JP2004092740A - 車両用自動変速機のダウン変速制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】スロットル開度なまし制御の終了に起因するショックの発生が好適に抑制される車両用自動変速機のダウン変速制御装置を提供する。
【解決手段】ダウン変速判断判定手段１０６によりクラッチツウクラッチダウン変速判断が行われたと判定されたとき、スロットル開度なまし制御終了判定手段１０４によってスロットル開度なまし制御の終了が判定されるまで、解放側油圧低下抑制制御手段１１０によって解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下が抑制されることから、スロットル開度なまし制御の終了時にタービントルクＴＴ が復帰しても係合トルクが不足せず、タービントルクＴＴ （＝ＴＩＮ）が安定した状態でクラッチツウクラッチダウン変速における係合トルクの引き継ぎが円滑に行われて、スロットル開度なまし制御の終了に起因するショックの発生が好適に抑制される。
【選択図】 図７
【解決手段】ダウン変速判断判定手段１０６によりクラッチツウクラッチダウン変速判断が行われたと判定されたとき、スロットル開度なまし制御終了判定手段１０４によってスロットル開度なまし制御の終了が判定されるまで、解放側油圧低下抑制制御手段１１０によって解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下が抑制されることから、スロットル開度なまし制御の終了時にタービントルクＴＴ が復帰しても係合トルクが不足せず、タービントルクＴＴ （＝ＴＩＮ）が安定した状態でクラッチツウクラッチダウン変速における係合トルクの引き継ぎが円滑に行われて、スロットル開度なまし制御の終了に起因するショックの発生が好適に抑制される。
【選択図】 図７
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アクセル操作開始から所定期間はそのアクセル操作に対応するスロットル開度よりも小さなスロットル開度とするスロットル開度なまし制御が実行される車両において、加速操作時に発生するダウン変速時に発生するショックを好適に防止するための車両用自動変速機のダウン変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ダウン変速に際して、たとえば解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を低下させるとともに係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を一時的に上昇させることによりクラッチツウクラッチダウン変速に際して、等速ダウン変速を実現するために一時的にエンジン回転速度を上昇させるべきダウン変速であるか否かを判定し、エンジンの回転速度を上昇させるべきダウン変速である場合と、エンジンの回転速度を上昇させないダウン変速である場合とで、係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を増大させる制御の制御内容を変更するようにした変速制御装置が提案されている。たとえば、特開平９−２２９１７６号公報に記載された変速制御装置がそれである。これによれば、自動変速機の入力軸回転速度の変化傾向に影響する油圧式摩擦係合装置の係合圧を、エンジンにおける回転速度制御に合わせて制御することになるので、変速終了時期での動力系のねじれ振動が少なくなり、変速に伴うショックが低減される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両の加速ショックを緩和するために、アクセル操作開始から所定期間はそのアクセル操作に対応するスロットル開度よりも小さなスロットル開度とするスロットル開度なまし制御が実行される場合がある。このような車両においては、加速操作時の所定期間はスロットル開度が制限されて自動変速機の入力トルクが低下することから、その入力トルクに応じて制御（設定）される解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧或いは係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧が低下させられるので、上記スロットル開度なまし制御の終了と同時にスロットル開度がアクセル操作量に対応する値に復帰させられたとき、上記油圧式摩擦係合装置の係合トルク不足により、クラッチツウクラッチダウン変速における係合トルクの引き継ぎが円滑に行われず、ショックが発生するおそれがあった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、上記スロットル開度なまし制御の終了に起因するショックの発生が好適に抑制される車両用自動変速機のダウン変速制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、アクセル操作開始から所定期間は該アクセル操作に対応するスロットル開度よりも小さなスロットル開度とするスロットル開度なまし制御が実行される車両において、解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を低下させることによりダウン変速を実行する車両用自動変速機のダウン変速制御装置であって、（ａ） 前記ダウン変速判断が行われたか否かを判定するダウン変速判断判定手段と、（ｂ） 前記スロットル開度なまし制御が終了したか否かを判定するスロットル開度なまし制御終了判定手段と、（ｃ） 前記ダウン変速判断判定手段により前記ダウン変速判断が行われたと判定されたとき、該スロットル開度なまし制御終了判定手段によって前記スロットル開度なまし制御の終了が判定されるまで、前記解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下を抑制する解放側油圧低下抑制制御手段とを、含むことにある。
【０００６】
【発明の効果】
このようにすれば、前記ダウン変速判断判定手段により前記ダウン変速判断が行われたと判定されたとき、そのスロットル開度なまし制御終了判定手段によって前記スロットル開度なまし制御の終了が判定されるまで、解放側油圧低下抑制制御手段によって前記解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下が抑制されることから、スロットル開度なまし制御の終了時にタービントルクが復帰しても解放側油圧式摩擦係合装置の係合トルクが不足せず、タービントルクＴＴ が安定した状態でダウン変速における係合トルクの変化が円滑に行われて、スロットル開度なまし制御の終了に起因するショックの発生が好適に抑制される。
【０００７】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記解放側油圧低下抑制制御手段は、前記解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下開始を遅延させることにより、その解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下を抑制するものである。このようにすれば、スロットル開度なまし制御の終了が判定されるまで解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下開始が遅延させられることによりその解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下が抑制されるので、スロットル開度なまし制御の終了時に解放側油圧式摩擦係合装置の係合トルクが不足せず、ショックの発生が好適に抑制される。
【０００８】
また、好適には、前記解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧はリニヤソレノイド弁の出力圧によって直接制御されるものであり、前記解放側油圧低下抑制制御手段は、前記スロットル開度なまし制御終了判定手段によって前記スロットル開度なまし制御の終了が判定されると、前記リニヤソレノイド弁を制御する信号を、前記解放側油圧式摩擦係合装置内の作動油を急排出させる側に一時的に変化させ、その後その解放側油圧式摩擦係合装置内の作動油をゆるやかに排出させるように変化させるものである。このようにすれば、リニヤソレノイド弁の出力圧によって直接制御される解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧が、応答遅れがなく制御される。
【０００９】
また、好適には、前記ダウン変速に際して低下させられる前記解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧は、前記自動変速機の入力トルクに応じて設定されるとともに、エンジン回転速度の変化或いは出力軸トルク変化に応じて補正されるものである。このようにすれば、自動変速機の入力トルクに応じた適切な係合圧が得られるとともに、エンジン回転速度の一時的急上昇である吹きや出力軸トルクの一時的急低下であるタイアップが発生しないように係合圧が補正される。
【００１０】
また、好適には、前記解放側油圧低下抑制制御手段は、前記解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を、予め設定されたその最大値よりも低く且つその解放を開始させない圧に保持することにより、その解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下を抑制するものである。このようにすれば、スロットル開度なまし制御の終了が判定されるまで解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧が予め設定されたその最大値よりも低く且つその解放を開始させない圧に保持されることによりその解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下が抑制されるので、スロットル開度なまし制御の終了時に解放側油圧式摩擦係合装置の係合トルクが不足せず、ショックの発生が好適に抑制される。また、スロットル開度なまし制御の終了後の解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の変化の応答性が高められる。
【００１１】
また、好適には、前記ダウン変速判断が行われたか否かを判定するダウン変速判断判定手段は、アクセルペダルが踏み込まれたときに判断されたダウン変速判断を判定するものである。このようにすれば、ダウン変速判断判定手段によりアクセルペダルが踏み込まれた加速状態のパワーオンダウン変速判断が判定されるので、そのパワーオンダウン変速時のショックが好適に抑制される。
【００１２】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１３】
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６等の動力伝達装置を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０と、図示しないダンパを介してクランク軸１８を入力軸２２に直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。ポンプ翼車２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生するようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の駆動力源であり、トルクコンバータ１２は流体継手である。
【００１４】
自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００１５】
上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段、後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み合わされている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００１６】
上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイドＳ１〜Ｓ５、およびリニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段、ニュートラルギヤ段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味している。シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断する非駆動ギヤ段としてニュートラルギヤ段が成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。また、「Ｄ」等の前進走行ポジションまたは「Ｒ」ポジションで成立させられる前進５段、後進１段の各ギヤ段は駆動ギヤ段に相当する。また、図２に示すように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の変速は、クラッチＣ０の係合または解放とブレーキＢ１の解放または係合とが同時に実行されることにより達成されるクラッチツウクラッチ変速である。同様に、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の変速は、クラッチＣ１の係合または解放とブレーキＢ１の解放または係合とが同時に実行されることにより達成されるクラッチツウクラッチ変速である。上記クラッチＣ０の係合圧ＰＣ０は、上記リニアソレノイドＳＬ２の出力圧によって直接的に制御される。また、上記油圧式摩擦係合装置には、タービントルクＴＴ すなわち自動変速機１４の入力トルクＴＩＮ或いはその代用値であるスロットル開度θＴＨに応じて調圧されるライン圧がその元圧として用いられる。
【００１７】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａｃｃがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａｃｃは出力要求量に相当する。エンジン１０の吸気配管には、図５に示す予め記憶（設定）された関係からアクセルペダル操作量Ａｃｃに基づいて決定された開き角（開度）θＴＨ（％）とされるようにスロットルアクチュエータ５４によって開度が変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。上記関係は、アクセルペダル操作量Ａｃｃが多くなるほどスロットル開度θＴＨが大きくなるように設定されている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１０のアイドル回転速度ＮＥＩＤＬを制御する ために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥ を検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡ を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応するカウンタ軸４４の回転速度ＮＯＵＴ を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴＷ を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬ を検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ 、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ 、カウンタ回転速度ＮＣ、イグニッションスイッチ８２の操作位置、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。ブレーキスイッチ７０は、常用ブレーキを操作するブレーキペダルの踏込み状態でＯＮ、ＯＦＦが切り換わるＯＮ−ＯＦＦスイッチである。
【００１８】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１０の出力制御については、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図５に示す関係から実際のアクセルペダル操作量Ａｃｃに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセルペダル操作量Ａｃｃが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランク軸１８をクランキングする。
【００１９】
図７は、上記電子制御装置９０の制御機能の要部すなわちパワーオンダウン変速時の解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧抑制制御機能を説明する機能ブロック線図である。図７において、変速制御手段１００は、例えば図６に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のソレノイドＳ１〜Ｓ５のＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの励磁状態をデューティ制御などで連続的に変化させたりする。図６の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θＴＨが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力回転速度ＮＩＮ／出力回転速度ＮＯＵＴ ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「５」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。また、ダウン変速たとえば３→２クラッチツウクラッチダウン変速に際しては、解放側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０を低下させると同時に係合側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を上昇させる。このとき、クラッチＣ０の係合とブレーキＢ１の係合との重なり具合が小さいとエンジン回転速度ＮＥ の一時的急上昇である吹きが発生し、大きいと出力軸トルクＴｏｕＴ の一時的急低下であるタイアップが発生することから、それらが入力トルクに拘わらず小さくなるように上記係合圧ＰＣ０および／またはＰＢ１は自動変速機１４の入力トルクＴＩＮに応じて設定されるとともに、上記吹きやタイアップが所定値以下となるように上記係合圧ＰＣ０および／またはＰＢ１はフィードバック制御或いは学習制御により補正されるようになっている。
【００２０】
スロットル開度なまし制御手段１０２は、アクセルペダル５０が操作されていない状態からの車両発進操作（踏込み操作）時に発生し易い加速ショックを防止するために、アクセルペダル５０の踏込開始すなわちアクセル操作開始から所定期間は、アクセル操作に応じたスロットル開度すなわちたとえば図５に示す予め設定された関係からそのアクセル操作量（アクセル開度）Ａｃｃに基づいて決定される（目標）スロットル開度よりも小さなスロットル開度に抑制する。図８のｔ１ 時点とｔ２ 時点との間の区間はこの状態を示している。このスロットル開度なまし制御手段１０２は、そのスロットル開度の抑制作動によってエンジン出力トルクを所定期間一時的に低下させるものであるので、エンジントルク制御手段としても機能している。
【００２１】
スロットル開度なまし制御終了判定手段１０４は、上記スロットル開度なまし制御手段１０２によるスロットル開度なまし制御が終了したか否かを、たとえばアクセルペダル５０の踏込み操作からの経過時間が予め設定された時間判定値を超えたか否か、或いは実際のスロットル開度θＴＨが前記図５に示す予め設定された関係からそのアクセル操作量（アクセル開度）Ａｃｃに基づいて決定される（目標）スロットル開度に到達したか否かに基づいて判定する。ダウン変速判断判定手段１０６は、変速制御手段１００において単一かつ自動のダウン変速判断が行われたか否か、たとえば３→２クラッチツウクラッチダウン変速判断或いは４→３ダウン変速判断が行われたか否かを判定する。パワーオン切換判定手段１０８は、アクセルペダル５０が踏込み操作されていない（アイドルスイッチがオン状態）車両の非駆動走行状態（エンジン回転速度ＮＥ ≦タービン回転速度ＮＴ ）から、アクセルペダル５０が踏込み操作された車両の駆動走行状態（エンジン回転速度ＮＥ ＞タービン回転速度ＮＴ ）へ切り換えられられたか否かを、たとえばエンジン回転速度ＮＥ とタービン回転速度ＮＴ との比較に基づいて判定する。
【００２２】
解放側油圧低下抑制制御手段１１０は、パワーオン切換判定手段１０８によってパワーオン状態への切換えが判定され且つダウン変速判断判定手段１０６によってダウン変速判断が行われたことが判定されると、すなわちアクセルペダル５０の踏込み操作に関連して発生するパワーオンダウン変速判断が判定されると、スロットル開度なまし制御終了判定手段１０４によって上記スロットル開度なまし制御手段１０２によりスロットル開度なまし制御が終了したと判定されるまでは、解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下を抑制し、そのスロットル開度なまし制御終了時においてスロットル開度が元の値まで復帰（増大）させられることによって増大するエンジン出力トルクＴＥ により解放側油圧式摩擦係合装置のすべりが発生してエンジン回転速度の吹きが発生したりそれによるショックが発生したりすることを防止する。たとえば、図８に示すように、アクセルペダル５０の踏込み操作に関連して発生するパワーオンダウン変速が３→２クラッチツウクラッチダウン変速である場合は、スロットル開度なまし制御の終了が判定されるまでクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の低下を抑制する。
【００２３】
上記解放側油圧低下抑制制御手段１１０は、たとえば上記クラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の低下開始すなわち３→２ダウン変速の開始を前記スロットル開度なまし制御が終了したと判定されるまで遅延させることにより、そのクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の低下を抑制する。解放側油圧低下抑制制御手段１１０は、スロットル開度なまし制御終了判定手段１０４によってスロットル開度なまし制御の終了が判定されると、図８の破線に示すように、リニヤソレノイド弁ＳＬ２を制御する指令信号を、クラッチＣ０内の作動油を急排出させる側に一時的に変化させ、その後クラッチＣ０内の作動油をゆるやかに排出させるように変化させる。前述のように、クラッチＣ０の係合圧ＰＣ０はリニヤソレノイド弁ＳＬ２の出力圧によって直接制御される。図８において、クラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の大きさとリニヤソレノイド弁ＳＬ２を制御する指令信号の大きさとは逆の関係となるように、リニヤソレノイド弁ＳＬ２が構成されている。図８において、実線はスロットル開度なまし制御が終了したと判定されるまでクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の低下開始が遅延させられない場合を示し、破線は、遅延させられた場合を示している。実線に示す従来の場合は、スロットル開度なまし制御の終了と同時に入力トルクＴＩＮが復帰（増大）させられるので、エンジン回転速度ＮＥ の一時的急上昇Ｆや自動変速機１４の出力軸トルクＴＯＵＴ の一時的変動によるショックＳが発生する。しかし、本実施例のように遅延させられた場合では、破線に示すように、エンジン回転速度ＮＥ が滑らかに同期（ｔ３ 時点）させられて自動変速機１４の出力軸トルクＴＯＵＴ も第２速ギヤ段相当の値まで滑らかに上昇させられる。
【００２４】
図９は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちパワーオンクラッチツウクラッチダウン変速時の解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧抑制制御作動を説明するフローチャートである。図９において、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、クラッチツウクラッチダウン変速制御の前提条件が成立するか否かが判断される。この前提条件とは、たとえば電子スロットル弁５６が正常であること、タービン回転速度ＮＴ を検出するタービン回転速度センサ７６、出力軸回転速度ＮＯＵＴ を検出する車速センサ６６などの回転センサが正常であること、変速制御に関連する電磁弁Ｓ１乃至Ｓ５、リニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＴなどが正常であること、油温センサ７８が正常であることなどである。それらのうちのいずれか１つが正常でない場合はＳ１の判断が否定されて本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合は、前記パワーオン切換判定手段１０８に対応するＳ２において、アクセルペダル５０が操作されない非駆動走行状態からアクセルペダル５０が踏込み操作された車両の駆動走行状態へ切り換えられられたか否かが、たとえばエンジン回転速度ＮＥ がタービン回転速度ＮＴ を上回ったことに基づいて判断される。このＳ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が肯定される場合は、前記ダウン変速判断判定手段１０６に対応するＳ３において、単一且つ自動のクラッチツウクラッチダウン変速判断が行われたか否かが判断される。このＳ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、Ｓ３の判断が肯定される場合は、前記スロットル開度なまし制御終了判定手段１０４に対応するＳ４において、アクセルペダル５０の踏込み操作時に発生し易い加速ショックを防止するための、図５に示す予め設定された関係からそのアクセル操作量（アクセル開度）Ａｃｃに基づいて決定される（目標）スロットル開度よりも小さなスロットル開度に抑制する制御が終了したか否かが判断される。このＳ４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記解放側油圧低下抑制制御手段１１０に対応するＳ５において、ダウン変速出力たとえば３→２クラッチツウクラッチダウン変速出力が行われ、Ｓ６において、そのダウン変速を実現するためにそれに関与する油圧式摩擦係合装置たとえばクラッチＣ０およびブレーキＢ１の係合圧の通常の油圧制御が実行される。
【００２５】
上述のように、本実施例によれば、ダウン変速判断判定手段１０６（Ｓ３）によりダウン変速判断が行われたと判定されたとき、スロットル開度なまし制御終了判定手段１０４（Ｓ４）によってスロットル開度なまし制御の終了が判定されるまで、解放側油圧低下抑制制御手段１１０（Ｓ５）によって解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下が抑制されることから、スロットル開度なまし制御の終了時にタービントルクＴＴ （＝ＴＩＮ）が復帰しても解放側油圧式摩擦係合装置の係合トルクが不足せず、タービントルクＴＴ が安定した状態でクラッチツウクラッチダウン変速における係合トルクの引き継ぎが円滑に行われて、スロットル開度なまし制御の終了に起因するショックの発生が好適に抑制される。
【００２６】
また、本実施例によれば、解放側油圧低下抑制制御手段１１０（Ｓ５）は、解放側油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ０）の係合圧の低下開始すなわちクラッチツウクラッチダウン変速のための油圧制御開始を遅延させることにより、その解放側油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ０）の係合圧の低下を抑制するものであるので、スロットル開度なまし制御の終了時に入力トルクＴＩＮが復帰（増大）させられても解放側油圧式摩擦係合装置の係合トルクが不足せず、ショックの発生が好適に抑制される。
【００２７】
また、本実施例によれば、解放側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０はリニヤソレノイド弁ＳＬ２の出力圧によって直接制御されるものであり、解放側油圧低下抑制制御手段１１０は、前記スロットル開度なまし制御終了判定手段１０４によって前記スロットル開度なまし制御の終了が判定されると、上記リニヤソレノイド弁ＳＬ２を制御する指令信号を、クラッチＣ０内の作動油を急排出させる側に一時的に変化させ、その後そのクラッチＣ０内の作動油をゆるやかに排出させるように変化させるものであるので、リニヤソレノイド弁ＳＬ２の出力圧によって直接制御されるクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０が、応答遅れがなく制御される。
【００２８】
また、本実施例によれば、クラッチツウクラッチダウン変速に際して低下させられるクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０は、自動変速機１４の入力トルクＴＩＮに応じて設定されるとともに、エンジン回転速度ＮＥ の変化或いは出力軸トルクＴＯＵＴ の変化に応じて補正されるものであることから、自動変速機１４の入力トルクＴＩＮに応じた適切な係合圧が得られるとともに、エンジン回転速度ＮＥ の一時的急上昇である吹きや出力軸トルクＴＯＵＴ の一時的急低下であるタイアップが発生しないように係合圧が補正される。
【００２９】
また、本実施例によれば、クラッチツウクラッチダウン変速判断が行われたか否かを判定するダウン変速判断判定手段１０６（Ｓ３）は、アクセルペダル５０が踏み込まれた加速状態のパワーオンクラッチツウクラッチダウン変速判断を判定するものであるので、そのパワーオンクラッチツウクラッチダウン変速時のショックが好適に抑制される。
【００３０】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において、前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００３１】
前述の図８の２点鎖線に示すように、前記解放側油圧低下抑制制御手段１１０は、前記スロットル開度なまし制御の終了までは、解放側油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０を、予め設定されたその最大値（ライン油圧）よりも低く且つその解放を開始させない圧に保持することにより、そのクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の低下を抑制するように構成されてもよい。このような実施例では、スロットル開度なまし制御終了判定手段１０４により前記スロットル開度なまし制御の終了が判定されるまでクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０が予め設定されたその最大値（ライン油圧）よりも低く且つその解放を開始させない圧に保持されることによりその解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下が抑制されるので、スロットル開度なまし制御の終了時にはそのような油圧スタンバイ状態でクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の低下が開始されるので、クラッチＣ０の係合トルクが不足せずショックの発生が好適に抑制されると同時に、スロットル開度なまし制御の終了後のクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の変化の応答性が高められる。
【００３２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【００３３】
たとえば、前述の実施例において、ダウン変速として３→２クラッチツウクラッチダウン変速が説明されていたが、４→３ダウン変速であってもよい。この場合には、スロットル開度なまし制御の終了が判定されるまで、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の低下が抑制される。
【００３４】
また、前述の実施例において、クラッチＣ０の係合圧ＰＣ０を直接制御するリニヤソレノイド弁ＳＬ２は、それに対する指令信号の大きさと出力圧であるクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の大きさとが逆の関係となるように構成されていたが、図８において、指令信号の大きさと出力圧であるクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の大きさとが同じ変化方向となるように構成されてもよい。
【００３５】
また、前述の実施例において、自動変速機１４は、３組の遊星歯車装置４０、４２、４６の組み合わせから成る、ＦＦ式横置き型の前進５速の変速機であったが、自動変速機１４を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用の縦置き型であっても差し支えない。
【００３６】
また、前述の実施例では、ダウン変速たとえば３→２クラッチツウクラッチダウン変速について説明されていたが、解放側摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧を低下させることにより実行させる２→１ダウン変速であってもよい。このようにすれば、２→１ダウン変速時のスロットル開度なまし制御の終了に起因するショックが好適に防止される。
【００３７】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々の変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機のダウン変速制御装置が適用される車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。
【図３】図１の車両用駆動装置のエンジン制御や変速制御を行う制御系統を説明するブロック線図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置によって行われるスロットル制御で用いられるアクセルペダル操作量Ａｃｃとスロットル弁開度θＴＨとの関係の一例を示す図である。
【図６】図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図７】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわちダウン変速時の解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧低下抑制制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちクラッチツウクラッチダウン変速時の解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧低下抑制制御作動を説明するタイムチャートである。
【図９】図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちクラッチツウクラッチダウン変速時の解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧低下抑制制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
１４：自動変速機
５０：アクセルペダル
９０：電子制御装置
１０４：スロットル開度なまし制御終了判定手段
１０６：ダウン変速判断判定手段
１１０：解放側油圧低下抑制制御手段
ＳＬ２：リニヤソレノイド弁
【発明の属する技術分野】
本発明は、アクセル操作開始から所定期間はそのアクセル操作に対応するスロットル開度よりも小さなスロットル開度とするスロットル開度なまし制御が実行される車両において、加速操作時に発生するダウン変速時に発生するショックを好適に防止するための車両用自動変速機のダウン変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ダウン変速に際して、たとえば解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を低下させるとともに係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を一時的に上昇させることによりクラッチツウクラッチダウン変速に際して、等速ダウン変速を実現するために一時的にエンジン回転速度を上昇させるべきダウン変速であるか否かを判定し、エンジンの回転速度を上昇させるべきダウン変速である場合と、エンジンの回転速度を上昇させないダウン変速である場合とで、係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を増大させる制御の制御内容を変更するようにした変速制御装置が提案されている。たとえば、特開平９−２２９１７６号公報に記載された変速制御装置がそれである。これによれば、自動変速機の入力軸回転速度の変化傾向に影響する油圧式摩擦係合装置の係合圧を、エンジンにおける回転速度制御に合わせて制御することになるので、変速終了時期での動力系のねじれ振動が少なくなり、変速に伴うショックが低減される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両の加速ショックを緩和するために、アクセル操作開始から所定期間はそのアクセル操作に対応するスロットル開度よりも小さなスロットル開度とするスロットル開度なまし制御が実行される場合がある。このような車両においては、加速操作時の所定期間はスロットル開度が制限されて自動変速機の入力トルクが低下することから、その入力トルクに応じて制御（設定）される解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧或いは係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧が低下させられるので、上記スロットル開度なまし制御の終了と同時にスロットル開度がアクセル操作量に対応する値に復帰させられたとき、上記油圧式摩擦係合装置の係合トルク不足により、クラッチツウクラッチダウン変速における係合トルクの引き継ぎが円滑に行われず、ショックが発生するおそれがあった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、上記スロットル開度なまし制御の終了に起因するショックの発生が好適に抑制される車両用自動変速機のダウン変速制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、アクセル操作開始から所定期間は該アクセル操作に対応するスロットル開度よりも小さなスロットル開度とするスロットル開度なまし制御が実行される車両において、解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を低下させることによりダウン変速を実行する車両用自動変速機のダウン変速制御装置であって、（ａ） 前記ダウン変速判断が行われたか否かを判定するダウン変速判断判定手段と、（ｂ） 前記スロットル開度なまし制御が終了したか否かを判定するスロットル開度なまし制御終了判定手段と、（ｃ） 前記ダウン変速判断判定手段により前記ダウン変速判断が行われたと判定されたとき、該スロットル開度なまし制御終了判定手段によって前記スロットル開度なまし制御の終了が判定されるまで、前記解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下を抑制する解放側油圧低下抑制制御手段とを、含むことにある。
【０００６】
【発明の効果】
このようにすれば、前記ダウン変速判断判定手段により前記ダウン変速判断が行われたと判定されたとき、そのスロットル開度なまし制御終了判定手段によって前記スロットル開度なまし制御の終了が判定されるまで、解放側油圧低下抑制制御手段によって前記解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下が抑制されることから、スロットル開度なまし制御の終了時にタービントルクが復帰しても解放側油圧式摩擦係合装置の係合トルクが不足せず、タービントルクＴＴ が安定した状態でダウン変速における係合トルクの変化が円滑に行われて、スロットル開度なまし制御の終了に起因するショックの発生が好適に抑制される。
【０００７】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記解放側油圧低下抑制制御手段は、前記解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下開始を遅延させることにより、その解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下を抑制するものである。このようにすれば、スロットル開度なまし制御の終了が判定されるまで解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下開始が遅延させられることによりその解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下が抑制されるので、スロットル開度なまし制御の終了時に解放側油圧式摩擦係合装置の係合トルクが不足せず、ショックの発生が好適に抑制される。
【０００８】
また、好適には、前記解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧はリニヤソレノイド弁の出力圧によって直接制御されるものであり、前記解放側油圧低下抑制制御手段は、前記スロットル開度なまし制御終了判定手段によって前記スロットル開度なまし制御の終了が判定されると、前記リニヤソレノイド弁を制御する信号を、前記解放側油圧式摩擦係合装置内の作動油を急排出させる側に一時的に変化させ、その後その解放側油圧式摩擦係合装置内の作動油をゆるやかに排出させるように変化させるものである。このようにすれば、リニヤソレノイド弁の出力圧によって直接制御される解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧が、応答遅れがなく制御される。
【０００９】
また、好適には、前記ダウン変速に際して低下させられる前記解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧は、前記自動変速機の入力トルクに応じて設定されるとともに、エンジン回転速度の変化或いは出力軸トルク変化に応じて補正されるものである。このようにすれば、自動変速機の入力トルクに応じた適切な係合圧が得られるとともに、エンジン回転速度の一時的急上昇である吹きや出力軸トルクの一時的急低下であるタイアップが発生しないように係合圧が補正される。
【００１０】
また、好適には、前記解放側油圧低下抑制制御手段は、前記解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を、予め設定されたその最大値よりも低く且つその解放を開始させない圧に保持することにより、その解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下を抑制するものである。このようにすれば、スロットル開度なまし制御の終了が判定されるまで解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧が予め設定されたその最大値よりも低く且つその解放を開始させない圧に保持されることによりその解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下が抑制されるので、スロットル開度なまし制御の終了時に解放側油圧式摩擦係合装置の係合トルクが不足せず、ショックの発生が好適に抑制される。また、スロットル開度なまし制御の終了後の解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の変化の応答性が高められる。
【００１１】
また、好適には、前記ダウン変速判断が行われたか否かを判定するダウン変速判断判定手段は、アクセルペダルが踏み込まれたときに判断されたダウン変速判断を判定するものである。このようにすれば、ダウン変速判断判定手段によりアクセルペダルが踏み込まれた加速状態のパワーオンダウン変速判断が判定されるので、そのパワーオンダウン変速時のショックが好適に抑制される。
【００１２】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１３】
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６等の動力伝達装置を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０と、図示しないダンパを介してクランク軸１８を入力軸２２に直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。ポンプ翼車２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生するようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の駆動力源であり、トルクコンバータ１２は流体継手である。
【００１４】
自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００１５】
上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段、後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み合わされている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００１６】
上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイドＳ１〜Ｓ５、およびリニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段、ニュートラルギヤ段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味している。シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断する非駆動ギヤ段としてニュートラルギヤ段が成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。また、「Ｄ」等の前進走行ポジションまたは「Ｒ」ポジションで成立させられる前進５段、後進１段の各ギヤ段は駆動ギヤ段に相当する。また、図２に示すように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の変速は、クラッチＣ０の係合または解放とブレーキＢ１の解放または係合とが同時に実行されることにより達成されるクラッチツウクラッチ変速である。同様に、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の変速は、クラッチＣ１の係合または解放とブレーキＢ１の解放または係合とが同時に実行されることにより達成されるクラッチツウクラッチ変速である。上記クラッチＣ０の係合圧ＰＣ０は、上記リニアソレノイドＳＬ２の出力圧によって直接的に制御される。また、上記油圧式摩擦係合装置には、タービントルクＴＴ すなわち自動変速機１４の入力トルクＴＩＮ或いはその代用値であるスロットル開度θＴＨに応じて調圧されるライン圧がその元圧として用いられる。
【００１７】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａｃｃがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａｃｃは出力要求量に相当する。エンジン１０の吸気配管には、図５に示す予め記憶（設定）された関係からアクセルペダル操作量Ａｃｃに基づいて決定された開き角（開度）θＴＨ（％）とされるようにスロットルアクチュエータ５４によって開度が変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。上記関係は、アクセルペダル操作量Ａｃｃが多くなるほどスロットル開度θＴＨが大きくなるように設定されている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１０のアイドル回転速度ＮＥＩＤＬを制御する ために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥ を検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡ を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応するカウンタ軸４４の回転速度ＮＯＵＴ を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴＷ を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬ を検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ 、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ 、カウンタ回転速度ＮＣ、イグニッションスイッチ８２の操作位置、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。ブレーキスイッチ７０は、常用ブレーキを操作するブレーキペダルの踏込み状態でＯＮ、ＯＦＦが切り換わるＯＮ−ＯＦＦスイッチである。
【００１８】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１０の出力制御については、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図５に示す関係から実際のアクセルペダル操作量Ａｃｃに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセルペダル操作量Ａｃｃが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランク軸１８をクランキングする。
【００１９】
図７は、上記電子制御装置９０の制御機能の要部すなわちパワーオンダウン変速時の解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧抑制制御機能を説明する機能ブロック線図である。図７において、変速制御手段１００は、例えば図６に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のソレノイドＳ１〜Ｓ５のＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの励磁状態をデューティ制御などで連続的に変化させたりする。図６の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θＴＨが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力回転速度ＮＩＮ／出力回転速度ＮＯＵＴ ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「５」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。また、ダウン変速たとえば３→２クラッチツウクラッチダウン変速に際しては、解放側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０を低下させると同時に係合側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を上昇させる。このとき、クラッチＣ０の係合とブレーキＢ１の係合との重なり具合が小さいとエンジン回転速度ＮＥ の一時的急上昇である吹きが発生し、大きいと出力軸トルクＴｏｕＴ の一時的急低下であるタイアップが発生することから、それらが入力トルクに拘わらず小さくなるように上記係合圧ＰＣ０および／またはＰＢ１は自動変速機１４の入力トルクＴＩＮに応じて設定されるとともに、上記吹きやタイアップが所定値以下となるように上記係合圧ＰＣ０および／またはＰＢ１はフィードバック制御或いは学習制御により補正されるようになっている。
【００２０】
スロットル開度なまし制御手段１０２は、アクセルペダル５０が操作されていない状態からの車両発進操作（踏込み操作）時に発生し易い加速ショックを防止するために、アクセルペダル５０の踏込開始すなわちアクセル操作開始から所定期間は、アクセル操作に応じたスロットル開度すなわちたとえば図５に示す予め設定された関係からそのアクセル操作量（アクセル開度）Ａｃｃに基づいて決定される（目標）スロットル開度よりも小さなスロットル開度に抑制する。図８のｔ１ 時点とｔ２ 時点との間の区間はこの状態を示している。このスロットル開度なまし制御手段１０２は、そのスロットル開度の抑制作動によってエンジン出力トルクを所定期間一時的に低下させるものであるので、エンジントルク制御手段としても機能している。
【００２１】
スロットル開度なまし制御終了判定手段１０４は、上記スロットル開度なまし制御手段１０２によるスロットル開度なまし制御が終了したか否かを、たとえばアクセルペダル５０の踏込み操作からの経過時間が予め設定された時間判定値を超えたか否か、或いは実際のスロットル開度θＴＨが前記図５に示す予め設定された関係からそのアクセル操作量（アクセル開度）Ａｃｃに基づいて決定される（目標）スロットル開度に到達したか否かに基づいて判定する。ダウン変速判断判定手段１０６は、変速制御手段１００において単一かつ自動のダウン変速判断が行われたか否か、たとえば３→２クラッチツウクラッチダウン変速判断或いは４→３ダウン変速判断が行われたか否かを判定する。パワーオン切換判定手段１０８は、アクセルペダル５０が踏込み操作されていない（アイドルスイッチがオン状態）車両の非駆動走行状態（エンジン回転速度ＮＥ ≦タービン回転速度ＮＴ ）から、アクセルペダル５０が踏込み操作された車両の駆動走行状態（エンジン回転速度ＮＥ ＞タービン回転速度ＮＴ ）へ切り換えられられたか否かを、たとえばエンジン回転速度ＮＥ とタービン回転速度ＮＴ との比較に基づいて判定する。
【００２２】
解放側油圧低下抑制制御手段１１０は、パワーオン切換判定手段１０８によってパワーオン状態への切換えが判定され且つダウン変速判断判定手段１０６によってダウン変速判断が行われたことが判定されると、すなわちアクセルペダル５０の踏込み操作に関連して発生するパワーオンダウン変速判断が判定されると、スロットル開度なまし制御終了判定手段１０４によって上記スロットル開度なまし制御手段１０２によりスロットル開度なまし制御が終了したと判定されるまでは、解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下を抑制し、そのスロットル開度なまし制御終了時においてスロットル開度が元の値まで復帰（増大）させられることによって増大するエンジン出力トルクＴＥ により解放側油圧式摩擦係合装置のすべりが発生してエンジン回転速度の吹きが発生したりそれによるショックが発生したりすることを防止する。たとえば、図８に示すように、アクセルペダル５０の踏込み操作に関連して発生するパワーオンダウン変速が３→２クラッチツウクラッチダウン変速である場合は、スロットル開度なまし制御の終了が判定されるまでクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の低下を抑制する。
【００２３】
上記解放側油圧低下抑制制御手段１１０は、たとえば上記クラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の低下開始すなわち３→２ダウン変速の開始を前記スロットル開度なまし制御が終了したと判定されるまで遅延させることにより、そのクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の低下を抑制する。解放側油圧低下抑制制御手段１１０は、スロットル開度なまし制御終了判定手段１０４によってスロットル開度なまし制御の終了が判定されると、図８の破線に示すように、リニヤソレノイド弁ＳＬ２を制御する指令信号を、クラッチＣ０内の作動油を急排出させる側に一時的に変化させ、その後クラッチＣ０内の作動油をゆるやかに排出させるように変化させる。前述のように、クラッチＣ０の係合圧ＰＣ０はリニヤソレノイド弁ＳＬ２の出力圧によって直接制御される。図８において、クラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の大きさとリニヤソレノイド弁ＳＬ２を制御する指令信号の大きさとは逆の関係となるように、リニヤソレノイド弁ＳＬ２が構成されている。図８において、実線はスロットル開度なまし制御が終了したと判定されるまでクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の低下開始が遅延させられない場合を示し、破線は、遅延させられた場合を示している。実線に示す従来の場合は、スロットル開度なまし制御の終了と同時に入力トルクＴＩＮが復帰（増大）させられるので、エンジン回転速度ＮＥ の一時的急上昇Ｆや自動変速機１４の出力軸トルクＴＯＵＴ の一時的変動によるショックＳが発生する。しかし、本実施例のように遅延させられた場合では、破線に示すように、エンジン回転速度ＮＥ が滑らかに同期（ｔ３ 時点）させられて自動変速機１４の出力軸トルクＴＯＵＴ も第２速ギヤ段相当の値まで滑らかに上昇させられる。
【００２４】
図９は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちパワーオンクラッチツウクラッチダウン変速時の解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧抑制制御作動を説明するフローチャートである。図９において、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、クラッチツウクラッチダウン変速制御の前提条件が成立するか否かが判断される。この前提条件とは、たとえば電子スロットル弁５６が正常であること、タービン回転速度ＮＴ を検出するタービン回転速度センサ７６、出力軸回転速度ＮＯＵＴ を検出する車速センサ６６などの回転センサが正常であること、変速制御に関連する電磁弁Ｓ１乃至Ｓ５、リニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＴなどが正常であること、油温センサ７８が正常であることなどである。それらのうちのいずれか１つが正常でない場合はＳ１の判断が否定されて本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合は、前記パワーオン切換判定手段１０８に対応するＳ２において、アクセルペダル５０が操作されない非駆動走行状態からアクセルペダル５０が踏込み操作された車両の駆動走行状態へ切り換えられられたか否かが、たとえばエンジン回転速度ＮＥ がタービン回転速度ＮＴ を上回ったことに基づいて判断される。このＳ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が肯定される場合は、前記ダウン変速判断判定手段１０６に対応するＳ３において、単一且つ自動のクラッチツウクラッチダウン変速判断が行われたか否かが判断される。このＳ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、Ｓ３の判断が肯定される場合は、前記スロットル開度なまし制御終了判定手段１０４に対応するＳ４において、アクセルペダル５０の踏込み操作時に発生し易い加速ショックを防止するための、図５に示す予め設定された関係からそのアクセル操作量（アクセル開度）Ａｃｃに基づいて決定される（目標）スロットル開度よりも小さなスロットル開度に抑制する制御が終了したか否かが判断される。このＳ４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記解放側油圧低下抑制制御手段１１０に対応するＳ５において、ダウン変速出力たとえば３→２クラッチツウクラッチダウン変速出力が行われ、Ｓ６において、そのダウン変速を実現するためにそれに関与する油圧式摩擦係合装置たとえばクラッチＣ０およびブレーキＢ１の係合圧の通常の油圧制御が実行される。
【００２５】
上述のように、本実施例によれば、ダウン変速判断判定手段１０６（Ｓ３）によりダウン変速判断が行われたと判定されたとき、スロットル開度なまし制御終了判定手段１０４（Ｓ４）によってスロットル開度なまし制御の終了が判定されるまで、解放側油圧低下抑制制御手段１１０（Ｓ５）によって解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下が抑制されることから、スロットル開度なまし制御の終了時にタービントルクＴＴ （＝ＴＩＮ）が復帰しても解放側油圧式摩擦係合装置の係合トルクが不足せず、タービントルクＴＴ が安定した状態でクラッチツウクラッチダウン変速における係合トルクの引き継ぎが円滑に行われて、スロットル開度なまし制御の終了に起因するショックの発生が好適に抑制される。
【００２６】
また、本実施例によれば、解放側油圧低下抑制制御手段１１０（Ｓ５）は、解放側油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ０）の係合圧の低下開始すなわちクラッチツウクラッチダウン変速のための油圧制御開始を遅延させることにより、その解放側油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ０）の係合圧の低下を抑制するものであるので、スロットル開度なまし制御の終了時に入力トルクＴＩＮが復帰（増大）させられても解放側油圧式摩擦係合装置の係合トルクが不足せず、ショックの発生が好適に抑制される。
【００２７】
また、本実施例によれば、解放側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０はリニヤソレノイド弁ＳＬ２の出力圧によって直接制御されるものであり、解放側油圧低下抑制制御手段１１０は、前記スロットル開度なまし制御終了判定手段１０４によって前記スロットル開度なまし制御の終了が判定されると、上記リニヤソレノイド弁ＳＬ２を制御する指令信号を、クラッチＣ０内の作動油を急排出させる側に一時的に変化させ、その後そのクラッチＣ０内の作動油をゆるやかに排出させるように変化させるものであるので、リニヤソレノイド弁ＳＬ２の出力圧によって直接制御されるクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０が、応答遅れがなく制御される。
【００２８】
また、本実施例によれば、クラッチツウクラッチダウン変速に際して低下させられるクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０は、自動変速機１４の入力トルクＴＩＮに応じて設定されるとともに、エンジン回転速度ＮＥ の変化或いは出力軸トルクＴＯＵＴ の変化に応じて補正されるものであることから、自動変速機１４の入力トルクＴＩＮに応じた適切な係合圧が得られるとともに、エンジン回転速度ＮＥ の一時的急上昇である吹きや出力軸トルクＴＯＵＴ の一時的急低下であるタイアップが発生しないように係合圧が補正される。
【００２９】
また、本実施例によれば、クラッチツウクラッチダウン変速判断が行われたか否かを判定するダウン変速判断判定手段１０６（Ｓ３）は、アクセルペダル５０が踏み込まれた加速状態のパワーオンクラッチツウクラッチダウン変速判断を判定するものであるので、そのパワーオンクラッチツウクラッチダウン変速時のショックが好適に抑制される。
【００３０】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において、前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００３１】
前述の図８の２点鎖線に示すように、前記解放側油圧低下抑制制御手段１１０は、前記スロットル開度なまし制御の終了までは、解放側油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０を、予め設定されたその最大値（ライン油圧）よりも低く且つその解放を開始させない圧に保持することにより、そのクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の低下を抑制するように構成されてもよい。このような実施例では、スロットル開度なまし制御終了判定手段１０４により前記スロットル開度なまし制御の終了が判定されるまでクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０が予め設定されたその最大値（ライン油圧）よりも低く且つその解放を開始させない圧に保持されることによりその解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下が抑制されるので、スロットル開度なまし制御の終了時にはそのような油圧スタンバイ状態でクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の低下が開始されるので、クラッチＣ０の係合トルクが不足せずショックの発生が好適に抑制されると同時に、スロットル開度なまし制御の終了後のクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の変化の応答性が高められる。
【００３２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【００３３】
たとえば、前述の実施例において、ダウン変速として３→２クラッチツウクラッチダウン変速が説明されていたが、４→３ダウン変速であってもよい。この場合には、スロットル開度なまし制御の終了が判定されるまで、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１の低下が抑制される。
【００３４】
また、前述の実施例において、クラッチＣ０の係合圧ＰＣ０を直接制御するリニヤソレノイド弁ＳＬ２は、それに対する指令信号の大きさと出力圧であるクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の大きさとが逆の関係となるように構成されていたが、図８において、指令信号の大きさと出力圧であるクラッチＣ０の係合圧ＰＣ０の大きさとが同じ変化方向となるように構成されてもよい。
【００３５】
また、前述の実施例において、自動変速機１４は、３組の遊星歯車装置４０、４２、４６の組み合わせから成る、ＦＦ式横置き型の前進５速の変速機であったが、自動変速機１４を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用の縦置き型であっても差し支えない。
【００３６】
また、前述の実施例では、ダウン変速たとえば３→２クラッチツウクラッチダウン変速について説明されていたが、解放側摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧を低下させることにより実行させる２→１ダウン変速であってもよい。このようにすれば、２→１ダウン変速時のスロットル開度なまし制御の終了に起因するショックが好適に防止される。
【００３７】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々の変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機のダウン変速制御装置が適用される車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。
【図３】図１の車両用駆動装置のエンジン制御や変速制御を行う制御系統を説明するブロック線図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置によって行われるスロットル制御で用いられるアクセルペダル操作量Ａｃｃとスロットル弁開度θＴＨとの関係の一例を示す図である。
【図６】図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図７】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわちダウン変速時の解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧低下抑制制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちクラッチツウクラッチダウン変速時の解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧低下抑制制御作動を説明するタイムチャートである。
【図９】図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちクラッチツウクラッチダウン変速時の解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧低下抑制制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
１４：自動変速機
５０：アクセルペダル
９０：電子制御装置
１０４：スロットル開度なまし制御終了判定手段
１０６：ダウン変速判断判定手段
１１０：解放側油圧低下抑制制御手段
ＳＬ２：リニヤソレノイド弁
Claims (7)
- アクセル操作開始から所定期間は該アクセル操作に対応するスロットル開度よりも小さなスロットル開度とするスロットル開度なまし制御が実行される車両において、解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を低下させることによりダウン変速を実行する車両用自動変速機のダウン変速制御装置であって、
前記ダウン変速判断が行われたか否かを判定するダウン変速判断判定手段と、
前記スロットル開度なまし制御が終了したか否かを判定するスロットル開度なまし制御終了判定手段と、
前記ダウン変速判断判定手段により前記ダウン変速判断が行われたと判定されたとき、該スロットル開度なまし制御終了判定手段によって前記スロットル開度なまし制御の終了が判定されるまで、前記解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下を抑制する解放側油圧低下抑制制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機のダウン変速制御装置。 - 前記解放側油圧低下抑制制御手段は、前記解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下開始を遅延させることにより、該解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下を抑制するものである請求項１の車両用自動変速機のダウン変速制御装置。
- 前記解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧はリニヤソレノイド弁の出力圧によって直接制御されるものであり、
前記解放側油圧低下抑制制御手段は、前記スロットル開度なまし制御終了判定手段によって前記スロットル開度なまし制御の終了が判定されると、前記リニヤソレノイド弁を制御する信号を、前記解放側油圧式摩擦係合装置内の作動油を急排出させる側に一時的に変化させ、その後該解放側油圧式摩擦係合装置内の作動油をゆるやかに排出させるように変化させるものである請求項２の車両用自動変速機のダウン変速制御装置。 - 前記ダウン変速に際して低下させられる前記解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧は、前記自動変速機の入力トルクに応じて設定されるとともに、エンジン回転速度の変化或いは出力軸トルク変化に応じて補正されるものである請求項１乃至３のいずれかの車両用動力伝達装置の潤滑装置。
- 前記解放側油圧低下抑制制御手段は、前記解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を、予め設定されたその最大値よりも低く且つその解放を開始させない圧に保持することにより、該解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の低下を抑制するものである請求項１乃至４のいずれかの車両用自動変速機のダウン変速制御装置。
- 前記ダウン変速判断が行われたか否かを判定するダウン変速判断判定手段は、アクセルペダルが踏み込まれたときに判断されたダウン変速判断を判定するものである請求項１乃至５のいずれかの車両用自動変速機のダウン変速制御装置。
- 前記ダウン変速は、解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を低下させるとともに係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を上昇させることによりダウン変速を実行するクラッチツウクラッチダウン変速である請求項１乃至６のいずれかの車両用自動変速機のダウン変速制御装置。
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