JP4129264B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アイドルストップ制御を備えた自動変速機の制御装置に関し、特にベルト式無段変速機の制御装置に関する。

アイドルストップ制御を備えた自動変速機の制御装置として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、エンジン再始動後のエンジン回転数が所定値以上になったことでプリチャージフェーズの終了を検出し、締結フェーズに移行することで発進クラッチの締結制御（所謂Ｎ−Ｄセレクト制御）を行っている。
特開２０００−２６６１７２号公報

ここで、発進クラッチに充填される油量は、ポンプ容積効率の回転数依存性や、各種バルブリークの大小による影響を受けるため、充填された油量を正確に予測することが難しい。また、充填された油量はオイルポンプやバルブ系の経時劣化に大幅に影響されるという問題がある。よって、特許文献１に記載の技術では、単にエンジン回転数によってプリチャージフェーズの終了を予測しただけでは、実際には十分に発進クラッチに油が充填されているかどうか疑わしい。

一般に、Ｎ−Ｄセレクト制御時において、エンジンの回転数は、発進クラッチの締結が完了するまではアイドル回転数に保つ制御が行われる。この状態で発進クラッチの初期充填量が不十分のまま締結フェーズに入ると、締結が完了するまでに時間がかかり、特に再始動後、すぐにアクセルペダルを踏み込み、全開発進した場合には、エンジン回転数がなかなか上昇せず、大きな発進タイムラグが発生するおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、経時劣化等により十分な油量を確保できない場合であっても、違和感のない発進が可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、トルクコンバータと、エンジンにより駆動されるオイルポンプと、前記トルクコンバータの出力側に連結され、車両発進時に前記オイルポンプを油圧源とする締結圧により締結される発進クラッチと、前記発進クラッチの解放状態から締結状態に移行する際に締結圧制御を行う締結圧制御手段と、車両停車時であって、かつ、所定の条件が成立したときはエンジンを停止し、前記所定の条件が不成立となったときは前記エンジンを再始動するアイドルストップ制御手段と、を備えた自動変速機の制御装置において、前記締結圧制御手段は、前記アイドルストップ制御手段により前記エンジンを再始動する際、アクセル開度に基づいて前記発進クラッチの目標締結時間及び目標締結トルクを演算し、前記目標締結トルクに基づいてエンジントルク制御を行うとともに、前記締結圧制御手段は、エンジン回転数と前記発進クラッチの出力軸回転数の比を前記トルクコンバータの速度比とみなし、このみなし速度比に基づいて前記トルクコンバータのトルク比を演算し、このトルク比と前記目標締結トルクに基づき目標エンジントルクを演算することとした。

アイドルストップ後のエンジン再始動時に、発進クラッチに実際に充填される油量を精度良く推定でき、この油量に基づいて発進クラッチの締結制御を変更することで、クラッチ締結タイミングの遅れを防止することが可能となり、違和感のない発進を達成できる。

以下、本発明の自動変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

図１は実施例１におけるベルト式無段変速機３（以下ＣＶＴ３と記載する）を備えた自動変速機の制御系を示す図である。

１はトルクコンバータ、２はロックアップクラッチ、３はＣＶＴ、４はプライマリ回転数センサ、５はタービン回転数センサ、６はセカンダリ回転数センサ、７は油圧コントロールバルブユニット、８はエンジンにより駆動されるオイルポンプ、１０はＣＶＴコントロールユニット、１１はエンジン、１２はアイドルストップコントロールユニット、１３はアイドルストップスイッチ、１４ａはアクセル開度センサ、１４ｂは油温センサ、１４ｃはステアリングホイールの操舵角度を検出する舵角センサ、１４ｄは車速センサ、１４ｅはライン圧を検出するライン圧センサ、１５はブレーキペダルのＯＮ・ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ、１８はエンジンコントロールユニット、１９ａはスタータモータ、１９ｂはエンジン出力軸である。なお、ＣＶＴコントロールユニット１０内には締結圧制御部１０ａが設けられている。

エンジン出力軸１９ｂには、オイルポンプ８と、回転伝達機構としてトルクコンバータ１が連結されるとともに、エンジン１１とＣＶＴ３を直結するロックアップクラッチ２が備えられている。トルクコンバータ１の出力側にはタービンシャフト１ａが接続され、このタービンシャフト１ａは前後進切換機構２０のリングギヤ２１と連結されている。

前後進切換機構２０は、タービンシャフト１ａと連結したリングギヤ２１，ピニオンキャリア２２，変速機入力軸１ｂと連結したサンギヤ２３からなる遊星歯車機構から構成されている。ピニオンキャリア２２には、変速機ケースにピニオンキャリア２２を固定する後進ブレーキ２４と、変速機入力軸１ｂとピニオンキャリア２２を一体に連結する前進クラッチ２５（発進クラッチ）が設けられている。

変速機入力軸１ｂの端部にはＣＶＴ３のプライマリプーリ３０ａが設けられている。ＣＶＴ３は、上記プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂと、プライマリプーリ３０ａの回転力をセカンダリプーリ３０ｂに伝達するベルト３４等からなっている。プライマリプーリ３０ａは、変速機入力軸１ｂと一体に回転する固定円錐板３１と、固定円錐板３１に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成するとともにプライマリプーリシリンダ室３３に作用する油圧によって変速機入力軸１ｂの軸方向に移動可能である可動円錐板３２からなっている。

セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８上に設けられている。セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８と一体に回転する固定円錐板３５と、固定円錐板３５に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成するとともにセカンダリプーリシリンダ室３７に作用する油圧によって従動軸３８の軸方向に移動可能である可動円錐板３６とからなっている。

従動軸３８には図示しない駆動ギヤが連結されており、この駆動ギヤはアイドラ軸に設けられたピニオン、ファイナルギヤ、差動装置を介して図外の車輪に至るドライブシャフトを駆動する。

上記のようなＣＶＴ３にエンジン出力軸１９ｂから入力された回転力は、トルクコンバータ１及び前後進切換機構２０を介して変速機入力軸１ｂに伝達される。変速機入力軸１ｂの回転力はプライマリプーリ３０ａ，ベルト３４，セカンダリプーリ３０ｂ，従動軸３８，駆動ギヤ，アイドラギヤ，アイドラ軸，ピニオン，及びファイナルギヤを介して差動装置に伝達される。

上記のような動力伝達の際に、プライマリプーリ３０ａの可動円錐板３２及びセカンダリプーリ３０ｂの可動円錐板３６を軸方向に移動させてベルト３４との接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂとの間の回転比つまり変速比を変えることができる。このようなＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴコントロールユニット１０を介してプライマリプーリシリンダ室３３またはセカンダリプーリシリンダ室３７への油圧制御により行われる。

ＣＶＴコントロールユニット１０には、アクセル開度センサ１４ａからのアクセル開度θ、油温センサ１４ｂからの変速機内油温ｆ、プライマリ回転数センサ４からのプライマリ回転数Ｎｐｒｉ、セカンダリ回転数センサ６からのセカンダリ回転数Ｎｓｅｃ、ライン圧センサ１４ｅからのライン圧、タービン回転数Ｎｔ等が入力される。この入力信号を元に制御信号を演算し、油圧コントロールバルブユニット７へ制御信号を出力する。

油圧コントロールバルブユニット７へは、ＣＶＴコントロールユニット１０からの各種信号、アクセル開度や変速比、入力軸回転数、プライマリ油圧等が入力され、プライマリプーリシリンダ室３３とセカンダリプーリシリンダ室３７へ制御圧を供給することで変速制御を行う。

アイドルストップコントロールユニット１２には、舵角センサ１４ｃ、アイドルストップスイッチ１３、車速センサ１４ｄ、ブレーキスイッチ１５からのセンサ信号が入力されるとともに、ＣＶＴコントロールユニット１０と相互にセンサ信号やトルクダウン制御信号等を通信している。ＣＶＴコントロールユニット１０によりアイドルストップと判断されると、エンジンコントロールユニット１８に対してアイドリングを停止する指令が出力される。

また、アイドルストップ後のエンジン再始動と判断されると、エンジンコントロールユニット１８に対してエンジン再始動指令が出力され、エンジンコントロールユニット１８は、スタータモータ１９ａにモータ駆動信号を出力し、エンジン１１を始動する。

なお、アイドルストップコントロールユニット１２から出力されるアイドルストップ指令等を、例えば、ブレーキユニットに設けられたヒルホールド制御部等に出力し、傾斜路面等でのアイドルストップ時に、車両の後退を防止するよう構成してもよい。また、再始動時には、前進クラッチ２５の締結状態に応じたトルクダウン量が入力され、このトルクダウン量に応じたエンジン出力状態に制御するよう構成されている。

図２は実施例１におけるベルト式無段変速機の油圧回路を示す回路図である。プレッシャレギュレータバルブ４０は油路８ａから供給されたオイルポンプ８の吐出圧を、ライン圧（プーリクランプ圧）として調圧する。油路８ａには油路８ｂが連通している。油路８ｂはＣＶＴ３のプライマリプーリシリンダ室３３及びセカンダリプーリシリンダ室３７に、ベルト３４をクランプするプーリクランプ圧を供給するプーリクランプ圧供給油路である。また、油路８ｂに連通した油路８ｅは、パイロットバルブ５０の元圧を供給する。

クラッチレギュレータバルブ４５はプレッシャレギュレータバルブ４０からドレンされた油圧を元圧として前進クラッチ圧を調圧する。プレッシャレギュレータバルブ４０とクラッチレギュレータバルブ４５は油路４１を介して連通している。また、油路４１には、ライン圧油路８ｃと連通するとともに、オリフィス８ｆを有する油路８ｄが連通している。また、油路４１には、クラッチレギュレータバルブ４５により調圧された油圧をセレクトスイッチングバルブ７５及びセレクトコントロールバルブ９０へ供給する油路４２が連通している。

パイロットバルブ５０は油路５１を介してロックアップソレノイド７１及びセレクトスイッチングソレノイド７０への一定供給圧を設定する。セレクトスイッチングソレノイド７０の出力圧は油路７０ａからセレクトスイッチングバルブ７５に供給され、セレクトスイッチングバルブ７５の作動を制御する。ロックアップソレノイド７１の出力圧は油路７１ａからセレクトスイッチングバルブ７５に供給される。

セレクトスイッチングソレノイド７０の信号がＯＮの状態では、ロックアップソレノイド７１の信号圧は、セレクトスイッチングバルブ７５を介してセレクトコントロールバルブ９０の信号圧として作用する。また、セレクトスイッチングソレノイド７０の信号がＯＦＦされた状態では、ロックアップソレノイド７１の信号圧は、セレクトスイッチングバルブ７５を介して図外のロックアップコントロールバルブに導出される。

セレクトスイッチングソレノイド７０の信号がＯＦＦ、またはロックアップソレノイド７１の信号がゼロの状態では、セレクトコントロールバルブ９０への信号圧がゼロの状態となる。このとき、セレクトコントロールバルブ９０のリターンスプリング９１のバネ荷重によりスプールバルブ９２を図中右方に移動させる。

プレッシャレギュレータバルブ４０及びクラッチレギュレータバルブ４５は、ともにプレッシャモディファイヤ圧によって調圧される。このプレッシャモディファイヤ圧は、ライン圧が供給されたプレッシャモディファイヤバルブ７３をライン圧ソレノイド７２によって調圧する信号圧であり、ソレノイド７０，７１，７２による信号圧よりも高い信号圧として調圧する。

このソレノイド７２による信号圧よりも高い信号圧により調圧することで、高圧領域における調圧性能の向上を図っている。一方、ソレノイド７１による信号圧によって調圧される圧は、低圧領域においてきめ細やかな調圧を可能としているが、調圧可能な最大圧は限られている。

実施例１の前進クラッチ２５締結制御にあっては、完全締結状態に移行してからの締結圧制御はクラッチレギュレータバルブ４５によって行い、完全締結状態に移行する前の例えば発進時締結制御等にあっては、ロックアップソレノイド７１による締結圧制御を実行する。

前進クラッチ２５解放状態から締結制御を行う際には、セレクトスイッチングソレノイド７０をＯＮとすることで、油路４２と油路７７を非連通状態とし、油路４２の油圧はセレクトコントロールバルブ９０を経由して油路７７に供給されるよう構成する。同時に、ロックアップソレノイド７１の信号圧は、図外のロックアップコントロールバルブとは非連通状態とし、セレクトコントロールバルブ９０の信号圧として供給されるよう構成する。

これにより、ロックアップソレノイド７１の信号圧はセレクトコントロールバルブ９０によって油路７７の前進クラッチ２５の締結圧を制御する。これにより、クラッチレギュレータバルブ４５よりもきめ細かな締結圧制御が可能となる。

上記締結制御が終了すると、セレクトスイッチングソレノイド７０及びロックアップソレノイド７１をＯＦＦとし、油路４２と油路７７を連通することで、前進クラッチ２５の締結圧はクラッチレギュレータバルブ４５で調圧された締結圧がそのまま供給されるものとする。実施例１では、上述したように前進クラッチ２５の締結制御を切り換える構成を、元圧切換タイプと定義する。

図３は実施例１におけるアイドルストップ制御の基本制御内容を示すフローチャートである。

ステップ１０１では、アイドルストップ許可フラグがONで、アイドルストップスイッチが通電、車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、舵角が０かどうかを判断し、全ての条件を満たしたときのみステップ１０２へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を無視する。

ステップ１０２では、セレクト位置がＤレンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。

ステップ１０３では、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも温度が高く上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定し、条件を満たしていればステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０１へ進む。

ステップ１０４では、エンジン１１を停止する。

ステップ１０５では、ブレーキスイッチ１５がＯＦＦかどうかを判定し、ＯＦＦ状態であればステップ１０６へ進む。

ステップ１０６では、エンジン再始動制御を実行する。

すなわち、運転者がアイドルストップ制御を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれており、舵角が０あれば、エンジンを停止する。ここで、アイドルストップスイッチは、運転者がアイドルストップを実行又は解除する意志を伝えるものである。イグニッションキーを回した時点でこのスイッチは通電状態である。また、舵角が０の場合としたのは、例えば右折時等の走行時の一時停車時においては、アイドルストップを禁止するためである。

なお、アイドルストップ許可フラグとは、他の制御ロジック等によって設定され、アイドルストップを行ったとしても、好ましくないエンジン再始動制御が達成できないような場合に設定される。具体的には、後述する前進クラッチ２５の締結制御がうまくいかない場合や、バッテリの充電量不足によりスタータモータ１９ａを駆動できない場合等が挙げられるが特に限定しない。

次に、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも高く、上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定する。これは、油温が所定温度以上でないと、油の粘性抵抗のために、エンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性があるためである。また、油温が高温状態では、粘性抵抗の低下によりオイルポンプ８の容積効率が低下することと、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様にエンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない可能性があるためである。

次に、ブレーキが離されたときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキが踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチに非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断する。これは、例えばアイドルストップによりエンジンを停止すると、バッテリに負担がかかり、エアコン等の使用ができないといった事が生じないように、運転者が車室内の温度を暑いと感じたときには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を解除することができることで、より運転者の意図に沿った制御を実行できるように構成されているものである。

運転者にエンジン始動の意志があると判断したときは、スタータモータ１９ａを作動することでエンジンを再始動する。

エンジン停止時はオイルポンプ８が停止した状態であるため、前進クラッチ２５及びＣＶＴ３の各プーリシリンダ室３３，３７に供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再始動されるときには、前進クラッチ２５もその係合状態が解かれてしまった状態となっており、エンジン再始動時に油圧を供給する必要がある。

なお、各プーリシリンダ室３３，３７に貯留された油は、アイドルストップ時間が短いときにはさほど抜けることはなく、ある程度の油量が確保されているものとし、長時間停車した場合には徐々に油が抜けるよう構成されている。

［前進クラッチ締結状態の遷移］
ここで、前進クラッチ２５を締結するときは、クラッチプレートのガタや皿ばね等を押し潰し、クラッチピストンストロークが終了するまでの状態をプリチャージフェーズと定義し、クラッチピストンストロークが終了しつつ、クラッチプレートのスリップを維持した状態を締結フェーズと定義する。所定時間を超えてもまだクラッチプレートのスリップが解消されない状態を締結終了フェーズと定義し、クラッチプレートのスリップが解消され、完全締結に移行する状態を完全締結フェーズと定義する。

［締結圧制御部の制御構成］
図４は、締結圧制御部１０ａの制御ブロック図である。締結圧制御部１０ａは、目標締結時間演算部１００、目標クラッチトルク演算部２００、エンジントルク指令値演算部３００を有する。また、目標クラッチトルク演算部２００は到達目標クラッチトルク演算部２１０、過渡目標クラッチトルク演算部２２０を有する。

目標締結時間演算部１００は、アクセル開度θに基づいて前進クラッチ２５の目標締結時間Δｔ＊（プリチャージフェーズ開始から締結終了フェーズ終了までの時間）を演算し、目標クラッチトルク演算部２００内の過渡目標クラッチトルク演算部２２０へ出力する。

到達目標クラッチトルク演算部２１０は、アクセル開度θに基づき締結完了時における前進クラッチ２５の締結トルクの到達目標値Ｔｃ＊'を演算し、過渡目標クラッチトルク演算部２２０へ出力する。

過渡目標クラッチトルク演算部２２０では、前進クラッチ２５が完全締結に至るまでの過渡状態、すなわち締結フェーズ及び締結終了フェーズにおいてクラッチプレート同士が徐々に締結するよう、アクセル開度θ、目標締結時間Δｔ＊、目標到達クラッチトルクＴｃ＊'、及びタイマ１０１により計測された締結フェーズにおける経過時間ｔに基づき目標クラッチトルクＴｃ＊を演算し、エンジントルク指令値演算部３００に出力する。

エンジントルク指令値演算部３００は、入力された目標クラッチトルクＴｃ＊およびアクセル開度θに基づいて目標エンジントルク指令値Ｔｅ＊を演算し、エンジンコントロールユニット１８に出力する。このとき、目標エンジントルク指令値Ｔｅ＊が前進クラッチ２５における伝達可能トルク以下となるようにＴｅ＊を制御する。すなわち、目標エンジントルク指令値Ｔｅ＊を目標クラッチトルクＴｃ＊に従属させる。これにより目標エンジントルクＴｅ＊はアクセル開度θに対応した値となる。

このように、締結圧制御部１０ａにおいてはアクセル開度θに基づいて前進クラッチ２５の目標締結時間Δｔ＊及び目標クラッチトルクＴｃ＊を演算し、目標締結時間Δｔ＊において前進クラッチ２５を締結するよう、エンジントルクＴｅを制御する。前進クラッチ２５が完全締結するまでは目標クラッチトルクＴｃ＊をアクセル開度θに応じて決定する。これにより、前進クラッチ２５の締結容量に依存する車両の駆動力をアクセル開度θに対応させる。

ここで、前進クラッチ２５の完全締結時には駆動系のイナーシャが急激に作用するが、このときエンジントルクＴｅが車両のイナーシャに対抗できるだけの値でないと、車両駆動力を発生させることができない。したがって完全締結時にエンジントルクＴｅが不足する場合、エンジン回転数Ｎｅは一旦下降した後再び上昇し、エンジントルクＴｅの変動による振動が発生してしまう。

一方、目標クラッチトルクＴｃ＊の過渡期の値は完全締結時よりも必然的に小さいため、目標エンジントルクＴｅ＊においても過渡期の値は完全締結時の値よりも低くなる。したがって締結過渡期において前進クラッチ２５を完全締結した場合、エンジントルクＴｅが小さいためエンジントルクＴｅの変動による振動が発生することとなる。

本願実施例における締結圧制御部１０ａでは、クラッチ締結目標時間Δｔ＊に達した際に前進クラッチ２５を完全締結するため、過渡締結時において前進クラッチ２５が完全締結されることはなく、完全締結時におけるエンジントルクＴｅ不足による振動を回避する。また、目標クラッチトルクＴｃ＊の増加に合わせ目標エンジントルクＴｅ＊を漸次増加させることで、クラッチが締結完了に至るまでの時間を延ばすことなく、締結完了時において車両駆動に要求されるエンジントルクＴｅを確保する。

［目標クラッチトルク演算制御］
（到達目標クラッチトルク演算部）
図５は、目標クラッチトルク演算部２００における到達目標クラッチトルク演算部２１０の制御構成を示す図である。到達目標クラッチトルク演算部２１０は、入力されたアクセル開度θからアクセル開度−目標駆動力マップ２１１を用いて目標駆動力Ｆｄ（θ）を設定し、補正部２１２においてタイヤ半径Ｒtireを乗じ、プライマリギヤ比ｉｐ、ファイナルギヤ比ｉｆで除して駆動力をトルクに変換し、到達目標クラッチトルクＴｃｔ＊を演算する。

（過渡目標クラッチトルク演算部）
図６は、過渡目標クラッチトルク演算部２２０の制御構成を示す図である。過渡目標クラッチトルク演算部２２０は目標圧設定部２２１、圧力−トルク変換部２２２、第１加算部２２３、乗算部２２４、第２加算部２２５を有する。

目標圧設定部２２１は、アクセル開度θに対応する前進クラッチ２５の目標プリチャージ圧Ｐｐ＊（ピストンストロークのガタ詰め用目標油圧）を演算し、圧力−トルク変換部２２２へ出力する。

圧力−トルク変換部２２２は、前進クラッチ２５における目標プリチャージ圧Ｐｐ＊に対応する目標プリチャージ圧相当トルクＴｃｐ＊に変換して第１加算部２２３および第２加算部２２５へ出力する。

第１加算部２２３は、目標プリチャージ圧相当トルクＴｃｐ＊の符号を反転させて目標到達クラッチトルクＴｃ＊'と目標プリチャージ圧相当クラッチトルクＴｃｐ＊の差分ΔＴの値を演算し、乗算部２２４へ出力する。ここで、プリチャージ圧相当トルクは前進クラッチ２５のガタ詰めに用いられるトルクであるため、差分ΔＴは前進クラッチ２５のトルク伝達を行う実締結トルクとして機能する。

乗算部２２４は、差分ΔＴに締結フェーズ経過時間Δｔ２を乗じ、目標締結時間Δｔ＊により除して、目標クラッチトルク増分ΔＴｃ＊として第２加算部２２５に出力する。

第２加算部２２５は目標クラッチトルク増分ΔＴｃ＊と目標プリチャージ圧相当クラッチトルクＴｃｐ＊を加算して目標クラッチトルクＴｃ＊を演算し、エンジントルク指令値演算部３００へ出力する。

［エンジントルク指令制御］
図７は、エンジントルク指令値演算部３００の制御構成を示す図である。エンジントルク指令値演算部３００は目標エンジントルク指令値フィードフォワード（ＦＦ）成分演算部３１０、目標エンジントルク指令値フィードバック（ＦＢ）成分演算部３２０、加算部３３０を有する。

ここで、エンジントルク指令値演算部３００は目標エンジントルク指令値Ｔｅ＊のフィードフォワード（ＦＦ）成分Ｔｅ＊（ＦＦ）およびフィードバック（ＦＢ）成分Ｔｅ＊（ＦＢ）を演算し、各成分Ｔｅ＊（ＦＦ）とＴｅ＊（ＦＢ）を重ね合わせて目標エンジントルク指令値Ｔｅ＊を演算する。

目標エンジントルク指令値ＦＦ成分演算部３１０は、目標クラッチトルクＴｃ＊、エンジン回転数Ｎｅ、プライマリ回転数Ｎｐｒｉ、クラッチ締結目標時間Δｔ＊から目標エンジントルク指令値ＦＦ成分Ｔｅ＊（ＦＦ）を演算し、加算部３３０に出力する。

目標エンジントルク指令値ＦＢ成分演算部３２０は、クラッチ締結目標時間Δｔ＊、タービン回転数Ｎｔ、プライマリ回転数Ｎｐｒｉｒｉ、タービン回転数Ｎｔの落ち込みを示すフラグＦ１から目標エンジントルク指令値ＦＢ成分Ｔｅ＊（ＦＢ）を演算し、加算部３３０に出力する。

加算部３３０は、入力されたＴｅ＊（ＦＦ）とＴｅ＊（ＦＢ）を重ね合わせ、目標エンジントルク指令値Ｔｅ＊としてエンジンコントロールユニット１８に出力する。

（目標エンジントルクフィードフォワード成分演算部）
図８（ａ）は、目標エンジントルク指令値ＦＦ成分演算部３１０の制御構成を示す図、図８（ｂ）はトルク補正部３１４の制御構成を示す図である。目標エンジントルク指令値ＦＦ成分演算部３１０は、第１乗算部３１１、トルク比設定部３１２、第２乗算部３１３、トルク補正部３１４、加算部３１５を有する。

第１乗算部３１１はプライマリ回転数Ｎｐｒｉとエンジン回転数Ｎｅの比である速度比ｅ（ｔ）＝Ｎｐｒｉ／Ｎｅを演算し、トルク比設定部３１２に出力する。

<速度比Ｎｐｒｉ／Ｎｅの説明>
ここで、本願実施例で速度比としてｅ（ｔ）＝Ｎｐｒｉ／Ｎｅを用いたことにつき説明する。速度比の設定法としては、Ｎｐｒｉ／Ｎｅの他、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔから演算した速度比Ｎｔ／Ｎｅを用いることも考えられる。しかし、エンジン再始動直後はクラッチトルクＴｃの容量が小さく、前進クラッチ２５の入力側と直結するタービンの回転数Ｎｔはエンジン回転に連れ回る。そのためＮｔ／Ｎｅを用いてエンジントルクＴｅを演算する場合、速度比の値はほぼ１となる。

したがってエンジン再始動直後におけるトルク比ｔｒの値は小さくなり、締結開始時のクラッチトルクＴｃに対応するエンジントルクＴｅが大きくなってしまう。よって、再始動直後においてエンジントルクＴｅの値を大きくするためにエンジン回転数Ｎｅを増加せざるを得なくなり、クラッチ締結完了までの時間が延びクラッチの発熱量が増加する。

本願実施例では、速度比ｅ（ｔ）としてＮｐｒｉ／Ｎｅを用いるため、タービンがエンジン回転に連れ回ったとしても、前進クラッチ２５の出力軸回転数であるプライマリ回転数Ｎｐｒｉは小さく、再発進直後の速度比ｅ（ｔ）の値は小さい値を示すこととなる。

これにより再発進直後においてトルク比ｔｒの値を大きくし、トルク比ｔｒに基づき演算されるエンジントルクＴｅを小さくすることで、エンジンの吹け上がりを回避するものである。

トルク比設定部３１２はトルクコンバータ１の速度比―トルク比マップからトルク比ｔｒを設定し、第２乗算部３１３へ出力する。

第２乗算部３１３は、目標クラッチトルクＴｃ＊とトルク比ｔｒに基づき目標クラッチトルクＴｃ＊に対応する目標エンジントルクＴｅ＊'を演算し、加算部３１５へ出力する。

トルク補正部３１４は、アクセル開度θに基づき締結速度を考慮したエンジントルクの補正量ΔＴｅを演算し、加算部３１５へ出力する。締結速度に基づきトルク補正を行うことにより、前進クラッチ２５の急締結による振動発生を回避する。

加算部３１５は、目標エンジントルクＴｅ＊とエンジントルク補正量ΔＴｅを加算し、目標エンジントルク指令値フィードフォワード成分Ｔｅ＊（ＦＦ）として出力する。

図８（ｂ）に示すように、トルク補正部３１４はクラッチ締結目標時間設定部３１４ａ及び補正量設定部３１４ｂを有する。クラッチ締結目標時間設定部３１４ａは、入力されたアクセル開度θに基づきクラッチ締結目標時間−アクセル開度マップからクラッチ締結目標時間Δｔ＊を読み込み、補正量設定部３１４ｂへ出力する。補正量設定部３１４ｂは、締結速度を考慮したエンジントルク補正量−クラッチ締結目標時間マップからエンジントルク補正量ΔＴｅを読み込み、図８（ａ）の加算部３１５へ出力する。

（目標エンジントルクフィードバック成分演算部）
図９は、目標エンジントルク指令値フィードバック（ＦＢ）成分演算部３２０の制御構成を示す図である。この目標エンジントルク指令値ＦＢ成分演算部３２０は、第１加算部３２１、目標差回転変化速度演算部３２２、時間微分演算部３２３、第２加算部３２４、フィードバック（ＦＢ）コントローラ３２５、フィードバック（ＦＢ）成分切替部３２６を有する。

第１加算部３２１はタービン回転数Ｎｔとプライマリ回転数Ｎｐｒｉから実差回転Ｎｔ−Ｎｐｒｉを演算し、目標差回転変化速度演算部３２２及び時間微分部３２３へ出力する。

目標差回転変化速度演算部３２２は、実差回転Ｎｔ−Ｎｐｒｉに基づき、差回転−目標差回転変化速度マップから目標差回転変化速度ΔＮ＊を読み込み、第２加算部３２４へ出力する。

また、実差回転−目標差回転変化速度マップにおいては、差回転変化速度の実際値ΔＮが大きいほど目標値ΔＮ＊を小さく設定し、実際値ΔＮが小さいほど目標値ΔＮ＊を大きく設定する。差回転変化速度の実際値ΔＮが大きくクラッチ発熱量が大きい場合は目標値を小さくして急速に締結することで総発熱量の抑制を図り、実際値ΔＮが小さくクラッチ発熱量が小さい場合は目標値を大きくして徐々に締結することで締結ショック低減を図っている。

時間微分部３２３は、差回転Ｎｔ−Ｎｐｒｉ基づき実差回転変化速度ΔＮを演算し、第２加算部３２４へ出力する。

第２加算部３２４は、目標差回転変化速度ΔＮ＊と実差回転変化速度ΔＮの差分ｅｒｒ（ｔ）をとり、フィードバックコントローラ３２５へ出力する。

フィードバックコントローラ３２５は、入力された差分ｅｒｒ（ｔ）に基づき、実エンジントルクＴｅがトルクがアクセル開度θに追従するよう目標エンジントルク指令値ＦＢ成分Ｔｅ＊（ＦＢ）を演算し、フィードバック成分切替部３２６へ出力する。

フィードバック成分切替部３２６は、タービン回転落ち込みフラグＦ１により、フィードバックコントローラ３２５で演算された目標エンジントルク指令値ＦＢ成分Ｔｅ＊（ＦＢ）とゼロ値のいずれかを選択して出力する。

ここで、タービン回転数Ｎｔが所定値以上かつ時間微分値ΔＮｔが負の場合とは、一定値以上のエンジン回転数Ｎｅを与えているにもかかわらずタービン回転数Ｎｔが下降している状態、すなわち前進クラッチ２５の締結力が立ち上がり、クラッチプレートがすべりを起こしている状態である。

この場合、完全締結状態に至るまでの時間が長くなると、クラッチプレートのすべりによる発熱が増加して前進クラッチ２５の耐久性が悪化することとなる。一方、前進クラッチ２５を急激に締結させると、締結ショックによる振動が発生し、運転者に不快感を与えてしまう。

したがって、タービン回転数Ｎｔが所定値以上かつ時間微分値ΔＮｔの値が負の場合、タービン回転数落ち込みフラグＦ１の値を１としてフィードバック成分切替部３２６により目標エンジントルク指令値ＦＢ成分Ｔｅ＊（ＦＢ）を選択し、実エンジントルクＴｅをアクセル開度θに対応したトルクとなるようフィードバック制御を施した制御指令を出力する。

［基本制御指令処理］
図１０は、締結圧制御部１０ａにおいて実行されるエンジントルク指令制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ１００では、目標締結時間演算部１００において目標締結時間ｔ＊が演算され、ステップＳ２００へ移行する。

ステップＳ２００では、目標クラッチトルク演算部２００において目標クラッチトルクＴｃ＊が演算され、ステップＳ３００へ移行する。

ステップＳ３００では、エンジントルク指令値演算部３００において目標エンジントルク指令値Ｔｅ＊が演算され、制御を終了する。

（スタータモータ駆動制御処理）
ステップＳ４００〜Ｓ４２０では、スタータモータの駆動制御処理の流れを示す。

ステップＳ４００では、エンジンが完爆したかどうかが判断され、YESであればステップＳ４２０へ移行し、NOであればステップＳ４１０へ移行する。なお、完爆判定は、エンジン回転数が所定回転数以上かどうかを判定すればよく特に限定しない。

ステップＳ４１０では、スタータモータを駆動し、ステップＳ４００へ戻る。

ステップＳ４２０では、スタータモータを停止し、制御を終了する。

［目標クラッチトルク演算制御処理］
図１１は、目標クラッチトルク演算部２００において実行される目標クラッチトルク演算制御処理の流れを示すフローチャートである。

（到達目標クラッチトルク演算制御処理）
ステップＳ２１１では、目標駆動力設定部２１１においてアクセル開度θから目標駆動力Ｆｄ（θ）を読み込み、ステップＳ２１２へ移行する。

ステップＳ２１２では、補正部２１２において到達目標クラッチトルクＴｃ＊'が演算され、ステップＳ２２１へ移行する。

（過渡目標クラッチトルク演算制御処理）
ステップＳ２２１では、目標圧設定部２２１においてアクセル開度θに基づき目標プリチャージ圧Ｐｐ＊を設定し、ステップＳ２２２へ移行する。

ステップＳ２２２では、圧力−トルク変換部２２２において目標プリチャージ圧Ｐｐ＊に相当するクラッチトルクＴｃｐ＊に変換し、ステップＳ２２３へ移行する。

ステップＳ２２３では、目標クラッチトルクＴｃ＊と目標プリチャージ圧相当クラッチトルクＴｃｐ＊の差分ΔＴを演算し、ステップＳ２２４へ移行する。

ステップＳ２２４では、差分ΔＴ、締結フェーズ開花時間Δｔ２、目標締結時間Δｔ＊に基づき目標クラッチトルク増分ΔＴｃ＊を演算してステップＳ２２５へ移行する。

ステップＳ２２５では、目標クラッチトルク増分ΔＴｃ＊と目標プリチャージ圧相当クラッチトルクＴｃｐ＊の和をとり、目標クラッチトルクＴｃ＊を演算して出力する。

［エンジントルク指令値演算制御処理］
図１２は、エンジントルク指令値演算部３００において実行されるエンジントルク演算制御処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ３１０では、目標エンジントルク指令値ＦＦ成分が演算され、ステップＳ３２０へ移行する。

ステップＳ３２０では、目標エンジントルク指令値ＦＢ成分が演算され、ステップＳ３３０へ移行する。

ステップＳ３３０では、演算されたＦＦ成分とＦＢ成分を重ね合わせ、目標エンジントルク指令値Ｔｅ＊として出力する。

（ＦＦ成分演算制御処理）
図１３は、目標エンジントルク指令値ＦＦ成分演算制御処理の流れを示すフローチャートである。
ステップＳ３１１では、エンジン回転数Ｎｅとプライマリ回転数Ｎｐｒｉから速度比ｅ（ｔ）を演算し、ステップＳ３１２へ移行する。

ステップＳ３１２では、速度比−トルク比マップからトルク比ｔｒを読み込み、ステップＳ３１３へ移行する。

ステップＳ３１３では、トルク比ｔｒに基づき目標クラッチトルクＴｃ＊に対応する目標エンジントルクＴｅ＊'を演算し、ステップＳ３１４へ移行する。

ステップＳ３１４では、トルク補正部３１４において締結速度を考慮したトルク補正量ΔＴｅを演算し、ステップＳ３１５へ移行する。

ステップＳ３１５では、Ｔｅ＊'及びΔＴｅに基づき目標エンジントルク指令値ＦＦ成分Ｔｅ＊（ＦＦ）を演算し、図１２のステップＳ３２０へ移行する。

（ＦＢ成分演算制御処理）
図１４は、目標エンジントルク指令値ＦＢ成分演算制御処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ３２１では、タービン回転数Ｎｔとプライマリ回転数Ｎｐｒｉの差回転Ｎｔ−Ｎｐｒｉを演算し、ステップＳ３２２へ移行する。

ステップＳ３２２では、差回転Ｎｔ−Ｎｐｒｉに基づきクラッチ締結目標時間Δｔ＊に対応する目標差回転変化速度ΔＮ＊を読み込み、ステップＳ３２３へ移行する。

ステップＳ３２３では、差回転Ｎｔ−Ｎｐｒｉ及びクラッチ締結目標時間Δｔ＊に基づき、実差回転変化速度ΔＮを演算し、ステップＳ３２４へ移行する。

ステップＳ３２４では、差回転変化速度の目標値ΔＮ＊と実際値ΔＮの差をとり、ｅｒｒ（ｔ）としてステップＳ３２５へ移行する。

ステップＳ３２５では、ＦＢコントローラ３２５において目標エンジントルク指令値ＦＢ成分Ｔｅ＊（ＦＢ）を演算し、ステップＳ３２６へ移行する。

ステップＳ３２６では、ＦＢ成分切替部３２６においてタービン回転数落ち込みフラグが１であるかどうかが判断され、YESであればステップＳ３２７へ移行し、NOであればステップＳ３２８へ移行する。

ステップＳ３２７では、目標エンジントルク指令値ＦＢ成分Ｔｅ＊（ＦＢ）を出力し、図７のステップＳ３３０へ移行する。

ステップＳ３２８では、目標エンジントルク指令値ＦＢ成分をゼロ値として出力し、図７のステップＳ３０３へ移行する。

［エンジントルク制御の経時変化（トルク変化）］
図１５は、エンジントルク制御の経時変化（トルク変化）を示すタイムチャートである。

（時刻ｔ１）
時刻ｔ１において運転者によりブレーキがOFFとされ、再発進準備のため前進クラッチ２５に作動油の供給が開始され、クラッチプレートのガタ詰めすなわちピストンストロークを行うプリチャージフェーズに移行する。

（時刻ｔ１〜ｔ２）
時刻ｔ１〜ｔ２においてアクセルがONとされ、その直後にセカンダリプーリ圧が上昇を開始する。このとき前進クラッチ２５はプリチャージフェーズであり、エンジントルクＴｅを入力してもトルク伝達はほとんど行われない。そのためエンジントルクＴｅはプリチャージフェーズにおける前進クラッチ２５の締結容量Ｔｃｐに対応するトルクに抑制される。

（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において前進クラッチ２５のピストン室における実圧が上昇を開始する。このとき、セカンダリプーリの油圧は上昇を継続する。

（時刻ｔ２〜ｔ３）
時刻ｔ２〜ｔ３において前進クラッチ２５の実圧が上昇を開始するが、指令圧には到達しない。時刻ｔ３まではプリチャージフェーズが継続するためエンジントルクは上昇しない。一方、セカンダリプーリ圧は目標圧に達し一定圧となり、以降も一定圧を継続する。

（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において前進クラッチ２５のピストンストロークが終了し、クラッチプレートのスリップ状態が開始される締結フェーズに移行する。これに伴い、締結圧制御部１０ａにおいてエンジントルク制御が開始され、アクセル開度θに基づき締結フェーズにおける目標締結時間Δｔ＊が演算される。このΔｔ＊に基づき目標クラッチトルク演算部２００において目標クラッチトルクＴｃ＊が演算され、エンジントルク指令値演算部３００において目標エンジントルク指令値Ｔｅ＊が決定される。

（時刻ｔ３〜ｔ４）
時刻ｔ３〜ｔ４においてはタービン回転数Ｎｔが所定値以上かつ時間微分値ΔＮｔが負とはならないため、タービン回転数落ち込みフラグＦ１の値は０である。したがって、目標エンジントルク指令値ＦＢ成分演算部３２０内のＦＢ成分切替部３２６において目標エンジントルク指令値のＦＢ成分Ｔｅ＊（ＦＢ）はゼロ値とされ、エンジントルク指令値演算部３００から出力される目標エンジントルク指令値Ｔｅ＊はＦＦ成分のみとされ、エンジントルクＴｅは前進クラッチ２５の伝達可能トルクを上回らないよう抑制されつつ上昇を開始する。

（時刻ｔ４）
時刻ｔ４においてタービン回転数Ｎｔが所定値以上かつ時間微分値ΔＮｔが負となり（図１６参照）、タービン回転数落ち込みフラグＦ１の値が１となる。これにより、フィードバック成分切替部３２６により目標エンジントルク指令値ＦＢ成分Ｔｅ＊（ＦＢ）を選択して出力する。

（時刻ｔ５）
時刻ｔ５では、締結フェーズが終了する。しかし、クラッチプレートのスリップは未だ解消しておらず、完全締結には移行せず締結終了フェーズに移行する。クラッチプレートのスリップを速やかに解消するため、時刻ｔ５〜ｔ６における締結終了フェーズではエンジントルクＴｅの値を一定とし、クラッチプレートのスリップを徐々に解消させる。なお、締結終了フェーズにおいてエンジントルクＴｅを下降させることとしてもよく特に限定しない。

（時刻ｔ６）
時刻ｔ６においてクラッチプレートのスリップが解消し、前進クラッチ２５の完全締結が可能な完全締結フェーズに移行する。前進クラッチ２５の指令圧を元圧として締結圧を元圧とするとともに、エンジントルク制御を解除する。

（時刻ｔ７）
時刻ｔ７においてエンジントルクが最大となる。

［エンジントルク制御の経時変化（回転数変化）］
図１６は、エンジントルク制御の経時変化（回転数変化）を示すタイムチャートである。

（時刻ｔ１１）
時刻ｔ１１では、運転者によるアクセル操作が開始され、アクセル開度θの値に基づき前進クラッチ２５の締結指令圧が目標プリチャージ圧Ｐｐ＊に設定されて上昇を開始する。

（時刻ｔ１２）
時刻ｔ１２では、アクセル開度θに基づきエンジン回転数Ｎｅが上昇を開始するが、未だ完爆状態には達していない。

（時刻ｔ１３）
時刻ｔ１３では、タービン回転数Ｎｔが上昇を開始する。

（時刻ｔ１４）
時刻ｔ１４においてエンジンが完爆に達し、エンジン回転数Ｎｅが急上昇を開始する。タービンはエンジン回転に連れ回り、時刻ｔ１４直後にタービン回転数Ｎｔも急上昇を開始する。

（時刻ｔ１５）
時刻ｔ１５において前進クラッチ２５のピストンストロークが終了し、締結フェーズへ移行する。エンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔともに上昇を継続する。

（時刻ｔ１６）
時刻ｔ１６においてエンジン回転数Ｎｅの時間微分値ΔＮｅが減少に転じる。これに伴ってタービン回転数Ｎｔは減少を開始し、時間微分値ΔＮｔが負となる。これにより、タービン回転数Ｎｔが所定値以上かつ時間微分値ΔＮｔが負の状態となり、タービン回転数落ち込みフラグＦ１の値が１となってフィードバック成分切替部３２６（図９参照）において目標エンジントルク指令値のＦＢ成分Ｔｅ＊（ＦＢ）が選択され、出力される。

（時刻ｔ１７）
時刻ｔ１６においてタービン回転数Ｎｔが所定値α以下となり、タービン回転数落ち込みフラグＦ１の値が０となる。これによりフィードバック成分切替部３２６では、目標エンジントルク指令値のＦＢ成分はゼロ値とされ、出力される。

（時刻ｔ１８）
時刻ｔ１８においてタービン回転数Ｎｔの時間微分値ΔＮｔの値が正に転じ、タービン回転数Ｎｔが再び上昇を開始する。同時に、プライマリ回転数Ｎｐｒｉはタービン回転数Ｎｔと同一値となり、Ｎｔの上昇に追従してＮｐｒｉも上昇する。これにより前進クラッチ２５は完全締結状態となる。

［実施例１の作用効果］
（１）締結圧制御部１０ａは、アイドルストップ状態からエンジンを再始動する際、アクセル開度θに基づいて前進クラッチ２５の目標締結時間Δｔ＊及び目標クラッチトルクＴｃ＊を演算し、目標締結時間Δｔ＊において前進クラッチ２５を締結するよう、エンジントルクＴｅを制御することとした。また、前進クラッチ２５が完全締結するまでは目標クラッチトルクＴｃ＊をアクセル開度に応じて決定することとした。

これにより、前進クラッチ２５の締結容量に依存する駆動力をアクセル開度θに対応したものとすることが可能となり、違和感のない発進が達成できる。

また、前進クラッチ２５の完全締結時には駆動系のイナーシャが急激に作用するが、このときエンジントルクＴｅが車両のイナーシャに対抗できるだけの値でないと、車両駆動力を発生させることができない。したがって完全締結時にエンジントルクＴｅが不足する場合、エンジン回転数Ｎｅは一旦下降した後再び上昇し、エンジントルクＴｅの変動による振動が発生してしまう。

一方、目標クラッチトルクＴｃ＊の過渡期の値は完全締結時よりも必然的に小さいため、目標エンジントルクＴｅ＊においても過渡期の値は完全締結時の値よりも低くなる。したがって締結過渡期において前進クラッチ２５を完全締結した場合、エンジントルクＴｅが小さいためエンジントルクＴｅの変動による振動が発生することとなる。

これに対し本願実施例では、クラッチ締結目標時間Δｔ＊に達した際に前進クラッチ２５を完全締結するため、過渡締結時において前進クラッチ２５が完全締結されることはなく、締結時におけるエンジントルクＴｅはΔｔ＊時における前進クラッチ２５の目標締結トルクＴｃ＊、すなわち完全締結時におけるクラッチトルクに対応した値となる。

これにより、完全締結時におけるエンジントルクＴｅ不足による振動を回避することが可能となり、振動を抑制して乗り心地向上を図ることができる。

さらに、エンジントルク指令値演算部３００において、目標クラッチトルクＴｃ＊の増加に合わせ目標エンジントルクＴｅ＊を漸次増加させることで、クラッチが締結完了に至るまでの時間を延ばすことなく、締結完了時において車両駆動に要求されるエンジントルクＴｅを確保して確実に締結することができる。

以下、本願の更なる効果を列挙する。
（２）エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔから演算した速度比Ｎｔ／Ｎｅを用いてエンジントルクＴｅを演算する場合、エンジン再始動直後はクラッチトルクＴｃの容量が小さいため、前進クラッチ２５の入力側と直結するタービンの回転数Ｎｔはエンジン回転に連れ回り速度比の値はほぼ１となる。

したがってエンジン再始動直後におけるトルク比ｔｒの値は小さくなり、締結開始時のクラッチトルクＴｃに対応するエンジントルクＴｅが大きくなってしまう。このため、再始動直後においてエンジントルクＴｅの値を大きくするためにエンジン回転数Ｎｅを増加せざるを得なくなり、エンジンが吹け上がるまでのタイムラグがそのまま発進応答遅れとなってしまう。

これに対し本願実施例では、速度比ｅ（ｔ）としてエンジン回転数Ｎｅとプライマリ回転数Ｎｐｒｉの比Ｎｐｒｉ／Ｎｅを用いるため、タービンがエンジン回転に連れ回ったとしても、前進クラッチ２５の出力軸回転数であるプライマリ回転数Ｎｐｒｉは小さく、再発進直後の速度比ｅ（ｔ）の値は小さい値を示すこととなる。

これにより再発進直後のトルク比ｔｒの値を大きくとることが可能となり、トルク比ｔｒに基づきエンジントルクＴｅを演算することで締結開始時におけるエンジントルクＴｅを小さく設定することができ、エンジンの吹け上がりを回避して良好な発進応答性を得ることができる。

（３）また、タービン回転数Ｎｔが所定値以上かつ時間微分値ΔＮｔが負の場合とは、前進クラッチ２５の締結力が立ち上がって一定値以上のエンジン回転数Ｎｅを与えているにもかかわらずタービン回転数Ｎｔが下降する状態である。

このような場合、完全締結状態に至るまでの時間が長くなると、クラッチプレートのすべりによる発熱が増加して前進クラッチ２５の耐久性が悪化することとなる。一方、前進クラッチ２５を急激に締結させると、締結ショックによる振動が発生し、運転者に不快感を与えてしまう。

これに対し本願実施例では、タービン回転数Ｎｔが所定値以上かつ時間微分値ΔＮｔの値が負の場合、タービン回転数落ち込みフラグＦ１の値を１としてフィードバック成分切替部３２６により目標エンジントルク指令値ＦＢ成分Ｔｅ＊（ＦＢ）を選択し、実エンジントルクＴｅが目標締結時間Δｔ＊に対応したトルクとなるよう、目標差回転変化速度ΔＮ＊に基づき制御指令を出力することとした。

これにより、締結時間の長期化が見込まれる場合は目標エンジントルクＴｅ＊と目標クラッチトルクＴｃ＊を同一のパラメータである目標締結時間Δｔ＊に基づき演算することで、タービン回転数Ｎｔを速やかに下降させることが可能となり、締結時間の間延びを抑制してクラッチプレートの耐久性を向上させるとともに、急激な締結による振動発生を回避することができる。

（４）さらに、目標差回転変化速度演算部３２２の実差回転−目標差回転変化速度マップにおいては、差回転変化速度の実際値ΔＮが大きいほど目標値ΔＮ＊を小さく設定し、実際値ΔＮが小さいほど目標値ΔＮ＊を大きく設定することとした。これにより、差回転変化速度の実際値ΔＮが大きくクラッチ発熱量が大きい場合は目標値を小さくして急速に締結することで総発熱量を抑制し、実際値ΔＮが小さくクラッチ発熱量が小さい場合は目標値を大きくして徐々に締結することで締結ショックを低減することが可能となり、クラッチプレートの耐久性を向上させるとともに、急激な締結による振動発生を回避することができる。

加えて、低圧領域のみ調圧可能な手段であるロックアップソレノイド７１、セレクトスイッチングソレノイド７０、セレクトスイッチングバルブ７５およびセレクトコントロールバルブ９０によりエンジン再始動の締結圧制御を行うとともに、締結完了後は低圧領域よりも高い高圧領域のみ調圧可能な第２締結圧手段であるクラッチレギュレータバルブ４５、プレッシャモディファイヤバルブ７３、ライン圧ソレノイド７２を設け、前進クラッチ２５を完全締結した後は、クラッチレギュレータバルブ４５による締結圧制御に切り換える。その際、トルクダウン量を徐々に減少させ、エンジンのトルクが一定量に達した後はトルクダウンを解除することとした。これにより、急激にエンジントルクが入力されることがなく、ベルト式無段変速機のベルトすべり等を防止できる。

実施例２につき図１７に基づき説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。実施例２では、目標エンジントルクＦＢ成分演算部３２０（図９参照）の目標差回転変化速度演算部３２２において算出された目標差回転変化速度ΔＮ＊を、タービン回転数Ｎｔとプライマリ回転数Ｎｐｒｉの差回転数Ｎｔ−Ｎｐｒｉに基づき、補正を行う点で実施例１と異なる。

図１７は、実施例２における目標エンジントルク指令値ＦＢ成分演算部３２０の制御ブロック図である。実施例１と異なり、実施例２では除算部３２２ｂにおいて差回転数Ｎｔ−Ｎｐｒｉを目標締結時間Δｔ＊で除することにより、目標差回転変化速度ΔＮ＊を算出する。算出された目標差回転変化速度ΔＮ＊を、タービン回転数Ｎｔとプライマリ回転数Ｎｐｒｉの差回転数Ｎｔ−Ｎｐｒｉに基づいて補正を行う。

具体的には、差回転数Ｎｔ−Ｎｐｒｉに対する補正係数マップ３２２ａを用いて補正係数Ｋを算出し、乗算部３２２ｃにおいて目標差回転変化速度ΔＮ＊に乗ずる。また、この補正係数マップ３２２ａにおいては、差回転数Ｎｔ−Ｎｐｒｉが小さくなった場合には補正係数Ｋを小さくする。これにより前進クラッチ２５が完全締結する前に、目標差回転の偏差変化率を小さくする補正を行うものとする。

この補正を行うことで、より正確な目標差回転変化速度ΔＮ＊を算出することができる。また、前進クラッチ２５の完全締結前の目標差回転偏差変化率を小さくすることができ、前進クラッチ２５の滑らかな締結が実現できる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

ベルト式無段変速機を備えた自動変速機の制御系を示す図である。 ベルト式無段変速機の油圧回路を示す回路図である。 アイドルストップ制御の基本制御内容を示すフローチャートである。 締結圧制御部の制御ブロック図である。 目標クラッチトルク演算部における到達目標クラッチトルク演算部の制御構成を示す図である。 目標クラッチトルク演算部における過渡目標クラッチトルク演算部の制御構成を示す図である。 エンジントルク指令値演算部の制御構成を示す図である。 目標エンジントルク指令値フィードフォワード成分演算部の制御構成を示す図である。 目標エンジントルク指令値フィードバック成分演算部の制御構成を示す図である。 締結圧制御部において実行されるエンジントルク指令制御処理の流れを示すフローチャートである。 目標クラッチトルク演算部において実行される目標クラッチトルク演算制御処理の流れを示すフローチャートである。 エンジントルク指令値演算部において実行されるエンジントルク指令値演算制御処理の流れを示すフローチャートである。 目標エンジントルク指令値フィードフォワード成分演算制御処理の流れを示すフローチャートである。 目標エンジントルク指令値フィードバック成分演算制御処理の流れを示すフローチャートである。 エンジントルク制御の経時変化（トルク変化）を示すタイムチャートである。 エンジントルク制御の経時変化（回転数変化）を示すタイムチャートである。 実施例２における目標エンジントルク指令値フィードバック成分演算部の制御構成を示す図である。

符号の説明

１ トルクコンバータ
１ａ タービンシャフト
１ｂ 変速機入力軸
２ ロックアップクラッチ
３ ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）
４ プライマリ回転数センサ
５ セカンダリ回転数センサ
６ 油圧コントロールバルブユニット
８ オイルポンプ
８ａ〜８ｅ 油路
８ｆ オリフィス
１０ ＣＶＴコントロールユニット
１０ａ 締結圧制御部
１１ エンジン
１２ アイドルストップコントロールユニット
１３ アイドルストップスイッチ
１４ａ アクセル開度センサ
１４ｅ ライン圧センサ
１４ｂ 油温センサ
１４ｃ 舵角センサ
１４ｄ 車速センサ
１５ ブレーキスイッチ
１８ エンジンコントロールユニット
１９ｂ エンジン出力軸
１９ａ スタータモータ
２０ 前後進切換機構
２１ リングギヤ
２２ ピニオンキャリア
２３ サンギヤ
２４ 後進ブレーキ
２５ 前進クラッチ
３０ａ プライマリプーリ
３０ｂ セカンダリプーリ
３１ 固定円錐板
３２ 可動円錐板
３３ プライマリプーリシリンダ室
３４ ベルト
３５ 固定円錐板
３６ 可動円錐板
３７ セカンダリプーリシリンダ室
３８ 従動軸
４０ プレッシャレギュレータバルブ
４１，４２，５１ 油路
４５ クラッチレギュレータバルブ
５０ パイロットバルブ
７０ セレクトスイッチングソレノイド
７０，７１，７２ ソレノイド
７０ａ，７１ａ，７７ 油路
７３ プレッシャモディファイヤバルブ
７５ セレクトスイッチングバルブ
８３ プレッシャモディファイヤバルブ
９０ セレクトコントロールバルブ
９１ リターンスプリング
９２ スプールバルブ
１００ 目標締結時間演算部
１０１ タイマ
２００ 目標クラッチトルク演算部
２１０ 到達目標クラッチトルク演算部
２１１ 目標駆動力マップ
２１１ 目標駆動力設定部
２１２ 補正部
２２０ 過渡目標クラッチトルク演算部
２２１ 目標圧設定部
２２２ トルク変換部
２２３ 第１加算部
２２４ 乗算部
２２５ 第２加算部
３００ エンジントルク指令値演算部
３１０ フィードフォワード成分演算部
３１１ 第１乗算部
３１２ トルク比設定部
３１３ 第２乗算部
３１４ａ クラッチ締結目標時間設定部
３１４ トルク補正部
３１４ｂ 補正量設定部
３１５ 加算部
３２０ フィードバック成分演算部
３２１ 第１加算部
３２２ 目標差回転変化速度演算部
３２３ 時間微分部
３２４ 第２加算部
３２５ コントローラ
３２５ フィードバックコントローラ
３２６ フィードバック成分切替部
３２６ フィードバック成分切替部
３３０ 加算部

Claims (4)

1. トルクコンバータと、
   エンジンにより駆動されるオイルポンプと、
   前記トルクコンバータの出力側に連結され、車両発進時に前記オイルポンプを油圧源とする締結圧により締結される発進クラッチと、
   前記発進クラッチの解放状態から締結状態に移行する際に締結圧制御を行う締結圧制御手段と、
   車両停車時であって、かつ、所定の条件が成立したときはエンジンを停止し、前記所定の条件が不成立となったときは前記エンジンを再始動するアイドルストップ制御手段と、
   を備えた自動変速機の制御装置において、
   前記締結圧制御手段は、前記アイドルストップ制御手段により前記エンジンを再始動する際、アクセル開度に基づいて前記発進クラッチの目標締結時間及び目標締結トルクを演算し、前記目標締結トルクに基づいてエンジントルク制御を行うとともに、
   前記締結圧制御手段は、エンジン回転数と前記発進クラッチの出力軸回転数の比を前記トルクコンバータの速度比とみなし、このみなし速度比に基づいて前記トルクコンバータのトルク比を演算し、このトルク比と前記目標締結トルクに基づき目標エンジントルクを演算すること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記締結圧制御手段は、前記発進クラッチの目標締結トルクを維持し、前記目標エンジントルクをフィードバック制御して前記発進クラッチを完全締結すること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記トルクコンバータにおけるタービンの回転数を検出するタービン回転数検出手段を設け、
   前記締結圧制御手段は、前記タービンの回転数の落ち込みを検出した場合、前記エンジントルク制御を開始すること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記締結圧制御手段は、前記発進クラッチが完全締結する前に、前記タービンの回転数と前記発進クラッチの出力軸回転数の差を演算し、この差の時間変化率を小さくする補正を行うこと
   を特徴とする自動変速機の制御装置。

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