JP3900049B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を上昇させることにより所定のアップ変速を実行させるに際して、パワーオフアップ変速時には、自動変速機の入力トルクを変動させる要因の発生に基づいて上記係合圧を補正することにより、変速ショックを好適に抑制する車両用自動変速機の油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合作動させられることによってギヤ段が切り換えられる車両用自動変速機において、所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を上昇させることにより所定のアップ変速を実行させる油圧制御装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載された装置がそれである。これによれば、アップシフト走行中にパワーオフアップシフト状態であるか否かを判断するパワーオフアップシフト状態判断工程と、これによりパワーオフアップシフト状態であると判断された場合には、パワーオフアップシフト条件をすべて満たしているか否かを判断するパワーオフアップシフト条件判断工程と、これによりパワーオフアップシフト条件をすべて満たしていると判断された場合には、応答時間を測定して強制変速されないように最高デューティ値を決定し、その最高デューティ値を１００％に変更する際の液圧応答時間を算出する液圧応答時間算出工程と、これにより液圧応答時間が算出されたら、変速完了点を算出する変速完了点算出工程と、算出された変速完了点と実際のエンジン回転速度、タービン回転速度に基づく実変速完了点とが同期するかを判断する同期判断工程と、同期すると判断されれば最高デューティ値を１００％に設定して変速を完了する変速完了工程とが備えられ、算出された変速完了点が実際のエンジン回転速度、タービン回転速度に基づく実変速完了点と同期するように変速が完了させられることにより、エンジン回転速度のアンダーシューティングやそれに起因するタイアップ現象が好適に抑制される。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１２４１９２号公報
【０００４】
【特許文献２】
特開２００１−３２２４５１号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の車両用自動変速機の油圧制御装置では、パワーオフアップ変速中において、たとえばフューエルカット制御やエアコン制御の作動などによるエンジンの出力トルク変動要因などが発生すると、タービン回転速度の変化率が変動し、その変化率が大きい場合には回転同期付近においてエンジン回転速度のアンダーシューティングを発生させてしまい、回転同期時には急な減速感や変速ショックが発生するという不都合があった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、上記パワーオフアップ変速に際してエンジンの出力トルク変動要因が発生しても、エンジン回転速度のアンダーシューティングやそれに起因する変速ショックが好適に抑制される車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合作動させられることによってギヤ段が切り換えられる車両用自動変速機において、所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を上昇させることにより所定のアップ変速を実行させる油圧制御装置であって、(a) アクセルペダルが操作されない状態で前記所定のアップ変速の制御が開始されたか否かを判定するパワーオフアップ変速制御開始判定手段と、(b) 前記自動変速機の入力トルクを変動させる要因が発生したか否かを判定する入力トルク変動要因発生判定手段と、(c) 前記パワーオフアップ変速制御開始判定手段によってアクセルペダルが操作されない状態で前記所定のアップ変速の制御が開始されたと判定され、且つ前記入力トルク変動要因発生判定手段により前記自動変速機の入力トルクを変動させる要因が発生したと判定された場合は、その入力トルクを変動させる要因に応じた補正量で前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を増大補正する油圧補正制御手段とを、含み、 (d) 前記油圧補正制御手段は、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を一旦増大補正した後は、前記自動変速機の入力トルクを変動させる要因が消滅した後でもその増大補正を継続させるものであることにある。
【０００８】
【発明の効果】
このようにすれば、前記パワーオフアップ変速制御開始判定手段によってアクセルペダルが操作されない状態で前記所定のアップ変速の制御が開始されたと判定され、且つ前記入力トルク変動要因発生判定手段により前記自動変速機の入力トルクを変動させる要因が発生したと判定された場合は、油圧補正制御手段によってその入力トルクを変動させる要因に応じた補正量で前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が増大補正されるので、エンジンの出力トルク変動要因が発生しても、エンジン回転速度のアンダーシューティングやそれに起因する変速ショックが好適に抑制される。また、前記油圧補正制御手段は、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を一旦増大補正した後は、前記自動変速機の入力トルクを変動させる要因が消滅した後でもその増大補正を継続させるものであるため、所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が一旦増大補正された後は、その増大補正の原因である自動変速機の入力トルクを変動させる要因の発生が消滅した後でもその増大補正が継続させられるので、安定した制御性が得られる。
【０００９】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記入力トルク変動要因発生判定手段は、エンジンに対する燃料供給を遮断するフューエルカット制御、そのエンジンによって回転駆動される圧縮機を用いたエヤコン制御、そのエンジンと前記自動変速機との間に介在する流体式伝動装置に設けられたロックアップクラッチを係合または半係合させるロックアップクラッチ制御のいずれかが開始されたことに基づいて、前記自動変速機の入力トルクを変動させる要因が発生したと判定するものである。このようにすれば、上記フューエルカット制御、エヤコン制御、ロックアップクラッチ制御のいずれかが開始されたことによってエンジンから自動変速機へ入力される入力トルクの変動要因の発生が判定されると、油圧補正制御手段によってその入力トルクを変動させる要因に応じた補正量で前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が補正されるので、エンジンの出力トルク変動要因が発生しても、エンジン回転速度のアンダーシューティングやそれに起因する変速ショックが好適に抑制される。
【００１０】
また、好適には、前記自動変速機の入力軸回転速度と同期回転速度との差回転が予め設定された差回転判定値以下になったか否かを判定する差回転判定手段を含み、前記油圧補正制御手段は、その差回転判定手段により前記自動変速機の入力軸回転速度と同期回転速度との差回転が予め設定された差回転判定値以下になったと判定されたときから、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正するものである。このようにすれば、差回転判定手段により前記自動変速機の入力軸回転速度と同期回転速度との差回転が予め設定された差回転判定値以下になったと判定されたときから、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が補正されるので、同期回転前の必要且つ十分な適切なタイミングで係合圧の補正が開始され、係合圧の制御性が高められる。
【００１１】
また、好適には、予め記憶された関係から実際の車速に基づいて前記差回転判定値を算出する差回転判定値算出手段を含み、前記差回転判定手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度と同期回転速度との差回転が、その差回転判定値算出手段により算出された差回転判定値以下になったか否かを判定するものである。このようにすれば、自動変速機の入力軸回転速度と同期回転速度との差回転が、車速に基づいて算出された差回転判定値以下になったと判定されたときから、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が補正されるので、車速に応じた適切なタイミングで係合圧の補正が開始され、係合圧の制御性が高められる。
【００１２】
また、好適には、前記油圧補正制御手段は、その差回転判定手段により前記自動変速機の入力軸回転速度と同期回転速度との差回転が予め設定された差回転判定値以下になったと判定されたときから、前記自動変速機の入力軸回転速度が同期回転速度に到達するまで前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正するものである。このようにすれば、その所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正する補正期間は、前記自動変速機の入力軸回転速度と同期回転速度との差回転が予め設定された差回転判定値以下になったと判定されたときから開始され、且つその自動変速機の入力軸回転速度が同期回転速度に到達すると終了させられるので、係合圧の補正が適切な必要かつ十分な期間とされる。
【００１３】
また、好適には、指令信号と出力圧との間において非線型の特性を有し、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を直接的に制御するリニヤソレノイド弁を備え、前記油圧補正制御手段は、前記入力トルク変動要因発生判定手段によって前記自動変速機の入力トルクを変動させる要因が複数発生したと判定された場合には、該複数の要因に対応する補正量を重畳し、且つ前記非線型の特性からその重畳された補正量に基づいて決定した総合指令値を用いて前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正するものである。このようにすれば、リニヤソレノイド弁の非線型の特性からその複数の要因に対応する重畳された補正量に基づいて決定された総合指令値を用いて前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が補正されるので、複数の入力トルク変動要因が発生しても、エンジン回転速度のアンダーシューティングやそれに起因する変速ショックが好適に抑制される。また、リニヤソレノイド弁の非線型の特性が考慮されて総合指令値が決定されるので、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正する精度が高められる。
【００１４】
また、好適には、前記油圧補正制御手段は、予め記憶された関係から実際の車速に基づいて前記補正量を決定するものである。このようにすれば、実際の車速に基づいて決定された補正量で前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が補正されるので、車速に拘わらず、適切なタイミングで前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧の補正が開始される。
【００１６】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１７】
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６等の動力伝達装置を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０と、図示しないダンパを介してクランク軸１８を入力軸２２に直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。ポンプ翼車２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生するようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の駆動力源であり、トルクコンバータ１２は流体継手である。
【００１８】
自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００１９】
上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段、後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み合わされている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００２０】
上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイドＳ１〜Ｓ５、およびリニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段、ニュートラルギヤ段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味している。シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断する非駆動ギヤ段としてニュートラルギヤ段が成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。また、「Ｄ」等の前進走行ポジションまたは「Ｒ」ポジションで成立させられる前進５段、後進１段の各ギヤ段は駆動ギヤ段に相当する。また、図２に示すように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の変速は、クラッチＣ０の係合または解放とブレーキＢ１の解放または係合とが同時に実行されることにより達成されるクラッチツウクラッチ変速である。同様に、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の変速は、クラッチＣ１の係合または解放とブレーキＢ１の解放または係合とが同時に実行されることにより達成されるクラッチツウクラッチ変速である。上記クラッチＣ０の係合圧ＰC0は、上記リニアソレノイドＳＬ２の出力圧によって直接的に制御される。また、上記油圧式摩擦係合装置には、タービントルクＴT すなわち自動変速機１４の入力トルクＴIN或いはその代用値であるスロットル開度θTHに応じて調圧されるライン圧がその元圧として用いられる。
【００２１】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン１０の吸気配管には、図５に示す予め記憶（設定）された関係からアクセルペダル操作量Ａccに基づいて決定された開き角（開度）θTH（％）とされるようにスロットルアクチュエータ５４によって開度が変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。上記関係は、アクセルペダル操作量Ａccが多くなるほどスロットル開度θTHが大きくなるように設定されている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１０のアイドル回転速度ＮＥIDL を制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応するカウンタ軸４４の回転速度ＮOUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、カウンタ回転速度ＮＣ、イグニッションスイッチ８２の操作位置、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。ブレーキスイッチ７０は、常用ブレーキを操作するブレーキペダルの踏込み状態でＯＮ、ＯＦＦが切り換わるＯＮ−ＯＦＦスイッチである。
【００２２】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１０の出力制御については、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図５に示す関係から実際のアクセルペダル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセルペダル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランク軸１８をクランキングする。
【００２３】
図７は、上記電子制御装置９０の制御機能の要部すなわちパワーオフアップ変速時に係合させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧制御機能を説明する機能ブロック線図である。図７において、変速制御手段１００は、例えば図６に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のソレノイドＳ１〜Ｓ５のＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの励磁状態をデューティ制御などで連続的に変化させたりする。図６の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力回転速度ＮIN／出力回転速度ＮOUT ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「５」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。たとえば、1 →２アップ変速に際しては係合側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰB1を上昇させてそれを係合させ、２→３アップ変速に際しては係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合圧ＰC0を上昇させてそれを係合させ、３→４アップ変速に際しては係合側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰB1を上昇させてそれを係合させ、或いは４→５アップ変速に際しては係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ３の係合圧ＰC3を上昇させてそれを係合させる。このときの係合圧ＰB1、ＰC0、ＰC3は、リニヤソレノイド弁ＳＬ１或いはＳＬ２の出力圧が供給されて直接的に制御されるものであり、予め設定されたパターンで上昇させられるとともに、自動変速機１４の入力トルク（推定値）に応じて増加させられるようになっている。また、エンジン１０に対する燃料供給を遮断するフューエルカット制御、エンジン１０によって回転駆動される圧縮機を用いたエヤコン制御、エンジン１０と自動変速機１４との間に介在するトルクコンバータ（流体式伝動装置）１２に設けられたロックアップクラッチ３２を係合または半係合させるロックアップクラッチ制御など、エンジン１０の出力トルクを変動させる要因すなわち自動変速機１４の入力トルクを変動させる要因が発生した場合には、その入力トルクを変動させる要因に応じた補正量で上記アップ変速のために係合作動させられる所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正し、エンジン１０の出力トルク変動要因の発生に拘わらず、エンジン回転速度ＮE のアンダーシューティングやそれに起因する変速ショックを好適に抑制する。
【００２４】
パワーオフアップ変速開始判定手段１０２は、車両の走行中にアクセルペダル５０が操作されない状態で所定のアップ変速の制御が開始されたか否かを、上記変速制御手段１００においてアップ変速出力が行われ、且つアクセル開度θTHが零（％）であることに基づいて判定する。
【００２５】
入力トルク変動要因発生判定手段１０４は、たとえば、エンジン１０に対する燃料供給を遮断するフューエルカット制御、エンジン１０によって回転駆動される圧縮機を用いたエヤコン制御、エンジン１０と自動変速機１４との間に介在するトルクコンバータ（流体式伝動装置）１２に設けられたロックアップクラッチ３２を半係合させるロックアップクラッチスリップ制御などのいずれかが開始されたことに基づいて、エンジン１０の出力トルクＴE を変動させる変動要因すなわち自動変速機１４の入力トルクＴINを変動させる要因が発生したか否かを判定する。
【００２６】
差回転判定値算出手段１０６は、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に基づいて、差回転判定値ΔＮ１を算出する。この図８に示す関係は、上記パワーオフアップ変速期間において係合させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧の補正を適切なタイミングで開始させるための予め実験的に求められたものであり、車速Ｖが高くなるほど差回転判定値ΔＮ１が大きくなるように設定されている。
【００２７】
差回転判定手段１０８は、自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINすなわちタービン回転速度ＮT と同期回転速度すなわち実際の自動変速機１４の出力軸回転速度Ｎにアップ変速後の変速比γを乗算した回転値との差である差回転ΔＮを算出し、その差回転ΔＮが上記差回転判定値算出手段１０６によって予め算出（設定）された差回転判定値ΔＮ１以下になったか否かを判定する。回転同期判定手段１１０は、自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINすなわちタービン回転速度ＮT と同期回転速度すなわち実際の自動変速機１４の出力軸回転速度Ｎout にアップ変速後の変速比γを乗算した回転値とが一致したか否かに基づいて、回転同期したか否かすなわちアップ変速が完了したか否かを判定する。
【００２８】
補正量決定手段１１２は、たとえば図９に示すような予め記憶された関係から実際の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に基づいて油圧補正量を決定する。好適には、前記フューエルカット制御、エヤコン制御、ロックアップクラッチ制御などの自動変速機１４の入力トルクＴINを変動させる要因毎に異なる関係が設定されており、その要因毎に選択された関係から車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に基づいて油圧補正量ΔＰF 、ΔＰA 、ΔＰLCがそれぞれ決定される。
【００２９】
油圧補正制御手段１１４は、上記パワーオフアップ変速制御開始判定手段１０２によってアクセルペダル５０が操作されない状態で所定のアップ変速の制御が開始されたと判定され、且つ上記入力トルク変動要因発生判定手段１０４により自動変速機１４の入力トルクＴINを変動させる要因が発生したと判定された場合は、補正量決定手段１１２によってその入力トルクを変動させる要因に応じて決定された補正量ΔＰで、上記パワーオフアップ変速のために係合作動させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧たとえば１→２アップ変速ではブレーキＢ１の係合圧ＰB1をリアルタイムで補正する。油圧補正制御手段１１４は、差回転判定手段１０８により自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINすなわちタービン回転速度ＮT と同期回転速度すなわち実際の自動変速機１４の出力軸回転速度Ｎにアップ変速後の変速比γを乗算した回転値との差である差回転ΔＮが予め設定された差回転判定値ΔＮ１以下になったと判定されたときから、回転同期判定手段１１０によりその自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINが同期回転速度に到達したと判定されるまで、その補正を実行する。
【００３０】
たとえば、油圧補正制御手段１１４は、補正量決定手段１１２によってフューエルカット制御、エヤコン制御、フレックスロックアップクラッチ制御などの自動変速機１４の入力トルクＴINを変動させる要因毎に算出された油圧補正量ΔＰF 、ΔＰA 、ΔＰLCを重畳（加算）するとともに、たとえば図１０に示すリニヤソレノイド弁ＳＬ１の指令信号と出力圧との間の非線型の特性からその重畳値（＝ΔＰF ＋ΔＰA ＋ΔＰLC）に基づいて決定した総合補正値ΔＰS を用いて、たとえば１→２アップ変速ではブレーキＢ１の係合圧ＰB1にその総合補正値ΔＰS を加えることにより補正する。たとえば、上記リニヤソレノイド弁ＳＬ１の非線型の特性を考慮した変換マップにより、上記重畳値を出力させるために必要な総合指令値（指令信号）が決定され、その総合指令値がブレーキＢ１の係合圧ＰB1を出力させるための基本指令値に加算されることにより、上記補正が実行される。そして、油圧補正制御手段１１４は、アップ変速のための所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を一旦補正した後は、自動変速機１４の入力トルクを変動させる要因が消滅してその補正の理由が無くなった後でも、リアルタイムの係合油圧制御の安定性を優先させてその補正を継続させる。
【００３１】
図１１は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちパワーオフアップ変速時の係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の制御作動を説明するフローチャートであり、十数ミリ秒乃至数十ミリ秒の周期で繰り返し実行される。この図１１の制御フローは、パワーオフアップ変速制御開始判定手段１０２に対応する図示しないステップにおいて、いずれかのパワーオフアップ変速（シフト）判断或いはパワーオフアップ変速出力が判定されたことを条件として実行されるものである。たとえば図１２のタイムチャートにおけるｔ1 時点は、このフローチャートの実行開始点を示している。上記のようなアップ変速が出力されると、そのアップ変速を達成するために係合させられる係合側油圧式摩擦係合装置、たとえば１→２アップ変速ではブレーキＢ１の係合圧ＰB1をゆるやかに上昇させるように、リニヤソレノイド弁ＳＬ１への指令信号が図１２に示すように当初は応答を高めるために急に一時的に減少させられた後にゆるやかに減少させられる。このリニヤソレノイド弁ＳＬ１は、たとえば図１０に示すように、それへの指令信号が増加するほど出力圧が低下する特性を備えているのである。上記ブレーキＢ１の係合圧ＰB1が開始されると、タービン回転速度ＮT が変速前の変速比γ1 に対応する値ＮT1から変速後の変速比γ2 に対応する値ＮT 2 へ向かって変化させられる。
【００３２】
図１１において、前記差回転判定値算出手段１０６および差回転判定手段１０８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に基づいて、差回転判定値ΔＮ１が算出され、自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINすなわちタービン回転速度ＮT と同期回転速度すなわち実際の自動変速機１４の出力軸回転速度ＮOUT にアップ変速後の変速比γ2 を乗算した回転値との差である差回転ΔＮが逐次算出され、その差回転ΔＮが上記差回転判定値ΔＮ１以下になったか否かに基づいて、上記パワーオフアップ変速期間内における係合圧ＰB1の油圧補正開始か否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は待機させられるが、肯定される場合は、１→２アップ変速ではそれを達成させるブレーキＢ１の係合圧ＰB1の係合油圧補正のためのＳ２以下が実行される。図１２のｔ3 時点はこの状態を示している。Ｓ２以下において、Ｓ２乃至Ｓ７は前記入力トルク変動要因発生判定手段１０４に対応し、Ｓ８乃至Ｓ１３は前記補正量決定手段１１２に対応し、Ｓ１４およびＳ１６は前記油圧補正制御手段１１４に対応し、Ｓ１５は前記回転同期判定手段１１０に対応している。
【００３３】
上記Ｓ２では、エンジン１０への燃料供給を遮断するフューエルカット制御が実行されているか否かが判断される。このＳ２の判断が肯定される場合はＳ３においてフューエルカット補正フラグＦFCの内容が「１」にセットされるが、否定される場合はＳ４が直接実行される。このＳ４では、エンジン１０により冷媒圧縮機（コンプレッサ）が回転駆動されるエヤコン制御が実行されているか否かが判断される。このＳ４の判断が肯定される場合はＳ５においてエヤコン補正フラグＦA の内容が「１」にセットされるが、否定される場合はＳ６が直接実行される。このＳ６では、エンジン１０のクランク軸１８と自動変速機１４の入力軸２２との間でトルクコンバータ１２と並列に設けられたロックアップクラッチ３２をスリップ係合させるフレックスロックアップ制御すなわちロックアップスリップ制御が実行されているか否かが判断される。このＳ６の判断が肯定される場合はＳ７においてフレックスロックアップ補正フラグＦLCの内容が「１」にセットされるが、否定される場合はＳ８以下が直接実行される。
【００３４】
上記Ｓ８では、フューエルカット補正フラグＦFCの内容が「１」であるか否かが判断される。このＳ８の判断が肯定される場合は、Ｓ９において、たとえば図９に示すような予め記憶された関係から車速Ｖに基づいて前記係合圧ＰB1の補正量ΔＰFCが算出されるが、否定される場合は、直接Ｓ１０が実行される。このＳ１０では、エヤコン補正フラグＦA の内容が「１」であるか否かが判断される。このＳ１０の判断が肯定される場合は、Ｓ１１において、たとえば図９に示すような予め記憶された関係から車速Ｖに基づいて前記係合圧ＰB1の補正量ΔＰA が算出されるが、否定される場合は、直接Ｓ１２が実行される。このＳ１２では、フレックスロックアップ補正フラグＦLCの内容が「１」であるか否かが判断される。このＳ１２の判断が肯定される場合は、Ｓ１３において、たとえば図９に示すような予め記憶された関係から車速Ｖに基づいて前記係合圧ＰB1の補正量ΔＰLCが算出されるが、否定される場合は、前記補正制御手段１１４に対応するＳ１４が直接実行される。
【００３５】
Ｓ１４では、上記Ｓ９によって算出されたフューエルカット制御時の油圧補正量ΔＰFC、上記Ｓ１１によって算出されたエヤコン制御時の油圧補正量ΔＰA 、、上記Ｓ１３によって算出されたフレックスロックアップクラッチ制御時の油圧補正量ΔＰLCが重畳（加算）されるとともに、たとえば図１０に示すリニヤソレノイド弁ＳＬ１の指令信号と出力圧との間の非線型の特性からその重畳値（＝ΔＰFC＋ΔＰA ＋ΔＰLC）に基づいて決定した総合補正値ΔＰS が決定され、そのを用いて、たとえば１→２アップ変速ではブレーキＢ１の係合圧ＰB1にその総合補正値ΔＰS がブレーキＢ１の係合圧ＰB1に加えられるように、上記リニヤソレノイド弁ＳＬ１が駆動される。このリニヤソレノイド弁ＳＬ１の非線型の特性を考慮した変換マップにより、上記重畳値を加算させるために必要な総合指令値（指令信号）が決定され、その総合指令値がブレーキＢ１の係合圧ＰB1を出力させるための基本指令値に加算されることにより、上記補正が実行される。このような油圧補正は、一旦補正開始された後は、自動変速機１４の入力トルクを変動させる要因が消滅してその補正の原因が無くなった後でも、リアルタイムの係合油圧補正制御の安定性が優先されてその補正が継続される。
【００３６】
図１２において、ｔ3 時点では、すでにフューエルカット制御が開始されているので、そのフューエルカット制御時の油圧補正量ΔＰFCが直ちに決定され、それが加算されることにより係合圧ＰB1が増加補正される。図１２の指令信号の低下量ΔＤFCはその増加補正量ΔＰFCに対応している。また、ｔ4 時点では、フューエルカット制御に加えてエヤコン制御が開始されるので、そのエヤコン制御時の油圧補正量ΔＰA が直ちに決定されるとともに、フューエルカット制御時の油圧補正量ΔＰFCにエヤコン制御時の油圧補正量ΔＰA が加えられた総合補正量ΔＰ（＝ΔＰFC＋ΔＰA ）が決定され、その総合補正量ΔＰが加えられることにより係合圧ＰB1が増加補正される。
【００３７】
次いで、Ｓ１５では、パワーオフアップ変速制御の終了であるか否かが、自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINすなわちタービン回転速度ＮT と同期回転速度すなわち実際の自動変速機１４の出力軸回転速度Ｎout に１→２アップ変速後の変速比γ2 を乗算した回転値とが一致したか否かに基づいて判断される。当初はこのＳ１５の判断が否定されるので、前記Ｓ２以下がアップ変速終了まで繰り返し実行される。しかし、上記Ｓ１５の判断が肯定されると、Ｓ１６において各フラグの内容が「０」にクリアされた後、本制御ルーチンが終了させられる。
【００３８】
上述のように、本実施例によれば、パワーオフアップ変速制御開始判定手段１０２によってアクセルペダル５０が操作されない状態で所定のアップ変速の制御が開始されたと判定され、且つ入力トルク変動要因発生判定手段１０４（Ｓ２乃至Ｓ７）により自動変速機１４の入力トルクＴINを変動させる要因が発生したと判定された場合は、油圧補正制御手段１１４（Ｓ１４）によってその入力トルクＴINを変動させる要因に応じた補正量で上記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が補正されるので、エンジン１０の出力トルク変動要因が発生しても、エンジン回転速度ＮE のアンダーシューティングやそれに起因する変速ショックが好適に抑制される。
【００３９】
また、本実施例によれば、入力トルク変動要因発生判定手段１０４（Ｓ２乃至Ｓ７）は、エンジン１０に対する燃料供給を遮断するフューエルカット制御、そのエンジン１０によって回転駆動される圧縮機を用いたエヤコン制御、そのエンジン１０と自動変速機１４との間に介在するトルクコンバータ（流体式伝動装置）１２に設けられたロックアップクラッチ３２を半係合させるフレックスロックアップクラッチ制御のいずれかが開始されたことに基づいて、自動変速機１４の入力トルクＴINを変動させる要因が発生したと判定するものであることから、上記フューエルカット制御、エヤコン制御、フレックスロックアップクラッチ制御のいずれかが開始されたことによってエンジン１０から自動変速機１４へ入力される入力トルクの変動要因の発生が判定されると、油圧補正制御手段によってその入力トルクＴINを変動させる要因に応じた補正量で上記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が補正されるので、エンジン１０の出力トルク変動要因が発生しても、エンジン回転速度のアンダーシューティングやそれに起因する変速ショックが好適に抑制される。
【００４０】
また、本実施例によれば、自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINと同期回転速度との差回転ΔＮが予め設定された差回転判定値ΔＮ１以下になったか否かを判定する差回転判定手段１０８（Ｓ１）を含み、前記油圧補正制御手段１１４は、その差回転判定手段１０８により自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINと同期回転速度との差回転ΔＮが予め設定された差回転判定値ΔＮ１以下になったと判定されたときから、所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正するものであるので、同期回転前の必要且つ十分な適切なタイミングでパワーオフアップ変速時の係合圧の補正が開始され、係合圧の制御性が高められる。
【００４１】
また、本実施例によれば、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖに基づいて前記差回転判定値ΔＮ１を算出する差回転判定値算出手段１０６が設けられ、前記差回転判定手段１０８は、自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINと同期回転速度との差回転ΔＮが、その差回転判定値算出手段１０６により算出された差回転判定値ΔＮ１以下になったか否かを判定するものであることから、その差回転ΔＮが、車速Ｖに基づいて算出された差回転判定値ΔＮ１以下になったと判定されたときから、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が補正されるので、車速Ｖに応じた適切なタイミングで係合圧の補正が開始され、係合圧の制御性が高められる。
【００４２】
また、本実施例によれば、油圧補正制御手段１１４は、その差回転判定手段１０８により自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINと同期回転速度との差回転ΔＮが予め設定された差回転判定値ΔＮ１以下になったと判定されたときから、自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINが同期回転速度に到達するまでアップ変速のための所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正するものであることから、その係合圧を補正する補正期間は、自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINと同期回転速度との差回転ΔＮが予め設定された差回転判定値ΔＮ１以下になったと判定されたときから開始され、且つその自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINが同期回転速度に到達すると終了させられるので、係合圧の補正が適切な必要かつ十分な期間とされる。
【００４３】
また、本実施例では、たとえば図１０に示すような指令信号と出力圧との間の非線型の特性を有して前記オフアップ変速のために係合させられる所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を直接的に制御するリニヤソレノイド弁ＳＬ１を備え、油圧補正制御手段１１４は、入力トルク変動要因発生判定手段１０４によって自動変速機１４の入力トルクを変動させる要因が複数発生したと判定された場合には、それら複数の要因に対応する補正量を重畳し、且つ上記非線型の特性からその重畳された補正量が得られるようにそれに基づいて決定した総合指令値を用いて上記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正するものであるので、複数の入力トルク変動要因が発生しても、エンジン回転速度ＮE のアンダーシューティングやそれに起因する変速ショックが好適に抑制される。また、リニヤソレノイド弁ＳＬ１の非線型の特性が考慮されて総合指令値が決定されるので、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正する精度が高められる。
【００４４】
また、本実施例では、補正量決定手段１１２（油圧補正制御手段１１４）は、たとえば図９に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖに基づいて前記補正量を決定するものであり、その実際の車速Ｖに基づいて決定された補正量で前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が補正されるので、車速Ｖに拘わらず、適切なタイミングでオフアップ変速のために係合させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧の補正が開始される。
【００４５】
また、本実施例では、油圧補正制御手段１１４は、パワーオフアップ変速のために係合作動させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧を一旦補正した後は、自動変速機１４の入力トルクを変動させる要因が消滅した後でもその補正を継続させるものであることから、パワーオフアップ変速期間中における係合油圧の制御に関して安定した制御性が得られる。
【００４６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【００４７】
たとえば、前述の実施例において、パワーオフアップ変速の一例として１→２変速が説明されていたが、２→３変速、３→４変速、４→５変速であってもよい。
【００４８】
また、前述の実施例において、差回転判定値算出手段１０６により、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖに基づいて差回転判定値ΔＮ１が算出されていたが、その差回転判定値ΔＮ１はその車速Ｖに拘わらず一定値であってもよい。
【００４９】
また、前述の実施例において、補正量決定手段１１２（油圧補正制御手段１１４）により、たとえば図９に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖに基づいてたとえば１→２変速時のブレーキＢ１の係合圧ＰB1に対する補正量ΔＰが決定されていたが、その車速Ｖに拘わらず一定値であってもよい。
【００５０】
また、前述の実施例において、自動変速機１４は、３組の遊星歯車装置４０、４２、４６の組み合わせから成る、ＦＦ横置き型の前進５速の変速機であったが、自動変速機１４を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、ＦＲ縦置型変速機などの多段変速機であればよい。また、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用の縦置き型であっても差し支えない。
【００５１】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々の変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機の油圧制御装置が適用される車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合状態および解放状態の組み合わせを説明する図である。
【図３】図１の車両用駆動装置のエンジン制御や変速制御を行う制御系統を説明するブロック線図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置によって行われるスロットル制御で用いられるアクセルペダル操作量Ａccとスロットル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
【図６】図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図７】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわちパワーオフアップ変速時の係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の補正制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７の差回転判定値算出手段において、油圧補正開始のための判定値を決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図９】図７の補正量決定手段において、パワーオフアップ変速のために係合させられる係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正する補正量を決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図１０】図７の油圧補正制御手段において、パワーオフアップ変速のために係合させられる係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の制御、或いはそれを補正する制御に用いられるリニヤソレノイド弁の特性を示す図である。
【図１１】図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちパワーオフアップ変速期間内における係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の補正制御作動を説明するフローチャートである。
【図１２】図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちパワーオフアップ変速期間内における係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の補正制御作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
１４：自動変速機
５０：アクセルペダル
９０：電子制御装置
１０２：パワーオフアップ変速開始判定手段
１０４：入力トルク変動要因発生判定手段
１０８：差回転判定手段
１１０：回転同期判定手段
１１２：補正量決定手段
１１４：油圧補正制御手段
ＳＬ１：リニヤソレノイド弁
【発明の属する技術分野】
本発明は、所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を上昇させることにより所定のアップ変速を実行させるに際して、パワーオフアップ変速時には、自動変速機の入力トルクを変動させる要因の発生に基づいて上記係合圧を補正することにより、変速ショックを好適に抑制する車両用自動変速機の油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合作動させられることによってギヤ段が切り換えられる車両用自動変速機において、所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を上昇させることにより所定のアップ変速を実行させる油圧制御装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載された装置がそれである。これによれば、アップシフト走行中にパワーオフアップシフト状態であるか否かを判断するパワーオフアップシフト状態判断工程と、これによりパワーオフアップシフト状態であると判断された場合には、パワーオフアップシフト条件をすべて満たしているか否かを判断するパワーオフアップシフト条件判断工程と、これによりパワーオフアップシフト条件をすべて満たしていると判断された場合には、応答時間を測定して強制変速されないように最高デューティ値を決定し、その最高デューティ値を１００％に変更する際の液圧応答時間を算出する液圧応答時間算出工程と、これにより液圧応答時間が算出されたら、変速完了点を算出する変速完了点算出工程と、算出された変速完了点と実際のエンジン回転速度、タービン回転速度に基づく実変速完了点とが同期するかを判断する同期判断工程と、同期すると判断されれば最高デューティ値を１００％に設定して変速を完了する変速完了工程とが備えられ、算出された変速完了点が実際のエンジン回転速度、タービン回転速度に基づく実変速完了点と同期するように変速が完了させられることにより、エンジン回転速度のアンダーシューティングやそれに起因するタイアップ現象が好適に抑制される。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１２４１９２号公報
【０００４】
【特許文献２】
特開２００１−３２２４５１号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の車両用自動変速機の油圧制御装置では、パワーオフアップ変速中において、たとえばフューエルカット制御やエアコン制御の作動などによるエンジンの出力トルク変動要因などが発生すると、タービン回転速度の変化率が変動し、その変化率が大きい場合には回転同期付近においてエンジン回転速度のアンダーシューティングを発生させてしまい、回転同期時には急な減速感や変速ショックが発生するという不都合があった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、上記パワーオフアップ変速に際してエンジンの出力トルク変動要因が発生しても、エンジン回転速度のアンダーシューティングやそれに起因する変速ショックが好適に抑制される車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合作動させられることによってギヤ段が切り換えられる車両用自動変速機において、所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を上昇させることにより所定のアップ変速を実行させる油圧制御装置であって、(a) アクセルペダルが操作されない状態で前記所定のアップ変速の制御が開始されたか否かを判定するパワーオフアップ変速制御開始判定手段と、(b) 前記自動変速機の入力トルクを変動させる要因が発生したか否かを判定する入力トルク変動要因発生判定手段と、(c) 前記パワーオフアップ変速制御開始判定手段によってアクセルペダルが操作されない状態で前記所定のアップ変速の制御が開始されたと判定され、且つ前記入力トルク変動要因発生判定手段により前記自動変速機の入力トルクを変動させる要因が発生したと判定された場合は、その入力トルクを変動させる要因に応じた補正量で前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を増大補正する油圧補正制御手段とを、含み、 (d) 前記油圧補正制御手段は、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を一旦増大補正した後は、前記自動変速機の入力トルクを変動させる要因が消滅した後でもその増大補正を継続させるものであることにある。
【０００８】
【発明の効果】
このようにすれば、前記パワーオフアップ変速制御開始判定手段によってアクセルペダルが操作されない状態で前記所定のアップ変速の制御が開始されたと判定され、且つ前記入力トルク変動要因発生判定手段により前記自動変速機の入力トルクを変動させる要因が発生したと判定された場合は、油圧補正制御手段によってその入力トルクを変動させる要因に応じた補正量で前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が増大補正されるので、エンジンの出力トルク変動要因が発生しても、エンジン回転速度のアンダーシューティングやそれに起因する変速ショックが好適に抑制される。また、前記油圧補正制御手段は、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を一旦増大補正した後は、前記自動変速機の入力トルクを変動させる要因が消滅した後でもその増大補正を継続させるものであるため、所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が一旦増大補正された後は、その増大補正の原因である自動変速機の入力トルクを変動させる要因の発生が消滅した後でもその増大補正が継続させられるので、安定した制御性が得られる。
【０００９】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記入力トルク変動要因発生判定手段は、エンジンに対する燃料供給を遮断するフューエルカット制御、そのエンジンによって回転駆動される圧縮機を用いたエヤコン制御、そのエンジンと前記自動変速機との間に介在する流体式伝動装置に設けられたロックアップクラッチを係合または半係合させるロックアップクラッチ制御のいずれかが開始されたことに基づいて、前記自動変速機の入力トルクを変動させる要因が発生したと判定するものである。このようにすれば、上記フューエルカット制御、エヤコン制御、ロックアップクラッチ制御のいずれかが開始されたことによってエンジンから自動変速機へ入力される入力トルクの変動要因の発生が判定されると、油圧補正制御手段によってその入力トルクを変動させる要因に応じた補正量で前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が補正されるので、エンジンの出力トルク変動要因が発生しても、エンジン回転速度のアンダーシューティングやそれに起因する変速ショックが好適に抑制される。
【００１０】
また、好適には、前記自動変速機の入力軸回転速度と同期回転速度との差回転が予め設定された差回転判定値以下になったか否かを判定する差回転判定手段を含み、前記油圧補正制御手段は、その差回転判定手段により前記自動変速機の入力軸回転速度と同期回転速度との差回転が予め設定された差回転判定値以下になったと判定されたときから、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正するものである。このようにすれば、差回転判定手段により前記自動変速機の入力軸回転速度と同期回転速度との差回転が予め設定された差回転判定値以下になったと判定されたときから、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が補正されるので、同期回転前の必要且つ十分な適切なタイミングで係合圧の補正が開始され、係合圧の制御性が高められる。
【００１１】
また、好適には、予め記憶された関係から実際の車速に基づいて前記差回転判定値を算出する差回転判定値算出手段を含み、前記差回転判定手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度と同期回転速度との差回転が、その差回転判定値算出手段により算出された差回転判定値以下になったか否かを判定するものである。このようにすれば、自動変速機の入力軸回転速度と同期回転速度との差回転が、車速に基づいて算出された差回転判定値以下になったと判定されたときから、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が補正されるので、車速に応じた適切なタイミングで係合圧の補正が開始され、係合圧の制御性が高められる。
【００１２】
また、好適には、前記油圧補正制御手段は、その差回転判定手段により前記自動変速機の入力軸回転速度と同期回転速度との差回転が予め設定された差回転判定値以下になったと判定されたときから、前記自動変速機の入力軸回転速度が同期回転速度に到達するまで前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正するものである。このようにすれば、その所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正する補正期間は、前記自動変速機の入力軸回転速度と同期回転速度との差回転が予め設定された差回転判定値以下になったと判定されたときから開始され、且つその自動変速機の入力軸回転速度が同期回転速度に到達すると終了させられるので、係合圧の補正が適切な必要かつ十分な期間とされる。
【００１３】
また、好適には、指令信号と出力圧との間において非線型の特性を有し、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を直接的に制御するリニヤソレノイド弁を備え、前記油圧補正制御手段は、前記入力トルク変動要因発生判定手段によって前記自動変速機の入力トルクを変動させる要因が複数発生したと判定された場合には、該複数の要因に対応する補正量を重畳し、且つ前記非線型の特性からその重畳された補正量に基づいて決定した総合指令値を用いて前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正するものである。このようにすれば、リニヤソレノイド弁の非線型の特性からその複数の要因に対応する重畳された補正量に基づいて決定された総合指令値を用いて前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が補正されるので、複数の入力トルク変動要因が発生しても、エンジン回転速度のアンダーシューティングやそれに起因する変速ショックが好適に抑制される。また、リニヤソレノイド弁の非線型の特性が考慮されて総合指令値が決定されるので、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正する精度が高められる。
【００１４】
また、好適には、前記油圧補正制御手段は、予め記憶された関係から実際の車速に基づいて前記補正量を決定するものである。このようにすれば、実際の車速に基づいて決定された補正量で前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が補正されるので、車速に拘わらず、適切なタイミングで前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧の補正が開始される。
【００１６】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１７】
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６等の動力伝達装置を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０と、図示しないダンパを介してクランク軸１８を入力軸２２に直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。ポンプ翼車２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生するようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の駆動力源であり、トルクコンバータ１２は流体継手である。
【００１８】
自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００１９】
上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段、後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み合わされている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００２０】
上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイドＳ１〜Ｓ５、およびリニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段、ニュートラルギヤ段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味している。シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断する非駆動ギヤ段としてニュートラルギヤ段が成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。また、「Ｄ」等の前進走行ポジションまたは「Ｒ」ポジションで成立させられる前進５段、後進１段の各ギヤ段は駆動ギヤ段に相当する。また、図２に示すように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の変速は、クラッチＣ０の係合または解放とブレーキＢ１の解放または係合とが同時に実行されることにより達成されるクラッチツウクラッチ変速である。同様に、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の変速は、クラッチＣ１の係合または解放とブレーキＢ１の解放または係合とが同時に実行されることにより達成されるクラッチツウクラッチ変速である。上記クラッチＣ０の係合圧ＰC0は、上記リニアソレノイドＳＬ２の出力圧によって直接的に制御される。また、上記油圧式摩擦係合装置には、タービントルクＴT すなわち自動変速機１４の入力トルクＴIN或いはその代用値であるスロットル開度θTHに応じて調圧されるライン圧がその元圧として用いられる。
【００２１】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン１０の吸気配管には、図５に示す予め記憶（設定）された関係からアクセルペダル操作量Ａccに基づいて決定された開き角（開度）θTH（％）とされるようにスロットルアクチュエータ５４によって開度が変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。上記関係は、アクセルペダル操作量Ａccが多くなるほどスロットル開度θTHが大きくなるように設定されている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１０のアイドル回転速度ＮＥIDL を制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応するカウンタ軸４４の回転速度ＮOUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、カウンタ回転速度ＮＣ、イグニッションスイッチ８２の操作位置、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。ブレーキスイッチ７０は、常用ブレーキを操作するブレーキペダルの踏込み状態でＯＮ、ＯＦＦが切り換わるＯＮ−ＯＦＦスイッチである。
【００２２】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１０の出力制御については、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図５に示す関係から実際のアクセルペダル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセルペダル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランク軸１８をクランキングする。
【００２３】
図７は、上記電子制御装置９０の制御機能の要部すなわちパワーオフアップ変速時に係合させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧制御機能を説明する機能ブロック線図である。図７において、変速制御手段１００は、例えば図６に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のソレノイドＳ１〜Ｓ５のＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの励磁状態をデューティ制御などで連続的に変化させたりする。図６の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力回転速度ＮIN／出力回転速度ＮOUT ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「５」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。たとえば、1 →２アップ変速に際しては係合側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰB1を上昇させてそれを係合させ、２→３アップ変速に際しては係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合圧ＰC0を上昇させてそれを係合させ、３→４アップ変速に際しては係合側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰB1を上昇させてそれを係合させ、或いは４→５アップ変速に際しては係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ３の係合圧ＰC3を上昇させてそれを係合させる。このときの係合圧ＰB1、ＰC0、ＰC3は、リニヤソレノイド弁ＳＬ１或いはＳＬ２の出力圧が供給されて直接的に制御されるものであり、予め設定されたパターンで上昇させられるとともに、自動変速機１４の入力トルク（推定値）に応じて増加させられるようになっている。また、エンジン１０に対する燃料供給を遮断するフューエルカット制御、エンジン１０によって回転駆動される圧縮機を用いたエヤコン制御、エンジン１０と自動変速機１４との間に介在するトルクコンバータ（流体式伝動装置）１２に設けられたロックアップクラッチ３２を係合または半係合させるロックアップクラッチ制御など、エンジン１０の出力トルクを変動させる要因すなわち自動変速機１４の入力トルクを変動させる要因が発生した場合には、その入力トルクを変動させる要因に応じた補正量で上記アップ変速のために係合作動させられる所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正し、エンジン１０の出力トルク変動要因の発生に拘わらず、エンジン回転速度ＮE のアンダーシューティングやそれに起因する変速ショックを好適に抑制する。
【００２４】
パワーオフアップ変速開始判定手段１０２は、車両の走行中にアクセルペダル５０が操作されない状態で所定のアップ変速の制御が開始されたか否かを、上記変速制御手段１００においてアップ変速出力が行われ、且つアクセル開度θTHが零（％）であることに基づいて判定する。
【００２５】
入力トルク変動要因発生判定手段１０４は、たとえば、エンジン１０に対する燃料供給を遮断するフューエルカット制御、エンジン１０によって回転駆動される圧縮機を用いたエヤコン制御、エンジン１０と自動変速機１４との間に介在するトルクコンバータ（流体式伝動装置）１２に設けられたロックアップクラッチ３２を半係合させるロックアップクラッチスリップ制御などのいずれかが開始されたことに基づいて、エンジン１０の出力トルクＴE を変動させる変動要因すなわち自動変速機１４の入力トルクＴINを変動させる要因が発生したか否かを判定する。
【００２６】
差回転判定値算出手段１０６は、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に基づいて、差回転判定値ΔＮ１を算出する。この図８に示す関係は、上記パワーオフアップ変速期間において係合させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧の補正を適切なタイミングで開始させるための予め実験的に求められたものであり、車速Ｖが高くなるほど差回転判定値ΔＮ１が大きくなるように設定されている。
【００２７】
差回転判定手段１０８は、自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINすなわちタービン回転速度ＮT と同期回転速度すなわち実際の自動変速機１４の出力軸回転速度Ｎにアップ変速後の変速比γを乗算した回転値との差である差回転ΔＮを算出し、その差回転ΔＮが上記差回転判定値算出手段１０６によって予め算出（設定）された差回転判定値ΔＮ１以下になったか否かを判定する。回転同期判定手段１１０は、自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINすなわちタービン回転速度ＮT と同期回転速度すなわち実際の自動変速機１４の出力軸回転速度Ｎout にアップ変速後の変速比γを乗算した回転値とが一致したか否かに基づいて、回転同期したか否かすなわちアップ変速が完了したか否かを判定する。
【００２８】
補正量決定手段１１２は、たとえば図９に示すような予め記憶された関係から実際の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に基づいて油圧補正量を決定する。好適には、前記フューエルカット制御、エヤコン制御、ロックアップクラッチ制御などの自動変速機１４の入力トルクＴINを変動させる要因毎に異なる関係が設定されており、その要因毎に選択された関係から車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に基づいて油圧補正量ΔＰF 、ΔＰA 、ΔＰLCがそれぞれ決定される。
【００２９】
油圧補正制御手段１１４は、上記パワーオフアップ変速制御開始判定手段１０２によってアクセルペダル５０が操作されない状態で所定のアップ変速の制御が開始されたと判定され、且つ上記入力トルク変動要因発生判定手段１０４により自動変速機１４の入力トルクＴINを変動させる要因が発生したと判定された場合は、補正量決定手段１１２によってその入力トルクを変動させる要因に応じて決定された補正量ΔＰで、上記パワーオフアップ変速のために係合作動させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧たとえば１→２アップ変速ではブレーキＢ１の係合圧ＰB1をリアルタイムで補正する。油圧補正制御手段１１４は、差回転判定手段１０８により自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINすなわちタービン回転速度ＮT と同期回転速度すなわち実際の自動変速機１４の出力軸回転速度Ｎにアップ変速後の変速比γを乗算した回転値との差である差回転ΔＮが予め設定された差回転判定値ΔＮ１以下になったと判定されたときから、回転同期判定手段１１０によりその自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINが同期回転速度に到達したと判定されるまで、その補正を実行する。
【００３０】
たとえば、油圧補正制御手段１１４は、補正量決定手段１１２によってフューエルカット制御、エヤコン制御、フレックスロックアップクラッチ制御などの自動変速機１４の入力トルクＴINを変動させる要因毎に算出された油圧補正量ΔＰF 、ΔＰA 、ΔＰLCを重畳（加算）するとともに、たとえば図１０に示すリニヤソレノイド弁ＳＬ１の指令信号と出力圧との間の非線型の特性からその重畳値（＝ΔＰF ＋ΔＰA ＋ΔＰLC）に基づいて決定した総合補正値ΔＰS を用いて、たとえば１→２アップ変速ではブレーキＢ１の係合圧ＰB1にその総合補正値ΔＰS を加えることにより補正する。たとえば、上記リニヤソレノイド弁ＳＬ１の非線型の特性を考慮した変換マップにより、上記重畳値を出力させるために必要な総合指令値（指令信号）が決定され、その総合指令値がブレーキＢ１の係合圧ＰB1を出力させるための基本指令値に加算されることにより、上記補正が実行される。そして、油圧補正制御手段１１４は、アップ変速のための所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を一旦補正した後は、自動変速機１４の入力トルクを変動させる要因が消滅してその補正の理由が無くなった後でも、リアルタイムの係合油圧制御の安定性を優先させてその補正を継続させる。
【００３１】
図１１は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちパワーオフアップ変速時の係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の制御作動を説明するフローチャートであり、十数ミリ秒乃至数十ミリ秒の周期で繰り返し実行される。この図１１の制御フローは、パワーオフアップ変速制御開始判定手段１０２に対応する図示しないステップにおいて、いずれかのパワーオフアップ変速（シフト）判断或いはパワーオフアップ変速出力が判定されたことを条件として実行されるものである。たとえば図１２のタイムチャートにおけるｔ1 時点は、このフローチャートの実行開始点を示している。上記のようなアップ変速が出力されると、そのアップ変速を達成するために係合させられる係合側油圧式摩擦係合装置、たとえば１→２アップ変速ではブレーキＢ１の係合圧ＰB1をゆるやかに上昇させるように、リニヤソレノイド弁ＳＬ１への指令信号が図１２に示すように当初は応答を高めるために急に一時的に減少させられた後にゆるやかに減少させられる。このリニヤソレノイド弁ＳＬ１は、たとえば図１０に示すように、それへの指令信号が増加するほど出力圧が低下する特性を備えているのである。上記ブレーキＢ１の係合圧ＰB1が開始されると、タービン回転速度ＮT が変速前の変速比γ1 に対応する値ＮT1から変速後の変速比γ2 に対応する値ＮT 2 へ向かって変化させられる。
【００３２】
図１１において、前記差回転判定値算出手段１０６および差回転判定手段１０８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に基づいて、差回転判定値ΔＮ１が算出され、自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINすなわちタービン回転速度ＮT と同期回転速度すなわち実際の自動変速機１４の出力軸回転速度ＮOUT にアップ変速後の変速比γ2 を乗算した回転値との差である差回転ΔＮが逐次算出され、その差回転ΔＮが上記差回転判定値ΔＮ１以下になったか否かに基づいて、上記パワーオフアップ変速期間内における係合圧ＰB1の油圧補正開始か否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は待機させられるが、肯定される場合は、１→２アップ変速ではそれを達成させるブレーキＢ１の係合圧ＰB1の係合油圧補正のためのＳ２以下が実行される。図１２のｔ3 時点はこの状態を示している。Ｓ２以下において、Ｓ２乃至Ｓ７は前記入力トルク変動要因発生判定手段１０４に対応し、Ｓ８乃至Ｓ１３は前記補正量決定手段１１２に対応し、Ｓ１４およびＳ１６は前記油圧補正制御手段１１４に対応し、Ｓ１５は前記回転同期判定手段１１０に対応している。
【００３３】
上記Ｓ２では、エンジン１０への燃料供給を遮断するフューエルカット制御が実行されているか否かが判断される。このＳ２の判断が肯定される場合はＳ３においてフューエルカット補正フラグＦFCの内容が「１」にセットされるが、否定される場合はＳ４が直接実行される。このＳ４では、エンジン１０により冷媒圧縮機（コンプレッサ）が回転駆動されるエヤコン制御が実行されているか否かが判断される。このＳ４の判断が肯定される場合はＳ５においてエヤコン補正フラグＦA の内容が「１」にセットされるが、否定される場合はＳ６が直接実行される。このＳ６では、エンジン１０のクランク軸１８と自動変速機１４の入力軸２２との間でトルクコンバータ１２と並列に設けられたロックアップクラッチ３２をスリップ係合させるフレックスロックアップ制御すなわちロックアップスリップ制御が実行されているか否かが判断される。このＳ６の判断が肯定される場合はＳ７においてフレックスロックアップ補正フラグＦLCの内容が「１」にセットされるが、否定される場合はＳ８以下が直接実行される。
【００３４】
上記Ｓ８では、フューエルカット補正フラグＦFCの内容が「１」であるか否かが判断される。このＳ８の判断が肯定される場合は、Ｓ９において、たとえば図９に示すような予め記憶された関係から車速Ｖに基づいて前記係合圧ＰB1の補正量ΔＰFCが算出されるが、否定される場合は、直接Ｓ１０が実行される。このＳ１０では、エヤコン補正フラグＦA の内容が「１」であるか否かが判断される。このＳ１０の判断が肯定される場合は、Ｓ１１において、たとえば図９に示すような予め記憶された関係から車速Ｖに基づいて前記係合圧ＰB1の補正量ΔＰA が算出されるが、否定される場合は、直接Ｓ１２が実行される。このＳ１２では、フレックスロックアップ補正フラグＦLCの内容が「１」であるか否かが判断される。このＳ１２の判断が肯定される場合は、Ｓ１３において、たとえば図９に示すような予め記憶された関係から車速Ｖに基づいて前記係合圧ＰB1の補正量ΔＰLCが算出されるが、否定される場合は、前記補正制御手段１１４に対応するＳ１４が直接実行される。
【００３５】
Ｓ１４では、上記Ｓ９によって算出されたフューエルカット制御時の油圧補正量ΔＰFC、上記Ｓ１１によって算出されたエヤコン制御時の油圧補正量ΔＰA 、、上記Ｓ１３によって算出されたフレックスロックアップクラッチ制御時の油圧補正量ΔＰLCが重畳（加算）されるとともに、たとえば図１０に示すリニヤソレノイド弁ＳＬ１の指令信号と出力圧との間の非線型の特性からその重畳値（＝ΔＰFC＋ΔＰA ＋ΔＰLC）に基づいて決定した総合補正値ΔＰS が決定され、そのを用いて、たとえば１→２アップ変速ではブレーキＢ１の係合圧ＰB1にその総合補正値ΔＰS がブレーキＢ１の係合圧ＰB1に加えられるように、上記リニヤソレノイド弁ＳＬ１が駆動される。このリニヤソレノイド弁ＳＬ１の非線型の特性を考慮した変換マップにより、上記重畳値を加算させるために必要な総合指令値（指令信号）が決定され、その総合指令値がブレーキＢ１の係合圧ＰB1を出力させるための基本指令値に加算されることにより、上記補正が実行される。このような油圧補正は、一旦補正開始された後は、自動変速機１４の入力トルクを変動させる要因が消滅してその補正の原因が無くなった後でも、リアルタイムの係合油圧補正制御の安定性が優先されてその補正が継続される。
【００３６】
図１２において、ｔ3 時点では、すでにフューエルカット制御が開始されているので、そのフューエルカット制御時の油圧補正量ΔＰFCが直ちに決定され、それが加算されることにより係合圧ＰB1が増加補正される。図１２の指令信号の低下量ΔＤFCはその増加補正量ΔＰFCに対応している。また、ｔ4 時点では、フューエルカット制御に加えてエヤコン制御が開始されるので、そのエヤコン制御時の油圧補正量ΔＰA が直ちに決定されるとともに、フューエルカット制御時の油圧補正量ΔＰFCにエヤコン制御時の油圧補正量ΔＰA が加えられた総合補正量ΔＰ（＝ΔＰFC＋ΔＰA ）が決定され、その総合補正量ΔＰが加えられることにより係合圧ＰB1が増加補正される。
【００３７】
次いで、Ｓ１５では、パワーオフアップ変速制御の終了であるか否かが、自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINすなわちタービン回転速度ＮT と同期回転速度すなわち実際の自動変速機１４の出力軸回転速度Ｎout に１→２アップ変速後の変速比γ2 を乗算した回転値とが一致したか否かに基づいて判断される。当初はこのＳ１５の判断が否定されるので、前記Ｓ２以下がアップ変速終了まで繰り返し実行される。しかし、上記Ｓ１５の判断が肯定されると、Ｓ１６において各フラグの内容が「０」にクリアされた後、本制御ルーチンが終了させられる。
【００３８】
上述のように、本実施例によれば、パワーオフアップ変速制御開始判定手段１０２によってアクセルペダル５０が操作されない状態で所定のアップ変速の制御が開始されたと判定され、且つ入力トルク変動要因発生判定手段１０４（Ｓ２乃至Ｓ７）により自動変速機１４の入力トルクＴINを変動させる要因が発生したと判定された場合は、油圧補正制御手段１１４（Ｓ１４）によってその入力トルクＴINを変動させる要因に応じた補正量で上記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が補正されるので、エンジン１０の出力トルク変動要因が発生しても、エンジン回転速度ＮE のアンダーシューティングやそれに起因する変速ショックが好適に抑制される。
【００３９】
また、本実施例によれば、入力トルク変動要因発生判定手段１０４（Ｓ２乃至Ｓ７）は、エンジン１０に対する燃料供給を遮断するフューエルカット制御、そのエンジン１０によって回転駆動される圧縮機を用いたエヤコン制御、そのエンジン１０と自動変速機１４との間に介在するトルクコンバータ（流体式伝動装置）１２に設けられたロックアップクラッチ３２を半係合させるフレックスロックアップクラッチ制御のいずれかが開始されたことに基づいて、自動変速機１４の入力トルクＴINを変動させる要因が発生したと判定するものであることから、上記フューエルカット制御、エヤコン制御、フレックスロックアップクラッチ制御のいずれかが開始されたことによってエンジン１０から自動変速機１４へ入力される入力トルクの変動要因の発生が判定されると、油圧補正制御手段によってその入力トルクＴINを変動させる要因に応じた補正量で上記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が補正されるので、エンジン１０の出力トルク変動要因が発生しても、エンジン回転速度のアンダーシューティングやそれに起因する変速ショックが好適に抑制される。
【００４０】
また、本実施例によれば、自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINと同期回転速度との差回転ΔＮが予め設定された差回転判定値ΔＮ１以下になったか否かを判定する差回転判定手段１０８（Ｓ１）を含み、前記油圧補正制御手段１１４は、その差回転判定手段１０８により自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINと同期回転速度との差回転ΔＮが予め設定された差回転判定値ΔＮ１以下になったと判定されたときから、所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正するものであるので、同期回転前の必要且つ十分な適切なタイミングでパワーオフアップ変速時の係合圧の補正が開始され、係合圧の制御性が高められる。
【００４１】
また、本実施例によれば、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖに基づいて前記差回転判定値ΔＮ１を算出する差回転判定値算出手段１０６が設けられ、前記差回転判定手段１０８は、自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINと同期回転速度との差回転ΔＮが、その差回転判定値算出手段１０６により算出された差回転判定値ΔＮ１以下になったか否かを判定するものであることから、その差回転ΔＮが、車速Ｖに基づいて算出された差回転判定値ΔＮ１以下になったと判定されたときから、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が補正されるので、車速Ｖに応じた適切なタイミングで係合圧の補正が開始され、係合圧の制御性が高められる。
【００４２】
また、本実施例によれば、油圧補正制御手段１１４は、その差回転判定手段１０８により自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINと同期回転速度との差回転ΔＮが予め設定された差回転判定値ΔＮ１以下になったと判定されたときから、自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINが同期回転速度に到達するまでアップ変速のための所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正するものであることから、その係合圧を補正する補正期間は、自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINと同期回転速度との差回転ΔＮが予め設定された差回転判定値ΔＮ１以下になったと判定されたときから開始され、且つその自動変速機１４の入力軸回転速度ＮINが同期回転速度に到達すると終了させられるので、係合圧の補正が適切な必要かつ十分な期間とされる。
【００４３】
また、本実施例では、たとえば図１０に示すような指令信号と出力圧との間の非線型の特性を有して前記オフアップ変速のために係合させられる所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を直接的に制御するリニヤソレノイド弁ＳＬ１を備え、油圧補正制御手段１１４は、入力トルク変動要因発生判定手段１０４によって自動変速機１４の入力トルクを変動させる要因が複数発生したと判定された場合には、それら複数の要因に対応する補正量を重畳し、且つ上記非線型の特性からその重畳された補正量が得られるようにそれに基づいて決定した総合指令値を用いて上記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正するものであるので、複数の入力トルク変動要因が発生しても、エンジン回転速度ＮE のアンダーシューティングやそれに起因する変速ショックが好適に抑制される。また、リニヤソレノイド弁ＳＬ１の非線型の特性が考慮されて総合指令値が決定されるので、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正する精度が高められる。
【００４４】
また、本実施例では、補正量決定手段１１２（油圧補正制御手段１１４）は、たとえば図９に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖに基づいて前記補正量を決定するものであり、その実際の車速Ｖに基づいて決定された補正量で前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧が補正されるので、車速Ｖに拘わらず、適切なタイミングでオフアップ変速のために係合させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧の補正が開始される。
【００４５】
また、本実施例では、油圧補正制御手段１１４は、パワーオフアップ変速のために係合作動させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧を一旦補正した後は、自動変速機１４の入力トルクを変動させる要因が消滅した後でもその補正を継続させるものであることから、パワーオフアップ変速期間中における係合油圧の制御に関して安定した制御性が得られる。
【００４６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【００４７】
たとえば、前述の実施例において、パワーオフアップ変速の一例として１→２変速が説明されていたが、２→３変速、３→４変速、４→５変速であってもよい。
【００４８】
また、前述の実施例において、差回転判定値算出手段１０６により、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖに基づいて差回転判定値ΔＮ１が算出されていたが、その差回転判定値ΔＮ１はその車速Ｖに拘わらず一定値であってもよい。
【００４９】
また、前述の実施例において、補正量決定手段１１２（油圧補正制御手段１１４）により、たとえば図９に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖに基づいてたとえば１→２変速時のブレーキＢ１の係合圧ＰB1に対する補正量ΔＰが決定されていたが、その車速Ｖに拘わらず一定値であってもよい。
【００５０】
また、前述の実施例において、自動変速機１４は、３組の遊星歯車装置４０、４２、４６の組み合わせから成る、ＦＦ横置き型の前進５速の変速機であったが、自動変速機１４を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、ＦＲ縦置型変速機などの多段変速機であればよい。また、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用の縦置き型であっても差し支えない。
【００５１】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々の変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機の油圧制御装置が適用される車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合状態および解放状態の組み合わせを説明する図である。
【図３】図１の車両用駆動装置のエンジン制御や変速制御を行う制御系統を説明するブロック線図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置によって行われるスロットル制御で用いられるアクセルペダル操作量Ａccとスロットル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
【図６】図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図７】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわちパワーオフアップ変速時の係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の補正制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７の差回転判定値算出手段において、油圧補正開始のための判定値を決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図９】図７の補正量決定手段において、パワーオフアップ変速のために係合させられる係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正する補正量を決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図１０】図７の油圧補正制御手段において、パワーオフアップ変速のために係合させられる係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の制御、或いはそれを補正する制御に用いられるリニヤソレノイド弁の特性を示す図である。
【図１１】図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちパワーオフアップ変速期間内における係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の補正制御作動を説明するフローチャートである。
【図１２】図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちパワーオフアップ変速期間内における係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の補正制御作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
１４：自動変速機
５０：アクセルペダル
９０：電子制御装置
１０２：パワーオフアップ変速開始判定手段
１０４：入力トルク変動要因発生判定手段
１０８：差回転判定手段
１１０：回転同期判定手段
１１２：補正量決定手段
１１４：油圧補正制御手段
ＳＬ１：リニヤソレノイド弁
Claims (7)
- 複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合作動させられることによってギヤ段が切り換えられる車両用自動変速機において、所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を上昇させることにより所定のアップ変速を実行させる油圧制御装置であって、
アクセルペダルが操作されない状態で前記所定のアップ変速の制御が開始されたか否かを判定するパワーオフアップ変速制御開始判定手段と、
前記自動変速機の入力トルクを変動させる要因が発生したか否かを判定する入力トルク変動要因発生判定手段と、
前記パワーオフアップ変速制御開始判定手段によってアクセルペダルが操作されない状態で前記所定のアップ変速の制御が開始されたと判定され、且つ前記入力トルク変動要因発生判定手段により前記自動変速機の入力トルクを変動させる要因が発生したと判定された場合は、該入力トルクを変動させる要因に応じた補正量で前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を増大補正する油圧補正制御手段とを、含み、
前記油圧補正制御手段は、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を一旦増大補正した後は、前記自動変速機の入力トルクを変動させる要因が消滅した後でも該増大補正を継続させるものであることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。 - 前記入力トルク変動要因発生判定手段は、エンジンに対する燃料供給を遮断するフューエルカット制御、該エンジンによって回転駆動される圧縮機を用いたエヤコン制御、該エンジンと前記自動変速機との間に介在する流体式伝動装置に設けられたロックアップクラッチを係合または半係合させるロックアップクラッチ制御のいずれかが開始されたことに基づいて、前記自動変速機の入力トルクを変動させる要因が発生したと判定するものである請求項１の車両用自動変速機の油圧制御装置。
- 前記自動変速機の入力軸回転速度と同期回転速度との差回転が予め設定された差回転判定値以下になったか否かを判定する差回転判定手段を含み、
前記油圧補正制御手段は、該差回転判定手段により前記自動変速機の入力軸回転速度と同期回転速度との差回転が予め設定された差回転判定値以下になったと判定されたときから、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正するものである請求項１または２の車両用自動変速機の油圧制御装置。 - 予め記憶された関係から実際の車速に基づいて前記差回転判定値を算出する差回転判定値算出手段を含み、
前記差回転判定手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度と同期回転速度との差回転が、該差回転判定値算出手段により算出された差回転判定値以下になったか否かを判定するものである請求項３の車両用自動変速機の油圧制御装置。 - 前記油圧補正制御手段は、該差回転判定手段により前記自動変速機の入力軸回転速度と同期回転速度との差回転が予め設定された差回転判定値以下になったと判定されたときから、前記自動変速機の入力軸回転速度が同期回転速度に到達するまで前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正するものである請求項３の車両用自動変速機の油圧制御装置。
- 指令信号と出力圧との間において非線型の特性を有し、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を直接的に制御するリニヤソレノイド弁を備え、
前記油圧補正制御手段は、前記入力トルク変動要因発生判定手段によって前記自動変速機の入力トルクを変動させる要因が複数発生したと判定された場合には、該複数の要因に対応する補正量を重畳し、且つ前記非線型の特性からその重畳補正量に基づいて決定した総合指令値を用いて前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を補正するものである請求項１乃至５のいずれかの車両用自動変速機の油圧制御装置。 - 前記油圧補正制御手段は、予め記憶された関係から実際の車速に基づいて前記補正量を決定するものである請求項１乃至６のいずれかの車両用自動変速機の油圧制御装置。
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