CN1280559C - 车辆自动变速器的减档控制装置及其控制方法 - Google Patents

车辆自动变速器的减档控制装置及其控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及车辆自动变速器的减档控制装置及其控制方法。如果换档判断装置(106)判定已作出一离合器对离合器换档判断，脱离侧油压控制装置(110)抑制一脱离侧摩擦接合装置的接合压力的减小，直到控制结束判定装置(104)判定减缓节气门开度控制已结束，因此，即使涡轮转矩T1(＝TIN)在减缓节气门开度控制结束时回到正常值，也可防止接合转矩不足，而且离合器对离合器减档的接合转矩的接收平稳进行，同时涡轮转矩稳定。因此，适当地防止了与减缓节气门开度控制结束有关的震动(冲击)的发生。

Description

车辆自动变速器的减档控制装置及其控制方法
技术领域
本发明涉及车辆自动变速器的减档控制装置及其控制方法，用来适当防止由车辆加速器操作过程中进行减档所造成的震动(冲击)的发生。
背景技术
例如，日本专利申请延迟公开No.9-229176提出了一种在减档例如离合器对离合器减档(clutch-to-clutch downshift)时如下工作的换档控制装置，其中，减小一脱离(分离)侧液压式摩擦接合装置的接合压力，暂时提高一接合侧液压式摩擦接合装置的接合压力。该换档控制装置判定当前减档是否是一种需要暂时提高发动机转速以实现等速减档的减档。该装置在需要提高发动机转速的减档场合和无需提高发动机转速的减档场合之间，改变提高接合侧液压式摩擦接合装置的接合压力的控制的内容。因此按照对发动机转速的控制来控制影响到自动变速器输入轴转速的改变倾向的液压式摩擦接合装置的接合压力。因此，换档结束时期该动力系的扭矩振动减小，由换档引起的震动减小。
在某些车辆中，为了减轻加速造成的车辆震动，在加速器踏板操作开始后一段预定时间中进行减缓节气门开度控制，以把节气门开度保持在一比与加速器踏板操作对应的节气门开度小的节气门开度上。在这类车辆中，在加速器操作的一段预定时间中，节气门开度受到抑制，使得自动变速器的输入转矩减小。因此，减小对应于自动变速器输入转矩而控制(设定)的接合侧液压式摩擦接合装置或脱离侧液压式摩擦接合装置的接合压力。因此，如果节气门开度的值在减缓节气门开度控制结束的同时设定成与加速器操作量对应，就存在液压式摩擦接合装置的接合转矩不足的危险，从而在离合器对离合器减档时会阻碍接合转矩的平稳接收，从而造成震动。
发明内容
鉴于上述情况作出了本发明。本发明的一个目的是提供一车辆自动变速器的一种减档控制装置和一种减档控制方法，用来适当防止与减缓节气门开度控制结束有关的震动(冲击)的发生。
为了实现上述和其他目的，在按照本发明一个方面的减档控制装置及其控制方法中，在开始加速器操作后一段预定时间中进行减缓节气门开度控制，把节气门开度保持在一比与加速器操作对应的节气门开度小的节气门开度上，和通过减小一脱离侧摩擦接合装置的接合压力进行减档。在该控制装置和控制方法中，(a)判断是否要进行换档，以及(b)判定减缓节气门开度控制是否已结束，以及(c)如果判断要进行减档，则抑制脱离侧摩擦接合装置的接合压力的减小，直到判定减缓节气门开度控制已结束。
按照本发明上述方面，如果判断要进行减档，则抑制脱离侧摩擦接合装置的接合压力的减小，直到判定减缓节气门开度控制已结束。因此，即使涡轮转矩在减缓节气门开度控制结束时回到正常值，也可避免接合转矩不足，而且平稳地进行减档接合转矩的接收，同时涡轮转矩稳定。因此，适当地防止了与减缓节气门开度控制结束有关的震动的发生。
在本发明一优选形式中，可通过推迟脱离侧摩擦接合装置的接合压力的减小的开始来抑制脱离侧摩擦接合装置的接合压力的减小。因此，由于通过推迟脱离侧摩擦接合装置的接合压力的减小的开始来抑制脱离侧摩擦接合装置的接合压力的减小直到判定减缓节气门开度控制已结束，因此减缓节气门开度控制结束时不发生脱离侧摩擦接合装置的接合转矩不足，从而适当地防止了震动的发生。
在另一优选形式中，脱离侧摩擦接合装置的接合压力可由一线性电磁阀的输出压力直接控制。如果判定减缓节气门开度控制已结束，可暂时改变一控制该线性电磁阀的信号以迅速排出脱离侧摩擦接合装置中的工作油，然后可改变该信号以缓慢排出该脱离侧摩擦接合装置中的工作油。因此，可用该线性电磁阀的输出压力没有响应延迟地直接控制该脱离侧摩擦接合装置的接合压力。
在另一优选形式中，减档时减小的脱离侧摩擦接合装置的接合压力可按照自动变速器的输入转矩来设定，并按照发动机转速的改变或输出轴转矩的改变来矫正(修正)。因此，可获得与自动变速器输入转矩对应的合适的接合压力，并矫正该接合压力，以防止发动机高速空转-即发动机转速的瞬时急升，和“停顿”(tie-up)-即输出轴转矩的瞬时急降。
此外，在一优选形式中，可通过把脱离侧摩擦接合装置的接合压力保持在比一预定最大值低并且不开始脱离侧摩擦接合装置的脱离的压力上，来抑制脱离侧摩擦接合装置的接合压力的减小。因此，由于通过把脱离侧摩擦接合装置的接合压力保持在比一预定最大值低并且不开始脱离侧摩擦接合装置的脱离的压力上来抑制脱离侧摩擦接合装置的接合压力的减小，因此在减缓节气门开度控制结束时不发生脱离侧摩擦接合装置的接合转矩不足，并适当地防止了震动的发生。此外，可提高减缓节气门开度控制结束后脱离侧摩擦接合装置的接合压力的改变的响应性。
此外，在一优选形式中，可在踩下加速器踏板时判断是否进行减档。因此，在踩下加速器踏板的加速状态过程中确定动力接通减档(连接动力减档，驱动状态下减档)判断，从而适当防止在动力接通减档时发生震动。
附图说明
从以下结合附图对优选实施例的说明中可清楚看出本发明的上述和其他目的、特征和优点，附图中相同部件用同一标号表示，附图中：
图1为一应用本发明的自动变速器的减档控制装置的车辆驱动装置的结构示意图；
图2为一表，示出为建立图1所示自动变速器各变速档的各离合器和制动器的接合和脱离状态；
图3为一对图1所示车辆驱动装置进行发动机控制和换档控制的控制***的方框图；
图4示出图3所示换档杆的换档图型；
图5为一示出加速器踏板操作量Acc与图3所示电子控制装置进行的节气门控制中使用的节气门开度θTH之间的关系的曲线图；
图6示出图3所示电子控制装置进行自动变速器的换档控制中使用的换档图；
图7为一示出图3所示电子控制装置的一部分控制功能即在减档时抑制脱离侧摩擦接合装置的接合压力的减小的控制功能的功能方框图；
图8A-8J为示出图3所示电子控制装置的一部分控制操作即在离合器对离合器减档时抑制脱离侧摩擦接合装置的接合压力的减小的控制操作的时序图，其中，图8A示出有无换档判断，图8B示出换档输出，图8C示出有无实际开度标记，图8D示出加速器操作量，图8E示出节气门开度θTH，图8F示出涡轮转矩TT，图8G示出放油侧(排放侧)接合压力指令值(一线性电磁阀SL2的指令信号)，图8H示出一离合器C0的接合压力PCO，图8I示出发动机转速NE，图8J示出发动机输出轴转矩TOUT；以及
图9为一示出图3所示电子控制装置的一部分控制操作即在离合器对离合器减档时抑制脱离侧摩擦接合装置的接合压力的减小的控制操作的流程图。
具体实施方式
下面结合附图说明本发明一优选实施例。
图1为一FF(前置发动机前驱动)车辆的横置型车辆驱动装置的示意图。该车辆驱动装置构作成由一内燃机如汽油发动机等构成的发动机10的输出经一包括一液力变矩器12、一自动变速器14、一差速齿轮装置(差速器)16等等的驱动力传动装置传给驱动轮(前轮(未示出))。该液力变矩器12包括一与发动机10的曲轴18连接的泵轮20、一与自动变速器14的输入轴22连接的涡轮24、一经一单向离合器26固定在一壳体28(非转动件)上的定子30和一经一缓冲器(未示出)直接耦合曲轴18与输入轴22的锁止离合器32。一机械油泵21如一齿轮泵等与泵轮20连接，使得油泵21受发动机10的驱动而与泵轮20一起转动，以产生油压用于换档、润滑等等。发动机10为一用来行驶车辆的动力源。液力变矩器12为一种液力偶合。
自动变速器14包括：一对同轴装在输入轴22上的单行星齿轮型第一行星齿轮装置40和第二行星齿轮装置42，它们构成一所谓的CR-CR偶合行星齿轮机构，其中，两装置的行星架和齿圈互相连接；其部件同轴装在一与输入轴22平行的中间轴44上的第三行星齿轮装置46以及一固定在中间轴44一端上、与差速齿轮装置16啮合的输出轴48。行星齿轮装置40、42、46的部件即太阳齿轮、齿圈和转动支撑与太阳齿轮和齿圈啮合的行星齿轮的行星架由4个离合器C0、C1、C2、C3选择性地互连，或由3个制动器B1、B2、B3选择性地与壳体28(非转动件)连接。此外，这些齿轮部件根据转动方向由两个单向离合器F1、F2互相啮合或与壳体啮合。这里应该指出，差速齿轮装置16对称于一轴线(轴)，因此图1中省去了差速齿轮装置16的下半部分。
同轴装在输入轴22上的第一行星齿轮装置40、第二行星齿轮装置42、离合器C0、C1、C2和制动器B1、B2和单向离合器F1构成一具有4个前进档一个倒车档的主变速部MG。同轴装在中间轴44上的行星齿轮装置46、离合器C3、制动器B3和单向离合器F2构成一副变速部即低速驱动部U/D。在主变速部MG中，输入轴22分别经离合器C0、C1、C2与第二行星齿轮装置42的行星架K2、第一行星齿轮装置40的太阳齿轮S1和第二行星齿轮装置42的太阳齿轮S2连接。第一行星齿轮装置40的齿圈R1与第二行星齿轮装置42的行星架K2固定或一体地连接。第二行星齿轮装置42的齿圈R2与第一行星齿轮装置40的行星架K1固定或一体地连接。第二行星齿轮装置42的太阳齿轮S2经制动器B1与壳体28(非转动件)连接。第一行星齿轮装置40的齿圈R1经制动器B2与壳体28(非转动件)连接。单向离合器F1装在第二行星齿轮装置42的行星架K2与壳体28(非转动件)之间。固定在第一行星齿轮装置40的行星架K1上的第一中间轴齿轮G1和固定在第三行星齿轮装置46的齿圈R3上的第二中间轴齿轮G2互相啮合。在低速驱动部U/D中，第三行星齿轮装置46的太阳齿轮S3与行星架K3经离合器C3互相连接。制动器B3和单向离合器F2平行地位于太阳齿轮S3与壳体28(非转动件)之间。
离合器C0、C1、C2、C3和制动器B1、B2、B3(下文如不特别加以区别的话简称为“离合器C”和“制动器B”)为液压式摩擦接合装置例如由液力致动器接合和控制的多片式离合器、带式制动器等。通过由一手动阀(未示出)的操作造成的液压回路的改变和一油压控制回路98(见图3)的电磁线圈S1-S5和线性电磁线圈SL1、SL2、SLU的励磁和去励磁，离合器C0、C1、C2、C3和制动器B1、B2、B3选择性地接合和脱离，例如如图2所示。因此，可按照一换档杆72(见图3)的操作位置实现各档位，即5个前进档、一个倒车档和一个空档。在图2中，“1st”-“5th”表示第一到第五前进档，“○”表示接合，“×”表示脱离，“△”表示只在驱动时造成的接合。换档杆72设计成按照例如图4所示的换档图型受操纵，即操作到一泊车(停车)位置“P”、一倒车位置“R”、一空档位置“N”、一向前驱动位置“D”、“4”、“3”、“2”、“L”。在位置“P”和“N”，该空档被建立为中断动力传输的一非驱动档。在位置“P”，用一机械泊车机构(未示出)防止驱动轮转动。在换档杆72处于向前驱动位置如位置“D”等或位置“R”时，建立的5个前进档和一个倒车档对应于驱动档。此外，如图2所示，在第二变速档与第三变速档之间的换档为一由同时使得离合器C0的接合或脱离和制动器B1的接合或脱离实现的离合器对离合器换档。同样，在第三变速档与第四变速档之间的换档为一由同时使得离合器C1的接合或脱离和制动器B1的接合或脱离实现的离合器对离合器换档。离合器C0的接合压力PC0直接受线性电磁线圈SL2的输出压力的控制。上述液压式摩擦接合装置把按照涡轮转矩TT即自动变速器14的输入转矩TTN，或按照用作输入转矩TTN的替代值的节气门开度θTH调节的管路压力用作原始压力。
图3为一车辆中一用来例如控制图1所示发动机10和自动变速器14的控制***的方框图。在该控制***中，用一加速器操作量传感器51检测一加速器踏板50的操作量(加速器操作量)Acc。加速器踏板50按照由驾驶员要求的输出量被踩下，它相当于一加速器操作件。加速器踏板操作量Acc与所要求的输出量对应。发动机10进气管装有一电子节气门56，其开度由一节气门作动器54改变，从而按照图5所示的预存储(预设)的关系达到基于加速器踏板操作量Acc确定的打开角(开度)θTH(％)。该关系设定成：节气门开度θTH随着加速器踏板操作量Acc的增加而增加。一环绕电子节气门56的用作怠速控制的旁路52装有一ISC(怠速控制)阀53，用来控制电子节气门56完全关闭时的进气量，以控制发动机10的怠速NEIDL。还装有一检测发动机10转速NE的发动机转速传感器58、一检测发动机10的进气量Q的进气量传感器60、一检测进气温度TA的进气温度传感器62、一检测电子节气门56的完全关闭状态(怠速状态)和电子节气门56的开度θTH的装有怠速开关的节气门传感器64、一检测对应于车速V的中间轴44的转速NOUT的车速传感器66、一检测发动机10的冷却水的温度Tw的冷却水温度传感器68、一检测脚制动装置操作的有无的制动器开关70、一检测换档杆72的杆位(操作位置)PSH的杆位传感器74、一检测涡轮转速NT(＝输入轴22的转速NIN)的涡轮转速传感器76、一检测AT油温TOIL即油压控制回路98中工作油的温度的AT油温传感器78、一检测第一中间轴齿轮G1的转速NC的中间轴转速传感器80以及一点火开关82，等等。这些传感器向电子控制装置90提供表示发动机转速NE、进气量Q、进气温度TA、节气门开度θTH、车速V、发动机冷却水温度Tw、制动操作的有无、换档杆72的杆位PSH、涡轮转速NT、AT油温TOIL、中间轴转速NC、点火开关82的操作位置等等的信号。制动器开关70为一根据用来操纵正常制动装置的制动器踏板的下压状态在一个ON(接通)状态和一个OFF(关闭)状态之间改变的ON-OFF型开关。
电子控制装置90由一包括CPU、RAM、ROM、输入-输出接口等的所谓的微计算机构成。CPU在使用RAM的临时存储功能的同时按照预先存储在ROM中的程序处理各信号，从而执行发动机10的输出控制、自动变速器14的换档控制等等。电子控制装置90必要时可分为发动机控制装置和换档控制装置。在对发动机10的输出控制中，电子节气门56的打开和关闭受节气门作动器54的控制，控制一燃料喷射阀92以控制燃料喷射量，控制一点火装置94如一点火器之类以控制点火正时，控制ISC阀53以控制怠速。在对电子节气门56的控制中，例如，按照图5所示关系根据加速器踏板的实际操作量Acc驱动节气门作动器54，使得节气门开度θTH随着加速器踏板操作量Acc的增加而增加。在起动发动机10时，用一起动机(电动机)96驱转曲轴18。
图7为一示出电子控制装置90的一部分控制功能即在动力接通减档时抑制一脱离侧摩擦接合装置的接合压力的控制功能的流程图。参见图7，换档控制装置100参照一预先存储的换档图，例如图6所示的换档图线(换档图)根据节气门实际开度θTH和车速V确定所选择的自动变速器14的档位，即对从当前变速档到一换档后变速档的换档进行判断。然后，换档控制装置100进行换档输出，用以开始向所确定的变速档的换档操作，并通过一负载控制之类进行一改变油压控制回路98的电磁线圈S1-S5的ON状态(励磁)和OFF状态(去励磁)的操作、一连续改变线性电磁线圈SL1、SL2、SLU的励磁状态的操作，以防止发生换档震动(冲击)，例如驱动动力的改变之类和摩擦件使用寿命的下降。在图6中，实线为升档线，虚线为减档线。如图6所示，变速档随着车速V减小或节气门开度θTH的增加改变成具有大变速比(＝输入转速NIN/输出转速NOUT)的低速档。在图6中，数字“1”-“5”表示第一变速档(1st)-第五变速档(5th)。对于一减档、例如3→2离合器对离合器减档来说，作为一脱离侧摩擦接合装置的离合器C0的接合压力PC0减小，同时作为一接合侧摩擦接合装置的制动器B1的接合压力PB1增加。如果此时离合器C0的接合和制动器B1的接合之间的重叠很小，会发生发动机10的高速空转即发动机转速NE的瞬时急升。如果该高速空转很大，会发生“停顿”即输出轴转矩TOUT瞬时急降。因此，不管输入转矩的大小，接合压力PC0和/或接合压力PB1按照自动变速器14的输入转矩TIN设定，以减小该高速空转和“停顿”。此外，用一反馈控制或学习控制矫正接合压力PC0和/或接合压力PB1，使得该高速空转或“停顿”小于或等于一预定值。
一减缓节气门开度控制装置102在开始踩下加速器踏板50(即加速操作开始)后一段预定时间中把节气门实际开度抑制在一比与当前加速器操作对应的节气门开度—即按照图5所示预定关系从加速器操作量确定的节气门(目标)开度小的开度上，以防止从加速器踏板50的非工作状态发动车辆时可能会发生的加速震动(冲击)。在图8A、8B、8C、8D、8E、8F、8G、8H、8I和8J中，时刻t1与时刻t2之间的时间间隔与上述状态对应。由于减缓节气门开度控制装置102在进行节气门开度抑制操作的一段预定时间中暂时减小发动机输出转矩，因此该装置102也用作发动机转矩控制装置。
一减缓节气门开度控制结束判定装置104例如根据加速器踏板50踩下后经过的时间是否超过一预定时间标准值，或节气门实际开度θTH是否已达到按照图5所示的预定关系从加速器踏板操作量(加速器操作量)Acc确定的节气门(目标)开度，判定由减缓节气门开度控制装置102进行的减缓节气门开度控制是否已结束。一减档判断判定装置106判定换档控制装置100是否已作出单一自动减档判断，例如是否已作出一个3→2离合器对离合器减档判断或一个4→3减档判断。一动力接通改变判定装置108例如根据发动机转速NE与涡轮转速NT之间的比较，判定是否已作出从加速器踏板50未踩下(怠速开关为ON)的车辆的非驱动运转状态(发动机转速NE小于等于涡轮转速NT)到加速器踏板50踩下的车辆的驱动运转状态(发动机转速NE大于涡轮转速NT)的改变。
如果动力接通改变判定装置108确定动力接通状态已作出改变，并且减档判断判定装置106判定已作出一减档判断，即如果判定已作出一与加速器踏板50的踩下有关的动力接通减档判断，一脱离侧油压控制装置110抑制脱离侧摩擦接合装置的接合压力的减小，直到减缓节气门开度控制装置104判定减缓节气门开度控制装置102已结束减缓节气门开度控制。因此，由于在减缓节气门开度控制结束时由节气门开度回到(提高到)正常值造成的发动机输出转矩TE的增加引起脱离侧摩擦接合装置打滑，因此可防止发生常常会导致震动的发动机转速急升。例如，如果由加速器踏板50踩下造成的动力接通减档为一种3→2离合器对离合器减档，则如8H所示推迟离合器C0的接合压力PC0的减小，直到判定减缓节气门开度控制已结束。
脱离侧油压控制装置110通过推迟离合器C0的接合压力PC0的减小的开始即3→2减档的开始直到判定减缓节气门开度控制已结束，来抑制或推迟例如离合器C0的接合压力PC0的减小。当控制结束判定装置104判定减缓节气门开度控制已结束时，如图8G虚线所示，脱离侧油压减小抑制控制装置110暂时改变控制线性电磁阀SL2的指令信号以迅速排出离合器C0中的工作油，然后改变该信号以缓慢排出离合器C0中的工作油。如上所述，离合器C0的接合压力PC0直接受线性电磁阀SL2的输出压力的控制。线性电磁阀SL2设计成：离合器C0的接合压力PC0的大小(幅度)和控制线性电磁阀SL2的指令信号的大小为图8G和8H中所示的逆反(反向)关系。在图8H中，虚线表示离合器C0的接合压力PC0的减小的开始被推迟直到判定减缓节气门开度控制已结束的情况，实线表示不进行这一推迟的情况。在实线所示的常规技术的情况下，输入转矩TIN在减缓节气门开度控制结束的同时返回到(提高到)正常值，从而发动机转速NE的瞬时急升F或自动变速器14输出轴转矩TOUT的瞬时波动造成震动。但是，如果进行本实施例的上述推迟，发动机转速NE如虚线所示平稳地(平顺地)同步(时刻t3)，自动变速器14的输出轴转矩TOUT也平稳提高到一与第二变速档对应的值。
图9为一示出电子控制装置90的一部分控制操作—即在动力接通离合器对离合器减档时对一脱离侧摩擦接合装置进行的接合压力的抑制控制的流程图。参见图9，在步骤(下文中“步骤”两字省略)S1中，判定一个进行离合器对离合器减档控制的前提条件是否得到满足。该前提条件例如包括：电子节气门56正常，转速传感器如检测涡轮转速NT的涡轮转速传感器76、检测输出轴转速TOUT的车速传感器66等等正常，与换档有关的电磁阀S1-S5、线性电磁阀SL1、SL2、SLU等等正常，油温传感器78正常，等等。如果上述装置中有任何一个装置不正常，则在S1中的判定回答为否(否定)，该过程结束。相反，如在S1中的判定回答为是(肯定)，接着在相当于动力接通改变判定装置108的S2中例如根据发动机转速NE是否大于涡轮转速NT，来判定是否已作出从不踩下加速器踏板50的车辆非驱动运转状态到踩下加速器踏板50的车辆的驱动运转状态的改变。如果在S2中的判定回答为否，该过程结束。相反，如果在S1中的判定回答为是，接着在相当于减档判断判定装置106的S3中确定是否已作出单一的和自动的离合器对离合器减档判断。如果在S3中的判定回答为否，该过程结束。相反。如果在S3中的判定回答为是，接着在相当于减缓节气门开度控制结束判定装置104的S4，判定把节气门实际开度抑制在一比按照图5所示的预定关系从加速器踏板操作量(加速器操作量)Acc确定的节气门(目标)开度小的节气门开度上以防止在加速器踏板50踩下操作结束时会发生的加速震动的控制是否已结束。如果在S4中的判定回答为否，该过程结束。相反，如果在S4中的判定回答为是，在相当于脱离侧油压控制装置110的S5进行一减档输出，如一3→2离合器对离合器减档输出。然后在S6进行对实现该减档所涉及的液压式摩擦接合装置如离合器C0和制动器B1的正常油压控制。
如上所述，按照该实施例，当减档判断装置106(S3)判定已作出减档判断，则由脱离侧油压控制装置110(S5)推迟脱离侧摩擦接合装置的接合压力的减小，直到由控制结束判定装置104(S4)判确定减缓节气门开度控制已结束。因此，当减缓节气门开度控制结束时涡轮转速TT(TIN)回到正常值时，不会发生脱离侧摩擦接合装置的接合压力不足的情况。在离合器对离合器减档过程中平稳接收发动机转矩，同时涡轮转速TT稳定。这样，与减缓节气门开度控制结束有关的震动的发生得到适当控制。
此外，按照该实施例，脱离侧油压控制装置110(S5)通过推迟脱离侧摩擦接合装置(离合器C0)的接合压力的减小的开始—即对离合器对离合器减档油压控制的开始，抑制脱离侧摩擦接合装置(离合器C0)的接合压力的减小。因此，即使输入转矩TIN在减缓节气门开度控制结束时回到(提高到)正常值，也不会发生脱离侧摩擦接合装置的接合压力的不足。这样可适当地防止震动的发生。
此外，按照该实施例，离合器C0即脱离侧摩擦接合装置的接合压力PC0直接受线性电磁阀SL2的控制。当控制结束判定装置104判定减缓节气门开度控制已结束时，脱离侧油压控制装置110暂时改变控制线性电磁阀SL2的指令信号以迅速排出离合器C0中的工作油，然后改变该信号以缓慢排出离合器C0中的工作油。因此，由线性电磁阀SL2的输出压力直接控制的离合器C0的接合压力PC0被没有响应延迟地予以控制。
此外，按照该实施例，按照自动变速器14的输入转矩TIN设定并按照发动机转速NE的改变或输出轴转矩TOUT的改变矫正离合器对离合器减档时减小的离合器C0的接合压力PC0。因此，可获得与自动变速器14输入转矩TIN对应的合适的接合压力，并且可以矫正该接合压力，以防止发动机高速空转-即发动机转速NE的瞬时急升，和“停顿”-即输出轴转矩TOUT的瞬时急降。
此外，按照该实施例，判定是否已作出离合器对离合器减档判断的减档判断装置106(S3)，是在加速器踏板50踩下的车辆加速过程中判定是否对一动力接通离合器对离合器减档作出判断的装置。因此，动力接通离合器对离合器减档时的震动得到适当控制。
下面说明本发明的其他实施例。在下面各实施例中，与上述实施例的部件和部分相同的部件和部分用同一标号表示，不再赘述。
如图8H中点划线所示，脱离侧油压控制装置110可设计成：通过把作为脱离侧摩擦接合装置的离合器C0的接合压力PC0保持在一比预定最大值(管路油压)小并且不开始该离合器的脱离直到减缓节气门开度控制结束的压力上，来抑制离合器C0的接合压力PC0的减小。在这个实施例中，通过把离合器C0的接合压力PC0保持在一比预定最大值(管路油压)小并且不开始该离合器的脱离直到减缓节气门开度控制结束判定装置104判定减缓节气门开度控制已结束的压力上，来抑制离合器C0的接合压力PC0的减小。因此，在减缓节气门开度控制结束时，离合器C0的接合压力PC0在这一油压待机状态下开始减小。因此，不会发生离合器C0接合转矩的不足，从而适当地防止震动的发生。此外，减缓节气门开度控制结束后离合器C0的接合压力PC0的改变的响应性提高。
尽管以上结合附图说明了本发明各实施例，但这些实施例只是例示性的。即本领域普通技术人员可对本发明作出种种变更和改进。
例如，在上述实施例中，虽然所述减档为3→2离合器对离合器减档，但该减档也可是4→3减档。此时，抑制制动器B1即脱离侧摩擦接合装置的接合压力PB1的减小，直到判定减缓节气门开度控制已结束。
此外，在上述各实施例中，用于直接控制离合器C0的接合压力PC0的线性电磁阀SL2设计成：对线性电磁阀SL2的指令信号的大小与其输出压力的大小即离合器C0的接合压力PC0的大小呈逆反关系。但是，线性电磁阀SL2也可设计成：该指令信号的大小和输出压力即离合器C0的接合压力PC0的大小在图8中的改变方向基本相同。
此外，在上述各实施例中，自动变速器14为一具有三个行星齿轮装置40、42、46的用于FF车辆的横置型5前进档变速器。但是，构成自动变速器14的行星齿轮装置的数量可不为3。自动变速器14也可为一用于FR(前置发动机，后驱动)车辆的纵置型变速器。
尽管在上述实施例中，所述减档例如为3→2离合器对离合器减档，但也可通过减小作为脱离侧摩擦接合装置的制动器B1的接合压力实现2→1减档。因此将适当防止2→1减档过程中与减缓节气门开度控制结束有关的震动。
所述例示性实施例的控制器(例如电子控制装置90)为一个或多个装有程序的通用计算机。但控制器也可为单一专用集成电路(例如ASIC)，该集成电路包括一用于总体、***层面控制的主或中央处理部和在该中央处理部控制下执行各种不同具体计算、功能和其他处理的各分立部分。该控制器可为多个分立的专用或可编程的集成电路或装置或其他电子电路或装置(例如硬连线电子或逻辑电路，如离散元件电路或可编程逻辑装置，如PLDs、PLAs、PALs等)。该控制器也可为单独或与一个或多个***(例如集成电路)数据和信号处理装置—起使用的适当编程的通用计算机如微处理器、微控制器或其他处理器装置(CPU或MPU)。总之，该控制器可使用可在其上执行上述程序的任何有限状态机器装置或装置的组件。可使用一分布式处理体系来使得数据/信号处理能力和速度最大。
尽管以上结合当前认为是优选的实施例说明了本发明，但本发明不受所公开实施例或结构的抑制。相反，本发明覆盖本发明精神和范围内的各种变更和等同结构。

Claims (10)

1.一种车辆自动变速器的减档控制装置，它通过减小车辆中摩擦接合装置中脱离侧的一个摩擦接合装置(C0)的接合压力进行减档，其中，在开始加速器操作后一段预定时间中进行减缓节气门开度控制，而把节气门开度保持在比对应于加速器操作的节气门开度小的开度上，该装置的特征在于包括：
用于判断是否进行减档的减档判断装置(106)；
用于判定减缓节气门开度控制是否结束的控制结束判定装置(104)；以及
油压控制装置(110)，如果判定该减档判断装置(106)已作出减档判断，该油压控制装置抑制摩擦接合装置中脱离侧的摩擦接合装置(C0)的接合压力的减小，直到由该控制结束判定装置(104)判定该减缓节气门开度控制已结束。
2.按权利要求1所述的装置，其特征在于，该油压控制装置(110)通过推迟该脱离侧摩擦接合装置(C0)的接合压力的减小的开始来抑制该脱离侧摩擦接合装置(C0)的接合压力的减小。
3、按权利要求2所述的装置，
其特征在于，该脱离侧摩擦接合装置(C0)的接合压力由一线性电磁阀的输出压力直接控制；和
如果控制结束判定装置(104)判定减缓节气门开度控制已结束，油压控制装置(110)暂时改变控制该线性电磁阀的信号以迅速排出该脱离侧摩擦接合装置(C0)中的工作油，然后改变该信号以缓慢排出该脱离侧摩擦接合装置(C0)中的工作油。
4、按权利要求1-3中任一项所述的装置，其特征在于，在减档时减小的脱离侧摩擦接合装置(C0)的接合压力按照该自动变速器的输入转矩来设定，并按照发动机转速和输出轴转矩之一的改变来矫正。
5、按权利要求1所述的装置，其特征在于，该油压控制装置(110)通过把该脱离侧摩擦接合装置(C0)的接合压力保持在比一预定最大值低并且不开始脱离侧摩擦接合装置(C0)的脱离的压力上来抑制脱离侧摩擦接合装置(C0)的接合压力的减小。
6、按权利要求1-3和5中任一项所述的装置，其特征在于，减档判断装置(106)在踩下加速器踏板时判断所要进行的该脱离侧摩擦接合装置(C0)的减档。
7、按权利要求1-3和5中任一项所述的装置，其特征在于，该减档为一种通过减小该脱离侧摩擦接合装置(C0)的接合压力和提高一接合侧摩擦接合装置(B1)的接合压力而进行的离合器对离合器减档。
8、按权利要求1-3和5中任一项所述的装置，其特征在于，在一加速器踏板的踩下操作后经过的时间超过一段预定时间时，该控制结束判定装置(104)判断该减缓节气门开度控制已结束。
9、按权利要求1-3和5中任一项所述的装置，其特征在于，如果节气门实际开度达到与加速器操作对应的节气门开度，该控制结束判定装置(104)判断该减缓节气门开度控制已结束。
10、按权利要求2所述的装置，其特征在于，该油压控制装置(110)推迟该脱离侧摩擦接合装置(C0)的接合压力的减小的开始，直到由该控制结束判定装置(104)判定该减缓节气门开度控制已结束。
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