JPH111106A

JPH111106A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH111106A
Application number: JP9153821A
Authority: JP
Inventors: Toshio Koyama; 利夫小山; Mitsuharu Koya; 光晴小矢
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1997-06-11
Filing date: 1997-06-11
Publication date: 1999-01-06
Anticipated expiration: 2017-06-11
Also published as: JP2866633B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】氷路での駆動・制動性能を向上でき、かつブ
ロックに設けたサイピングによるクラック、欠けの発生
を防止する。【解決手段】トレッド面に形成されたブロックは、一
つの側壁で開口する第１の開口Ａと、他の側壁で開口す
る第２の開口Ｂとを連ねてのびる一本のサイピング１１
が形成されたサイピング入りブロックを含み、かつサイ
ピング１１は、開口Ａから開口Ａ、Ｂを結ぶ基線ＡＢで
区分したブロック領域７Ａ内の第１の内端点Ｃにのびる
１１Ａと、開口Ｂから第２の内端点Ｄにのびる１１Ｂ
と、内端点Ｃ、Ｄ間を継ぐ１１Ｃとからなり、内端点Ｃ
は内端点Ｄよりも開口Ｂに近いことにより、線分ＣＤの
基線ＡＢに対する傾斜の向きは線分ＡＣ、ＤＢの向きと
同じとし、かつ１１Ａ、１１Ｂと１１Ｃとは、小円弧９
を介して連なる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、氷上での駆動・制
動性能を向上でき、かつブロックに設けたサイピングに
よるクラック、欠けの発生を防止しうる空気入りタイヤ
に関する。

【０００２】

【従来の技術】スパイクタイヤが、路面の損傷及び粉塵
公害を防止するために使用が禁止されて以来、積雪地帯
などにおいては、いわゆるスタッドレスタイヤと称され
る空気入りタイヤが広く普及しつつある。このような空
気入りタイヤは、近年、低温環境下においても柔軟性を
保ちうるトレッドゴム材料などの開発に加え、トレッド
面に多数のブロックを形成したブロックパターンを採用
し、また、ブロックには多数のサイピングなどが設けら
れることによって、雪上での走行性能が格段に向上して
いる。

【０００３】しかしながら、スパイクを打ち込んでいな
い空気入りタイヤでは、つるつるとした氷路の走行性能
に関しては、やはり、スパイクタイヤに劣るため、従来
より、この種の空気入りタイヤにおいて氷上での性能を
向上するための数多くの提案がなされている。

【０００４】たとえば、特開昭５９−１９９３０６号公
報は、トレッド面に多数のブロックを区画形成するとと
もに、各ブロックには、図８（Ａ）に示すように、波打
ち状で略タイヤ軸方向にのびるサイピングｂを形成する
ことにより、サイピングのエッジ成分を増加させて氷上
性能の向上を図ることを提案している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図８
（Ａ）に示したようなサイピングｂでは、ブロック剛性
の低下、接地面積の減少などにより満足のゆく氷上性能
の向上は得られず、又、特に、ブロック剛性の低下によ
り、接地時、同図（Ｂ）に示すようにブロックａはタイ
ヤ周方向のせん断力Ｆを受けると、サイピングｂが容易
に開いてしまい、変形量が大きくなり、ブロック欠け、
クラックなどの損傷が生じやすい。

【０００６】本発明は、以上のような問題点を解決する
ために案出されたもので、サイピングのエッジ成分を増
加させて氷路における走行性能の向上を図りつつも、サ
イピングの開きを抑制することによって、ブロック欠
け、クラックの発生を防止しうる空気入りタイヤの提供
を目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明のうち、請求項１
記載の発明は、トレッド縁Ｅ、Ｅ間のトレッド面に、タ
イヤ周方向にのびる縦溝と、この縦溝に交わる向きにの
びる横溝とからなるトレッド溝を設けることにより、こ
のトレッド溝の溝壁又は前記トレッド縁がなす側壁によ
り囲まれるブロックを形成するとともに、前記ブロック
は、一つの側壁で開口する第１の開口Ａと、他の側壁で
開口する第２の開口Ｂとを連ねてのびる一本のサイピン
グが形成されたサイピング入りブロックを含み、かつ前
記サイピングは、前記第１の開口Ａから第１、第２の開
口Ａ、Ｂを結ぶ基線ＡＢで区分した２つのブロック領域
の一方のブロック領域内の第１の内端点Ｃにのびる第１
のサイピング片と、第２の開口Ｂから他方のブロック領
域内の第２の内端点Ｄにのびる第２のサイピング片と、
第１、第２のサイピング片の内端点Ｃ、Ｄ間を継ぐ中央
のサイピング片とからなり、前記第１の内端点Ｃは第２
の内端点Ｄよりも第２の開口Ｂに近いことにより、線分
ＣＤの基線ＡＢに対する傾斜の向きは線分ＣＡ、ＢＤの
向きと同じとし、かつ第１、第２のサイピング片と中央
のサイピング片とは、小円弧を介して連なることを特徴
とする空気入りタイヤである。

【０００８】又、請求項２記載の発明は、前記サイピン
グの、前記第１、第２の内端点Ｃ、Ｄ間の前記基線ＡＢ
と平行な平行成分の長さＷ１が、基線ＡＢの長さＷの
０．１〜０．６倍であり、該第１、第２の内端点Ｃ、Ｄ
間の前記基線ＡＢと直角な直角成分の長さＷ２が、基線
ＡＢの長さＷの０．２〜１．０倍であることを特徴とし
ている。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤ
が、トラック、バスなどに好適に用いられる重荷重用の
タイヤとして採用された場合のトレッドパターンを例示
している。又、図２はその部分的な内部構造を示し、ス
チールコードよりなるラジアル構造プライのカーカス１
４と、このカーカスにタガ効果を与えて締め付ける複
数、例えば４枚のプライからなるベルト層１５とを有し
ている。

【００１０】図１において、空気入りタイヤは、トレッ
ド縁Ｅ、Ｅ間のトレッド面２に、タイヤ周方向にのびる
縦溝３と、この縦溝３に交わる向きにのびる横溝４とか
らなるトレッド溝ＴＧを設けることにより、このトレッ
ド溝ＴＧの溝壁５又は前記トレッド縁Ｅがなす側壁６に
より囲まれるブロック７を形成している。なお、本例で
は、全トレッド面の表面積に対する全ブロック表面積の
割合を、５０〜７５％とする冬用タイヤの構成をなす。

【００１１】前記縦溝３は、本例では、いずれも波状に
のびる主縦溝３Ａと、主縦溝３Ａ、３Ａ間の巾狭の細溝
３Ｂと、トレッド縁Ｅに最も近い極細溝３Ｃとを含み、
夫々トレッド面２に１本乃至複数本、例えば３本、２
本、２本づつ設けられる。

【００１２】又、横溝４は、本例では、前記細溝３Ｂ、
極細溝３Ｃを介してタイヤ軸方向に隣り合うブロック
７、７を千鳥状（ジグザグ）にタイヤ周方向に並べる如
く形成されている。

【００１３】これらの縦溝３、横溝４は、ストレート或
いはジグザグ状に屈曲するものなど図示以外の任意の形
状に構成でき、タイヤに正規内圧を充填した時に、トレ
ッド表面にて測定した溝巾が、主縦溝３Ａ、横溝４では
１０〜２０mm、細溝３Ｂでは４mm〜８mm、極細溝３Ｃで
は２mm〜５mmとするのが好ましく、又、溝深さは例えば
従前の例に従い７〜２０mmとすることが好ましい。

【００１４】又、前記ブロック７は、一つの前記側壁６
で開口する第１の開口Ａと、他の側壁６で開口する第２
の開口Ｂとを連ねてのびる一本のサイピング１１が形成
されたサイピング入りブロックを含み、本例ではすべて
のブロック７を該サイピング入りブロックとしている。

【００１５】なお、サイピング１１は、重荷重用、乗用
車用などの各タイヤにおいて、溝巾が０．３mm〜２．０
mmのものを好ましく採用しうる。特にサイピング１１
が、金型で加硫成形される場合、金型のナイフブレード
の厚さを考慮して０．５mm〜２．０mmとするのが良く、
さらに、ブロック剛性を低下させないように、サイピン
グの溝巾を０．５mm〜１．５mm、さらに好ましくは０．
５mm〜１．０mmとするのが良い。

【００１６】前記サイピング１１は、図３に示すよう
に、前記第１の開口Ａから第１、第２の開口Ａ、Ｂを結
ぶ線分である基線ＡＢで区分した２つのブロック領域７
Ａ、７Ｂの一方のブロック領域７Ａ内の第１の内端点Ｃ
にのびる第１のサイピング片１１Ａと、第２の開口Ｂか
ら他方のブロック領域７Ｂ内の第２の内端点Ｄにのびる
第２のサイピング片１１Ｂと、第１、第２のサイピング
片の内端点Ｃ、Ｄ間を継ぐ中央のサイピング片１１Ｃと
からなる。

【００１７】前記第１のサイピング片１１Ａは、本例で
は、前記第１の開口Ａから前記他方のブロック領域７Ｂ
内に円弧状に膨出し（中心は一方のブロック領域７Ａ
側）かつ前記基線ＡＢを越えて前記一方のブロック領域
７Ａ内にのびる端湾曲部２０と、この端湾曲部２０に変
曲点を介して滑らかに連なり一方のブロック領域７Ａ内
で直線状にのびる直線状部２１と、この直線状部２１に
変曲点を介して滑らかに連なりかつ円弧状に湾曲（中心
は他方のブロック領域７Ｂ側）する内湾曲部２２とから
なる。

【００１８】又、前記第２のサイピング片１１Ｂは、本
例では、前記中央のサイピング片１１Ｃと基線ＡＢとの
交点を中心として第１のサイピング片１１Ａと点対称に
設けられる。

【００１９】又、前記第１の内端点Ｃは第２の内端点Ｄ
よりも第２の開口Ｂに近いことにより、線分ＣＤの基線
ＡＢに対する傾斜の向きは線分ＣＡ、ＢＤの向きと同じ
としている。

【００２０】なお、中央のサイピング片１１Ｃは、本例
では、前記線分ＣＤと重なる直線部２４からなるととも
に、第１、第２のサイピング片１１Ａ、１１Ｂと中央の
サイピング片１１Ｃとは、その内湾曲部２２と直線部２
４とに滑らかに接続ししかも０．５mm以上かつ１．０mm
以下の半径Ｒの小円弧９を介して連なる。

【００２１】従って、前記第１、第２の内端点Ｃ、Ｄ
は、第１、第２のサイピング片１１Ａ、１１Ｂの仮想延
長線と、前記中央のサイピング片１１Ｃの仮想延長線と
の交点と定義する。

【００２２】このようなサイピング１１を設けることに
より、サイピング１１のエッジ成分、特にタイヤ軸方向
のエッジ成分を実質的に増加させることができ、氷路で
の駆動・制動性能を向上しうる。

【００２３】又、サイピング１１は、ブロック７にサイ
ピング１１と直交する方向のせん断力が作用しても、略
Ｚ字状をなすことによって、サイピング１１で分断され
た前記一方、他方のブロック領域７Ａ、７Ｂが相互にか
み合い、図４に示す如くサイピング１１の開きを抑制す
ることができ、ブロック剛性の低下や接地面積の減少な
どを防ぎ、かつブロック欠け、サイピング１１底部での
クラックなどの損傷発生を防止しうるとともに、ブロッ
ク７にサイピング１１と略平行なせん断力、例えば横力
が作用しても、このサイピング１１によりブロック７の
変形量を大幅に低減でき、クラック、ブロック欠けを防
止できる。

【００２４】又、前記第１、第２のサイピング片１１
Ａ、１１Ｂと中央のサイピング片１１Ｃとは、前記小円
弧９を介して連なるため、鋭角に形成したものに比べて
応力を分散でき、この部分の底部におけるクラックを効
果的に防止しうる。

【００２５】小円弧９の半径Ｒが０．５mmよりも小さい
と、十分なクラック防止効果を得にくく、従って、０．
７mm以上がより好ましい。逆に、半径Ｒが１．０mmより
も大きいと、サイピング１１が開きやすくなり、従っ
て、０．９mm以下がより好ましい。

【００２６】又、前記サイピング１１の、前記第１、第
２の内端点Ｃ、Ｄ間の前記基線ＡＢと平行な平行成分の
長さＷ１は、基線ＡＢの長さＷの０．１倍以上かつ０．
６倍以下とし、該第１、第２の内端点Ｃ、Ｄ間の前記基
線ＡＢと直角な直角成分の長さＷ２は、基線ＡＢの長さ
Ｗの０．２倍以上かつ１．０倍以下であることが望まし
い。

【００２７】前記長さＷ１が、基線ＡＢの長さＷの０．
１倍未満のとき、サイピング１１の開きを十分に抑制で
きず、サイピング１１の底部にクラックが発生しやす
い。従て、長さＷ１は、長さＷの０．１５倍以上がより
好ましく、０．２倍以上がさらに好ましい。

【００２８】又、前記長さＷ１が、基線ＡＢの長さＷの
０．６倍よりも大きいと、サイピング１１によるブロッ
クの剛性低下が顕著となり、ブロック欠けが生じやす
い。従って、長さＷ１は、長さＷの０．５倍以下がより
好ましく、０．３倍以下がさらに好ましい。

【００２９】又、前記長さＷ２が、基線ＡＢの長さＷの
０．２倍未満のとき、サイピング１１の開きを十分に抑
制できず、サイピング１１の底部にクラックが発生しや
すい。従って、長さＷ２は、長さＷの０．３倍以上がよ
り好ましく、０．３５倍以上がさらに好ましい。

【００３０】逆に、前記長さＷ２が、基線ＡＢの長さＷ
の１．０倍よりも大きいと、サイピング１１によるブロ
ックの剛性低下が顕著となり、ブロック欠けが生じやす
く、かつ氷上性能も低下する。従って、長さＷ２は、長
さＷの０．６倍以下がより好ましく、０．５倍以下がさ
らに好ましい。

【００３１】ここで、本発明者らは、サイピング１１の
開きが抑制されていることを確認するべく、図５（Ａ）
に示す如く、ブロックの倒れ角度δを測定した。この倒
れ角度δは、ブロックの周方向長さに等間隔で１４ヶ所
の測定ポジションを設け、各ポジションにおける法線方
向に対する傾き角度を測定している。なお、横力の大き
さは、６０（ｋｇｆ）とし、サイピングはブロックの周
方向長さの中間に１本設けている。

【００３２】図５（Ｂ）にはその結果を示し、●は、本
例のサイピング、○はタイヤ軸方向にのびる１本の直線
からなる従来のサイピングの結果である。本例のサイピ
ングを設けた場合では、サイピングを境として先着側の
平均倒れ角度は２３．３６°、後着側のそれは、２１．
７８°、両者の差は１．５８°である。しかしながら、
従来のサイピングでは、先着側の平均倒れ角度は２４．
６４°、後着側のそれは、２１．４２°、両者の差は
３．２２°と著しく大きい。

【００３３】このように、本発明のサイピング１１は、
ブロックの先着側と後着側の各位置における倒れ角度δ
の差が、従来のサイピングよりも小さく、ほぼ均一に倒
れ込んでいることが確認できる。したがって、サイピン
グ１１の開き量も、当然従来のものより小さくなるので
ある。

【００３４】これに関連して、本発明のサイピング１１
は、ブロックが全体としてほぼ均一に倒れ込むことによ
り、ブロックの接地圧を均一となしうる。したがって、
ブロックパターンのタイヤにおいて、接地圧の不均一が
原因で生じるヒールアンドトウ摩耗などの偏摩耗を抑制
でき、耐摩耗性能をも向上しうる。

【００３５】また車両が旋回する際には、タイヤにスリ
ップ角が与えられるが、このスリップ角が、前記中央の
サイピング片１１Ｃと交差する方向に与えられた場合に
は、とりわけ、ブロックの一体化がさらに強まることに
よりブロック剛性が高められる結果、ブロックの滑りが
抑制されて操縦安定性能を大幅に向上しうる。

【００３６】なお、このような観点から、前記第１、第
２のサイピング片１１Ａ、１１Ｂと前記中央のサイピン
グ片１１Ｃとの第１、第２の内端点Ｃ、Ｄにおける交差
角α１、α２は、好ましくは１６°以上、より好ましく
は２４°以上、さらに好ましくは３６°〜７０°、さら
に好ましくは３６°〜５６°として該第１、第２の内端
点Ｃ、Ｄ近傍の位置でのクラックの発生を防止すること
が望ましい。

【００３７】また、本例では、中央のサイピング片１１
Ｃをサイピング１１の中間位置に設けたものを例示して
いる。この場合には、サイピング１１の開きを防止する
効果がより高く、しかもサイピング１１の意匠としての
見映えを向上するなどの点で好ましい。

【００３８】また、前記基線ＡＢは、サイピング１１の
第１の開口Ａと第２の開口Ｂとを結ぶことによりサイピ
ング１１の延在方向を特定するが、サイピング１１の中
央のサイピング片１１Ｃの基線ＡＢに対する傾き角度θ
（基線ＡＢ上で測定）は、０°よりも大かつ８３°以
下、好ましくは、３０°以上かつ８３°以下、より好ま
しくは、３０°以上かつ７６°以下、さらに好ましく
は、３０°以上かつ６３°以下とするのが良い。

【００３９】又、サイピング１１による氷上性能をさら
に高めるべく、本例では、サイピング１１の基線ＡＢ
が、略タイヤ軸方向（タイヤ軸方向に対して±５゜の角
度範囲内）にのびるものを例示している。すなわち、こ
のような場合には、車両の急制動時など、サイピング１
１を押し開げようとするタイヤ周方向の大きなせん断力
が作用するため、本発明の効果がより顕著となるからで
ある。

【００４０】なお、このような効果は、サイピング１１
の前記基線ＡＢが、実質的にタイヤ軸方向にのびる場
合、すなわちタイヤ軸方向に対して±１５°の角度範囲
内でのびる場合でも同様に奏しうる。

【００４１】さらに、前記基線ＡＢは、タイヤ軸方向に
対して±１５°の角度範囲外としても良い。この場合に
は、車両の旋回時などにおいてサイピングの開きを防止
しうる点で好ましいものとなる。

【００４２】又、本例では、サイピング１１のタイヤ軸
方向に、他のサイピング１１が並ばないように前記ブロ
ック７を配置しているため、１つのサイピング１１に過
度の応力が集中することはなく、サイピング１１の底部
におけるクラックの発生を効果的に防止しうるととも
に、ブロック７の辺及びサイピング１１が形成するエッ
ジ成分間のピッチを小さくでき、氷上性能の向上にも寄
与する。

【００４３】さらに、本例では、前記第１、第２の開口
Ａ、Ｂを、ブロック７の側壁に設ける凹部又は凸部の屈
曲点に形成しているため、サイピング１１によるエッジ
効果をより一層向上しうる。

【００４４】なお、前記第１、第２のサイピング片１１
Ａ、１１Ｂの双方を直線としてもよく、いずれか一方の
みをジグザグとしてもよく、さらにはこれらの一方又は
両方を波状としてもよく、さらには、直線、波状、ジグ
ザグを組み合わせて用いるなど適宜変更しうる。

【００４５】

【実施例１】タイヤサイズが１１Ｒ２２．５であり、か
つ図１、図２の構成を有し、サイピングの形状（平行成
分の長さＷ１／基線ＡＢの長さＷ）（直角成分の長さＷ
２／基線ＡＢの長さＷ）を種々異ならせた本発明のタイ
ヤ（実施例品１〜８）を試作するとともに、実車を使用
した各種のテストを行った。

【００４６】又、サイピングが本発明の要件を充足しな
いタイヤ（比較例品１〜３）についても併せて試作し性
能を比較した。タイヤ構造などの詳細は次の通りであ
る。

【００４７】・タイヤ構造などベルト層スチールコード（３＋６）の４プライ、スチールコードのタイヤ赤道Ｃに対する角度（タイヤ半
径方向内側から）５０°Ｒ、１８°Ｒ、１８°Ｌ、１８
°Ｌカーカススチールコード（３＋７）の１プライ、スチールコードのタイヤ赤道Ｃに対する角度：９０° トレッド巾（接地巾）ＴＷ＝２３０mm ブロックの大きさタイヤ周方向の最大長さ３０mm、タイヤ軸方向の最大巾
２０mm

【００４８】テストは、試供タイヤを７．５０×２２．
５のリムにリム組みし（内圧８．０kgf/cm²）、２／２
−Ｄ車両（積載荷重１０トン積み）の駆動輪に装着する
とともに、次の内容で行った。

【００４９】イ）実車耐久性能走行距離２００００ｋｍ（内訳：約１００００ｋｍが乾
燥舗装路、５０００ｋｍが湿潤舗装路、５０００ｋｍが
ダート路面）を完走後、全ブロック数に占めるクラック
発生ブロック数の割合を記載した。

【００５０】ロ）氷上制動性能つるつるの氷盤路において、速度３０km／ｈからロック
急制動をかけて制動距離を調べるとともに、比較例品１
を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど
制動距離が短く氷上制動性能に優れる。テストの結果を
表１に示す。

【００５１】

【表１】

【００５２】テストの結果、実施例品は、比較例品に比
べて氷上制動性能を向上若しくは同等に維持しながら、
クラックの発生を低減していることが確認できた。

【００５３】

【実施例２】タイヤサイズが１１Ｒ２２．５であり、サ
イピングがタイヤ軸方向に並ぶ構成（図６に示す）と、
タイヤ軸方向に並ばないでタイヤ周方向に千鳥状に位置
ズレした構成（図７に示す）とについて本発明のタイヤ
（実施例品９、１０）を試作するとともに、実車を使用
した各種のテストを行った。

【００５４】タイヤ構造などの詳細及びテスト内容は、
実施例１と同様であるため、説明を省略し、テストの結
果を表２に示す。

【００５５】

【表２】

【００５６】テストの結果、実施例品１０は、実施例品
９に比べて氷上制動性能が良く、かつクラックの発生を
より効果的に低減していることが確認できた。

【００５７】

【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは、サイピング
のエッジ成分を実質的に増加させることにより氷路での
駆動・制動性能を向上しうる。

【００５８】又、ブロックにせん断力が作用しても、サ
イピングが略Ｚ字状をなすことによって、サイピングの
開きを抑制することができ、ブロック剛性の低下や接地
面積の減少などを防止できるため、ブロック欠け、サイ
ピング底部でのクラックなどの損傷を防止しうるととも
に、ブロック剛性や接地面積の確保は、氷上性能に加え
て乾燥舗装道路での操縦安定性能の向上にも役立つ。

【００５９】さらに、前記サイピングを設けたことによ
って、ブロックが全体としてほぼ均一に倒れ込むことが
でき、ブロックの接地圧を均一とし、ヒールアンドトウ
摩耗などの偏摩耗をも抑制しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示すトレッドパターンの展
開図である。

【図２】タイヤの内部構造を示す部分断面図である。

【図３】ブロックの詳細を示す拡大平面図である。

【図４】接地時のブロックの挙動を示す模式図である。

【図５】（Ａ）は測定ポジションを説明する側面図、
（Ｂ）は、本発明のテスト結果を示すグラフである。

【図６】実施例品を示すトレッドパターンの展開図であ
る。

【図７】実施例品を示すトレッドパターンの展開図であ
る。

【図８】（Ａ）は、従来のサイピングを説明する平面
図、（Ｂ）はその挙動を示す概念図である。

【符号の説明】

２トレッド面３縦溝４横溝５溝壁６側壁７ブロック９小円弧１１サイピング１１Ａ第１のサイピング片１１Ｂ第２のサイピング片１１Ｃ中央のサイピング片Ａ第１の開口Ｂ第２の開口ＡＢ基線Ｃ第１の内端点Ｄ第２の内端点Ｅトレッド縁ＴＧトレッド溝

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド縁Ｅ、Ｅ間のトレッド面に、タイ
ヤ周方向にのびる縦溝と、この縦溝に交わる向きにのび
る横溝とからなるトレッド溝を設けることにより、この
トレッド溝の溝壁又は前記トレッド縁がなす側壁により
囲まれるブロックを形成するとともに、前記ブロックは、一つの側壁で開口する第１の開口Ａ
と、他の側壁で開口する第２の開口Ｂとを連ねてのびる
一本のサイピングが形成されたサイピング入りブロック
を含み、かつ前記サイピングは、前記第１の開口Ａから第１、第
２の開口Ａ、Ｂを結ぶ基線ＡＢで区分した２つのブロッ
ク領域の一方のブロック領域内の第１の内端点Ｃにのび
る第１のサイピング片と、第２の開口Ｂから他方のブロック領域内の第２の内端点
Ｄにのびる第２のサイピング片と、第１、第２のサイピング片の内端点Ｃ、Ｄ間を継ぐ中央
のサイピング片とからなり、前記第１の内端点Ｃは第２の内端点Ｄよりも第２の開口
Ｂに近いことにより、線分ＣＤの基線ＡＢに対する傾斜
の向きは線分ＣＡ、ＢＤの向きと同じとし、かつ第１、第２のサイピング片と中央のサイピング片と
は、小円弧を介して連なることを特徴とする空気入りタ
イヤ。
【請求項２】前記サイピングは、前記第１、第２の内端
点Ｃ、Ｄ間の前記基線ＡＢと平行な平行成分の長さＷ１
が、基線ＡＢの長さＷの０．１〜０．６倍であり、該第
１、第２の内端点Ｃ、Ｄ間の前記基線ＡＢと直角な直角
成分の長さＷ２が、基線ＡＢの長さＷの０．２〜１．０
倍であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイ
ヤ。