JP2003042285A - 車両の変速制御装置 - Google Patents

車両の変速制御装置

Info

Publication number
JP2003042285A
JP2003042285A JP2001232349A JP2001232349A JP2003042285A JP 2003042285 A JP2003042285 A JP 2003042285A JP 2001232349 A JP2001232349 A JP 2001232349A JP 2001232349 A JP2001232349 A JP 2001232349A JP 2003042285 A JP2003042285 A JP 2003042285A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
abnormality
downshift
friction engagement
shift
gear
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2001232349A
Other languages
English (en)
Inventor
Kazuyuki Watanabe
和之 渡辺
Naoyuki Sakamoto
尚之 坂本
Atsushi Ayabe
篤志 綾部
Toshimitsu Sato
利光 佐藤
Hiromichi Kimura
弘道 木村
Hideaki Ogasawara
秀明 小笠原
Mitsuhiro Nakamura
光宏 中村
Noboru Shibata
昇 柴田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd, Toyota Motor Corp filed Critical Aisin AW Co Ltd
Priority to JP2001232349A priority Critical patent/JP2003042285A/ja
Priority to US10/206,040 priority patent/US6735509B2/en
Priority to DE10234682A priority patent/DE10234682A1/de
Publication of JP2003042285A publication Critical patent/JP2003042285A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/64—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains, the drive always passing through all the trains, each train having not more than one connection for driving another train
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
    • F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0477—Smoothing ratio shift by suppression of excessive engine flare or turbine racing during shift transition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/42—Changing the input torque to the transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/44—Removing torque from current gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/52—Applying torque to new gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチツークラッチ変速のパワーＯＮダウ
ンシフト時に吹き異常などの不具合が発生することを防
止する。 【解決手段】 ４→３のパワーＯＮダウンシフト時に解
放側のブレーキＢ１の油圧ＰB1を制御するリニアソレノ
イドＳＬ１のデューティ比ＤＳＬ１をフィードバック制
御するとともに、吹き異常またはタイアップ異常が発生
した場合には、フィードバック制御の開始時のフィード
バック前補正値ＦＢ* を変更するようにしたため、フィ
ードバック制御の応答遅れに拘らず油圧ＰB1が適切に制
御されるようになり、吹き異常やタイアップ異常の発生
を防止しながら短時間で速やかにダウンシフトを行うこ
とができる。また、タービン回転速度ＮＴが上昇して変
速後の同期回転速度ＮＴＤＷＮの近傍に達した時に遅角
制御（ＴＲＱ１）を行うとともに、吹き異常が発生した
時には直ちに遅角制御（ＴＲＱ２）を行ってエンジンの
出力を低減するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の変速制御装置
に係り、特に、クラッチツークラッチ変速においてパワ
ーＯＮダウンシフトを行う際に解放側の係合力をフィー
ドバック制御する変速制御装置の改良に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】複数の摩擦係合装置の係合、解放状態に
応じて変速比が異なる複数の前進ギヤ段が成立させられ
る自動変速機が多用されている。このような自動変速機
のギヤ段は、アクセル操作量や車速などをパラメータと
する変速条件（変速マップなど）に従って自動的に切り
換えられるようになっており、例えば図６に示すように
車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTH（アクセル
操作量に対応）が大きくなったりするに従って、変速比
が大きい低速側の前進ギヤ段に切り換えられるようにな
っている。また、このような自動変速機において、第１
摩擦係合装置を解放するとともに第２摩擦係合装置を係
合させて変速する所謂クラッチツークラッチ変速では、
両係合装置が解放状態となって駆動力源の回転が異常上
昇する吹き異常や、両係合装置が係合状態となって変速
が遅くなるタイアップ異常を生じることがあり、きめ細
かな制御が必要となる。例えば特開平８─１４５１５７
号公報には、変速比が小さい前進ギヤ段へ変速するアッ
プシフト時に、係合側の摩擦係合装置の係合力をフィー
ドバック制御したり、フィードバック制御開始時の係合
力を学習補正したりする技術が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、解放側
の摩擦係合装置については一気に解放するだけであるた
め、例えば運転者の加速要求すなわちアクセル操作量の
急増などで変速比が大きい前進ギヤ段へ変速するパワー
ＯＮダウンシフトにそのまま適用すると吹き異常を生じ
る可能性があった。また、パワーＯＮダウンシフトで
は、運転者の加速要求などに応じて一般に速やかに変速
する必要があるため、解放側の係合力をフィードバック
制御しようとしても、応答遅れなどで十分な制御精度が
得られ難い。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、クラッチツークラッ
チ変速のパワーＯＮダウンシフト時に吹き異常などの不
具合が発生することを防止することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) 複数の摩擦係合装置の係合、解
放状態に応じて変速比が異なる複数のギヤ段が成立させ
られる自動変速機と、(b) 車両の駆動走行中に前記自動
変速機の第１摩擦係合装置を解放するとともに第２摩擦
係合装置を係合させてパワーＯＮダウンシフトを行う際
に、その第１摩擦係合装置の係合力をフィードバック制
御するフィードバック制御手段と、を有する車両の変速
制御装置において、(c) 前記パワーＯＮダウンシフトが
行われた時に吹き異常が発生したか否か、およびタイア
ップ異常が発生したか否かを判断する変速異常判断手段
と、(d) その変速異常判断手段によって吹き異常または
タイアップ異常が発生した旨の判断が為された場合に、
前記フィードバック制御の開始時の前記第１摩擦係合装
置の初期係合力を変更する学習補正手段と、を有するこ
とを特徴とする。
【０００６】なお、上記「吹き異常」は、両係合装置が
共に解放状態となって駆動力源の回転速度が必要以上に
上昇する場合で、その後の係合で大きな駆動力変化によ
る変速ショックを生じたり駆動力源の作動音が異常に大
きくなったりするなどの不具合を生じる。また、「タイ
アップ異常」は、両係合装置が共に係合状態となる場合
で、変速が遅くなったり駆動力の急激な低下による変速
ショックを発生したりする不具合を生じる。
【０００７】第２発明は、(a) 複数の摩擦係合装置の係
合、解放状態に応じて変速比が異なる複数のギヤ段が成
立させられる自動変速機と、(b) 車両の駆動走行中に前
記自動変速機の第１摩擦係合装置を解放するとともに第
２摩擦係合装置を係合させてパワーＯＮダウンシフトを
行う際に、その第１摩擦係合装置の係合力をフィードバ
ック制御するフィードバック制御手段と、を有する車両
の変速制御装置において、(c) 前記パワーＯＮダウンシ
フト時に、前記自動変速機の入力回転速度が上昇して変
速後の同期回転速度の近傍に達したか否かを判断する同
期直前判定手段と、(d) その同期直前判定手段によって
同期回転速度の近傍に達した旨の判定が為された時に駆
動力源の出力を低減する同期前出力低減手段と、を有す
ることを特徴とする。
【０００８】第３発明は、(a) 複数の摩擦係合装置の係
合、解放状態に応じて変速比が異なる複数のギヤ段が成
立させられる自動変速機と、(b) 車両の駆動走行中に前
記自動変速機の第１摩擦係合装置を解放するとともに第
２摩擦係合装置を係合させてパワーＯＮダウンシフトを
行う際に、その第１摩擦係合装置の係合力をフィードバ
ック制御するフィードバック制御手段と、を有する車両
の変速制御装置において、(c) 前記パワーＯＮダウンシ
フト時に吹き異常を判断する吹き異常判断手段と、(d)
その吹き異常判断手段によって吹き異常の判断が為され
た時に直ちに駆動力源の出力を低減する吹き異常時出力
低減手段と、を有することを特徴とする。
【０００９】この第３発明の「吹き異常」は、基本的に
第１発明の「吹き異常」と同じであるが、ここでは直ち
に駆動力源の出力を低減して吹き異常を抑制するため、
例えば入力回転速度や駆動力源の回転速度をリアルタイ
ムで監視するなどして吹き異常を判断する必要があるな
ど、吹き異常の判断基準や判断手法は同じである必要は
ない。
【００１０】
【発明の効果】第１発明の変速制御装置では、パワーＯ
Ｎダウンシフト時に解放側の第１摩擦係合装置の係合力
をフィードバック制御するとともに、吹き異常またはタ
イアップ異常が発生した場合には、フィードバック制御
の開始時の第１摩擦係合装置の初期係合力を変更するよ
うにしたため、フィードバック制御の応答遅れに拘らず
第１摩擦係合装置の係合力が適切に制御されるようにな
り、吹き異常やタイアップ異常の発生を抑制しながら短
時間で速やかにダウンシフトを行うことができる。
【００１１】第２発明では、パワーＯＮダウンシフト時
に解放側の第１摩擦係合装置の係合力をフィードバック
制御するとともに、自動変速機の入力回転速度が上昇し
て変速後の同期回転速度の近傍に達した時に駆動力源の
出力を低減するため、フィードバック制御の応答遅れに
拘らず吹き異常の発生を抑制しながら短時間で速やかに
ダウンシフトを行うことができる。
【００１２】第３発明では、パワーＯＮダウンシフト時
に解放側の第１摩擦係合装置の係合力をフィードバック
制御するとともに、吹き異常が発生した時には直ちに駆
動力源の出力を低減するため、フィードバック制御の応
答遅れに拘らず吹き異常を抑制しながら短時間で速やか
にダウンシフトを行うことができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】自動変速機としては、例えば複数
の遊星歯車装置を備えた遊星歯車式の自動変速機が広く
知られている。摩擦係合装置としては、例えば油圧アク
チュエータによって係合させらされる油圧式の摩擦係合
装置が好適に用いられ、その場合の係合力の制御は、リ
ニアソレノイド弁のデューティ制御などによる油圧制御
で行うことができる。
【００１４】自動変速機のギヤ段は、例えば運転者の出
力要求量（アクセル操作量やスロットル弁開度など）お
よび車速などをパラメータとする変速条件（変速マップ
など）に従って自動的に切り換えられ、出力要求量が大
きくなったり車速が低下したりした場合に変速比が大き
いギヤ段へダウンシフトするように定められる。パワー
ＯＮダウンシフトは、車両の駆動走行中のダウンシフト
で、例えば第４速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速、第
３速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速などの通常の変速
だけでなく、第４速ギヤ段から第２速ギヤ段への飛び変
速なども含む。
【００１５】車両の駆動走行中とは、駆動力源から車輪
側へ動力伝達が行われる走行状態で、その駆動走行中の
ダウンシフトは、例えば運転者のアクセル操作量の増加
等による出力要求量の増加の他、登り坂での車速低下に
伴うダウンシフトや、運転者のシフトレバー操作などに
よるダウンシフト要求によるダウンシフトなども含む。
出力要求量の増加は、運転者のアクセル操作量の増加だ
けでなく、オートクルーズ制御中に登り坂などで自動的
に出力要求量（スロットル弁開度など）が増加する場合
も含む。
【００１６】駆動力源としては、ガソリンエンジン、デ
ィーゼルエンジンなどの内燃機関が好適に用いられる
が、電動モータなどの他の駆動力源を採用することもで
き、必要に応じて自動変速機との間にトルクコンバータ
やフルードカップリングなどの流体式伝動装置、或いは
動力伝達を接続、遮断する発進クラッチなどが設けられ
る。
【００１７】フィードバック制御手段による係合力のフ
ィードバック制御は、例えば入力回転速度が所定の変化
率で上昇するように、或いは予め定められた所定の変化
パターンに従って変化するように、入力回転速度と目標
回転速度との速度偏差等に応じて係合力を増減するよう
に構成される。なお、入力回転速度は駆動力源回転速度
に略対応するため、差し支えなければ入力回転速度の代
わりに駆動力源回転速度を用いることもできる。他の制
御についても同じである。
【００１８】第１発明の変速異常判断手段は、例えばパ
ワーＯＮダウンシフト時の全体の入力回転速度（或いは
駆動力源回転速度）の変化に基づいて吹き異常やタイア
ップ異常の判断を行うように構成される。初期係合力を
変更する学習補正手段は、必要に応じて予め定められた
一定量ずつ初期係合力を増減するものでも良いが、例え
ば入力回転速度（或いは駆動力源回転速度）が変速中に
所定の回転速度範囲内に存在する時間（速度変化率に相
当）を計測し、その時間と目標時間との時間偏差に応じ
て初期係合力の変更量（学習補正値）を設定するなど、
学習補正によって変化する所定の制御量と目標値との偏
差に応じて変更量を求めて変更するものでも良いなど、
種々の態様を採用できる。
【００１９】第２発明の同期直前判定手段は、例えば同
期回転速度と入力回転速度（或いは駆動力源回転速度）
との差が予め定められた所定値以下になったか否かによ
って判定でき、第３発明の吹き異常判断手段は、例えば
入力回転速度（或いは駆動力源回転速度）が同期回転速
度よりも予め定められた所定値以上大きくなったか否か
によって判断できる。入力回転速度（或いは駆動力源回
転速度）だけでなく、その変化速度なども考慮して同期
直前の判定や吹き異常の判断を行うようにしても良い。
【００２０】同期前出力低減手段および吹き異常時出力
低減手段は、駆動力源の種類に応じて適宜定められる
が、例えばガソリンエンジン等の内燃機関の場合には、
応答性などの点で点火時期の遅角制御によって出力を低
減することが望ましい。遅角量などの出力低減量は一定
値であっても良いが、例えば車速や入力トルクなどの運
転状態に応じてマップや演算式などできめ細かく設定す
ることもできる。同期前出力低減手段は、同期直前の判
断が為された後直ちに出力を低減するものでも良いが、
同期直前の判断方法によっては、判断から所定時間後に
出力を低減するものでも良い。
【００２１】第２発明、第３発明は、それぞれ単独で実
施することもできるが、両方を共に実施することが望ま
しく、更に第１発明と併用して実施することが望まし
い。
【００２２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロン
トドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨
子図で、ガソリンエンジン等のエンジン１０の出力は、
トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置
１６を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるよう
になっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０
のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、
自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車
２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材である
ハウジング２８に固定されたステータ３０と、図示しな
いダンパを介して上記入力軸２２に連結されたロックア
ップクラッチ３２とを備えている。上記エンジン１０は
駆動力源で、トルクコンバータ１２は流体式伝動装置で
ある。
【００２３】自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に
配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ
相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星
歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊
星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入
力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された
１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の
軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ
４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４
６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それら
に噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、
４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに
選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、
Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的
に連結されるようになっている。また、２つの一方向ク
ラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若
しくはハウジング２８と係合させられるようになってい
る。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対
称的に構成されているため、下側を省略して示してあ
る。
【００２４】上記入力軸２２と同軸上に配置された一対
の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラ
ッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一
方向クラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速
部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された
１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ
３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアン
ダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧ
においては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を
介して第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星
歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２の
サンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車
装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキ
ャリヤＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤ
Ｒ２と第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそ
れぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギ
ヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジ
ング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギ
ヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジ
ング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４
２のキャリヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８と
の間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そし
て、第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された
第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリング
ギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に
噛み合わされている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおい
ては、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤ
Ｓ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサ
ンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間に
は、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設け
られている。
【００２５】上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およ
びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場
合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式の
クラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによ
って係合制御される油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回
路９８（図３参照）のリニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ
２、ＳＬ３、ＳＬＴ、およびソレノイドＤＳＬ、Ｓ４、
ＳＲの励磁、非励磁や図示しないマニュアルシフトバル
ブによって油圧回路が切り換えられることにより、例え
ば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シ
フトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）
に応じて前進５段、後進１段などのギヤ段が成立させら
れる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギ
ヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、
「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味してい
る。シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパタ
ーンに従って駐車用操作位置「Ｐ」、後進走行用操作位
置「Ｒ」、中立（動力遮断）位置「Ｎ」、前進走行用操
作位置「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作
されるようになっており、マニュアルシフトバルブは、
そのシフトレバー７２に機械的に連結され、操作位置に
応じて機械的に油路を切り換えるようになっている。
【００２６】図２において、例えば第４速ギヤ段と第５
速ギヤ段との間の４→５変速或いは５→４変速はクラッ
チＣ３の係合或いは解放で達成され、第１速ギヤ段と第
２速ギヤ段との間の１→２変速或いは２→１変速はブレ
ーキＢ１の係合或いは解放で達成される。しかし、第２
速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の２→３変速或いは３→
２変速は、ブレーキＢ１の解放およびクラッチＣ０の係
合、或いはクラッチＣ０の解放およびブレーキＢ１の係
合により達成される所謂クラッチツークラッチ変速であ
り、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の３→４変速或
いは４→３変速も、クラッチＣ１の解放およびブレーキ
Ｂ１の係合、或いはブレーキＢ１の解放およびクラッチ
Ｃ１の係合により達成される所謂クラッチツークラッチ
変速である。また、エンジンブレーキが作用する低速側
ギヤ段へのダウンシフトはクラッチツークラッチ変速で
ある。
【００２７】図３は、図１のエンジン１０や自動変速機
１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を
説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量
ＡCCがアクセル操作量センサ５１により検出されるよう
になっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要
求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセ
ル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量ＡCCは出力
要求量に相当する。エンジン１０の吸気配管には、スロ
ットルアクチュエータ５４によってアクセルペダル操作
量ＡCCに応じた開き角（開度）θTHとされる電子スロッ
トル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度
制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせ
るバイパス通路５２には、エンジン１０のアイドル回転
速度ＮＥ IDL を制御するために電子スロットル弁５６の
全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制
御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン１
０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度セ
ンサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するため
の吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出す
るための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル
弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTH
を検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ
６４、車速Ｖに対応するカウンタ軸４４の回転速度Ｎ
OUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の
冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、ブ
レーキの作動を検出するためのブレーキスイッチ７０、
シフトレバー７２のシフトポジション（操作位置）ＰSH
を検出するためのシフトポジションセンサ７４、タービ
ン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を検出
するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路
９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出する
ためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回
転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８
０などが設けられており、それらのセンサから、エンジ
ン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、ス
ロットル弁開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、
ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２のシフトポ
ジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温
ＴOIL 、カウンタ回転速度ＮＣなどを表す信号が電子制
御装置９０に供給されるようになっている。
【００２８】電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロ
コンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン
１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御を実行する
ようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速
制御用とに分けて構成される。エンジン１０の出力制御
については、スロットルアクチュエータ５４により電子
スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御の
ために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のために
イグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速
度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロ
ットル弁５６の制御は、例えば図５に示す関係から実際
のアクセルペダル操作量ＡCCに基づいてスロットルアク
チュエータ５４を駆動し、アクセルペダル操作量ＡCCが
増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。
【００２９】自動変速機１４の変速制御については、例
えば図６に示す予め記憶された変速マップ（変速条件）
から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づい
て自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギ
ヤ段を成立させるように油圧制御回路９８のソレノイド
ＤＳＬ、Ｓ４、ＳＲのＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）
を切り換えたり、リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、Ｓ
Ｌ３、ＳＬＴの励磁状態をデューティ制御などで連続的
に変化させたりする。リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ
２、ＳＬ３は、それぞれブレーキＢ１、クラッチＣ０、
Ｃ１の係合油圧を直接制御できるようになっており、駆
動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久
性が損なわれたりすることがないようにそれ等の油圧を
調圧制御する。図６の実線はアップシフト線で、破線は
ダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロット
ル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比
（＝入力回転速度ＮIN／出力回転速度ＮOUT ）が大きい
低速側のギヤ段に切り換えられるようになっている。な
お、図中の「１」〜「５」は、第１速ギヤ段「１ｓｔ」
〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。
【００３０】上記電子制御装置９０はまた、車両の駆動
走行中にクラッチツークラッチ変速を行ってダウンシフ
トするパワーＯＮダウンシフトに関して、図７に示す変
速異常判断手段１００、学習手段１０２、フィードバッ
ク前補正手段１０４、フィードバック制御手段１０６、
同期直前遅角手段１０８、および吹き異常時遅角手段１
１０の各機能を備えている。クラッチツークラッチ変速
によるダウンシフトは、本実施例ではブレーキＢ１を解
放してクラッチＣ１を係合する４→３変速、クラッチＣ
０を解放してブレーキＢ１を係合する３→２変速、また
はクラッチＣ０を解放してクラッチＣ１を係合する４→
２変速であり、各クラッチツークラッチ変速における解
放側が第１摩擦係合装置で、係合側が第２摩擦係合装置
である。
【００３１】図７のフィードバック制御手段１０６は、
自動変速機１４の入力回転速度であるタービン回転速度
ＮＴが所定の変化率で上昇するように、そのタービン回
転速度ＮＴと目標回転速度との速度偏差に応じて解放側
の第２摩擦係合装置の係合力すなわち油圧を調圧制御す
るもので、変速の種類に応じて油圧制御回路９８のリニ
アソレノイドＳＬ１またはＳＬ２の励磁電流のデューテ
ィ比をフィードバック制御する。図１２は、ブレーキＢ
１を解放してクラッチＣ１を係合する４→３パワーＯＮ
ダウンシフト時の各部の作動状態の変化を示すタイムチ
ャートの一例で、フィードバック制御手段１０６は、油
圧制御回路９８のリニアソレノイドＳＬ１の励磁電流の
デューティ比ＤＳＬ１をフィードバック制御して解放側
のブレーキＢ１の油圧ＰB1を調圧する。本実施例では、
デューティ比ＤＳＬ１が大きくなる程油圧ＰB1が低下す
るようになっている。図１２の時間ｔ1 は、４→３ダウ
ンシフトの変速指令が出力された時間で、時間ｔ2 〜ｔ
5 は、フィードバック制御手段１０６によってデューテ
ィ比ＤＳＬ１がフィードバック制御されている時間であ
る。
【００３２】図１２の回転速度の欄のＮＴＤＷＮは、４
→３ダウンシフト後のタービン回転速度ＮＴの回転速度
である同期回転速度で、第３速ギヤ段の変速比および車
速Ｖ（回転速度ＮOUT ）或いはカウンタ回転速度ＮＣな
どから求められる。また、詳しい説明は省略するが、係
合側の第１摩擦係合装置の油圧（図１２ではクラッチＣ
１の油圧ＰC1）についても、フィードバック制御や学習
制御が行われるようになっている。油圧の欄のＰＬはラ
イン油圧である。
【００３３】図７のフィードバック前補正手段１０４
は、上記フィードバック制御手段１０６によるフィード
バック制御の開始時の初期油圧、すなわちリニアソレノ
イドＳＬ１またはＳＬ２の励磁電流のデューティ比を補
正するもので、図８のフローチャートに従って信号処理
を行う。図８のステップＳ１では、フィードバック前補
正実施条件を満足するか否かを判断する。フィードバッ
ク前補正実施条件は、例えばＡＴ油温ＴOIL が所定値以
上であるなど、適正な油圧制御が可能か否かなどを基準
として定められている。そして、フィードバック前補正
実施条件を満足する場合は、ステップＳ２で基準補正値
ＦＢ１を算出する。基準補正値ＦＢ１は、変速の種類や
ＡＴ油温ＴOIL 、車速Ｖ、タービン回転速度ＮＴなどの
運転状態をパラメータとして、予め基準補正値データマ
ップ１１４（図７参照）に設定されており、その基準補
正値データマップ１１４はデータ記憶装置８２に記憶さ
れている。
【００３４】次のステップＳ３では、フィードバック前
補正に関する学習補正値ＦＢ２を算出する。学習補正値
ＦＢ２は、上記基準補正値ＦＢ１と同様にＡＴ油温Ｔ
OIL や車速Ｖ、タービン回転速度ＮＴなどの運転状態を
パラメータとして、予め学習補正値データマップ１１２
（図７参照）に設定されているとともに、学習手段１０
２によって適宜書き換えられるようになっており、その
学習補正値データマップ１１２はデータ記憶装置８２に
記憶されている。データ記憶装置８２は、適宜書き換え
可能で且つ電源ＯＦＦでも記憶内容を保持できるＳＲＡ
Ｍなどである。なお、基準補正値ＦＢ１を用いることな
く、学習補正値ＦＢ２だけ（実質的にＦＢ１＋ＦＢ２）
を記憶するようにしても良い。また、本実施例では４→
３パワーＯＮダウンシフトについてだけフィードバック
前補正の学習制御を行うようになっており、４→３パワ
ーＯＮダウンシフト以外の変速、すなわち３→２パワー
ＯＮダウンシフトおよび４→２パワーＯＮダウンシフト
については学習補正値ＦＢ２＝０である。
【００３５】ステップＳ４では、基準補正値ＦＢ１と学
習補正値ＦＢ２とを加算してフィードバック前補正値Ｆ
Ｂ* を算出し、ステップＳ５では、前記フィードバック
制御手段１０６によるフィードバック制御前の初期デュ
ーティ比をそのフィードバック前補正値ＦＢ* だけ低減
する。
【００３６】上記学習補正値ＦＢ２の学習制御は、図７
の変速異常判断手段９０および学習手段１０２により図
９のフローチャートに従って行われる。図９のステップ
Ｒ２およびＲ３は変速異常判断手段９０によって実行さ
れ、ステップＲ１、Ｒ４〜Ｒ６は学習手段１０２によっ
て実行される。また、学習手段１０２は、前記フィード
バック前補正手段１０４と共に学習補正手段として機能
している。
【００３７】図９は、４→３パワーＯＮダウンシフトの
変速終了後に実行され、ステップＲ１では学習許可条件
を満足するか否かを判断する。学習許可条件は、例えば
以下の条件を総て満足するように定められる。 (1) 単一の４→３変速である。 (2) 車速Ｖが予め定められた所定の範囲内である。 (3) 解放側の定圧待機圧（デューティ比ＤＳＬ１A ）の
学習制御が安定状態である。 (4) 係合側の学習制御が安定状態である。 (6) 係合側油圧のバックアップスウィープ（一定時間経
過後の強制係合）が実行されていない。 (7) 変速出力（図１２の時間ｔ1 ）からイナーシャ相開
始までの滑り出し時間が所定の範囲内である。 (8) 低μ路走行でない。
【００３８】上記学習許可条件を満足する場合には、ス
テップＲ２で吹き異常が発生したか否かを判断する。こ
の吹き異常は、変速途中のタービン回転速度ＮＴの変化
などに基づいて行われ、例えば以下の条件を総て満足す
る場合に吹き異常と判断する。 (1) ＮＴ−ＮＴＤＷＮが正の部分の積分値（図１２の面
積αに相当）が所定の吹き判定値以上である。 (2) ＮＴ−ＮＴＤＷＮの最大値が所定の吹き時学習判定
値以上である。 (3) タービン回転速度ＮＴの所定の速度範囲の変化時間
と目標時間との時間偏差ΔＴ１が所定の吹き時学習判定
下限値以下、または吹き時学習判定上限値以上である。
【００３９】そして、吹き異常の判断が行われた場合
は、ステップＲ４で吹き学習補正量を求めるとともに、
ステップＲ６で、その吹き学習補正量に応じて前記学習
補正値データマップ１１２の対応する学習補正値ＦＢ２
を書き換える。上記吹き学習補正量は予め一定値が定め
られても良いが、本実施例では前記時間偏差ΔＴ１に所
定のゲインを掛け算して算出するようになっており、元
の学習補正値ＦＢ２から吹き学習補正量を減算して新た
な学習補正値ＦＢ２を求める。吹き異常の場合は、基本
的に油圧ＰB1を高くしてタービン回転速度ＮＴの上昇を
抑制する必要があり、学習補正値ＦＢ２を大きくしてデ
ューティ比ＤＳＬ１が小さくされる。上記吹き学習補正
量には上下限ガードが設けられているとともに、学習補
正値ＦＢ２にも上下限ガードが設けられている。
【００４０】一方、前記ステップＲ２の判断がＮＯ（否
定）の場合、すなわち吹き異常が発生していない場合
は、ステップＲ３でタイアップ異常が発生したか否かを
判断する。このタイアップ異常は、変速途中のタービン
回転速度ＮＴの変化などに基づいて行われ、例えば以下
の条件を総て満足する場合にタイアップ異常と判断す
る。 (1) ＮＴ−ＮＴＤＷＮが正の部分の積分値（図１２の面
積αに相当）が所定のタイアップ判定値以下である。 (2) ＮＴ−ＮＴＤＷＮの最大値が所定のタイアップ時学
習判定値以下である。 (3) タービン回転速度ＮＴの所定の速度範囲の変化時間
と目標時間との時間偏差ΔＴ２が所定のタイアップ時学
習判定値以上である。
【００４１】そして、タイアップ異常でなければ学習補
正値ＦＢ２を書き換えることなく終了するが、タイアッ
プ異常の判断が行われた場合は、ステップＲ５でタイア
ップ学習補正量を求めるとともに、ステップＲ６で、そ
のタイアップ学習補正量に応じて前記学習補正値データ
マップ１１２の対応する学習補正値ＦＢ２を書き換え
る。上記タイアップ学習補正量は予め一定値が定められ
ても良いが、本実施例では前記時間偏差ΔＴ２に所定の
ゲインを掛け算して算出するようになっており、元の学
習補正値ＦＢ２からタイアップ学習補正量を減算して新
たな学習補正値ＦＢ２を求める。タイアップ異常の場合
は、基本的に油圧ＰB1を低くしてタービン回転速度ＮＴ
の上昇を促進する必要があり、学習補正値ＦＢ２を小さ
くしてデューティ比ＤＳＬ１が大きくされる。上記タイ
アップ学習補正量には上下限ガードが設けられている。
【００４２】図７に戻って、同期直前遅角手段１０８は
図１０のフローチャートに従って信号処理を行うもの
で、吹き異常時遅角手段１１０は図１１のフローチャー
トに従って信号処理を行うものであり、総てのクラッチ
ツークラッチ変速によるパワーＯＮダウンシフト、すな
わち４→３パワーＯＮダウンシフト、３→２パワーＯＮ
ダウンシフト、および４→２パワーＯＮダウンシフトの
変速時にリアルタイムで実行される。図１０のステップ
Ｑ１−１は同期直前判定手段として機能しており、ステ
ップＱ１−２およびＱ１−３は同期前出力低減手段とし
て機能している。また、図１１のステップＱ２−１は吹
き異常判断手段として機能しており、ステップＱ２−２
およびＱ２−３は吹き異常時出力低減手段として機能し
ている。
【００４３】図１０のステップＱ１−１では、ダウンシ
フト後の同期回転速度ＮＴＤＷＮとタービン回転速度Ｎ
Ｔとの速度偏差（ＮＴＤＷＮ−ＮＴ）が所定の同期直前
判定値以下になったか否かにより、同期直前か否かを判
断する。同期直前判定値は一定値であっても良いが、変
速の種類やＡＴ油温ＴOIL 、車速Ｖ、推定入力トルクな
どの運転状態をパラメータとして予め定められたマップ
や演算式などから求められるようにしても良い。そし
て、同期直前であると判断されると、ステップＱ１−２
で遅角量ＴＲＱ１を求め、遅角量ＴＲＱ１＝０の場合は
そのまま終了するが、ＴＲＱ１＝０でない場合はステッ
プＱ１−３を実行し、その遅角量ＴＲＱ１だけ遅角とな
るように点火装置９４による点火時期を遅角制御してエ
ンジン出力を低下させる。遅角量ＴＲＱ１は、車速Ｖお
よび推定入力トルクなどの運転状態をパラメータとして
設定されており、車速Ｖが所定車速以下の場合や推定入
力トルクが所定値以下ではＴＲＱ１＝０とされている。
図１２の時間ｔ3 は、上記ステップＱ１−１、Ｑ１−２
の判断が共にＹＥＳとなって、同期直前の遅角制御が開
始された時間である。この同期直前遅角制御は、例えば
予め定められた一定時間だけ行われた後、徐々に遅角０
へ復帰させられる。
【００４４】図１１のステップＱ２−１では、タービン
回転速度ＮＴとダウンシフト後の同期回転速度ＮＴＤＷ
Ｎとの速度偏差（ＮＴ−ＮＴＤＷＮ）が所定の吹き判定
値以上になったか否かにより、吹き異常か否かを判断す
る。吹き判定値は一定値であっても良いが、変速の種類
やＡＴ油温ＴOIL 、車速Ｖ、推定入力トルクなどの運転
状態をパラメータとして予め定められたマップや演算式
などから求められるようにしても良い。そして、吹き異
常であると判断されると、ステップＱ２−２で遅角量Ｔ
ＲＱ２を求め、ステップＱ２−３でその遅角量ＴＲＱ２
だけ遅角となるように点火装置９４による点火時期を遅
角制御してエンジン出力を低下させる。遅角量ＴＲＱ２
は、例えば車速Ｖなどの運転状態をパラメータとして設
定されている。図１２の時間ｔ4 は、上記ステップＱ２
−１の判断がＹＥＳとなって、吹き異常の発生時に遅角
制御が開始された時間である。この吹き異常時遅角制御
は、例えば予め定められた一定時間だけ行われるか、上
記速度偏差（ＮＴ−ＮＴＤＷＮ）が所定値以下になるま
で行われた後、徐々に遅角０へ復帰させられる。
【００４５】このように本実施例では、４→３のパワー
ＯＮダウンシフト時に解放側のブレーキＢ１の油圧ＰB1
を制御するリニアソレノイドＳＬ１のデューティ比ＤＳ
Ｌ１をフィードバック制御するとともに、吹き異常また
はタイアップ異常が発生した場合には、フィードバック
制御の開始時のフィードバック前補正値ＦＢ* に関与す
る学習補正値ＦＢ２を変更するようにしたため、フィー
ドバック制御の応答遅れに拘らずブレーキＢ１の油圧Ｐ
B1が適切に制御されるようになり、吹き異常やタイアッ
プ異常の発生を防止しながら短時間で速やかにダウンシ
フトを行うことができる。
【００４６】また、４→３、３→２、および４→２のパ
ワーＯＮダウンシフト時に解放側のブレーキＢ１または
クラッチＣ０の油圧ＰB1、ＰC0を制御するリニアソレノ
イドＳＬ１、ＳＬ２のデューティ比ＤＳＬ１、ＤＳＬ２
をフィードバック制御するとともに、同期直前遅角手段
１０８によりタービン回転速度ＮＴが上昇して変速後の
同期回転速度ＮＴＤＷＮの近傍に達した時に遅角制御を
行い、エンジン１０の出力を低減するようになっている
ため、フィードバック制御の応答遅れに拘らず吹き異常
の発生を防止しながら短時間で速やかにダウンシフトを
行うことができる。
【００４７】また、同じく４→３、３→２、および４→
２のパワーＯＮダウンシフト時に解放側のブレーキＢ１
またはクラッチＣ０の油圧ＰB1、ＰC0を制御するリニア
ソレノイドＳＬ１、ＳＬ２のデューティ比ＤＳＬ１、Ｄ
ＳＬ２をフィードバック制御するとともに、吹き異常時
遅角手段１１０により吹き異常が発生した時には直ちに
遅角制御を行ってエンジン１０の出力を低減するように
なっているため、フィードバック制御の応答遅れに拘ら
ず吹き異常を抑制しながら短時間で速やかにダウンシフ
トを行うことができる。
【００４８】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説
明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるため
のクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する図であ
る。
【図３】図１の車両用駆動装置のエンジン制御や変速制
御を行う制御系統を説明するブロック線図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を
示す図である。
【図５】図３の電子制御装置によって行われるスロット
ル制御で用いられるアクセルペダル操作量ＡCCとスロッ
トル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
【図６】図３の電子制御装置によって行われる自動変速
機の変速制御で用いられる変速マップの一例を示す図で
ある。
【図７】図３の電子制御装置によって実行されるクラッ
チツークラッチ変速のパワーＯＮダウンシフトに関する
機能の一部を説明するブロック線図である。
【図８】図７のフィードバック前補正手段によって実行
される信号処理の内容を具体的に説明するフローチャー
トである。
【図９】図７の変速異常判断手段および学習手段によっ
て実行される信号処理の内容を具体的に説明するフロー
チャートである。
【図１０】図７の同期直前遅角手段によって実行される
信号処理の内容を具体的に説明するフローチャートであ
る。
【図１１】図７の吹き異常時遅角手段によって実行され
る信号処理の内容を具体的に説明するフローチャートで
ある。
【図１２】４→３パワーＯＮダウンシフト時の各部の作
動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
１０：エンジン（駆動力源） １４：自動変速機
９０：電子制御装置 １００：変速異常判断手段 １０２：学習手段（学習
補正手段） １０４：フィードバック前補正手段（学
習補正手段） １０６：フィードバック制御手段
１０８：同期直前遅角手段 １１０：吹き異常時遅角
手段 ＮＴ：タービン回転速度（自動変速機の入力回
転速度） ＮＴＤＷＮ：同期回転速度 ＰB1：油圧（係合力） ステップＱ１−１：同期直前判定手段 ステップＱ１−２、Ｑ１−３：同期前出力低減手段 ステップＱ２−１：異常判断手段 ステップＱ２−２、Ｑ２−３：吹き異常時出力低減手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坂本 尚之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 綾部 篤志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 佐藤 利光 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 木村 弘道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小笠原 秀明 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 中村 光宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 柴田 昇 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA12 NA01 NB01 PA24 RA08 RB16 SA07 SB33 TA01 TA11 UA08 VA32W VA48Z VA62Z VB01Z VC01Z VC03Z VC05Z VC07Z VD11Z

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 複数の摩擦係合装置の係合、解放状態に
    応じて変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる自
    動変速機と、 車両の駆動走行中に前記自動変速機の第１摩擦係合装置
    を解放するとともに第２摩擦係合装置を係合させてパワ
    ーＯＮダウンシフトを行う際に、該第１摩擦係合装置の
    係合力をフィードバック制御するフィードバック制御手
    段と、 を有する車両の変速制御装置において、 前記パワーＯＮダウンシフトが行われた時に吹き異常が
    発生したか否か、およびタイアップ異常が発生したか否
    かを判断する変速異常判断手段と、 該変速異常判断手段によって吹き異常またはタイアップ
    異常が発生した旨の判断が為された場合に、前記フィー
    ドバック制御の開始時の前記第１摩擦係合装置の初期係
    合力を変更する学習補正手段と、 を有することを特徴とする車両の変速制御装置。
  2. 【請求項２】 複数の摩擦係合装置の係合、解放状態に
    応じて変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる自
    動変速機と、 車両の駆動走行中に前記自動変速機の第１摩擦係合装置
    を解放するとともに第２摩擦係合装置を係合させてパワ
    ーＯＮダウンシフトを行う際に、該第１摩擦係合装置の
    係合力をフィードバック制御するフィードバック制御手
    段と、 を有する車両の変速制御装置において、 前記パワーＯＮダウンシフト時に、前記自動変速機の入
    力回転速度が上昇して変速後の同期回転速度の近傍に達
    したか否かを判断する同期直前判定手段と、 該同期直前判定手段によって同期回転速度の近傍に達し
    た旨の判定が為された時に駆動力源の出力を低減する同
    期前出力低減手段と、 を有することを特徴とする車両の変速制御装置。
  3. 【請求項３】 複数の摩擦係合装置の係合、解放状態に
    応じて変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる自
    動変速機と、 車両の駆動走行中に前記自動変速機の第１摩擦係合装置
    を解放するとともに第２摩擦係合装置を係合させてパワ
    ーＯＮダウンシフトを行う際に、該第１摩擦係合装置の
    係合力をフィードバック制御するフィードバック制御手
    段と、 を有する車両の変速制御装置において、 前記パワーＯＮダウンシフト時に吹き異常を判断する吹
    き異常判断手段と、 該吹き異常判断手段によって吹き異常の判断が為された
    時に直ちに駆動力源の出力を低減する吹き異常時出力低
    減手段と、 を有することを特徴とする車両の変速制御装置。
JP2001232349A 2001-07-31 2001-07-31 車両の変速制御装置 Pending JP2003042285A (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001232349A JP2003042285A (ja) 2001-07-31 2001-07-31 車両の変速制御装置
US10/206,040 US6735509B2 (en) 2001-07-31 2002-07-29 Apparatus for controlling vehicle drive system including drive power source and automatic transmission
DE10234682A DE10234682A1 (de) 2001-07-31 2002-07-30 Gerät zum Steuern eines Fahrzeugantriebssystems einschliesslich einer Antriebskraftquelle und eines Automatikgetriebes

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001232349A JP2003042285A (ja) 2001-07-31 2001-07-31 車両の変速制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2003042285A true JP2003042285A (ja) 2003-02-13

Family

ID=19064283

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2001232349A Pending JP2003042285A (ja) 2001-07-31 2001-07-31 車両の変速制御装置

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6735509B2 (ja)
JP (1) JP2003042285A (ja)
DE (1) DE10234682A1 (ja)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006342867A (ja) * 2005-06-08 2006-12-21 Toyota Motor Corp 車両用自動変速機の変速制御装置
JP2007198563A (ja) * 2006-01-30 2007-08-09 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
JP2011196348A (ja) * 2010-03-23 2011-10-06 Hitachi Automotive Systems Ltd 車両用自動変速機の制御装置
KR20140029743A (ko) * 2012-08-29 2014-03-11 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 차량용 자동 변속기의 파워 온 다운 쉬프트 학습 방법
JP2017129248A (ja) * 2016-01-22 2017-07-27 トヨタ自動車株式会社 車両の変速制御装置

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3969330B2 (ja) * 2003-03-28 2007-09-05 トヨタ自動車株式会社 車両用直結クラッチの制御装置
JP4888371B2 (ja) * 2007-12-13 2012-02-29 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の制御装置および制御方法
US20110106476A1 (en) * 2009-11-04 2011-05-05 Gm Global Technology Operations, Inc. Methods and systems for thermistor temperature processing
DE102010028762A1 (de) * 2010-05-07 2011-11-10 Zf Friedrichshafen Ag Vorrichtung zum Bestimmen eines Betriebszustandes von wenigstens einer bidirektional betätigbaren hydraulischen Stelleinrichtung eines Schaltelementes einer Getriebeeinrichtung
US8556775B2 (en) 2011-10-26 2013-10-15 Honda Motor Co., Ltd. System and method for regulating torque transmission in a vehicle powertrain and a vehicle powertrain using same

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5209141A (en) * 1987-06-24 1993-05-11 Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho Apparatus for controlling gear box
JP2522112Y2 (ja) * 1989-09-12 1997-01-08 本田技研工業株式会社 自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置
JP3223640B2 (ja) 1993-05-17 2001-10-29 三菱自動車工業株式会社 自動変速機の変速制御方法
JPH08145157A (ja) 1994-11-17 1996-06-04 Mitsubishi Motors Corp 自動変速機の変速制御装置

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006342867A (ja) * 2005-06-08 2006-12-21 Toyota Motor Corp 車両用自動変速機の変速制御装置
JP4701844B2 (ja) * 2005-06-08 2011-06-15 トヨタ自動車株式会社 車両用自動変速機の変速制御装置
JP2007198563A (ja) * 2006-01-30 2007-08-09 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
JP2011196348A (ja) * 2010-03-23 2011-10-06 Hitachi Automotive Systems Ltd 車両用自動変速機の制御装置
KR20140029743A (ko) * 2012-08-29 2014-03-11 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 차량용 자동 변속기의 파워 온 다운 쉬프트 학습 방법
KR101995952B1 (ko) * 2012-08-29 2019-07-03 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 차량용 자동 변속기의 파워 온 다운 쉬프트 학습 방법
JP2017129248A (ja) * 2016-01-22 2017-07-27 トヨタ自動車株式会社 車両の変速制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE10234682A1 (de) 2003-03-06
US6735509B2 (en) 2004-05-11
US20030027684A1 (en) 2003-02-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4155287B2 (ja) 車両用自動変速機の変速制御装置
JP4285529B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
JP4200992B2 (ja) 車両用自動変速機の変速制御装置
JP3900049B2 (ja) 車両用自動変速機の油圧制御装置
US6860833B2 (en) Driving control apparatus for vehicle and control method of same
JP2004169867A (ja) 車両用駆動制御装置
JP2003322249A (ja) 車両用駆動制御装置
US6761664B2 (en) Shift control device and shift control method for vehicular automatic transmission
JP3683194B2 (ja) 車両の変速制御装置
JP3701640B2 (ja) 車両用自動変速機のダウン変速制御装置
JP3876838B2 (ja) 車両用高加速時変速制御装置
JP2006348985A (ja) 車両用自動変速機の変速制御装置
JP4013131B2 (ja) 車両用自動変速機の変速時遅角制御装置
JP2003042285A (ja) 車両の変速制御装置
JP3692058B2 (ja) 車両の変速制御装置
JP4000967B2 (ja) ダウンシフト時のトルクダウン制御装置
JP3688226B2 (ja) 車両用自動変速機の変速制御装置
JP2005273805A (ja) 自動変速機の異常検出装置
JP2009243492A (ja) 自動変速機の制御装置
JP2007211619A (ja) エンジンのフューエルカット制御装置
JP2003042279A (ja) 車両用自動変速機の変速制御装置
JP4701844B2 (ja) 車両用自動変速機の変速制御装置
JP3873875B2 (ja) 車両用自動変速機の変速制御装置
JP2008164158A (ja) 車両の駆動力制御装置
JP2004340287A (ja) 自動変速機の変速制御方法

Legal Events

Date Code Title Description
A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20050118

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20050318

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20050419

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20050816