が当り、後輪１８の上方移動量を規制するとともに、接続部材９２の下面がＬパイプ５４に設けたスイング規制部１１８に当り、車体フレーム１６の揺動を規制する。
【００５４】
以上の図１５で説明したように、本発明は第１に、車体フレーム１６の左右にサスペンションアーム７１，７２を介して左右の後輪１８，２１を上下動可能に取付け、サスペンションアーム７１，７２側に対して車体フレーム１６の左右の揺動を許容する揺動機構９３（図１１参照）をサスペンションアーム７１，７２側と車体フレーム１６側との間に設け、左右のサスペンションアーム７１，７２を緩衝器７６及びこの緩衝器７６の両端に設けた連結手段９４で連結し、これらの連結手段９４側の部材（即ち、接続部材９２）と車体フレーム１６側の部材（即ち、スイング規制部１１８）とで車体フレーム１６の揺動を規制する揺動規制機構１２０を構成したことを特徴とする。
【００５５】
連結手段９４側の部材と車体フレーム１６側の部材とで車体フレーム１６の揺動を規制することができ、また、緩衝器７６を伸縮させるためにサスペンションアーム７１，７２と緩衝器７６とを連結する連結手段９４側の部材で揺動規制機構１２０を構成するため、特別に揺動を規制する機構を設けずに済み、部品数の増加を抑えることができる。従って、構造を簡単にすることができ、コストを抑えることができる。
【００５６】
更に、車体フレーム１６の揺動を規制することで、揺動機構９３のダンパラバー１１２（図８（ａ）参照）が過度に撓むのを防止することができ、ダンパラバー１１２の寿命を延ばすことができる。
【００５７】
本発明は第２に、左右の連結手段９４同士を、連結手段９４側の部材としての接続部材９２で接続し、この接続部材９２の中央部を車体フレーム１６にスイング可能に取付け、車体フレーム１６に接続部材９２の傾き角を規制するスイング規制部１１８を設けることで、これらの接続部材９２及びスイング規制部１１８で揺動規制機構１２０を構成したことを特徴とする。
車体フレーム１６が揺動したときに、接続部材９２を車体フレーム１６側の部材に当てるようにすれば、車体フレーム１６の揺動を規制することができる。
【００５８】
本発明は第３に、図３及び図１１で説明したように、車体フレーム１６に左右のサスペンションアーム７１，７２をそれぞれスイング可能に取付け、これらの左右のサスペンションアーム７１，７２の先端にそれぞれ後輪１８，２１を取付け、サスペンションアーム７１，７２側に対して車体フレーム１６の左右の揺動を許容する揺動機構９３をサスペンションアーム７１，７２側と車体フレーム１６側との間に設け、左右のサスペンションアーム７１，７２を緩衝器７６及びこの緩衝器７６の両端に設けた連結手段９４で連結し、これらの連結手段９４側にサスペンションアーム７１，７２のスイング量を規制するスイング量規制機構１６０を設けたことを特徴とする。
【００５９】
連結手段９４側にスイング量規制機構１６０を設けたことで、サスペンションアーム７１，７２のスイング量を規制することができ、また、緩衝器７６を伸縮させるためにサスペンションアーム７１，７２と緩衝器７６とを連結する連結手段９４側にスイング量規制機構１６０を設けるため、特別にスイング量を規制する機構を設けずに済み、部品数の増加を抑えることができる。従って、構造を簡単にすることができ、コストを抑えることができる。
【００６０】
更に、サスペンションアーム７１，７２のスイング量を規制することで、後輪１８，２１のタイヤと車体フレーム１６とのクリアランスを確保できる。
【００６１】
本発明は第４に、連結手段９４を、サスペンションアーム７１，７２にスイング可能に取付けた円弧状リンク８８，８９と、これらの円弧状リンク８８，８９の先端にスイング可能に取付けたほぼＬ字状のベルクランク９０，９１とから構成し、これらのベルクランク９０，９１の屈曲部に第１ボルト１０３を設け、ベルクランク９０，９１の２つの端部にそれぞれ第２・第３ボルト１０４，１０６を設けたときに、第１ボルト１０３を円弧状リンク８８，８９の先端に取付け、左右の第２ボルト１０４を接続部材９２でそれぞれ接続し、第３ボルト１０６を緩衝器７６の端部に取付け、ベルクランク９０，９１及び接続部材９２のうちの一方にストッパピンとしての第４ボルト１０７を設け、他方に第４ボルト１０７に当てる当接部としての円弧状長穴１５８，１５９を設け、これらの第４ボルト１０７及び円弧状長穴１５８，１５９でスイング量規制機構１６０を構成したことを特徴とする。
【００６２】
サスペンションアーム７１，７２がスイングしたときに、接続部材９２の両端部（例えば、円弧状長穴１５８，１５９）をベルクランク９０，９１の一部（例えば、第４ボルト１０７，１０７）に当てるようにすれば、サスペンションアーム７１，７２のスイング量を規制することができる。
【００６３】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の揺動機構付き３輪車は、車体フレームの左右にサスペンションアームを介して左右の後輪を上下動可能に取付け、サスペンションアーム側に対して車体フレームの左右の揺動を許容する揺動機構をサスペンションアーム側と車体フレーム側との間に設け、左右のサスペンションアームを弾性手段及びこの弾性手段の両端に設けた連結手段で連結し、この連結手段側の部材と車体フレーム側の部材とで車体フレームの揺動を規制する揺動規制機構を構成したので、連結手段側の部材と車体フレーム側の部材とで車体フレームの揺動を規制することができ、また、弾性手段を伸縮させるためにサスペンションアームと弾性手段とを連結する連結手段側の部材で揺動規制機構を構成するため、特別に揺動を規制する機構を設けずに済み、部品数の増加を抑えることができる。従って、構造を簡単にすることができ、コストを抑えることができる。
【００６４】
請求項２の揺動機構付き３輪車は、左右の連結手段同士を、接続部材で接続し、この接続部材の中央部を車体フレームにスイング可能に取付け、車体フレームに接続部材の傾き角を規制するストッパ部を設けることで、これらの接続部材及びストッパ部で揺動規制機構を構成したので、車体フレームが揺動したときに、接続部材を車体フレーム側の部材に当てるようにすれば、車体フレームの揺動を規制することができる。
【００６５】
請求項３の揺動機構付き３輪車は、車体フレームに左右のサスペンションアームをそれぞれスイング可能に取付け、これらの左右のサスペンションアームの先端にそれぞれ後輪を取付け、サスペンションアーム側に対して車体フレームの左右の揺動を許容する揺動機構をサスペンションアーム側と車体フレーム側との間に設け、左右のサスペンションアームを弾性手段及びこの弾性手段の両端に設けた連結手段で連結し、この連結手段側にサスペンションアームのスイング量を規制するスイング量規制機構を設けたので、サスペンションアームのスイング量を規制することができ、また、弾性手段を伸縮させるためにサスペンションアームと弾性手段とを連結する連結手段側にスイング量規制機構を設けるため、特別にスイング量を規制する機構を設けずに済み、部品数の増加を抑えることができる。従って、構造を簡単にすることができ、コストを抑えることができる。
【００６６】
請求項４の揺動機構付き３輪車は、連結手段を、サスペンションアームにスイング可能に取付けたリンクと、このリンクの先端にスイング可能に取付けたほぼＬ字状のベルクランクとから構成し、このベルクランクの屈曲部に第１の支点を設け、ベルクランクの２つの端部にそれぞれ第２・第３の支点を設けたときに、第１の支点をリンクの先端に取付け、左右の第２の支点を接続部材でそれぞれ接続し、第３の支点を弾性手段の端部に取付け、ベルクランク及び接続部材のうちの一方にストッパピンを設け、他方にストッパピンに当てる当接部を設け、これらのストッパピン及び当接部でスイング量規制機構を構成したので、サスペンションアームがスイングしたときに、ストッパピンに当接部を当てるようにすれば、サスペンションアームのスイング量を規制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る揺動機構付き３輪車の側面図
【図２】本発明に係る３輪車の要部側面図
【図３】本発明に係る３輪車の平面図
【図４】本発明に係る３輪車の要部平面図
【図５】本発明に係る３輪車の第１斜視図
【図６】本発明に係る３輪車の背面図
【図７】本発明に係る３輪車の第２斜視図
【図８】本発明に係る揺動機構の説明図
【図９】本発明に係る３輪車の第３斜視図
【図１０】本発明に係る車体フレームの平面図
【図１１】本発明に係るリヤサスペンションの背面図
【図１２】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第１作用図
【図１３】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第２作用図
【図１４】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第３作用図
【図１５】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第４作用図
【図１６】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第５作用図
【図１７】従来の三輪車を示す側面図
【図１８】図１７に示した揺動ジョイントの平面図
【図１９】図１８の１９−１９線断面図
【図２０】従来の車両のサスペンションを示す背面図
【符号の説明】
１０…揺動機構付き３輪車、１６…車体フレーム、１８，２１…後輪、７１，７２…サスペンションアーム、７６…弾性手段（緩衝器）、８８，８９…リンク（円弧状リンク）、９０，９１…ベルクランク、９２…連結手段側の部材（接続部材）、９３…揺動機構、９４…連結手段、１０３…第１の支点（第１ボルト）、１０４…第２の支点（第２ボルト）、１０６…第３の支点（第３ボルト）、１０７…連結手段側の部材（第４ボルト）、１１８…車体フレーム側の部材（スイング規制部）、１２０…揺動規制機構、１５８，１５９…連結手段側の部材（円弧状長穴）、１６０…スイング量規制機構。

Claims

車体フレームの左右にサスペンションアームを介して左右の後輪を上下動可能に取付け、前記サスペンションアーム側に対して車体フレームの左右の揺動を許容する揺動機構をサスペンションアーム側と車体フレーム側との間に設け、左右のサスペンションアームを弾性手段及びこの弾性手段の両端に設けた連結手段で連結し、この連結手段側の部材と車体フレーム側の部材とで車体フレームの揺動を規制する揺動規制機構を構成したことを特徴とする揺動機構付き３輪車。
前記左右の連結手段同士を、接続部材で接続し、この接続部材の中央部を前記車体フレームにスイング可能に取付け、車体フレームに接続部材の傾き角を規制するストッパ部を設けることで、これらの接続部材及びストッパ部で前記揺動規制機構を構成したことを特徴とする請求項１記載の揺動機構付き３輪車。
車体フレームに左右のサスペンションアームをそれぞれスイング可能に取付け、これらの左右のサスペンションアームの先端にそれぞれ後輪を取付け、前記サスペンションアーム側に対して車体フレームの左右の揺動を許容する揺動機構をサスペンションアーム側と車体フレーム側との間に設け、左右のサスペンションアームを弾性手段及びこの弾性手段の両端に設けた連結手段で連結し、この連結手段側の部材に前記サスペンションアームのスイング量を規制するスイング量規制機構を設けたことを特徴とする揺動機構付き３輪車。
前記連結手段は、前記サスペンションアームにスイング可能に取付けたリンクと、このリンクの先端にスイング可能に取付けたほぼＬ字状のベルクランクとからなり、このベルクランクの屈曲部に第１の支点を設け、ベルクランクの２つの端部にそれぞれ第２・第３の支点を設けたときに、第１の支点を前記リンクの先端に取付け、左右の第２の支点を接続部材でそれぞれ接続し、第３の支点を前記弾性手段の端部に取付け、前記ベルクランク及び前記接続部材のうちの一方にストッパピンを設け、他方にストッパピンに当てる当接部を設け、これらのストッパピン及び当接部で前記スイング量規制機構を構成したことを特徴とする請求項３記載の揺動機構付き３輪車。