JP2010013099A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ騒音の低減とスノー性能の向上が可能な、パターンに特徴を持った空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ周方向に延びる周方向溝１４，１８を少なくとも３本以上と、周方向溝１４，１８に隣接して設けられ、タイヤ周方向に連続して延びるリブ形状の陸部１２，１６を少なくとも２本とを備え、周方向溝１４，１８の両側の溝壁２８、３０には溝端のタイヤ幅方向の位置が変化するように、タイヤ周方向に対して傾斜した第１の傾斜壁３２と、タイヤ幅方向に対して傾斜した第２の傾斜壁３４とが、連続的に接続して設けられ、タイヤのトレッドパターン面を平面視したとき、第１の傾斜壁３２と第２の傾斜壁３４との接続部分は、くの字状に屈曲しており、第１の傾斜壁の長さが、第２の傾斜壁の長さに比べて長く、トレッドパターンの１ピッチに第１の傾斜壁３２と隣接する第２の傾斜壁３４とを１組として、３〜５組設ける。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びる周方向溝を少なくとも３本以上備える、トレッドパターンが設けられた空気入りタイヤに関する。

タイヤにおいて、タイヤ騒音性能と雪上路面でのトラクション性能（スノー性能）が二律背反性能であることが知られている。
タイヤ騒音の低減のためには、タイヤの溝面積を低減すること、特に、タイヤ周方向主溝から延び、タイヤ周方向主溝に対して幅方向に傾斜したラグ溝の溝面積を低減することが行われている。しかし、スノー性能の向上のためには、上記ラグ溝の溝面積を大きくすることが行われており、この結果、タイヤ騒音の低減とスノー性能の向上は相反するものとして扱われている。特に、泥や雪道を快適に走行し、かつ、乾燥路面を快適に走行するために設けられたＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）用タイヤやオールシズンタイヤでは、タイヤ騒音の低減とスノー性能の確保を両立することが望まれている。

このような背景の下、下記特許文献１には、タイヤのブロックが、周方向に隣接するブロックに対して互い違いに配置された空気入りタイヤが記載されている。
具体的には、特許文献１の第２図において、ブロック３２Ｘと隣接する３２Ｙが互いにタイヤ幅方向に偏位されているタイヤが記載されている。

しかし、上記空気入りタイヤでは、上述したタイヤ騒音の低減とスノー性能の向上が必ずしもできない。

特許第２７１０３４１号公報

そこで、本発明は、上記従来の問題点を考慮して、タイヤ騒音の低減とスノー性能の向上が可能な空気入りタイヤ、特に、パターンに特徴を持った空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、タイヤ周方向に延びる周方向溝を少なくとも３本以上と、前記周方向溝に隣接して設けられ、タイヤ周方向に連続して延びるリブ形状の陸部を少なくとも２本とを備える、トレッドパターンが設けられた空気入りタイヤであって、前記周方向溝それぞれを作る両側の溝壁には、溝端のタイヤ幅方向の位置がタイヤ周方向で変化するように、タイヤ周方向に対して、第１の傾斜角度で傾斜した第１の傾斜壁と、タイヤ幅方向に対して、第２の傾斜角度で傾斜した第２の傾斜壁とが、タイヤ周方向に連続的に接続して設けられ、タイヤのトレッドパターン面を平面視したとき、前記第１の傾斜壁と前記第２の傾斜壁との接続部分は、くの字状に屈曲しており、前記第１の傾斜壁の長さが、前記第２の傾斜壁の長さに比べて長く、前記トレッドパターンの１ピッチに、前記第１の傾斜壁とこれに隣接する前記第２の傾斜壁とを１組として、３〜５組設けられていることを特徴とする空気入りタイヤを提供する。

その際、前記トレッドパターンは、前記陸部を横断して隣接する前記周方向溝を繋ぐラグ溝を有しないことが好ましい。

さらに、前記トレッドパターンは、さらに、前記陸部に形成され、隣接する前記周方向溝の一方又は他方からタイヤ幅方向に延び、それぞれ隣接する前記周方向溝の他方又は一方に連通することなく途中で閉塞する複数のラグ溝を備えることが好ましい。

また、前記第１の傾斜角度は、５〜２０度であり、前記第２の傾斜角度は、０〜４５度であり、前記第２の傾斜壁を挟む２つの第１の傾斜壁の、タイヤ幅方向における段差量は１．５〜５．０ｍｍであることが好ましい。

また、前記第１の傾斜壁のうち、前記周方向溝それぞれの両側の対向壁の第１の傾斜壁は、前記タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜していることが好ましい。
また、前記空気入りタイヤの前記周方向溝は、タイヤトレッドセンター位置に第１の周方向溝と、このセンター周方向溝のタイヤ幅方向の両側にそれぞれ１本ずつ第２の周方向溝が設けられ、前記第２の周方向溝は、前記トレッドセンター位置から、タイヤ接地幅の１５〜４５％の範囲内に設けられていることが好ましい。
あるいは、前記空気入りタイヤの前記周方向溝は４本設けられ、前記４本の周方向溝のうち、タイヤトレッドセンター位置に最も近い第３の周方向溝は、前記タイヤトレッドセンター位置から、タイヤ接地幅の１５％の範囲内に設けられ、前記第３の周方向溝のタイヤ幅方向外側にある第４の周方向溝は、前記タイヤトレッドセンター位置から、タイヤ接地幅の２０〜４０％の範囲内に設けられていることも、同様に好ましい。

さらに、前記空気入りタイヤであって、タイヤセンター位置が通るタイヤ周方向に延びる第１の陸部と、前記第１の陸部の両側に隣接して設けられるタイヤ周方向に連通して延びる第１の主溝と、前記第１の主溝のタイヤ幅方向外側に隣接して設けられるタイヤ周方向に延びる第２の陸部と、前記第２の陸部のタイヤ幅方向外側に隣接して設けられるタイヤ周方向に連通して延びる第２の主溝と、を有し、前記第１の主溝及び前記第２の主溝は、いずれも前記周方向溝であり、前記第１の陸部及び前記第２の陸部は、いずれも前記陸部であり、前記第１の主溝は、タイヤセンター位置からタイヤ接地幅の１５％の範囲内に設けられ、前記第２の主溝は、タイヤセンター位置からタイヤ接地幅の２０〜４０％の範囲内に設けられていることが好ましい。

また、前記第２の陸部には、前記第２の主溝から延びる弓状湾曲溝が設けられ、この弓状湾曲溝は、前記第１の主溝に連通することなく閉塞しており、前記第２の主溝から延びる弓状湾曲溝の方向は、タイヤセンター位置を基準にして異なる側の前記弓状湾曲溝の方向と逆方向になっていることが好ましい。

さらに、前記第１の主溝及び前記第２の主溝のシースルー部の溝面積の、接地面積に対する比率が１５〜３０％であることが好ましい。
また、前記第２の陸部のさらにタイヤ幅方向の外側に、タイヤ周方向に延びる第３の陸部を有し、前記第１〜３の陸部は、タイヤ周方向に連続して延びるように、それぞれの陸部を横断するラグ溝を有しないことが好ましい。その際、前記第３の陸部には、前記第２の主溝からタイヤショルダー側に向かって延びる、途中で閉塞した第１のラグ溝と、前記タイヤショルダー側から前記第２の主溝に向かって延びる、途中で閉塞した第２のラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられ、隣り合う第１のラグ溝間に第２のラグ溝が１つ設けられていることが好ましい。
また、前記第１〜３の陸部のうち少なくとも１つの陸部のトレッド表面には、複数の微小溝群がタイヤ周方向に対して傾斜して設けられていることが好ましい。

本発明の空気入りタイヤは、周方向溝の溝壁を、第１の傾斜壁と前記第２の傾斜壁とで構成し、第１の傾斜壁と第２の傾斜壁との接続部分は、くの字状に屈曲したポイントハイトを設け、このポイントハイトの屈曲部分を、トレッドパターンの１ピッチに３〜５個設けることにより、タイヤ騒音の低減とスノー性能の向上を両立させることができる。

（ａ）は、本発明のタイヤのトレッドパターンを判り易く平面展開視した図であり、（ｂ）は、（ａ）に示す第１の主溝の形状を説明する図である。 図１（ｂ）に示す溝壁の要旨を説明する図である。 本発明のタイヤのトレッドパターンに設ける微小溝群を説明する図である。 本発明に用いるトレッドパターンの一例の図である。 本発明のトレッドパターンに対する比較例に用いたトレッドパターンの一例の図である。 本発明のトレッドパターンに対する比較例に用いたトレッドパターンの他の例の図である。

以下、本発明の空気入りタイヤについて、添付の図面に示される好適実施例を基に詳細に説明する。

本発明の空気入りタイヤの一実施例である空気入りタイヤ（以降、タイヤという）は、ＳＵＶ用タイヤである。以降の説明で挙げる寸法は、２６５／７０Ｒ１７のタイヤを中心として、タイヤ呼び巾で１７５〜３０５のタイヤに有効に用いることができる寸法例である。
本発明のタイヤは、図１（ａ）に示すように、トレッド部に本発明の特徴とするトレッドパターン１０が形成されている。図１（ａ）は、本発明のタイヤのトレッドパターン１０を判り易く平面展開視した図である。
本発明のタイヤの構造及びゴム部材は、公知のものが用いられてもよいし、新規なものが用いられてもよく、本発明において、特に限定されない。

図１（ａ）に示すように、トレッドパターン１０は、タイヤ赤道面を通るタイヤセンターＣＬに対して非線対称形状であり、点対称形状である。本発明においては、トレッドパターンは必ずしも点対称形状である必要はない。
本発明においてタイヤ幅方向とは、タイヤの回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤを回転させたときにできるトレッド表面の回転面の回転方向をいう。図１（ａ）にこれらの方向を記している。
また、本発明において、ラグ溝とは溝幅が２ｍｍ以上であり、溝長さが５ｍｍ以上のものをいう。一方、本発明において、サイプは幅１．２ｍｍ以下のものをいう。
また、本発明において、接地幅とは、２００ｋＰａの内圧条件及びＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、あるいはＥＴＲＴＯで規定される２００ｋＰａ時の負荷能力の８５％の荷重条件で水平面にタイヤを接地させたときの接地形状から得られるタイヤ幅方向の最大接地幅をいう。
また、本発明でいう、タイヤ周方向に延びる周方向溝は、溝幅６〜１８ｍｍ、溝深さ６．０〜１６．０ｍｍの溝をいう。

トレッドパターン１０は、タイヤセンターＣＬが通るタイヤ周方向に延びる第１の陸部１２と、第１の陸部１２の両側に隣接して設けられるタイヤ周方向に連通して延びる第１の主溝１４，１４と、第１の主溝１４，１４のタイヤ幅方向外側に隣接して設けられるタイヤ周方向に延びる第２の陸部１６，１６と、第２の陸部１６，１６のタイヤ幅方向外側に隣接して設けられるタイヤ周方向に連通して延びる第２の主溝１８，１８と、第２の主溝１８，１８のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に延びる第３の陸部２０，２０と、を主に有して構成される。

第１の陸部１２は、タイヤ周方向に連続して延びるリブ形状を成し、一定の間隔で、第１の主溝１８から、第１の陸部１２に向けて延びるラグ溝２２が設けられている。ラグ溝２２は、センターラインＣＬを横切ることなく途中で閉塞している。ラグ溝２２は、例えば、タイヤ幅方向に対して２０〜４０度傾斜している。
さらに、第１の陸部１２には、ラグ溝１２と周方向の隣り合うラグ溝１２との間にはいずれも、２つのサイプ２４が設けられている。また、第１の陸部１２の、第１の主溝１４と接する端は、以降で説明するポイントハイト２６によってジグザグ形状となっている。このジグザク形状の段差により凹んだ部分にサイプ２４が、ラグ溝２２と同じ傾斜角度で設けられている。

第１の主溝１４は、タイヤセンターＣＬからタイヤ接地幅の１５％の範囲内になるように設けられている。ここで、タイヤ接地幅の１５％の範囲内になるように設けられるとは、第１の主溝１４の溝幅方向の中心位置が、タイヤ接地幅の１５％の範囲内に位置することをいう。以下、主溝の位置を接地幅を用いて規定する場合、主溝の溝幅方向の中心位置で規定されることをいう。
第１の主溝１４は、本発明における周方向溝及び第３の周方向溝に対応する。第１の主溝１４を構成する両側の壁にはポイントハイト２６が設けられている。
図１（ｂ）は、ポイントハイト２６を模式的に説明する図である。図１（ｂ）では、サイプ２４は省略されている。

ポイントハイト２６は、第１の主溝（周方向溝、第１の周方向溝）１４それぞれを作る両側の溝壁２８，３０に、第１の傾斜壁３２と第２の傾斜壁３４がタイヤ周方向に連続的に接続するように設けられて構成されている。
第１の傾斜壁３２は、溝端（エッジ）のタイヤ幅方向の位置がタイヤ周方向で変化するように、タイヤ周方向に対して、５〜２０度の傾斜角度で傾斜している。第２の傾斜壁３４は、タイヤ幅方向に対して、０〜４５度の傾斜角度で傾斜している。図１（ｂ）の例では、第１の傾斜壁３２はタイヤ周方向に対して左側に傾斜し、第２の傾斜壁３４はタイヤ幅方向に対して右上側に傾斜している。
タイヤのトレッドパターン面を平面視したとき、すなわち、図１（ａ）及び（ｂ）で示すように、第１の傾斜壁３２と第２の傾斜壁３４との接続部分は、くの字状（逆くの字状も含む）に屈曲している。第１の傾斜壁３２の長さは、第２の傾斜壁３４の長さに比べて長く、１つの第２の傾斜壁３４を挟む２つの第１の傾斜壁３４間の、タイヤ幅方向における段差量Δは１．５〜５．０ｍｍである。第１の傾斜壁３２の長さの、第２の傾斜壁３４の長さに対する比は、４〜１０であることが、スノー性能を向上する点で好ましい。

このような第１の傾斜壁３２と隣接する第２の傾斜壁３４の組は、隣り合うラグ溝２２間で定められるトレッドパターンの１ピッチ中に、３組設けられている。本発明においては、３組に限定されず最大５組まで可能である。
ポイントハイト２６は、タイヤ騒音の低減とスノー性能の確保を両立するために効果を有し、上記組が５組を超えた場合、上記段差量Δが十分に取れず、スノー性能が向上しない。

さらに、第１の傾斜壁３２には、図２に示すように、第１の主溝１４の溝底近傍からトレッド表面に向けて延びる微小溝群３６がタイヤ周方向に対して傾斜して設けられている。第１の傾斜壁３２によって作られる第１の主溝１４の溝幅が拡がる方向、すなわち、第１の傾斜壁３２が第１の陸部１２または第２の陸部１６の内側に向かって進む方向に行くに従って、微小溝群３６はトレッド表面に向かって延びるように傾斜している。微小溝群３６のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ（図２参照）は、１０〜８０度であることが好ましく、より好ましくは、３０〜６０度である。微小溝群３６のそれぞれの溝は、例えば、深さ０．２〜０．５ｍｍ、溝幅０．２〜０．５ｍｍである。

このように、微小溝群３６の傾斜方向を規定するのは、スノー性能の向上のためである。具体的には、以下のように、第１の主溝１４に進入した雪を効率よく排出できる。すなわち、第１の主溝１４のタイヤ周上のある部分が、接地面近傍に近づき、第１の主溝１４に雪が進入したとき、第１の主溝１４の上記部分が接地面を通過することによって生じる溝の収縮によって進入した雪は圧縮される。このとき、圧縮される雪は、図２中の第１の傾斜壁３２に沿って右方向（溝幅が拡がる方向）に移動する。しかし、第２の傾斜壁３４の凸部分によって移動が阻止され、第２の傾斜壁３４の近傍で圧縮されることとなる。このとき、上記微小溝群３６は、図２中、右方向（溝幅が拡がる方向）に行くにしたがってトレッド表面側に延びるので、圧縮される雪は、微小溝群３６の傾斜方向に誘導されてトレッド表面側に移動する。この後、雪を圧縮した第１の主溝１４の上記部分が接地面から抜け出たとき、圧縮された雪はトレッド表面側に移動しているので容易に第１の主溝から排出される。

第２の陸部１６は、タイヤ周方向に連続して延びるリブ形状を成し、一定の間隔で、第２の主溝１８から、第２の陸部１２に向けて円弧状あるいは楕円状に延びる弓状湾曲溝３８及びラグ溝４０が設けられている。ラグ溝４０は、途中で閉塞している。ラグ溝４０は、例えば、タイヤ幅方向に対して１０〜３０度傾斜している。ラグ溝４０の溝長さは５〜１５ｍｍである。
弓状湾曲溝３８は、第２の主溝１８と繋がる開口部においてタイヤ幅方向に対して５〜４５度、好ましくは１５〜３５度傾斜して、第２の陸部１６に延びる。

弓状湾曲溝３８は、タイヤ周方向で隣り合う他の弓状湾曲溝３８と合流することなく、また、第１の主溝１４と連通することなく途中で閉塞している。弓状湾曲溝３８は、第２の主溝１８と繋がる開口部における溝幅及ぶ溝深さが閉塞部に進むにつれて徐々に小さくなっている。弓状湾曲溝３８は、閉塞部近傍における弓状湾曲形状の向き（接線の向き）はタイヤ周方向に対して−２０〜＋２０度の範囲になるように設けることが好ましい。
さらに、第２の主溝１８から延びる弓状湾曲溝３８の方向は、タイヤセンターＣＬを基準にして異なる側の弓状湾曲溝３８の方向と逆方向になっている。すなわち、図１（ａ）中のセンターラインＣＬの右側にある弓状湾曲溝３８の第２の主溝１８から延びる方向は、図中下側方向であるが、センターラインＣＬの左側にある弓状湾曲溝３８の第２の主溝１８から延びる方向は、図中上側方向である。

弓状湾曲溝３８は、第２の主溝１８との繋がる開口部近傍において、ラグ溝と同様に、タイヤ周方向のトレッド剛性は低下するので、ラグ溝３０とともに機能して、雪上におけるトラクション性能を向上させる。
一方、弓状湾曲溝３８は、閉塞部分近傍において、その溝の向きが略タイヤ周方向に向いているので、タイヤ幅方向のトレッド剛性は低下する。このため、雪上におけるトラクション時の横滑りを阻止することができる。一方、弓状湾曲溝３８は、第１の主溝１４に非連通であり、しかも、隣接する弓状湾曲溝３８にも非連通であり、貫通する部分がないので、タイヤ騒音も低減する。

さらに、第２の陸部１６には、サイプ４２がラグ溝４０の閉塞部分から、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜して、緩やかな円弧形状を成して第１の主溝１４に繋がるように設けられている。さらに、第２の陸部１６には、サイプ４４が第１の主溝１４からサイプ４２と同様の傾斜方向に向けて延びるように設けられている。このサイプ４４は、途中で閉塞している。
第２の陸部１６には、第２の陸部１６を横切るようなラグ溝が存在せず、しかも、サイプ４２,４４は接地面を通過するとき、閉じるので、タイヤ周方向に連続したリブ形状の陸部と同様の機能を有する。このため、タイヤ騒音を低減することができる。
なお、サイプ４２，４４を設けるのは、サイプ４２、４４を有する第２の陸部１６のタイヤ周上のある部分がタイヤの回転によって地面と当接する(接地面を通過する)直前、第２の陸部１６の上記部分の面が地面に対して斜めに移動して当接するときの入射角度を、第２の陸部１６をタイヤ幅方向に横切るサイプ４２，４４によって調整するためである。

第２の陸部１６の、第１の主溝１４と接する陸部の端には、上述したポイントハイト２６が設けられているので、この陸部の端はジグザグ形状を成している。一方、第２の陸部１６の第２の主溝１８と接する陸部の端には、第２の主溝１８の壁部にポイントハイト４６が設けられているので、この陸部の端もジグザグ形状を成している。なお、ポイントハイト４６によるジグザグ形状のある段差部分には、上記弓状湾曲溝３８及びラグ溝４０が設けられているので、この部分の段差は視認できないが、この視認できない部分に、第２の主溝１８の溝壁を延長した仮想線を引くことによって、ジグザグ形状の段差の存在を確認することできる。

第２の主溝１８は、第２の主溝１８の溝幅方向の中心が、タイヤセンターＣＬからタイヤ接地幅の２０〜４０％の範囲内になるように設けられている。第２の主溝１８は、本発明における周方向溝または第４の周方向溝にも対応する。第２の主溝１８を構成する両側の壁にはポイントハイト４６が設けられている。
ポイントハイト４６は、ポイントハイト２６と同様の形状を成しているので、その説明は省略する。さらに、ポイントハイト４６の壁にも、図２に示すような微小溝群３６と同様の微小溝壁群が設けられ、圧縮された雪が容易に排出されるようになっている。
ポイントハイト４６においても、第１の傾斜壁と隣接する第２の傾斜壁の組は、隣り合うラグ溝４０間で定められるトレッドパターンの１ピッチ中に、３組設けられている。本発明においては、３組に限定されず最大５組まで可能である。
また、ポイントハイト４６の第１の傾斜壁に設けられる微小溝群は、第１の傾斜壁によって作られる第２の主溝１８の溝幅が拡がる方向に行くに従ってトレッド表面に向かって延びるように傾斜している。この微小溝群のタイヤ周方向に傾斜する傾斜角度θは、１０〜８０度である。好ましくは、３０〜６０度である。

第３の陸部２０は、第２の主溝１８に隣接するように設けられ、タイヤのショルダー領域に相当する。第３の陸部２０の第２の主溝１８と接する陸部の端には、上述したポイントハイト４６が設けられているので、この陸部の端はジグザグ形状を成している。このジグザグ形状の段差部分には、ラグ溝４８が第２の主溝１８から延びるように構成されている。このラグ溝４８は途中で閉塞している。ラグ溝４８は、弓状湾曲溝３８を、第３の陸部２０に延長したように、位置調整されて設けられ、しかも、タイヤ周方向に対して６０〜９０度で傾斜して設けられている。

第３の陸部２０のポイントハイト４６においても、第１の傾斜壁と隣接する第２の傾斜壁の組は、隣り合うラグ溝４８間で定められるトレッドパターンの１ピッチ中に、３組設けられている。本発明においては、３組に限定されず最大５組まで可能である。
また、ポイントハイト４６の第１の傾斜壁にも、微小溝群３６と同様の微小溝群がタイヤ周方向に対して傾斜して設けられている。この微小溝群は、第１の傾斜壁によって作られる第２の主溝１８の溝幅が拡がる方向に行くに従ってトレッド表面に向かって延びるように傾斜している。この微小溝群のタイヤ周方向に傾斜する傾斜角度θは、１０〜８０度である。好ましくは、３０〜６０度である。

さらに、第３の陸部２０には、タイヤのトレッド端から緩やかな円弧形状を成してタイヤショルダー側から第２の主溝１８の側に向かって延びるラグ溝５０，５６が途中で閉塞して設けられている。ラグ溝５０は、第２の主溝１８に繋がることなく途中で閉塞している。ラグ溝４８は、本発明における第１のラグ溝に対応し、ラグ溝５０は、本発明における第２のラグ溝に対応する。ラグ溝５０は、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４８の間に１つ設けられている。
また、ラグ溝５６は、ラグ溝４８と略対応するタイヤ周方向の位置に設けられるが、接続することなく途中で閉塞している。

ラグ溝５０の閉塞部分から第２の主溝１８に繋がるようにサイプ５２が設けられている。一方、ラグ溝５６の閉塞部分からラグ溝４８に繋がるサイプ５４が設けられている。
このように第３の陸部２０を横切るラグ溝を設けないのは、タイヤ騒音を低減するためである。第３の陸部１６を横切るようなラグ溝が存在せず、しかも、サイプ５２，５４はタイヤの回転によって接地面を通過するとき、閉じるので、タイヤ周方向に連続したリブ形状の陸部と同様の機能を有し、第３の陸部２０のタイヤ周方向のトレッド剛性を低下させない。

一方、サイプ５２，５４を設けるのは、サイプ５２、５４を有する第３の陸部２０のタイヤ周上のある部分がタイヤの回転によって地面と当接する(接地面を通過する)直前、第３の陸部２０の上記部分の面が地面に対して斜めに移動して当接するときの入射角度を、サイプ５２，５４で調整するためである。
第３の陸部２０においても、ポイントハイト４６によるジグザグ形状のある段差部分には、上記ラグ溝４８が設けられているので、この部分は視認できないが、この視認できない部分に、第２の主溝１８の溝壁を延長した仮想線を引くことによって、ジグザグ形状に段差部分が存在することが確認できる。

なお、トレッドパターン１０のポイントサイト２６，４６において、第１の主溝１４，第２の主溝１８それぞれを作る対向する両側の対向壁の第１の傾斜壁は、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜している。第２の傾斜壁についても、第１の主溝１４，１８それぞれを作る対向する両側の対向壁は、タイヤ幅方向に対して同じ向きに傾斜している。例えば、図１（ｂ）に示すように、第１の陸部１４側の第１の傾斜壁３２と、第２の陸部１６の第１の傾斜壁３２は、タイヤ周方向に対して、図中左側に傾斜しており、第１の陸部１４側の第２の傾斜壁３４と、第２の陸部１６の第２の傾斜壁３４は、タイヤ幅方向に対して、図中上側に傾斜している。
第１の傾斜壁３２のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、５〜２０度であるが、１０〜１５度であることが好ましい。一方、第２の傾斜壁３４のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、０〜４５度であるが、１０〜３０度であることが好ましい。

第１の主溝１４，第２の主溝１８のうち、タイヤセンターＣＬを中心として、タイヤ幅方向の右側に位置する主溝群（第１の周方向溝群）における第１の傾斜壁の、タイヤ周方向に対する傾斜の向きは全て同じであり、タイヤ幅方向の左側に位置する主溝群（第２の周方向溝群）における第１の傾斜壁の、タイヤ周方向に対する傾斜の向きも全て同じである。しかも、そのとき、タイヤセンターＣＬを中心として、タイヤ幅方向の右側に位置する主溝群（第１の周方向溝群）における第１の傾斜壁の傾斜の向きと、左側に位置する主溝群（第２の周方向溝群）における第１の傾斜壁の傾斜の向きも、同じであることが好ましい。
さらに、上記第１の周方向溝群における第２の傾斜壁の、タイヤ幅方向に対する傾斜の向きは全て同じであり、上記第２の周方向溝群における第２の傾斜壁の、タイヤ幅方向に対する傾斜の向きも同じである。しかも、そのとき、上記第１の周方向溝群における第２の傾斜壁の傾斜の向きと、上記第２の周方向溝群における第２の傾斜壁の傾斜の向きも、同じである。

このようなトレッドパターン１０を持つタイヤでは、第１の主溝１４は、タイヤセンターＣＬから接地幅の１５％以内に設けられている。これは、第１の主溝１４を接地幅の１５％の位置より外側に設けた場合、第１の陸部１２が広くなり過ぎて湿潤性能、特に排水性能が低下するからである。
第２の主溝１８は、タイヤセンターＣＬから接地幅の２０〜４０％以内に設けられている。これは、第２の主溝１８を接地幅の２０％の位置よりタイヤセンターＣＬ側に設けると、第２陸部１６の幅が狭くなることによりこの部分のトレッド剛性が低下して偏磨耗が発生し易くなるからである。さらに、第２の主溝１８を接地幅の４０％の位置よりタイヤセンターＣＬと反対側に設けると、第３の陸部２０が狭くなることによりこの部分のトレッド剛性が低下して、操縦性能が低下するからである。

また、第１の陸部１２、第２の陸部１６及び第３の陸部２０に設けられるラグ溝は途中で閉塞するラグ溝である。すなわち、陸部に隣接する主溝に繋がるラグ溝が存在しない。このため、ラグ溝によって生じるパターンノイズが低減し、タイヤ騒音が飛躍的に低減する。
また、周方向溝である第１の主溝１４及び第２の主溝１８のシースルー部の溝面積の、接地面積に対する比率が１５〜３０％であることが好ましい。シースルー部とは、タイヤの周方向溝を切断面で切断して見通したとき、ポイントハイトのジグザグ形状による壁の凹凸によって、一部見通せない部分が生じる。この見通せない部分を除いた、見通すことのできる（シースルーできる）部分をいう。すなわち、図１（ｂ）の例では、シースルー部分は領域Ｘをいう。
このようにシースルー部分の溝面積の比率を１５〜３０％とするのは、この比率が１５％未満の場合、旋回中のハイドロプレーニング性能が低下し、この比率が３０％を超える場合、トレッドパターン全体のトレッド剛性が低下して操縦性能が低下するためである。

さらに、図２に示すように、第１の傾斜壁に微小溝群を施すことにより、他性能に影響を与えることなく、スノー性能を向上させることができる。

なお、本実施形態のタイヤは、ポイントハイトをタイヤ周方向に延びる周方向溝のそれぞれに設けた構成のタイヤであるが、周方向溝のいずれか１つにポイントハイトを設けて構成されたタイヤであってもよい。なお、ポイントハイトによってできるジグザグ形状の屈曲部は、少なくとも１つの溝壁に、タイヤ周方向に沿って１５０〜４００個設けられることが好ましい。

さらに、本発明においては、上記第１陸部１２、第２の陸部１６、及び第３の陸部２０のうち少なくとも１つの陸部のトレッド表面には、図２に示す微小溝群３６のような微小溝群がタイヤ周方向に対して傾斜して設けられていることが好ましい。このような微小溝群を陸部のタイヤ表面に施すことで、タイヤ使用初期においてスノー性能が向上する。特に、図３に示すように、第２の陸部１６のトレッド表面に微小溝群を施すことが、操縦性能を確保してスノー性能を向上する点で好ましい。

また、本発明では、図１（ａ）に示すように、周方向溝が４本設けられたタイヤの他に、周方向溝が３本設けられたタイヤ、あるいは、４本設けられたタイヤであってもよい。
周方向溝が３本設けられたタイヤの場合、タイヤトレッドセンターＣＬに第１の周方向溝と、このセンター周方向溝のタイヤ幅方向の両側にそれぞれ１本ずつ第２の周方向溝が設けられる。この場合、第２の周方向溝は、タイヤセンターＣＬからタイヤ接地幅の２５〜３５％の範囲内になるように、設けられていることが好ましい。

〔実施例〕
このようなタイヤのトレッドパターン１０の効果を調べるために、タイヤを試作した。
タイヤサイズは、２６５／７０Ｒ１７ １１５Ｈとした。リムは１７×８Ｊとして、以下のトレッドパターンを有するタイヤを作製した。タイヤ性能を調べるために用いた車両はエンジン排気量が６リットルクラスのＳＵＶ車両を用いた。内圧条件は、前輪、後輪ともに２１０（ｋＰａ）とした。
トレッドパターンは以下のパターンａ〜ｄである。パターンａは、図１（ａ）に示すパターンであり、パターンｂ〜ｄは、このパターンａをベースとして変更したパターンである。以下の表１に、パターンａ〜ｄの仕様をまとめる。パターンｂ〜ｄは、図４〜６にそれぞれ示す。

パターンａにおける各部分の寸法は以下の通りである。
第１の主溝１４の、タイヤセンターＣＬからの位置／接地幅 ： １０％
第１の主溝１４の溝幅、溝深さ： １０．０ｍｍ，１０．０ｍｍ
第２の主溝１８の、タイヤセンターＣＬからの位置／接地幅 ： ３３％
第２の主溝１８の溝幅、溝深さ： １２．０ｍｍ，１０．０ｍｍ
ラグ溝２２の溝幅、溝長さ、及びタイヤ幅方向に対する傾斜角度：
４．５ｍｍ，１３．０ｍｍ，２０度
サイプ２４の長さ： １２．０ｍｍ
ラグ溝４０の溝幅、溝長さ、及びタイヤ幅方向に対する傾斜角度：
３．０ｍｍ，７．０ｍｍ，２５度
サイプ４４の長さ： １３．５ｍｍ
弓状湾曲溝３８の第２の主溝１８と合流部の溝幅、弓状湾曲溝３８の弧に沿った長さ、及びタイヤ幅方向に対する傾斜角度： ４．０ｍｍ，４９ｍｍ，２８度
ラグ溝４８の溝幅、溝長さ、及びタイヤ幅方向に対する傾斜角度：
３．８ｍｍ，１０．０ｍｍ，９度
ラグ溝５０の溝幅： ３．５ｍｍ
ラグ溝５６の溝幅、接地端までの溝長さ： ３．１ｍｍ，１１．０ｍｍ
第１の傾斜壁３２の長さ、タイヤ周方向に対する傾斜角度： １０．０ｍｍ，１０度
第２の傾斜壁３４の長さ、タイヤ幅方向に対する傾斜角度： ２．０ｍｍ，２５度

パターンｄの第１の主溝の壁に設けられるポイントハイトは、１ピッチに２個の屈曲部を有するため、本発明で制限する１ピッチに、第１の傾斜壁と第２の傾斜壁を１組として３〜５組を有する、すなわち、３個〜５個の屈曲部を有する要件を満たさない。
以上より、パターンａ，ｂを有するタイヤは本発明品であり（実施例）、パターンｃ，ｄを有するタイヤは本発明品ではない（比較例）。

タイヤ試験は、スノー性能とタイヤ騒音について調べた。
スノー性能については、屋外の試験場の雪上路面において走行速度４０ｋｍ／時でブレーキをかけて、車両が停止するまでの制動距離を測ることにより各タイヤを評価した。５回の制動距離は、走行速度のばらつきのための補正処理を施すことによって値を得、その中で、最長制動距離及び最短制動距離の値を除外して、３回分の制動距離の平均値を求めた。
タイヤ騒音性能については、タイヤ試験場の乾燥路面にて、走行速度８０ｋｍ／時から自然に減速させて、パターンノイズの車内音の音圧の大小をドライバーによる官能評価により評価した。
下記表２にはそのときの結果を示す。各結果は、いずれも指数で表し、指数が高いほど、スノー性能及びタイヤ騒音性能が良好であることを示す。

ポイントハイト２６，４６が設けられているパターンａ，ｂのタイヤは、ポイントハイト２６，４６が設けられていないパターンｃ，ｄのタイヤに対して、スノー性能及びタイヤ騒音性能が向上しており、スノー性能及びタイヤ騒音性能が両立していることがわかった。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ トレッドパターン
１２ 第１の陸部
１４ 第１の主溝
１６ 第２の陸部
１８ 第２の主溝
２０ 第３の陸部
２２，４０，４８，５０，５６ ラグ溝
２４，４２，４４，５２，５４ サイプ
２６，４６ ポイントハイト
２８，３０ 溝壁
３２ 第１の傾斜壁
３４ 第２の傾斜壁
３６ 微小溝群
３８ 弓状湾曲溝

Claims (12)

1. タイヤ周方向に延びる周方向溝を少なくとも３本以上と、前記周方向溝に隣接して設けられ、タイヤ周方向に連続して延びるリブ形状の陸部を少なくとも２本とを備える、トレッドパターンが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記周方向溝それぞれを作る両側の溝壁には、溝端のタイヤ幅方向の位置がタイヤ周方向で変化するように、タイヤ周方向に対して、第１の傾斜角度で傾斜した第１の傾斜壁と、タイヤ幅方向に対して、第２の傾斜角度で傾斜した第２の傾斜壁とが、タイヤ周方向に連続的に接続して設けられ、
   タイヤのトレッドパターン面を平面視したとき、
   前記第１の傾斜壁と前記第２の傾斜壁との接続部分は、くの字状に屈曲しており、
   前記第１の傾斜壁の長さが、前記第２の傾斜壁の長さに比べて長く、
   前記トレッドパターンの１ピッチに、前記第１の傾斜壁とこれに隣接する前記第２の傾斜壁とを１組として、３〜５組設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッドパターンは、前記陸部を横断して隣接する前記周方向溝を繋ぐラグ溝を有しない請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッドパターンは、さらに、前記陸部に形成され、隣接する前記周方向溝の一方又は他方からタイヤ幅方向に延び、それぞれ隣接する前記周方向溝の他方又は一方に連通することなく途中で閉塞する複数のラグ溝を備える請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１の傾斜角度は、５〜２０度であり、前記第２の傾斜角度は、０〜４５度であり、
   前記第２の傾斜壁を挟む２つの第１の傾斜壁の、タイヤ幅方向における段差量は１．５〜５．０ｍｍである請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１の傾斜壁のうち、前記周方向溝それぞれの両側の対向壁の第１の傾斜壁は、前記タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜している請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向溝は、タイヤトレッドセンター位置に第１の周方向溝と、このセンター周方向溝のタイヤ幅方向の両側にそれぞれ１本ずつ第２の周方向溝が設けられ、
   前記第２の周方向溝は、前記トレッドセンター位置から、タイヤ接地幅の１５〜４５％の範囲内に設けられている請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤであって、
   タイヤセンター位置が通るタイヤ周方向に延びる第１の陸部と、
   前記第１の陸部の両側に隣接して設けられるタイヤ周方向に連通して延びる第１の主溝と、
   前記第１の主溝のタイヤ幅方向外側に隣接して設けられるタイヤ周方向に延びる第２の陸部と、
   前記第２の陸部のタイヤ幅方向外側に隣接して設けられるタイヤ周方向に連通して延びる第２の主溝と、を有し、
   前記第１の主溝及び前記第２の主溝は、いずれも前記周方向溝であり、
   前記第１の陸部及び前記第２の陸部は、いずれも前記陸部であり、
   前記第１の主溝は、タイヤセンター位置からタイヤ接地幅の１５％の範囲内に設けられ、
   前記第２の主溝は、タイヤセンター位置からタイヤ接地幅の２０〜４０％の範囲内に設けられている空気入りタイヤ。
8. 前記第２の陸部には、前記第２の主溝から延びる弓状湾曲溝が設けられ、この弓状湾曲溝は、前記第１の主溝に連通することなく閉塞しており、
   前記第２の主溝から延びる弓状湾曲溝の方向は、タイヤセンター位置を基準にして異なる側の前記弓状湾曲溝の方向と逆方向になっている請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１の主溝及び前記第２の主溝のシースルー部の溝面積の、接地面積に対する比率が１５〜３０％である請求項７又は８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第２の陸部のさらにタイヤ幅方向の外側に、タイヤ周方向に延びる第３の陸部を有し、
    前記第１〜３の陸部は、タイヤ周方向に連続して延びるように、それぞれの陸部を横断し前記第１の主溝及び前記第２の主溝を繋ぐラグ溝を有しない請求項７〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第３の陸部には、前記第２の主溝からタイヤショルダー側に向かって延びる、途中で閉塞した第１のラグ溝と、前記タイヤショルダー側から前記第２の主溝に向かって延びる、途中で閉塞した第２のラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられ、隣り合う第１のラグ溝間に第２のラグ溝が１つ設けられている請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記第１〜３の陸部のうち少なくとも１つの陸部のトレッド表面には、複数の微小溝群がタイヤ周方向に対して傾斜して設けられている請求項１０または１１に記載の空気入りタイヤ。

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