JP2003341538A - 車両状態検出装置 - Google Patents
車両状態検出装置Info
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Abstract
検出可能にした車両状態検出装置を得る。 【解決手段】 路面から受けるアライメントトルクTa
と横滑り角βとを用いて車両状態を検出する。トルク/
滑り角の特性は、横滑り角が小さい場合には、アライメ
ントトルクが横滑り角に比例するが、横滑り角が大きく
なるとアライメントトルクは減少する。この特性を用い
て、横滑り角が小さい領域での直線勾配と横滑り角とか
ら規範値を求め、実測値との偏差が大きくなると挙動不
安定状態であると判定する。また、横滑り角に対するア
ライメントトルクの勾配が近似直線の勾配から大きく異
なる場合に不安定状態であると判定する。
Description
レコーダや車両挙動制御などの制御開始信号を生成する
ために用いられる車両状態検出装置であって、車両挙動
の不安定状態またはその予兆を検出する車両状態検出装
置に関し、特にタイヤのクリップ力が低下した場合で
も、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出
することのできる車両状態検出装置に関するものであ
る。
0号公報に記載された従来の車両挙動検出装置による処
理動作を示すフローチャートであり、車両挙動検出装置
が車両用データ記録装置に適用された場合を示してい
る。
ステップS1およびS2により実行される。まず、AB
S(アンチスキッド・ブレーキング・システム)が作動
状態であるか否かを判定し(ステップS1)、ABSが
非作動(すなわち、NO)と判定されれば、続いて、急
操舵が行われているか否かを判定する(ステップS
2)。
においては、車両状態変化を検出するために、ステップ
S1においてABSの作動状態の有無を判定し、ステッ
プS2において急操舵の有無を判定する。
れも「NO」と判定されれば、続いて、タッチセンサが
ONされた(車両が他の物体と接触した)か否かを判定
し(ステップS3)、他物体との接触がない(すなわ
ち、NO)と判定されれば、続いて、高Gセンサの検出
値が所定値以上(衝突が発生した)か否かを判定する
(ステップS4)。
動が急変している可能性があり、また、急操舵が行われ
た場合には、既に車両が不安定状態にあって、車両挙動
が急変している可能性がある。
ずれかにおいて、ABSまたは急操舵が作動した(すな
わち、YES)と判定されれば、車両挙動の不安定状態
またはその予兆を検出し、衝突可能性がある状態と判定
して(ステップS5)、その後の所定期間における車両
データを記録保持し(ステップS6)、図62の処理ル
ーチンを終了する。
O」と判定され、ステップS4において、高Gセンサ≧
所定値(すなわち、YES)と判定されれば、衝突状態
と判定し(ステップS7)、所定期間の所領データを記
録保持し(ステップS8)、図62の処理ルーチンを終
了する。また、ステップS4において、高Gセンサ<所
定値(すなわち、NO)と判定されれば、直ちに図62
の処理ルーチンを終了する。
ンサがON(すなわち、YES)と判定されれば、衝突
状態と判定し(ステップS9)、所定期間の所領データ
を記録保持し(ステップS10)、図62の処理ルーチ
ンを終了する。
いては、ステップS1およびS2により、ABS作動状
態や急操舵状態での車両挙動の急変を検出して、衝突可
能性を判定している。
易い路面状態においては、ゆっくりとした操舵動作であ
って、且つ制動操作などが行われなくても、車両がスピ
ン状態に陥る現象が発生し得る。このような場合、上記
従来装置による検出処理を用いても、車両挙動の不安定
状態またはその予兆を正確に検出することはできない。
置は以上のように、ABS作動や急操舵に基づいて不安
定状態を検出しているので、雪道などの滑り易い路面状
態においては正確に車両の不安定状態を検出することが
できないという問題点があった。
ためになされたもので、実際に車両に発生している実パ
ラメータ値を検出することにより、タイヤのクリップ力
が低下した場合でも、車両挙動の不安定状態またはその
予兆を正確に検出することのできる車両状態検出装置を
得ることを目的とする。
よって検出不可能な車両挙動変化を、第1のパラメータ
(横滑り角、または、ハンドル操作角および車速)と第
2のパラメータ(アライメントトルクまたは横方向加速
度)とを用いて検出する。
る第2のパラメータの特性(第3のパラメータ)は、第
1のパラメータが小さい場合には、第1のパラメータに
対して比例関係にあるが、第1のパラメータが大きくな
ると、第2のパラメータが減少して比例関係を保持する
ことができなくなるので、この特性を用いて、第1のパ
ラメータが小さい領域での直線勾配と第1のパラメータ
とから規範値を求め、実測値と比較したときの偏差が大
きくなった場合に車両挙動不安定状態であると判定す
る。また、第1のパラメータに対する第2のパラメータ
トルクの勾配が近似直線の勾配と大きく異なる場合に車
両挙動不安定状態であると判定する。
検出装置は、車両の不安定状態または不安定状態の予兆
を検出する車両状態検出装置において、車両の横滑り角
またはハンドル操作角に対応した第1のパラメータの実
測値を検出する第1の検出手段と、車両が受けるアライ
メントトルクまたは横方向加速度に対応した第2のパラ
メータの実測値を検出する第2の検出手段と、第1のパ
ラメータに対する第2のパラメータの相対関係に関連し
た第3のパラメータを演算する演算手段と、第3のパラ
メータに対する比較基準値をあらかじめ設定する基準値
設定手段と、第3のパラメータが比較基準値から逸脱し
た場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する車
両挙動安定性判定手段とを備えたものである。
第1の検出手段は、第1のパラメータの実測値として、
車両の車体またはタイヤの実横滑り角を検出し、第2の
検出手段は、第2のパラメータの実測値として、車両が
走行中の路面から受ける実アライメントトルクを検出
し、演算手段は、車両の横滑り角に対するアライメント
トルクの比率をトルク/滑り角比率として、車両に応じ
てあらかじめ設定するトルク/滑り角比率設定手段と、
実横滑り角およびトルク/滑り角比率を用いて、実横滑
り角に対する規範アライメントトルクを演算する規範値
演算手段と、実アライメントトルクと規範アライメント
トルクとの偏差の絶対値を、第3のパラメータとなるト
ルク偏差として演算するトルク偏差演算手段とを含み、
基準値設定手段は、比較基準値として、トルク偏差に対
する所定偏差量を車両に応じて設定し、車両挙動安定性
判定手段は、トルク偏差が所定偏差量以上を示す場合
に、車両の挙動が不安定であることを判定するものであ
る。
第1の検出手段は、第1のパラメータの実測値として、
車両の車体またはタイヤの実横滑り角を検出し、第2の
検出手段は、第2のパラメータの実測値として、車両が
走行中の路面から受ける実アライメントトルクを検出
し、演算手段は、実横滑り角に対する実アライメントト
ルクの変化率を、第3のパラメータとなるトルク/滑り
角変化率として演算し、基準値設定手段は、比較基準値
として、トルク/滑り角変化率に対する所定範囲を車両
に応じて設定し、車両挙動安定性判定手段は、トルク/
滑り角変化率が所定範囲から逸脱した場合に、車両の挙
動が不安定であることを判定するものである。
演算手段は、実横滑り角の時間変化率を滑り角/時間変
化率として演算する滑り角/時間変化率演算手段と、実
アライメントトルクの時間変化率をトルク/時間変化率
として演算するトルク/時間変化率演算手段と、トルク
/時間変化率を滑り角/時間変化率で除算してトルク/
滑り角変化率を演算するトルク/滑り角変化率演算手段
とを含むものである。
演算手段は、車両の移動距離を演算する移動距離演算手
段と、移動距離に対する実横滑り角の変化率を滑り角/
距離変化率として演算する滑り角/距離変化率演算手段
と、移動距離に対する実アライメントトルクの変化率を
トルク/距離変化率として演算するトルク/距離変化率
演算手段と、トルク/距離変化率を滑り角/距離変化率
で除算してトルク/滑り角変化率を演算するトルク/滑
り角変化率演算手段とを含むものである。
は、車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段
と、車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出手
段と、車両のヨー方向加速度を検出するヨーレート検出
手段とを備え、滑り角/時間変化率演算手段は、車速、
横方向加速度およびヨー方向加速度を用いて滑り角/時
間変化率を演算するものである。
演算手段は、滑り角/時間変化率に対する下限許容値を
車両に応じて設定する下限値設定手段と、トルク/時間
変化率に対する所定変化率を車両に応じて設定する所定
変化率設定手段と、滑り角/時間変化率が下限許容値よ
りも小さい場合に、トルク/滑り角変化率演算手段によ
る除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、車両挙動
安定性判定手段は、滑り角/時間変化率が下限許容値よ
りも小さい場合には、トルク/時間変化率が所定変化率
以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを判
定するものである。
演算手段は、滑り角/距離変化率に対する下限許容値を
車両に応じて設定する下限値設定手段と、トルク/距離
変化率に対する所定変化率を車両に応じて設定する所定
変化率設定手段と、滑り角/距離変化率が下限許容値よ
りも小さい場合に、トルク/滑り角変化率演算手段によ
る除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、車両挙動
安定性判定手段は、滑り角/距離変化率が下限許容値よ
りも小さい場合には、トルク/距離変化率が所定変化率
以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを判
定するものである。
は、車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段
を備え、第1の検出手段は、第1のパラメータの実測値
として車両の実ハンドル操作角を検出し、第2の検出手
段は、第2のパラメータの実測値として、車両が走行中
の路面から受ける実アライメントトルクを検出し、演算
手段は、車両のハンドル操作角に対するアライメントト
ルクの比率をトルク/ハンドル角比率として、車両およ
び車速に応じてあらかじめ設定するトルク/ハンドル角
比率設定手段と、ハンドル操作角およびトルク/ハンド
ル角比率を用いて、ハンドル操作角に対する規範アライ
メントトルクを演算する規範値演算手段と、実アライメ
ントトルクと規範アライメントトルクとの偏差の絶対値
を、第3のパラメータとなるトルク偏差として演算する
トルク偏差演算手段とを含み、基準値設定手段は、比較
基準値として、トルク偏差に対する所定偏差量を車両に
応じて設定し、車両挙動安定性判定手段は、トルク偏差
が所定偏差量以上を示す場合に、車両の挙動が不安定で
あることを判定するものである。
は、車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段
を備え、第1の検出手段は、第1のパラメータの実測値
として車両の実ハンドル操作角を検出し、第2の検出手
段は、第2のパラメータの実測値として、車両が走行中
の路面から受ける実アライメントトルクを検出し、演算
手段は、実ハンドル操作角に対する実アライメントトル
クの変化率を、第3のパラメータとなるトルク/ハンド
ル角変化率として演算し、基準値設定手段は、比較基準
値として、トルク/ハンドル角変化率に対する所定範囲
を車両に応じて設定し、車両挙動安定性判定手段は、ト
ルク/ハンドル角変化率が所定範囲から逸脱した場合
に、車両の挙動が不安定であることを判定するものであ
る。
演算手段は、実ハンドル操作角の時間変化率をハンドル
角/時間変化率として演算するハンドル角/時間変化率
演算手段と、実アライメントトルクの時間変化率をトル
ク/時間変化率として演算するトルク/時間変化率演算
手段と、トルク/時間変化率をハンドル角/時間変化率
で除算してトルク/ハンドル角変化率を演算するトルク
/ハンドル角変化率演算手段とを含むものである。
演算手段は、車両の移動距離を演算する移動距離演算手
段と、移動距離に対する実ハンドル操作角の変化率をハ
ンドル角/距離変化率として演算するハンドル角/距離
変化率演算手段と、移動距離に対する実アライメントト
ルクの変化率をトルク/距離変化率として演算するトル
ク/距離変化率演算手段と、トルク/距離変化率をハン
ドル角/距離変化率で除算してトルク/ハンドル角変化
率を演算するトルク/ハンドル角変化率演算手段とを含
むものである。
演算手段は、ハンドル角/時間変化率に対する下限許容
値を車両に応じて設定する下限値設定手段と、トルク/
時間変化率に対する所定変化率を車両に応じて設定する
所定変化率設定手段と、ハンドル角/時間変化率が下限
許容値よりも小さい場合に、トルク/ハンドル角変化率
演算手段による除算処理を禁止する除算禁止手段とを含
み、車両挙動安定性判定手段は、ハンドル角/時間変化
率が下限許容値よりも小さい場合には、トルク/時間変
化率が所定変化率以上を示す場合に、車両の挙動が不安
定であることを判定するものである。
演算手段は、ハンドル角/距離変化率に対する下限許容
値を車両に応じて設定する下限値設定手段と、トルク/
距離変化率に対する所定変化率を車両に応じて設定する
所定変化率設定手段と、ハンドル角/距離変化率が下限
許容値よりも小さい場合に、トルク/ハンドル角変化率
演算手段による除算処理を禁止する除算禁止手段とを含
み、車両挙動安定性判定手段は、ハンドル角/距離変化
率が下限許容値よりも小さい場合には、トルク/距離変
化率が所定変化率以上を示す場合に、車両の挙動が不安
定であることを判定するものである。
第1の検出手段は、第1のパラメータの実測値として、
車両の車体またはタイヤの実横滑り角を検出し、第2の
検出手段は、第2のパラメータの実測値として、車両が
受ける実横方向加速度を検出し、演算手段は、車両の横
滑り角に対する横方向加速度の比率を加速度/滑り角比
率として、車両に応じてあらかじめ設定する加速度/滑
り角比率設定手段と、実横滑り角および加速度/滑り角
比率を用いて、実横滑り角に対する規範横方向加速度を
演算する規範値演算手段と、実横方向加速度と規範横方
向加速度との偏差の絶対値を、第3のパラメータとなる
加速度偏差として演算する加速度偏差演算手段とを含
み、基準値設定手段は、比較基準値として、加速度偏差
に対する所定偏差量を車両に応じて設定し、車両挙動安
定性判定手段は、トルク偏差が所定偏差量以上を示す場
合に、車両の挙動が不安定であることを判定するもので
ある。
第1の検出手段は、第1のパラメータの実測値として、
車両の車体またはタイヤの実横滑り角を検出し、第2の
検出手段は、第2のパラメータの実測値として、車両が
受ける実横方向加速度を検出し、演算手段は、実横滑り
角に対する実横方向加速度の変化率を、第3のパラメー
タとなる加速度/滑り角変化率として演算し、基準値設
定手段は、比較基準値として、加速度/滑り角変化率に
対する所定範囲を車両に応じて設定し、車両挙動安定性
判定手段は、加速度/滑り角変化率が所定範囲から逸脱
した場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する
ものである。
演算手段は、実横滑り角の時間変化率を滑り角/時間変
化率として演算する滑り角/時間変化率演算手段と、実
横方向加速度の時間変化率を加速度/時間変化率として
演算する加速度/時間変化率演算手段と、加速度/時間
変化率を滑り角/時間変化率で除算して加速度/滑り角
変化率を演算するトルク/滑り角変化率演算手段とを含
むものである。
演算手段は、車両の移動距離を演算する移動距離演算手
段と、移動距離に対する実横滑り角の変化率を滑り角/
距離変化率として演算する滑り角/距離変化率演算手段
と、移動距離に対する実横方向加速度の変化率を加速度
/距離変化率として演算する加速度/距離変化率演算手
段と、加速度/距離変化率を滑り角/距離変化率で除算
して加速度/滑り角変化率を演算する加速度/滑り角変
化率演算手段とを含むものである。
は、車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段
と、車両のヨー方向加速度を検出するヨーレート検出手
段とを備え、滑り角/時間変化率演算手段は、車速、横
方向加速度およびヨー方向加速度を用いて滑り角/時間
変化率を演算するものである。
演算手段は、滑り角/時間変化率に対する下限許容値を
車両に応じて設定する下限値設定手段と、加速度/時間
変化率に対する所定変化率を車両に応じて設定する所定
変化率設定手段と、滑り角/時間変化率が下限許容値よ
りも小さい場合に、加速度/滑り角変化率演算手段によ
る除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、車両挙動
安定性判定手段は、滑り角/時間変化率が下限許容値よ
りも小さい場合には、加速度/時間変化率が所定変化率
以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを判
定するものである。
演算手段は、滑り角/距離変化率に対する下限許容値を
車両に応じて設定する下限値設定手段と、加速度/距離
変化率に対する所定変化率を車両に応じて設定する所定
変化率設定手段と、滑り角/距離変化率が下限許容値よ
りも小さい場合に、加速度/滑り角変化率演算手段によ
る除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、車両挙動
安定性判定手段は、滑り角/距離変化率が下限許容値よ
りも小さい場合には、加速度/距離変化率が所定変化率
以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを判
定するものである。
は、車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段
を備え、第1の検出手段は、第1のパラメータの実測値
として車両の実ハンドル操作角を検出し、第2の検出手
段は、第2のパラメータの実測値として、車両が受ける
実横方向加速度を検出し、演算手段は、車両のハンドル
操作角に対する横方向加速度の比率を加速度/ハンドル
角比率として、車両および車速に応じてあらかじめ設定
する加速度/ハンドル角比率設定手段と、ハンドル操作
角および加速度/ハンドル角比率を用いて、ハンドル操
作角に対する規範横方向加速度を演算する規範値演算手
段と、実横方向加速度と規範横方向加速度との偏差の絶
対値を、第3のパラメータとなる加速度偏差として演算
する加速度偏差演算手段とを含み、基準値設定手段は、
比較基準値として、加速度偏差に対する所定偏差量を車
両に応じて設定し、車両挙動安定性判定手段は、加速度
偏差が所定偏差量以上を示す場合に、車両の挙動が不安
定であることを判定するものである。
は、車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段
を備え、第1の検出手段は、第1のパラメータの実測値
として車両の実ハンドル操作角を検出し、第2の検出手
段は、第2のパラメータの実測値として、車両が受ける
実横方向加速度を検出し、演算手段は、実ハンドル操作
角に対する実横方向加速度の変化率を、第3のパラメー
タとなる加速度/ハンドル角変化率として演算し、基準
値設定手段は、比較基準値として、加速度/ハンドル角
変化率に対する所定範囲を車両に応じて設定し、車両挙
動安定性判定手段は、加速度/ハンドル角変化率が所定
範囲から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定であるこ
とを判定するものである。
演算手段は、実ハンドル操作角の時間変化率をハンドル
角/時間変化率として演算するハンドル角/時間変化率
演算手段と、実横方向加速度の時間変化率を加速度/時
間変化率として演算する加速度/時間変化率演算手段
と、加速度/時間変化率をハンドル角/時間変化率で除
算して加速度/ハンドル角変化率を演算する加速度/ハ
ンドル角変化率演算手段とを含むものである。
演算手段は、車両の移動距離を演算する移動距離演算手
段と、移動距離に対する実ハンドル操作角の変化率をハ
ンドル角/距離変化率として演算するハンドル角/距離
変化率演算手段と、移動距離に対する実横方向加速度の
変化率を加速度/距離変化率として演算する加速度/距
離変化率演算手段と、加速度/距離変化率をハンドル角
/距離変化率で除算して加速度/ハンドル角変化率を演
算する加速度/ハンドル角変化率演算手段とを含むもの
である。
演算手段は、ハンドル角/時間変化率に対する下限許容
値を車両に応じて設定する下限値設定手段と、加速度/
時間変化率に対する所定変化率を車両に応じて設定する
所定変化率設定手段と、ハンドル角/時間変化率が下限
許容値よりも小さい場合に、加速度/ハンドル角変化率
演算手段による除算処理を禁止する除算禁止手段とを含
み、車両挙動安定性判定手段は、ハンドル角/時間変化
率が下限許容値よりも小さい場合には、加速度/時間変
化率が所定変化率以上を示す場合に、車両の挙動が不安
定であることを判定するものである。
演算手段は、ハンドル角/距離変化率に対する下限許容
値を車両に応じて設定する下限値設定手段と、加速度/
距離変化率に対する所定変化率を車両に応じて設定する
所定変化率設定手段と、ハンドル角/距離変化率が下限
許容値よりも小さい場合に、加速度/ハンドル角変化率
演算手段による除算処理を禁止する除算禁止手段とを含
み、車両挙動安定性判定手段は、ハンドル角/距離変化
率が下限許容値よりも小さい場合には、加速度/距離変
化率が所定変化率以上を示す場合に、車両の挙動が不安
定であることを判定するものである。
しながら、この発明の実施の形態1について詳細に説明
する。図1はこの発明の実施の形態1を示すブロック構
成図である。
横滑り角測定器1は、第1のパラメータの実測値とし
て、車両の車体またはタイヤの実横滑り角βを検出す
る。規範値演算手段を構成する規範アライメントトルク
演算器2は、トルク/滑り角比率(=ゲインKa)を設
定するためのトルク/滑り角比率設定手段(図示せず)
を含み、実横滑り角βおよびトルク/滑り角比率(ゲイ
ンKa)を用いて規範アライメントトルクToを演算す
る。
ク/滑り角比率設定手段は、車両の横滑り角に対するア
ライメントトルクの比率をトルク/滑り角比率(ゲイン
Ka)として、車両に応じてあらかじめ設定する。
器2は、実横滑り角βにゲインKaを乗算して、実横滑
り角βに対する規範アライメントトルクTo(=Ka・
β)を演算することができる。
ルク測定器3は、第2のパラメータの実測値として、車
両が走行中の路面から受ける実アライメントトルクTa
を検出する。以下、実横滑り角βおよび実アライメント
トルクTaを、単に、横滑り角βおよびアライメントト
ルクTaともいう。
ライメントトルクTaと規範アライメントトルクToと
の偏差の絶対値(第3のパラメータ)を、アライメント
トルク偏差ΔT(=|To−Ta|)として演算する。
段および比較手段(図示せず)を有する。基準値設定手
段は、アライメントトルク偏差ΔTに対する比較基準値
となる所定偏差量α1を車両に応じてあらかじめ設定す
る。
段は、アライメントトルク偏差ΔTを所定偏差量α1と
比較し、アライメントトルク偏差ΔTが所定偏差量α1
以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを判
定し、判定結果を不安定状態検出信号として出力する。
両が安定走行状態にある場合には、実横滑り角βに対し
てほぼ比例関係にある。しかし、車両が安定限界(不安
定領域)に近づいた場合には、実アライメントトルクT
aは低下して、実横滑り角βに対する比例関係を保持す
ることができなくなる。したがって、この特性を利用し
て車両状態を検出することができる。
定器1は、縦方向および横方向の2方向の対地速度を測
定可能な光学センサをホイールに取り付けることにより
構成され得る。実アライメントトルクTaを測定するた
めのアライメントトルク測定器3は、ステアリング軸コ
ラムにロードセルなどを取り付けることにより構成され
得る。
算器2は、規範アライメントトルクTo(=Ka・β)
を演算し、アライメントトルク偏差演算器4は、アライ
メントトルク偏差ΔT(=|To−Ta|)を演算す
る。
トルク偏差ΔTと所定偏差量α1とを比較し、ΔT≧α
1を示す場合、すなわち、以下の式(1)を満たす場合
に、車両挙動が不安定であると判定する。
トを参照しながら、この発明の実施の形態1による車両
状態判定動作について説明する。図2において、まず、
アライメントトルク測定器3は、走行中の車両が路面か
ら受ける実アライメントトルクTaを測定し、これをア
ライメントトルク偏差演算器4内のメモリに記憶させる
(ステップS11)。
たはタイヤの実横滑り角βを測定し、これを規範アライ
メントトルク演算器2内のメモリに記憶させる(ステッ
プS12)。
は、横滑り角に対するアライメントトルクのゲインKa
と実横滑り角βとを乗算して、規範アライメントトルク
Toを演算する(ステップS13)。
は、規範アライメントトルクToから実アライメントト
ルクTaを減算してその絶対値をとり、アライメントト
ルク偏差ΔTを演算する(ステップS14)。
ライメントトルク偏差ΔTと、車両に応じて設定される
所定偏差量α1とを比較し、上記式(1)(ΔT≧α
1)を満たすか否かを判定する(ステップS15)。
なわち、YES)と判定されれば、車両挙動が不安定ま
たはその予兆であると判定し(ステップS16)、ΔT
<α1(すなわち、NO)と判定されれば、車両挙動は
安定であると判定して(ステップS17)、図2の処理
ルーチンを終了する。
メントトルクTaに応じて車両挙動の不安定状態を検出
することにより、タイヤのグリップ力が低下した状況下
においても、車両挙動不安定状態を有効に検出すること
ができる。
ルクTa1、Ta2の横滑り角βに対する特性を示す説
明図である。図3において、横軸は横滑り角β、縦軸は
アライメントトルクTaに対応しており、一点鎖線は規
範アライメントトルクTo、実線はドライアスファルト
路面に対する実アライメントトルクTa1、破線は滑り
易い路面に対する実アライメントトルクTa2を示して
いる。
実アライメントトルクTa2の特性曲線(破線参照)
は、滑りにくいドライアスファルト路面に対する実アラ
イメントトルクTa1の特性曲線(実線参照)よりも小
さい横滑り角βで低下し始めるが、さらに横滑り角βの
小さい領域では、特性曲線Ta1と同様に、規範アライ
メントトルクToにしたがう線形性が保持されている。
いては、路面状態によらず、車両に応じて設定される規
範アライメントトルクToの横滑り角βに対するゲイン
(図3内の傾き)を使用することができる。
滑り角βが小さい場合には、アライメントトルクTaと
横滑り角βとが比例関係にあるが、横滑り角βが大きく
なるとアライメントトルクTaが減少するので、この特
性を用いて、横滑り角βが小さい領域での直線勾配と横
滑り角βとから規範値を求めて、実測値との偏差が大き
くなる場合(または、横滑り角βに対するアライメント
トルクTaの勾配が近似直線の勾配と大きく異なる場
合)に、車両挙動不安定状態を判定することができる。
アライメントトルクTaおよび横滑り角βを検出して、
横滑り角βに対する規範アライメントトルクToを演算
し、実アライメントトルクTaと規範アライメントトル
クToとを比較することにより、従来装置では検出でき
ないタイヤのスリップやロック状態における車両挙動の
不安定状態またはその予兆を検出することができる。
び横滑り角βを用いて車両の挙動変化を検出し、また、
トルク/滑り角比率(ゲインKa)の特性(横滑り角β
の小さい領域では線形関係(アライメントトルクTaが
横滑り角βに比例関係)にあり、横滑り角βの大きい領
域ではアライメントトルクTaが減少する特性)を用い
て、車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出するこ
とができる。
直線勾配(ゲインKa)と横滑り角βとから規範アライ
メントトルクToの値を求め、実アライメントトルクT
aの値と比較して、トルク偏差ΔT(=|To−Ta
|)が所定値α1以上になると車両挙動が不安定である
と判定する。
は、トルク/滑り角比率(ゲインKa)を用いて規範ア
ライメントトルクToを算出し、規範アライメントトル
クToと実アライメントトルクTaとの偏差ΔTが所定
値α1以上の場合に車両不安定状態を判定したが、横滑
り角βに対する実アライメントトルクTaの変化率を算
出(または、測定)し、トルク/滑り角変化率が所定範
囲を逸脱した場合に車両不安定状態を判定してもよい。
の比較に基づいて車両挙動安定性を判定したこの発明の
実施の形態2を示すブロック構成図であり、前述(図1
参照)と同様のものについては、同一符号を付して、ま
たは符号の後に「A」を付して、詳述を省略する。
器6は、横滑り角測定器1およびアライメントトルク測
定器3と、演算器7とを備えている。演算器7は、実横
滑り角βに対する実アライメントトルクTaの変化率
を、トルク/滑り角変化率dTa/dβとして演算(ま
たは、測定)する。
7により求められたトルク/滑り角変化率dTa/dβ
は、車両挙動安定性判定器5Aに入力され、車両挙動の
安定性判定に用いられる。
段を有し、車両挙動安定性判定器5A内の基準値設定手
段は、トルク/滑り角変化率dTa/dβに対する比較
基準となる所定範囲を車両に応じて設定する。車両挙動
安定性判定器5Aは、トルク/滑り角変化率dTa/d
βが所定範囲から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定
であることを判定する。
両が安定走行状態である場合には、実横滑り角βに対し
てほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近づいた場
合には、前述(図3参照)のように低下して、実横滑り
角βに対する比例関係を保持することができなくなるの
で、この特性を利用して不安定状態を判定することがで
きる。
7は、たとえば、実測された横滑り角βに応じて実アラ
イメントトルクTaを測定することにより、トルク/滑
り角変化率dTa/dβを求めることができる。
り角変化率dTa/dβと、車両に応じて設定される所
定範囲とを比較し、トルク/滑り角変化率dTa/dβ
が所定範囲外を示す場合には、車両挙動が不安定である
と判定する。所定範囲外の判定式は、以下の式(2)で
表される。
ら、この発明の実施の形態2による車両状態判定動作に
ついて説明する。図5において、各ステップS12、S
16およびS17は、前述(図2参照)と同様の処理を
示している。
演算器7は、実横滑り角βを測定してメモリに記憶し
(ステップS12)、実横滑り角βに応じた実アライメ
ントトルクTaをトルク/滑り角変化率dTa/dβと
して測定し、これをメモリに記憶する(ステップS2
4)。
り角変化率測定器6により測定されたトルク/滑り角変
化率dTa/dβを読み込み、トルク/滑り角変化率d
Ta/dβが所定範囲(上限値α2U〜下限値α2L)
から逸脱しているか否かを判定する(ステップS2
5)。
変化率dTa/dβが所定範囲外(すなわち、YES)
と判定されれば、車両挙動が不安定状態(または、不安
定の予兆状態)であると判定し(ステップS16)、所
定範囲内(すなわち、NO)と判定されれば、車両挙動
が安定状態であると判定し(ステップS17)、図5の
処理ルーチンを終了する。
アライメントトルクTaに応じて、車両挙動の不安定状
態を検出することにより、タイヤのグリップ力が低下し
た場合であっても、車両挙動不安定状態を有効に検出す
ることができる。
い路面での実アライメントトルクTaは、比較的小さい
実横滑り角βで低下するが、さらに小さい実横滑り角β
においては規範アライメントトルクToの勾配にしたが
う線形性が保持されるので、ドライアスファルト(滑り
にくい)路面の場合と同様に、トルク/滑り角変化率
(ゲイン)の範囲を安定性判定に使用することができ
る。
は、トルク/滑り角変化率dTa/dβを求めるために
トルク/滑り角変化率測定器6を用いたが、実横滑り角
βおよび実アライメントトルクTaの時間変化率を測定
し、各時間変化率を除算処理してトルク/滑り角変化率
dTa/dβを算出してもよい。
トルクTaの各時間変化率を用いてトルク/滑り角変化
率dTa/dβを求めたこの発明の実施の形態3を示す
ブロック構成図である。
求めるための演算手段は、実横滑り角βの時間変化率を
滑り角/時間変化率dβ/dtとして求める滑り角/時
間変化率測定器8と、実アライメントトルクTaの時間
変化率をトルク/時間変化率dTa/dtとして求める
トルク/時間変化率測定器9と、トルク/時間変化率d
Ta/dtを滑り角/時間変化率dβ/dtで除算して
トルク/滑り角変化率dTa/dβを演算するトルク/
滑り角変化率演算器10とにより構成されている。
3による動作について説明する。前述のように、車両挙
動安定性判定器5Aは、実アライメントトルクTaが車
両安定限界に近づいた場合には実横滑り角βに対する比
例関係を保持できなくなるという特性を利用して、車両
状態を判定する。
縦横2方向の対地速度を所定時間間隔で測定することに
より、実横滑り角βの時間変化率dβ/dtを測定す
る。また、トルク/時間変化率測定器9は、実アライメ
ントトルクTaを所定時間間隔で測定することにより、
トルク/時間変化率Ta/dtを測定する。
ング軸コラムにロードセルなどを取り付けて、アライメ
ントトルクを所定時間間隔で測定することにより実現さ
れ得る。
ク/時間変化率dTa/dtを滑り角/時間変化率dβ
/dtで除算して、実アライメントトルクTaの実横滑
り角βに対する比率、すなわちトルク/滑り角変化率d
Ta/dβを演算する。このときの演算式は、以下の式
(3)のように表される。
り角変化率dTa/dβが所定範囲外(前述の式(2)
参照)を示す場合には、車両挙動が不安定状態またはそ
の予兆状態であると判定し、不安定状態検出信号を出力
する。
ら、図6に示したこの発明の実施の形態3による所領状
態判定動作について説明する。図7において、ステップ
S16およびS17は、前述(図2、図5参照)と同様
の処理を示している。
/時間変化率)dβ/dtを測定してメモリに記憶し
(ステップS31)、実アライメントトルクTaの時間
変化率(トルク/時間変化率)dTa/dtを測定して
メモリに記憶する(ステップS32)。
を滑り角/時間変化率dβ/dtで除算して、実横滑り
角βに対するアライメントトルクTaの変化率(トルク
/滑り角変化率dTa/dβ)を演算する(ステップS
33)。
ク/滑り角変化率dTa/dβを所定範囲(上限値α2
U〜下限値α2L)と比較し、トルク/滑り角変化率d
Ta/dβが所定範囲外を示す場合には車両挙動不安定
状態であると判定し(ステップS16)、所定範囲内を
示す場合には車両挙動安定状態であると判定する(ステ
ップS17)。
よび実横滑り角βの各時間変化率からトルク/滑り角変
化率dTa/dβを算出することにより、前述と同様の
作用効果を奏することができる。
dβを直接測定(または、演算)することが不可能な場
合であっても、実アライメントトルクTaおよび実横滑
り角βの各時間変化率からトルク/滑り角変化率dTa
/dβを演算することができる。
は、トルク/滑り角変化率dTa/dβを算出するため
に、実横滑り角βおよび実アライメントトルクTaの時
間変化率を用いたが、車両の移動距離に対する実横滑り
角βおよび実アライメントトルクTaの変化率を用いて
もよい。
βおよび実アライメントトルクTaの変化率を用いたこ
の発明の実施の形態4を示すブロック構成図である。図
8において、車両挙動安定性判定器5Aは前述(図6参
照)と同様のものであり、トルク/滑り角変化率演算器
10Aは、前述のトルク/滑り角変化率演算器10に対
応している。
るための演算手段は、車両の移動距離Lに対する実横滑
り角βの変化率(滑り角/距離変化率)dβ/dLを求
める滑り角/距離変化率測定器11と、移動距離Lに対
する実アライメントトルクTaの変化率(トルク/距離
変化率)dTa/dLを求めるトルク/距離変化率測定
器12と、トルク/距離変化率dTa/dLを滑り角/
距離変化率dβ/dLで除算してトルク/滑り角変化率
dTa/dβを演算するトルク/滑り角変化率演算器1
0Aとにより構成されている。
移動距離Lを求める移動距離測定器(または、演算器)
を有する。トルク/距離変化率測定器12は、ステアリ
ング軸コラムにロードセルなどを取り付けてアライメン
トトルクを所定移動距離毎に測定することにより実現さ
れ得る。
4による動作について説明する。滑り角/距離変化率測
定器11は、たとえば縦横2方向の対地速度を所定移動
距離毎に測定して横滑り角/距離変化率dβ/dLを求
め、トルク/距離変化率測定器12は、実アライメント
トルクTaを所定移動距離毎に測定してトルク/距離変
化率dTa/dLを求める。
ルク/距離変化率dTa/dLを滑り角/距離変化率d
β/dLで除算して、トルク/滑り角変化率dTa/d
βを演算する。このときの演算式は、以下の式(4)の
ように表される。
と同様に、トルク/滑り角変化率dTa/dβを所定範
囲と比較し、所定範囲外を示す場合に、車両挙動不安定
状態であることを判定する。
ら、図8に示したこの発明の実施の形態4による車両状
態判定動作について説明する。図9において、ステップ
S34、S16およびS17は、前述(図7参照)と同
様の処理を示している。
定してメモリに記憶し(ステップS41)、トルク/距
離変化率dTa/dLを測定してメモリに記憶する(ス
テップS42)。
を滑り角/距離変化率dβ/dLで除算して、トルク/
滑り角変化率dTa/dβを演算する(ステップS4
3)。
ク/滑り角変化率dTa/dβを所定範囲と比較して
(ステップS34)、車両挙動不安定状態(ステップS
16)または車両挙動安定状態(ステップS17)を判
定する。
るとともに、トルク/滑り角変化率dTa/dβが直接
測定(または、演算)することができない場合でも、ト
ルク/滑り角変化率dTa/dβを求めることができ
る。
は、滑り角/時間変化率dβ/dtを求めるために、滑
り角/時間変化率測定器8(図6参照)を用いたが、各
種センサ出力に基づいて滑り角/時間変化率dβ/dt
を演算してもよい。
用いたこの発明の実施の形態5を示すブロック構成図で
ある。図10において、前述(図6参照)と同様のもの
については、同一符号が付されている。
方向加速度Gyを検出する横方向加速度測定器13と、
車両のヨー方向加速度(実ヨーレート)γを検出するヨ
ーレート測定器14と、車両の進行方向の走行速度を実
車速vとして検出する車速測定器15とを備えている。
向加速度Gy、実ヨーレートγ(ヨー方向速度の時間微
分値)および実車速vを用いて、滑り角/時間変化率d
β/dtを演算する。以下、実車速vを、単に車速とも
いう。
態5による動作について説明する。横方向加速度測定器
13は、たとえば、車両の横方向に対して取り付けられ
た加速度計からなり、実横方向加速度Gyを検出してメ
モリに記憶する。ヨーレート測定器14は、実ヨーレー
トγを検出してメモリに記憶し、車速測定器15は、実
車速vを検出してメモリに記憶する。
向加速度Gy、実ヨーレートγおよび実車速vを用い、
以下の式(5)のように、滑り角/時間変化率dβ/d
tを演算する。
ルク/時間変化率dTa/dtを測定する。続いて、ト
ルク/滑り角変化率演算器10は、前述の式(3)のよ
うに、トルク/時間変化率dTa/dtを滑り角/時間
変化率dβ/dtで除算して、トルク/滑り角変化率d
Ta/dβを演算する。
ク/滑り角変化率dTa/dβを所定範囲と比較して、
車両挙動不安定状態または車両挙動安定状態を判定す
る。
がら、図10に示したこの発明の実施の形態5による車
両状態判定動作について説明する。図11において、ス
テップS32〜S34、S16およびS17は、前述
(図7参照)と同様の処理を示している。
てメモリに記憶し(ステップS51)、実ヨーレートγ
を測定してメモリに記憶し(ステップS52)、実車速
vを測定してメモリに記憶する(ステップS53)。
トγおよび実車速vに基づく上記式(5)を用いて、滑
り角/時間変化率dβ/dtを演算し、これをメモリに
記憶する(ステップS54)。また、トルク/時間変化
率dTa/dtを測定してメモリに記憶する(ステップ
S32)。
滑り角/時間変化率dβ/dtで除算して、トルク/滑
り角変化率dTa/dβを演算する(ステップS3
3)。
を所定範囲と比較して(ステップS34)、車両挙動不
安定状態(ステップS16)または車両挙動安定状態
(ステップS17)を判定する。
トγおよび車速vを測定することにより、滑り角/時間
変化率dβ/dtを直接測定できない場合でも、滑り角
/時間変化率dβ/dtを演算することができる。した
がって、トルク/滑り角変化率dTa/dβの演算が可
能となり、前述と同様の作用効果を奏することができ
る。
は、滑り角/時間変化率dβ/dtが下限許容値よりも
小さい場合の処理について考慮しなかったが、滑り角/
時間変化率dβ/dtが下限許容値よりも小さい場合に
は、オーバーフローを防止するために、トルク/滑り角
変化率演算器10(図6参照)による除算処理を禁止し
てもよい。
小さい場合にトルク/滑り角変化率演算器10による除
算処理を禁止したこの発明の実施の形態6を示すブロッ
ク構成図である。
のものについては、同一符号が付されている。この場
合、滑り角/時間変化率測定器8とトルク/滑り角変化
率演算器10との間には、滑り角/時間変化率比較器1
7が挿入され、滑り角/時間変化率比較器17の出力側
には、トルク/時間変化率比較判定器18が設けられて
いる。
滑り角/時間変化率dβ/dtをトルク/滑り角変化率
演算器10に入力し、トルク/滑り角変化率演算器10
の演算(除算)処理を有効にする。
限許容値よりも小さい場合には、滑り角/時間変化率比
較器17は、トルク/滑り角変化率演算器10による除
算処理を禁止して、トルク/滑り角変化率演算器10を
無効化するとともに、上記比較結果(dβ/dt<下限
許容値)をトルク/時間変化率比較判定器18に入力し
て、トルク/時間変化率比較判定器18を有効化する。
/時間変化率dβ/dtに対する下限許容値を車両に応
じて設定する下限値設定手段と、滑り角/時間変化率d
β/dtが下限許容値よりも小さい場合にトルク/滑り
角変化率演算器10による除算処理を禁止する除算禁止
手段とを備えている。
ルク/時間変化率dTa/dtに対する所定変化率を車
両に応じて設定する所定変化率設定手段と、トルク/時
間変化率dTa/dtと所定変化率とを比較する比較手
段とを備えている。トルク/時間変化率比較判定器18
は、車両挙動安定性判定器5Aの機能の一部に含まれて
もよい。
り角/時間変化率dβ/dtが下限許容値よりも小さい
と判定された場合には、トルク/滑り角変化率演算器1
0および車両挙動安定性判定器5Aに代えて、トルク/
時間変化率比較判定器18が有効化される。このとき、
トルク/時間変化率比較判定器18は、トルク/時間変
化率dTa/dtが所定変化率以上を示す場合に、車両
挙動が不安定であることを判定する。
dtの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、トルク
/時間変化率dTa/dtの絶対値が所定変化率未満で
あれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定
状態と見なすことができる。
対値が下限許容値未満であっても、トルク/時間変化率
dTa/dtの絶対値が所定変化率以上を示す場合に
は、車両挙動の不安定状態を検出することができる。
限許容値以上であっても、トルク/滑り角変化率dTa
/dβが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なす
ことができる。しかし、トルク/滑り角変化率dTa/
dβが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定さ
れる。
態6による動作について説明する。まず、滑り角/時間
変化率測定器8は、滑り角/時間変化率dβ/dtを測
定し、トルク/時間変化率測定器9は、トルク/時間変
化率dTa/dtを測定する。
/時間変化率dβ/dtを下限許容値と比較し、滑り角
/時間変化率dβ/dtが下限許容値以上を示す場合に
は、滑り角/時間変化率dβ/dtをトルク/滑り角変
化率演算器10に入力して、通常の除算処理(前述の式
(3)参照)を実行させる。
ク/滑り角変化率dTa/dβを所定範囲と比較し、所
定範囲外(式(2)参照)を示す場合には、車両挙動が
不安定状態であると判定する。
限許容値未満を示す場合には、滑り角/時間変化率比較
器17は、トルク/滑り角変化率演算器10に対する滑
り角/時間変化率dβ/dtの入力(式(3)の除算処
理)を禁止するとともに、その比較結果をトルク/時間
変化率比較判定器18に出力する。
代わって、トルク/時間変化率比較判定器18が有効化
され、トルク/時間変化率比較判定器18による比較判
定処結果に基づいて、車両状態が検出される。
ルク/時間変化率dTa/dtを所定変化率と比較し、
トルク/時間変化率dTa/dtが所定変化率以上の場
合には車両挙動が不安定状態であると判定する。
がら、図12に示したこの発明の実施の形態6による車
両状態判定動作について説明する。図13において、ス
テップS34、S16およびS17は、前述と同様の処
理である。
定して、その絶対値をメモリに記憶し(ステップS6
1)、トルク/時間変化率dTa/dtを測定して、そ
の絶対値をメモリに記憶する(ステップS62)。
対値が下限許容値未満か否かを判定し(ステップS6
3)、|dβ/dt|<下限許容値(すなわち、YE
S)と判定されれば、トルク/時間変化率比較判定器1
8を有効化して、トルク/時間変化率dTa/dtの絶
対値が所定変化率以上か否かを判定する(ステップS6
4)。
|≧所定変化率(すなわち、YES)と判定されれば、
車両挙動不安定状態であると判定し(ステップS1
6)、|dTa/dt|<所定変化率(すなわち、N
O)と判定されれば、安定状態であると判定して(ステ
ップS17)、図13の処理ルーチンを終了する。
dt|≧下限許容値(すなわち、NO)と判定されれ
ば、トルク/滑り角変化率演算器10を有効化して、ト
ルク/滑り角変化率dTa/dβを演算し(ステップS
65)、車両挙動安定性判定器5Aにより、トルク/滑
り角変化率dTa/dβが所定範囲外である否かを判定
する(ステップS34)。
が所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安定状
態(ステップS16)、または、車両挙動安定状態(ス
テップS17)を判定する。
tが下限許容値未満の場合には、トルク/滑り角変化率
演算器10による除算処理を禁止して、トルク/時間変
化率dTa/dtのみを用いて車両状態を判定する。
tが小さい場合であっても、トルク/滑り角変化率演算
器10内の除算処理によるオーバーフローの発生を防止
するとともに、車両の不安定状態またはその予兆状態を
検出することができる。
は、滑り角/距離変化率dβ/dLが下限許容値よりも
小さい場合の処理について考慮しなかったが、滑り角/
距離変化率dβ/dLが下限許容値よりも小さい場合に
は、オーバーフローを防止するために、トルク/滑り角
変化率演算器10A(図8参照)による除算処理を禁止
してもよい。
小さい場合にトルク/滑り角変化率演算器10Aによる
除算処理を禁止したこの発明の実施の形態7を示すブロ
ック構成図である。
のものについては、同一符号が付されている。この場
合、滑り角/距離変化率測定器11とトルク/滑り角変
化率演算器10Aとの間には、滑り角/距離変化率比較
器19が挿入され、滑り角/距離変化率比較器19の出
力側には、トルク/距離変化率比較判定器21が設けら
れている。
滑り角/距離変化率dβ/dLをトルク/滑り角変化率
演算器10Aに入力し、トルク/滑り角変化率演算器1
0Aの演算(除算)処理を有効にする。
限許容値よりも小さい場合には、滑り角/距離変化率比
較器19は、トルク/滑り角変化率演算器10Aによる
除算処理を禁止して、トルク/滑り角変化率演算器10
Aを無効化するとともに、上記比較結果(dβ/dL<
下限許容値)をトルク/距離変化率比較判定器21に入
力して、トルク/距離変化率比較判定器21を有効化す
る。
/距離変化率dβ/dLに対する下限許容値を車両に応
じて設定する下限値設定手段と、滑り角/距離変化率d
β/dLが下限許容値よりも小さい場合にトルク/滑り
角変化率演算器10Aによる除算処理を禁止する除算禁
止手段とを備えている。
ルク/距離変化率dTa/dLに対する所定変化率を車
両に応じて設定する所定変化率設定手段と、トルク/距
離変化率dTa/dLと所定変化率とを比較する比較手
段とを備えている。トルク/距離変化率比較判定器21
は、車両挙動安定性判定器5Aの機能の一部に含まれて
もよい。
り角/距離変化率dβ/dLが下限許容値よりも小さい
と判定された場合には、トルク/滑り角変化率演算器1
0Aおよび車両挙動安定性判定器5Aに代えて、トルク
/距離変化率比較判定器21が有効化される。このと
き、トルク/距離変化率比較判定器21は、トルク/距
離変化率dTa/dLが所定変化率以上を示す場合に、
車両挙動が不安定であることを判定する。
dLの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、トルク
/距離変化率dTa/dLの絶対値が所定変化率未満で
あれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定
状態と見なすことができる。
対値が下限許容値未満であっても、トルク/距離変化率
dTa/dLの絶対値が所定変化率以上を示す場合に
は、車両挙動の不安定状態を検出することができる。
限許容値以上であっても、トルク/滑り角変化率dTa
/dβが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なす
ことができる。しかし、トルク/滑り角変化率dTa/
dβが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定さ
れる。
器11は、滑り角/距離変化率dβ/dLを測定し、ト
ルク/距離変化率測定器12は、トルク/距離変化率d
Ta/dLを測定する。
/距離変化率dβ/dLが下限許容値以上の場合には、
その比較結果をトルク/滑り角変化率演算器10Aに出
力し、滑り角/距離変化率dβ/dLが下限許容値未満
の場合には、その比較結果をトルク/距離変化率比較判
定器21に出力する。
述の式(4)のように、トルク/距離変化率dTa/d
Lを滑り角/距離変化率dβ/dLで除算して、トルク
/滑り角変化率dTa/dβを演算する。
は、トルク/距離変化率dTa/dLが所定変化率以上
を示す場合に、車両挙動が不安定状態であると判定す
る。
がら、図14に示したこの発明の実施の形態7による車
両状態判定動作について説明する。図15において、ス
テップS34、S16およびS17は、前述と同様の処
理である。
定して、その絶対値をメモリに記憶し(ステップS7
1)、トルク/距離変化率dTa/dLを測定して、そ
の絶対値をメモリに記憶する(ステップS72)。
対値が下限許容値未満か否かを判定し(ステップS7
3)、|dβ/dL|<下限許容値(すなわち、YE
S)と判定されれば、トルク/距離変化率比較判定器2
1を有効化して、トルク/距離変化率dTa/dLの絶
対値が所定変化率以上か否かを判定する(ステップS7
4)。
|≧所定変化率(すなわち、YES)と判定されれば、
車両挙動不安定状態であると判定し(ステップS1
6)、|dTa/dL|<所定変化率(すなわち、N
O)と判定されれば、安定状態であると判定して(ステ
ップS17)、図15の処理ルーチンを終了する。
dL|≧下限許容値(すなわち、NO)と判定されれ
ば、トルク/滑り角変化率演算器10Aを有効化して、
トルク/滑り角変化率dTa/dβを演算し(ステップ
S75)、車両挙動安定性判定器5Aにより、トルク/
滑り角変化率dTa/dβが所定範囲外である否かを判
定する(ステップS34)。
が所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安定状
態(ステップS16)、または、車両挙動安定状態(ス
テップS17)を判定する。
Lが下限許容値未満の場合には、トルク/滑り角変化率
演算器10Aによる除算処理を禁止して、トルク/距離
変化率dTa/dLのみを用いて車両状態を判定する。
Lが小さい場合であっても、トルク/滑り角変化率演算
器10A内の除算処理によるオーバーフローの発生を防
止するとともに、車両の不安定状態またはその予兆状態
を検出することができる。
は、滑り角/時間変化率dβ/dtが下限許容値よりも
小さい場合の処理について考慮しなかったが、上記実施
の形態6と同様に、滑り角/時間変化率dβ/dtが下
限許容値よりも小さい場合には、オーバーフローを防止
するために、トルク/滑り角変化率演算器10(図10
参照)による除算処理を禁止してもよい。
小さい場合にトルク/滑り角変化率演算器10による除
算処理を禁止したこの発明の実施の形態8を示すブロッ
ク構成図である。
照)と同様のものについては、同一符号が付されてい
る。この場合、滑り角/時間変化率演算器8Aとトルク
/滑り角変化率演算器10との間には、滑り角/時間変
化率比較器17が挿入され、滑り角/時間変化率比較器
17の出力側には、トルク/時間変化率比較判定器18
が設けられている。
滑り角/時間変化率dβ/dtをトルク/滑り角変化率
演算器10に入力し、トルク/滑り角変化率演算器10
の演算(除算)処理を有効にする。
限許容値よりも小さい場合には、滑り角/時間変化率比
較器17は、トルク/滑り角変化率演算器10による除
算処理を禁止して、トルク/滑り角変化率演算器10を
無効化するとともに、上記比較結果(dβ/dt<下限
許容値)をトルク/時間変化率比較判定器18に入力し
て、トルク/時間変化率比較判定器18を有効化する。
/時間変化率dβ/dtに対する下限許容値を車両に応
じて設定する下限値設定手段と、滑り角/時間変化率d
β/dtが下限許容値よりも小さい場合にトルク/滑り
角変化率演算器10による除算処理を禁止する除算禁止
手段とを備えている。
ルク/時間変化率dTa/dtに対する所定変化率を車
両に応じて設定する所定変化率設定手段と、トルク/時
間変化率dTa/dtと所定変化率とを比較する比較手
段とを備えている。トルク/時間変化率比較判定器18
は、前述と同様に、車両挙動安定性判定器5Aの機能の
一部に含まれてもよい。
り角/時間変化率dβ/dtが下限許容値よりも小さい
と判定された場合には、トルク/滑り角変化率演算器1
0および車両挙動安定性判定器5Aに代えて、トルク/
時間変化率比較判定器18が有効化される。このとき、
トルク/時間変化率比較判定器18は、トルク/時間変
化率dTa/dtが所定変化率以上を示す場合に、車両
挙動が不安定であることを判定する。
ートγおよび車速vから演算された滑り角/時間変化率
dβ/dtの絶対値が下限許容値未満の場合に、トルク
/時間変化率dTa/dtの絶対値も所定変化率未満で
あれば、車両挙動は安定状態であると見なすことができ
る。
対値が下限許容値未満であっても、トルク/時間変化率
dTa/dtの絶対値が所定変化率以上の場合には、車
両挙動が不安定状態であることを検出することができ
る。
所定変化率以上であっても、トルク/滑り角変化率dT
a/dβが所定範囲内であれば、車両挙動は安定状態で
あると見なすことができる。しかし、トルク/滑り角変
化率dTa/dβが所定範囲外である場合には、車両挙
動は不安定状態であると検出される。
(実横滑り角β)の特性は、角度が比較的小さい場合に
は、トルクと角度とが比例関係にあるが、角度が大きく
なるとトルクは減少するので、この特性(トルク/滑り
角)を用いて、角度が小さい領域での直線勾配と角度と
から規範値を求め、実測値との偏差が大きくなる場合
(または、角度に対するトルクの勾配が近似直線の勾配
と大きく異なる場合)に車両挙動不安定状態を判定する
ことができる。
は、車両の横方向加速度Gyを検出してメモリに記憶
し、ヨーレート測定器14は、ヨー方向の加速度γを検
出してメモリに記憶し、車速測定器15は、車速vを検
出してメモリに記憶する。
加速度Gy、ヨーレートγおよび車速vを用いて、前述
の式(5)により、滑り角/時間変化率dβ/dtを演
算する。また、トルク/時間変化率測定器9は、トルク
/時間変化率dTa/dtを測定する。
/時間変化率dβ/dtを下限許容値と比較して、滑り
角/時間変化率dβ/dtが下限許容値未満の場合に
は、比較結果の出力先をトルク/時間変化率比較判定器
18とし、滑り角/時間変化率dβ/dtが下限許容値
以上の場合には、比較結果の出力先をトルク/滑り角変
化率演算器10とする。
の式(3)のように、トルク/時間変化率dTa/dt
を滑り角/時間変化率dβ/dtで除算して、トルク/
滑り角変化率dTa/dβを演算する。
は、トルク/時間変化率dTa/dtを所定変化率と比
較して、トルク/滑り角変化率dTa/dβが所定変化
率以上の場合には、車両挙動が不安定であると判定す
る。
り角変化率dTa/dβを所定範囲と比較し、所定範囲
外(式(2)参照)を示す場合には、車両挙動が不安定
状態であると判定する。
がら、この発明の実施の形態8による車両状態判定動作
について説明する。図17において、ステップS62〜
S65、S34、S16およびS17は、前述(図13
参照)と同様の処理である。
よび車速vを測定して、それぞれメモリに記憶し(ステ
ップS80)、横方向加速度Gy、ヨーレートγおよび
車速vを用いて滑り角/時間変化率dβ/dtを演算
し、その絶対値をメモリに記憶する(ステップS8
1)。また、トルク/時間変化率dTa/dtを測定し
てメモリに記憶する(ステップS62)。
対値を下限許容値と比較し、|dβ/dt|<下限許容
値(すなわち、YES)と判定されればステップS64
に進み、|dβ/dt|≧下限許容値(すなわち、N
O)と判定されればステップS65に進む。
テップS64の判定処理において、|dTa/dt|≧
所定変化率(すなわち、YES)と判定されれば車両挙
動不安定状態と判定し(ステップS16)、|dTa/
dt|<所定変化率(すなわち、NO)と判定されれば
車両挙動安定状態と判定する(ステップS17)。
は、ステップS65において、トルク/滑り角変化率d
Ta/dβ(=(dTa/dt)/(dβ/dt))を
演算し、車両挙動安定性判定器5Aは、トルク/滑り角
変化率dTa/dβを所定範囲と比較して(ステップS
34)、所定範囲外(すなわち、YES)と判定されれ
ば車両挙動不安定状態と判定し(ステップS16)、所
定範囲内(すなわち、NO)と判定されれば車両挙動安
定状態と判定する(ステップS17)。
tが小さい場合には、実アライメントトルクTaに応じ
たトルク/時間変化率dTa/dtのみを用いて車両挙
動不安定状態を検出することにより、タイヤのグリップ
力が低下した場合でも、車両挙動不安定状態を有効に検
出することができる。
い路面でのアライメントトルクは、比較的小さい横滑り
角で低下するが、さらに小さい横滑り角の領域では規範
アライメントトルクToの勾配にしたがう線形性が保持
されるので、滑りにくいドライアスファルト路面の場合
と同様の所定範囲(比較基準)を用いて、トルク/滑り
角変化率dTa/dβから車両挙動安定性を判定するこ
とができる。
測定不可能な場合でも、横方向加速度Gy、ヨーレート
γおよび車速vを測定することにより、滑り角/時間変
化率dβ/dtの演算が可能となり、前述と同等の作用
効果を奏する。
の除算処理によるオーバーフローを防止することがで
き、滑り角/時間変化率dβ/dtが小さい場合でも、
車両の不安定状態を検出することができる。
8では、第1のパラメータの実測値として実横滑り角β
を用いたが、車両運転者による実ハンドル操作角θを用
いてもよい。
ル操作角θを用いたこの発明の実施の形態9を示すブロ
ック構成図である。図18において、前述(図1参照)
と同様のものについては、同一符号が付されており、前
述と対応するものについては、符号の後に「B」または
「’」が付されている。
て、ハンドル操作角θを検出するハンドル操作角測定器
20が設けられている。また、規範アライメントトルク
演算器2Bおよび車両挙動安定性判定器5Bに関連し
て、車速測定器15が設けられている。
は、車両が安定走行状態にある場合は、ハンドル操作角
θに対してほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近
づいた場合には、前述と同様に低下し、ハンドル操作角
θに対する比例関係を保持できなくなる。したがって、
この特性を利用して、ハンドル操作角θから車両状態を
検出することができる。
0は、車両のハンドルの中立点からの操作量をハンドル
操作角θとして測定する。ハンドル操作角測定器20
は、ステアリング軸コラムに光学センサなどを取り付け
ることにより実現され得る。
ントトルクTaを測定し、車速測定器15は車速vを検
出し、それぞれの検出値をメモリに記憶する。規範アラ
イメントトルク演算器2Bは、ハンドル操作角θに対す
るゲインKa’を用いて、ハンドル操作角θおよび車速
vに応じて設定される規範アライメントトルクTo’
(=Ka’・θ)を演算する。
範アライメントトルクTo’(=Ka’・θ)と実アラ
イメントトルクTaとの偏差の絶対値をアライメントト
ルク偏差ΔT’として演算する。
なる所定偏差量α2を車両および車速vに応じて設定す
る所定偏差量設定手段を有し、アライメントトルク偏差
ΔT’を所定偏差量α2と比較して、アライメントトル
ク偏差ΔT’が所定偏差量α2以上を示す場合には、車
両挙動が不安定であると判定する。このときの、判定式
は、以下の式(6)で表される。
ャートを参照しながら、この発明の実施の形態9による
車両状態判定動作について説明する。図19において、
前述(図2参照)と対応する処理については、同一符号
の後に「B」が付されている。
ク測定器3は、実アライメントトルクTaを測定してア
ライメントトルク偏差演算器4B内のメモリに記憶させ
る(ステップS11)。
ル操作角θを測定し、車速測定器15は車速vを測定し
て、それぞれの検出値を規範アライメントトルク演算器
2B内のメモリに記憶させる(ステップS12B)。こ
のとき、車速vは車両挙動安定性判定器5B内のメモリ
にも記憶される。
Bは、ハンドル操作角に対するアライメントトルクのゲ
インKa’と実ハンドル操作角θとを乗算して、規範ア
ライメントトルクTo’を演算する(ステップS13
B)。
は、規範アライメントトルクTo’から実アライメント
トルクTaを減算してその絶対値をとり、アライメント
トルク偏差ΔT’を演算する(ステップS14B)。
ライメントトルク偏差ΔT’と、車両および車速vに応
じて設定される所定偏差量α2とを比較し、上記式
(6)(ΔT’≧α2)を満たすか否かを判定する(ス
テップS15B)。
(すなわち、YES)と判定されれば、車両挙動が不安
定またはその予兆であると判定し(ステップS16)、
ΔT’<α2(すなわち、NO)と判定されれば、車両
挙動は安定であると判定して(ステップS17)、図1
9の処理ルーチンを終了する。
よび実アライメントトルクTaに応じて車両挙動の不安
定状態を検出することにより、前述と同様に、タイヤの
グリップ力が低下した状況下においても、車両挙動不安
定状態を有効に検出することができる。
トルクTa1、Ta2のハンドル操作角θに対する特性
を示す説明図であり、前述の図3に対応している。図2
0において、横軸はハンドル操作角θ、縦軸はアライメ
ントトルクTaに対応しており、一点鎖線は規範アライ
メントトルクTo’、実線はドライアスファルト路面に
対する実アライメントトルクTa1、破線は滑り易い路
面に対する実アライメントトルクTa2を示している。
る実アライメントトルクTa2の特性曲線(破線参照)
は、滑りにくいドライアスファルト路面に対する実アラ
イメントトルクTa1の特性曲線(実線参照)よりも小
さいハンドル操作角θで低下し始めるが、さらにハンド
ル操作角θの小さい領域では、特性曲線Ta1と同様
に、規範アライメントトルクTo’にしたがう線形性が
保持されている。
域においては、路面状態によらず、車両に応じて設定さ
れる規範アライメントトルクTo’のハンドル操作角θ
に対するゲイン(図20内の傾き)を使用することがで
きる。
アライメントトルクTaと、車速vおよびハンドル操作
角θとを検出して、ハンドル操作角θに対する規範アラ
イメントトルクTo’を演算し、実アライメントトルク
Taと規範アライメントトルクTo’とを比較すること
により、従来装置では検出できないタイヤのスリップや
ロック状態における車両挙動の不安定状態またはその予
兆を検出することができる。
合であっても、車速vおよびハンドル操作角θを用い
て、車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出するこ
とができる。
では、規範アライメントトルクTo’と実アライメント
トルクTaとの偏差ΔT’に基づいて車両不安定状態を
判定したが、ハンドル操作角θに対する実アライメント
トルクTaの変化率を算出(または、測定)し、トルク
/ハンドル角変化率が所定範囲を逸脱した場合に車両不
安定状態を判定してもよい。
範囲との比較に基づいて車両挙動安定性を判定したこの
発明の実施の形態10を示すブロック構成図であり、前
述(図4、図18参照)と同様のものについては、同一
符号を付して、または符号の後に「C」を付して、詳述
を省略する。
率測定器22は、ハンドル操作角測定器20およびアラ
イメントトルク測定器3と、演算器23とを備えてい
る。演算器23は、実ハンドル操作角θに対する実アラ
イメントトルクTaの変化率を、トルク/ハンドル角変
化率dTa/dθとして演算(または、測定)する。
演算器23により求められたトルク/ハンドル角変化率
dTa/dθは、車両挙動安定性判定器5Cに入力さ
れ、車両挙動の安定性判定に用いられる。また、車速測
定器15から出力される車速vも車両挙動安定性判定器
5Cに入力され、車両挙動判定用の基準値(所定範囲)
の設定に用いられる。
定手段は、トルク/ハンドル角変化率dTa/dθに対
する比較基準となる所定範囲を、車両および車速vに応
じて設定する。車両挙動安定性判定器5Cは、トルク/
ハンドル角変化率dTa/dθが所定範囲から逸脱した
場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する。
両が安定走行状態である場合には、実ハンドル操作角θ
に対してほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近づ
いた場合には、前述(図20参照)のように低下して、
ハンドル操作角θに対する比例関係を保持することがで
きなくなるので、この特性を利用して不安定状態を判定
することができる。
演算器23は、たとえば、実測されたハンドル操作角θ
に応じて実アライメントトルクTaを測定することによ
り、トルク/ハンドル角変化率dTa/dθを求めるこ
とができる。
ンドル角変化率dTa/dθを所定範囲と比較し、トル
ク/ハンドル角変化率dTa/dθが所定範囲外を示す
場合には、車両挙動が不安定であると判定する。このと
きの所定範囲外の判定式は、以下の式(7)で表され
る。
がら、この発明の実施の形態10による車両状態判定動
作について説明する。図22において、前述(図5参
照)と対応する処理については、同一符号の後に「C」
が付されている。
2内の演算器23は、実ハンドル操作角θの測定値をメ
モリに記憶し(ステップS12C)、実ハンドル操作角
θに応じた実アライメントトルクTaをトルク/ハンド
ル角変化率dTa/dθとして測定し、これをメモリに
記憶する(ステップS24C)。
ンドル角変化率測定器22により測定されたトルク/ハ
ンドル角変化率dTa/dθを読み込み、トルク/ハン
ドル角変化率dTa/dθが所定範囲(上限値α2U’
〜下限値α2L’)から逸脱しているか否かを判定する
(ステップS25C)。
ドル角変化率dTa/dθが所定範囲外(すなわち、Y
ES)と判定されれば、車両挙動が不安定状態(また
は、不安定の予兆状態)であると判定し(ステップS1
6)、所定範囲内(すなわち、NO)と判定されれば、
車両挙動が安定状態であると判定し(ステップS1
7)、図22の処理ルーチンを終了する。
ハンドル操作角θおよび実アライメントトルクTaに応
じて、車両挙動の不安定状態を検出することにより、タ
イヤのグリップ力が低下した場合でも、車両挙動不安定
状態を有効に検出することができる。
易い路面での実アライメントトルクTaは、比較的小さ
いハンドル操作角θで低下するが、さらに小さいハンド
ル操作角θにおいては規範アライメントトルクToの勾
配にしたがう線形性が保持されるので、ドライアスファ
ルト(滑りにくい)路面の場合と同様に、トルク/ハン
ドル角変化率(ゲイン)の範囲を安定性判定に使用する
ことができる。
0では、トルク/ハンドル角変化率dTa/dθを求め
るためにトルク/ハンドル角変化率測定器22を用いた
が、実ハンドル操作角θおよび実アライメントトルクT
aの時間変化率を測定し、各時間変化率を除算処理して
トルク/ハンドル角変化率dTa/dθを算出してもよ
い。
イメントトルクTaの各時間変化率を用いてトルク/ハ
ンドル角変化率dTa/dθを求めたこの発明の実施の
形態11を示すブロック構成図である。
を求めるための演算手段は、実ハンドル操作角θの時間
変化率をハンドル角/時間変化率dθ/dtとして求め
るハンドル角/時間変化率測定器24と、実アライメン
トトルクTaの時間変化率をトルク/時間変化率dTa
/dtとして求めるトルク/時間変化率測定器9と、ト
ルク/時間変化率dTa/dtをハンドル角/時間変化
率dθ/dtで除算してトルク/ハンドル角変化率dT
a/dθを演算するトルク/ハンドル角変化率演算器2
5とにより構成されている。また、車両挙動安定性判定
器5Cには、前述と同様に、実測された車速vが入力さ
れている。
態11による動作について説明する。前述のように、車
両挙動安定性判定器5Cは、実アライメントトルクTa
が車両安定限界に近づいた場合には実ハンドル操作角θ
に対する比例関係を保持できなくなるという特性を利用
して、車両状態を判定する。
両のハンドル操作角θの時間変化率dθ/dt(ハンド
ル操作角速度)を測定する。ハンドル角/時間変化率測
定器24は、ステアリング軸コラムに光学センサなどを
取り付けることにより実現され得る。
アライメントトルクTaを所定時間間隔で測定してトル
ク/時間変化率Ta/dtを測定する。トルク/ハンド
ル角変化率演算器25は、トルク/時間変化率dTa/
dtをハンドル角/時間変化率dθ/dtで除算して、
実アライメントトルクTaの実ハンドル操作角θに対す
る比率をトルク/ハンドル角変化率dTa/dθとして
演算する。このときの演算式は、以下の式(8)のよう
に表される。
ンドル角変化率dTa/dθが所定範囲外(前述の式
(7)参照)を示す場合には、車両挙動が不安定状態ま
たはその予兆状態であると判定し、不安定状態検出信号
を出力する。
がら、図23に示したこの発明の実施の形態11による
車両状態判定動作について説明する。図24において、
前述(図7参照)と対応する処理については、同一符号
の後に「D」が付されている。
してメモリに記憶する(ステップS90)。また、ハン
ドル角/時間変化率dθ/dtを測定してメモリに記憶
し(ステップS31D)、トルク/時間変化率dTa/
dtを測定してメモリに記憶する(ステップS32
D)。
をハンドル角/時間変化率dθ/dtで除算して、トル
ク/ハンドル角変化率dTa/dθを演算する(ステッ
プS33D)。
ク/ハンドル角変化率dTa/dθが所定範囲(上限値
α2U’〜下限値α2L’)外を示す場合に、車両挙動
不安定状態であると判定し(ステップS16)、所定範
囲内を示す場合には車両挙動安定状態であると判定する
(ステップS17)。
Ta/dθを用いて、前述と同様の作用効果を奏するこ
とができる。すなわち、トルク/ハンドル角変化率dT
a/dθを直接測定(または、演算)することが不可能
な場合であっても、実アライメントトルクTaおよび実
ハンドル操作角θの各時間変化率からトルク/ハンドル
角変化率dTa/dθを演算することができ、前述と同
等の作用効果を奏することができる。
1では、トルク/ハンドル角変化率dTa/dθを算出
するために、実ハンドル操作角θおよび実アライメント
トルクTaの時間変化率を用いたが、車両の移動距離に
対する実ハンドル操作角θおよび実アライメントトルク
Taの変化率を用いてもよい。
ル操作角θおよび実アライメントトルクTaの変化率を
用いたこの発明の実施の形態12を示すブロック構成図
である。図25において、トルク/距離変化率演算器1
2および車両挙動安定性判定器5Cは前述(図8、図2
3参照)と同様のものであり、トルク/ハンドル角変化
率演算器25Aは、前述のトルク/ハンドル角変化率演
算器25に対応している。
るための演算手段は、車両の移動距離Lに対する実ハン
ドル操作角θの変化率(ハンドル角/距離変化率)dθ
/dLを求めるハンドル角/距離変化率測定器26と、
移動距離Lに対する実アライメントトルクTaの変化率
(トルク/距離変化率)dTa/dLを求めるトルク/
距離変化率測定器12と、トルク/距離変化率dTa/
dLをハンドル角/距離変化率dθ/dLで除算してト
ルク/ハンドル角変化率dTa/dθを演算するトルク
/ハンドル角変化率演算器25Aとにより構成されてい
る。
両の移動距離Lを求める移動距離測定器(または、演算
器)を有する。ハンドル角/距離変化率測定器26は、
ステアリング軸コラムに光学センサなどを取り付けて測
定することにより実現され得る。
態12による動作について説明する。ハンドル角/距離
変化率測定器26は、たとえば、縦横2方向の対地速度
を所定移動距離毎に測定して横ハンドル角/距離変化率
dθ/dLを求め、トルク/距離変化率測定器12は、
実アライメントトルクTaを所定移動距離毎に測定して
トルク/距離変化率dTa/dLを求める。
は、トルク/距離変化率dTa/dLをハンドル角/距
離変化率dθ/dLで除算して、トルク/ハンドル角変
化率dTa/dθを演算する。このときの演算式は、以
下の式(9)のように表される。
と同様に、トルク/ハンドル角変化率dTa/dθを所
定範囲と比較し、所定範囲外を示す場合に、車両挙動不
安定状態であることを判定する。
がら、図25に示したこの発明の実施の形態12による
車両状態判定動作について説明する。図26において、
ステップS90およびS34Dは前述(図24参照)と
同様の処理であり、ステップS41E、S42およびS
43Eは、図9内のステップS41〜S43に対応して
いる。
θ/dLおよびトルク/距離変化率dTa/dLを測定
して、それぞれメモリに記憶する(ステップS90、S
41E、S42)。
をハンドル角/距離変化率dθ/dLで除算して、トル
ク/ハンドル角変化率dTa/dθを演算する(ステッ
プS43E)。
ク/ハンドル角変化率dTa/dθを所定範囲(上限値
α2U’〜下限値α2L’)と比較して(ステップS3
4D)、車両挙動不安定状態(ステップS16)または
車両挙動安定状態(ステップS17)を判定する。
るとともに、トルク/ハンドル角変化率dTa/dθが
直接測定(または、演算)することができない場合で
も、トルク/ハンドル角変化率dTa/dθを除算によ
り求めて、車速vに応じた所定範囲との比較により安定
性を判定することができる。
1では、ハンドル角/時間変化率dθ/dtが下限許容
値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、
ハンドル角/時間変化率dθ/dtが下限許容値よりも
小さい場合には、オーバーフローを防止するために、ト
ルク/ハンドル角変化率演算器25(図23参照)によ
る除算処理を禁止してもよい。
tが小さい場合にトルク/ハンドル角変化率演算器25
による除算処理を禁止したこの発明の実施の形態13を
示すブロック構成図である。
照)と同様のものについては、同一符号が付されてい
る。この場合、ハンドル角/時間変化率測定器24とト
ルク/ハンドル角変化率演算器25との間には、ハンド
ル角/時間変化率比較器27が挿入され、ハンドル角/
時間変化率比較器27の出力側には、トルク/時間変化
率比較判定器18が設けられている。
常はハンドル角/時間変化率dθ/dtをトルク/ハン
ドル角変化率演算器25に入力し、トルク/ハンドル角
変化率演算器25の演算(除算)処理を有効にする。
が下限許容値よりも小さい場合には、ハンドル角/時間
変化率比較器27は、トルク/ハンドル角変化率演算器
25による除算処理を禁止して、トルク/ハンドル角変
化率演算器25を無効化するとともに、上記比較結果
(dθ/dt<下限許容値)をトルク/時間変化率比較
判定器18に入力して、トルク/時間変化率比較判定器
18を有効化する。
限値設定手段と、除算禁止手段とを備えている。ハンド
ル角/時間変化率比較器27内の下限値設定手段は、ハ
ンドル角/時間変化率dθ/dtに対する下限許容値
を、車両および車速vに応じて設定する。
内の除算禁止手段は、ハンドル角/時間変化率dθ/d
tが下限許容値よりも小さい場合に、トルク/ハンドル
角変化率演算器25による除算処理を禁止する。
ルク/時間変化率dTa/dtに対する所定変化率を車
両に応じて設定する所定変化率設定手段と、トルク/時
間変化率dTa/dtと所定変化率とを比較する比較手
段とを備えている。トルク/時間変化率比較判定器18
は、車両挙動安定性判定器5Cの機能の一部に含まれて
もよい。
り、ハンドル角/時間変化率dθ/dtが下限許容値よ
りも小さいと判定された場合には、トルク/ハンドル角
変化率演算器25および車両挙動安定性判定器5Cに代
えて、トルク/時間変化率比較判定器18が有効化され
る。このとき、トルク/時間変化率比較判定器18は、
トルク/時間変化率dTa/dtが所定変化率以上を示
す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。
θ/dtの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、ト
ルク/時間変化率dTa/dtの絶対値が所定変化率未
満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、
安定状態と見なすことができる。
の絶対値が下限許容値未満であっても、トルク/時間変
化率dTa/dtの絶対値が所定変化率以上を示す場合
には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。
が下限許容値以上であっても、トルク/ハンドル角変化
率dTa/dθが所定範囲内を示す場合には、安定状態
と見なすことができる。しかし、トルク/ハンドル角変
化率dTa/dθが所定範囲外であれば、不安定状態で
あると判定される。
態13による動作について説明する。まず、ハンドル角
/時間変化率測定器24は、ハンドル角/時間変化率d
θ/dtを測定し、トルク/時間変化率測定器9は、ト
ルク/時間変化率dTa/dtを測定する。
ンドル角/時間変化率dθ/dtを下限許容値と比較
し、ハンドル角/時間変化率dθ/dtが下限許容値以
上を示す場合には、ハンドル角/時間変化率dθ/dt
をトルク/ハンドル角変化率演算器25に入力して、通
常の除算処理(前述の式(8)参照)を実行させる。
ク/ハンドル角変化率dTa/dθを所定範囲と比較
し、所定範囲外(式(7)参照)を示す場合には、車両
挙動が不安定状態であると判定する。
が下限許容値未満を示す場合には、ハンドル角/時間変
化率比較器27は、トルク/ハンドル角変化率演算器2
5に対するハンドル角/時間変化率dθ/dtの入力
(式(8)の除算処理)を禁止するとともに、その比較
結果(dθ/dt<下限許容値)をトルク/時間変化率
比較判定器18に出力する。
代わって、トルク/時間変化率比較判定器18が有効化
され、トルク/時間変化率比較判定器18による比較判
定処結果に基づいて、車両状態が検出される。
ルク/時間変化率dTa/dtを所定変化率と比較し、
トルク/時間変化率dTa/dtが所定変化率以上の場
合には車両挙動が不安定状態であると判定する。
がら、図27に示したこの発明の実施の形態13による
車両状態判定動作について説明する。図28において、
ステップS90は前述(図24参照)と同様の処理であ
り、ステップS61F〜S65FおよびS34Fは、図
13内のステップS61〜S65およびS34に対応し
ている。
(ステップS90)、ハンドル角/時間変化率dθ/d
tを測定して、その絶対値をメモリに記憶し(ステップ
S61F)、トルク/時間変化率dTa/dtを測定し
て、その絶対値をメモリに記憶する(ステップS6
2)。
の絶対値が下限許容値未満か否かを判定し(ステップS
63F)、|dθ/dt|<下限許容値(すなわち、Y
ES)と判定されれば、トルク/時間変化率比較判定器
18を有効化して、トルク/時間変化率dTa/dtの
絶対値が所定変化率以上か否かを判定する(ステップS
64F)。
t|≧所定変化率(すなわち、YES)と判定されれ
ば、車両挙動不安定状態であると判定し(ステップS1
6)、|dTa/dt|<所定変化率(すなわち、N
O)と判定されれば、安定状態であると判定して(ステ
ップS17)、図28の処理ルーチンを終了する。
/dt|≧下限許容値(すなわち、NO)と判定されれ
ば、トルク/ハンドル角変化率演算器25を有効化し
て、トルク/ハンドル角変化率dTa/dθを演算し
(ステップS65F)、車両挙動安定性判定器5Cによ
り、トルク/ハンドル角変化率dTa/dθが所定範囲
外である否かを判定する(ステップS34F)。
dθが所定範囲外(上限値α2U’以上、または、下限
値α2L’以下)であるか否かに応じて、車両挙動不安
定状態(ステップS16)、または、車両挙動安定状態
(ステップS17)を判定する。
/dtが下限許容値未満の場合には、トルク/ハンドル
角変化率演算器25による除算処理を禁止して、トルク
/時間変化率dTa/dtのみを用いて車両状態を判定
する。
/dtが小さい場合であっても、トルク/ハンドル角変
化率演算器25内の除算処理によるオーバーフローの発
生を防止するとともに、車両の不安定状態を検出するこ
とができる。
2では、ハンドル角/距離変化率dθ/dLが下限許容
値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、
ハンドル角/距離変化率dθ/dLが下限許容値よりも
小さい場合には、オーバーフローを防止するために、ト
ルク/ハンドル角変化率演算器25A(図25参照)に
よる除算処理を禁止してもよい。
Lが小さい場合にトルク/ハンドル角変化率演算器25
Aによる除算処理を禁止したこの発明の実施の形態14
を示すブロック構成図である。
照)と同様のものについては、同一符号が付されてい
る。この場合、ハンドル角/距離変化率測定器26とト
ルク/ハンドル角変化率演算器25Aとの間には、ハン
ドル角/距離変化率比較器29が挿入され、ハンドル角
/距離変化率比較器29の出力側には、トルク/距離変
化率比較判定器21が設けられている。
常はハンドル角/距離変化率dθ/dLをトルク/ハン
ドル角変化率演算器25Aに入力し、トルク/ハンドル
角変化率演算器25Aの演算(除算)処理を有効にす
る。
が下限許容値よりも小さい場合には、ハンドル角/距離
変化率比較器29は、トルク/ハンドル角変化率演算器
25Aによる除算処理を禁止して、トルク/ハンドル角
変化率演算器25Aを無効化するとともに、上記比較結
果(dθ/dL<下限許容値)をトルク/距離変化率比
較判定器21に入力して、トルク/距離変化率比較判定
器21を有効化する。
ンドル角/距離変化率dθ/dLに対する下限許容値を
車両および車速vに応じて設定する下限値設定手段と、
ハンドル角/距離変化率dθ/dLが下限許容値よりも
小さい場合にトルク/ハンドル角変化率演算器25Aに
よる除算処理を禁止する除算禁止手段とを備えている。
ルク/距離変化率dTa/dLに対する所定変化率を車
両に応じて設定する所定変化率設定手段と、トルク/距
離変化率dTa/dLと所定変化率とを比較する比較手
段とを備えている。トルク/距離変化率比較判定器21
は、車両挙動安定性判定器5Cの機能の一部に含まれて
もよい。
り、ハンドル角/距離変化率dθ/dLが下限許容値よ
りも小さいと判定された場合には、トルク/ハンドル角
変化率演算器25Aおよび車両挙動安定性判定器5Cに
代えて、トルク/距離変化率比較判定器21が有効化さ
れる。このとき、トルク/距離変化率比較判定器21
は、トルク/距離変化率dTa/dLが所定変化率以上
を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定す
る。
θ/dLの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、ト
ルク/距離変化率dTa/dLの絶対値が所定変化率未
満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、
安定状態と見なすことができる。
の絶対値が下限許容値未満であっても、トルク/距離変
化率dTa/dLの絶対値が所定変化率以上を示す場合
には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。
が下限許容値以上であっても、トルク/ハンドル角変化
率dTa/dθが所定範囲内を示す場合には、安定状態
と見なすことができる。しかし、トルク/ハンドル角変
化率dTa/dθが所定範囲外であれば、不安定状態で
あると判定される。
測定器26は、ハンドル角/距離変化率dθ/dLを測
定し、トルク/距離変化率測定器12は、トルク/距離
変化率dTa/dLを測定する。
ンドル角/距離変化率dθ/dLが下限許容値以上の場
合には、その比較結果をトルク/ハンドル角変化率演算
器25Aに出力し、ハンドル角/距離変化率dθ/dL
が下限許容値未満の場合には、その比較結果をトルク/
距離変化率比較判定器21に出力する。
は、前述の式(9)のように、トルク/距離変化率dT
a/dLをハンドル角/距離変化率dθ/dLで除算し
て、トルク/ハンドル角変化率dTa/dθを演算す
る。
は、トルク/距離変化率dTa/dLが所定変化率以上
を示す場合に、車両挙動が不安定状態であると判定す
る。
がら、図29に示したこの発明の実施の形態14による
車両状態判定動作について説明する。図30において、
ステップS90は前述と同様の処理であり、ステップS
71G〜S75GおよびS34Gは、図15内のステッ
プS71〜S75およびS34に対応している。
(ステップS90)、ハンドル角/距離変化率dθ/d
Lを測定して、その絶対値をメモリに記憶し(ステップ
S71G)、トルク/距離変化率dTa/dLを測定し
て、その絶対値をメモリに記憶する(ステップS72
G)。
の絶対値が下限許容値未満か否かを判定し(ステップS
73G)、|dθ/dL|<下限許容値(すなわち、Y
ES)と判定されれば、トルク/距離変化率比較判定器
21を有効化して、トルク/距離変化率dTa/dLの
絶対値が所定変化率以上か否かを判定する(ステップS
74G)。
L|≧所定変化率(すなわち、YES)と判定されれ
ば、車両挙動不安定状態であると判定し(ステップS1
6)、|dTa/dL|<所定変化率(すなわち、N
O)と判定されれば、安定状態であると判定して(ステ
ップS17)、図30の処理ルーチンを終了する。
/dL|≧下限許容値(すなわち、NO)と判定されれ
ば、トルク/ハンドル角変化率演算器25Aを有効化し
て、トルク/ハンドル角変化率dTa/dθを演算し
(ステップS75G)、車両挙動安定性判定器5Cによ
り、トルク/ハンドル角変化率dTa/dθが所定範囲
外(前述の式(7)参照)である否かを判定する(ステ
ップS34G)。
dθが所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安
定状態(ステップS16)、または、車両挙動安定状態
(ステップS17)を判定する。
/dLが下限許容値未満の場合には、トルク/ハンドル
角変化率演算器25Aによる除算処理を禁止して、トル
ク/距離変化率dTa/dLのみを用いて車両状態を判
定する。
/dLが小さい場合であっても、トルク/ハンドル角変
化率演算器25A内の除算処理によるオーバーフローの
発生を防止するとともに、車両の不安定状態を検出する
ことができる。
では、第2のパラメータの実測値として実アライメント
トルクTaを用いたが、車両が受ける実横方向加速度G
yを用いてもよい。
りに実横方向加速度Gyを用いたこの発明の実施の形態
15を示すブロック構成図である。図31において、前
述(図1、図10参照)と同様のものについては、同一
符号が付されており、前述と対応するものについては、
符号の後に「D」が付されている。
器3に代えて、横方向加速度Gyを検出する横方向加速
度測定器13が設けられている。第2の検出手段を構成
する横方向加速度測定器13は、第2のパラメータの実
測値として、車両が走行中の路面から受ける実横方向加
速度Gyを検出する。
度演算器30は、加速度/滑り角比率(=ゲインKg)
を設定するための加速度/滑り角比率設定手段(図示せ
ず)を含み、実横滑り角βおよびゲインKgを用いて規
範横方向加速度Goを演算する。
滑り角比率設定手段は、車両の横滑り角βに対する横方
向加速度Gyの比率を加速度/滑り角比率(ゲインK
g)として、車両に応じてあらかじめ設定する。
は、実横滑り角βにゲインKgを乗算して、実横滑り角
βに対する規範横方向加速度Go(=Kg・β)を演算
することができる。
加速度Gyと規範横方向加速度Goとの偏差の絶対値
(第3のパラメータ)を、加速度偏差ΔG(=|Go−
Gy|)として演算する。
手段および比較手段を有し、車両挙動安定性判定器5D
内の基準値設定手段は、加速度偏差ΔGに対する比較基
準値となる所定偏差量α3を車両に応じてあらかじめ設
定する。
手段は、加速度偏差ΔGを所定偏差量α3と比較し、加
速度偏差ΔGが所定偏差量α3以上を示す場合に、車両
の挙動が不安定であることを判定し、判定結果を不安定
状態検出信号として出力する。
は、図33に示すように、車両が安定走行状態にある場
合は、横滑り角βに対してほぼ比例関係にあるが、車両
が安定限界に近づいた場合には、前述と同様に低下し、
横滑り角βに対する比例関係を保持できなくなる。した
がって、この特性を利用して、横方向加速度Gyおよび
横滑り角βから車両状態を検出することができる。
滑り角βを測定し、横方向加速度測定器13は横方向加
速度Gyを測定し、それぞれの検出値をメモリに記憶す
る。規範横方向加速度演算器30は、横滑り角βに対す
るゲインKgを用いて、横滑り角βに応じて設定される
規範横方向加速度Go(=Kg・β)を演算する。
向加速度Go(=Kg・β)と実横方向加速度Gyとの
偏差の絶対値を横方向加速度偏差ΔGとして演算する。
車両挙動安定性判定器5Dは、比較基準となる所定偏差
量α3を設定し、横方向加速度偏差ΔGが所定偏差量α
3以上を示す場合には、車両挙動が不安定であると判定
する。このときの、判定式は、以下の式(10)で表さ
れる。
ャートを参照しながら、この発明の実施の形態15によ
る車両状態判定動作について説明する。図32におい
て、前述(図2、図11参照)と同様の処理について
は、同一符号が付されており、前述と対応する処理につ
いては、同一符号の後に「H」が付されている。
器13は、実横方向加速度Gyを測定して横方向加速度
偏差演算器31内のメモリに記憶させ(ステップS5
1)、横滑り角測定器1は、横滑り角βを測定して規範
横方向加速度演算器30内のメモリに記憶させる(ステ
ップS12)。
横滑り角βに対する横方向加速度GyのゲインKgと実
横滑り角βとを乗算して、規範横方向加速度Goを演算
する(ステップS13H)。
範横方向加速度Goから実横方向加速度Gyを減算して
その絶対値をとり、横方向加速度偏差ΔGを演算する
(ステップS14H)。
方向加速度偏差ΔGと、車両に応じて設定される所定偏
差量α3とを比較し、上記式(10)(ΔG≧α3)を
満たすか否かを判定する(ステップS15H)。
(すなわち、YES)と判定されれば、車両挙動不安定
状態であると判定し(ステップS16)、ΔG<α2
(すなわち、NO)と判定されれば、車両挙動安定状態
であると判定して(ステップS17)、図31の処理ル
ーチンを終了する。
速度Gyに応じて車両挙動の不安定状態を検出すること
により、前述と同様に、タイヤのグリップ力が低下した
状況下においても、車両挙動不安定状態を有効に検出す
ることができる。
Gy1、Gy2の横滑り角βに対する特性を示す説明図
であり、前述の図3および図20に対応している。図3
3において、横軸は横滑り角β、縦軸は横方向加速度G
yに対応しており、一点鎖線は規範横方向加速度Go、
実線はドライアスファルト路面に対する実横方向加速度
Gy1、破線は滑り易い路面に対する実横方向加速度G
y2を示している。
る実横方向加速度Gy2の特性曲線(破線参照)は、滑
りにくいドライアスファルト路面に対する実横方向加速
度Gy1の特性曲線(実線参照)よりも小さい横滑り角
βで低下し始めるが、さらに横滑り角βの小さい領域で
は、特性曲線Gy1と同様に、規範横方向加速度Goに
したがう線形性が保持されている。
いては、路面状態によらず、車両に応じて設定される規
範横方向加速度Goの横滑り角βに対するゲイン(図3
3内の傾き)を使用することができる。
横滑り角βが小さい場合には、横方向加速度Gyと横滑
り角βとが比例関係にあるが、横滑り角βが大きくなる
と横方向加速度Gyが減少するので、この特性を用い
て、横滑り角βが小さい領域での直線勾配と横滑り角β
とから規範値を求め、実測値との偏差が大きくなる場合
(または、横滑り角βに対する横方向加速度Gyの勾配
が近似直線の勾配と大きく異なる場合)に車両挙動不安
定状態を判定することができる。
横方向加速度Gyおよび横滑り角βを検出して、横滑り
角βに対する規範横方向加速度Goを演算し、実横方向
加速度Gyと規範横方向加速度Goとを比較することに
より、従来装置では検出できないタイヤのスリップやロ
ック状態における車両挙動の不安定状態またはその予兆
を検出することができる。
可能な場合であっても、横方向加速度Gyおよび横滑り
角βを用いて、車両挙動の不安定状態またはその予兆を
検出することができる。
5では、加速度/滑り角比率(ゲインKg)を用いて規
範横方向加速度Goを算出し、規範横方向加速度Goと
実横方向加速度Gyとの偏差ΔGが所定値α3以上の場
合に車両不安定状態を判定したが、横滑り角βに対する
実横方向加速度Gyの変化率dGy/dβを算出(また
は、測定)し、加速度/滑り角変化率dGy/dβが所
定範囲を逸脱した場合に車両不安定状態を判定してもよ
い。
βと所定範囲との比較に基づいて車両挙動安定性を判定
したこの発明の実施の形態16を示すブロック構成図で
あり、前述と同様のものについては、同一符号を付し
て、または符号の後に「E」を付して、詳述を省略す
る。
定器32は、横滑り角測定器1および横方向加速度測定
器13と、演算器33とを備えている。演算器33は、
実横滑り角βに対する実横方向加速度Gyの変化率を、
加速度/滑り角変化率dGy/dβとして演算(また
は、測定)する。
器33により求められた加速度/滑り角変化率dGy/
dβは、車両挙動安定性判定器5Eに入力され、車両挙
動の安定性判定に用いられる。
段を有し、車両挙動安定性判定器5E内の基準値設定手
段は、加速度/滑り角変化率dGy/dβに対する比較
基準となる所定範囲を車両に応じて設定する。車両挙動
安定性判定器5Eは、加速度/滑り角変化率dGy/d
βが所定範囲から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定
であることを判定する。
ように、車両が安定走行状態である場合には、実横滑り
角βに対してほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に
近づいた場合には、実横滑り角βに対する比例関係を保
持することができなくなるので、この特性を利用して不
安定状態を判定することができる。
器33は、たとえば、実測された横滑り角βに応じて実
横方向加速度Gyを測定することにより、加速度/滑り
角変化率dGy/dβを求めることができる。
り角変化率dGy/dβと、車両に応じて設定される所
定範囲とを比較し、加速度/滑り角変化率dGy/dβ
が所定範囲外を示す場合には、車両挙動が不安定である
と判定する。所定範囲外の判定式は、以下の式(11)
で表される。
がら、この発明の実施の形態16による車両状態判定動
作について説明する。図35において、ステップS1
2、S16およびS17は、前述(図5参照)と同様の
処理であり、ステップS24IおよびS25Iは、前述
のステップS24およびS25に対応している。
憶し(ステップS12)、実横滑り角βに応じた加速度
/滑り角変化率dGy/dβを測定してメモリに記憶す
る(ステップS24I)。
速度/滑り角変化率dGy/dβを読み込み、加速度/
滑り角変化率dGy/dβが所定範囲(上限値α4U〜
下限値α4L)から逸脱しているか否かを判定する(ス
テップS25I)。
角変化率dGy/dβが所定範囲外(すなわち、YE
S)と判定されれば、車両挙動が不安定状態(または、
不安定の予兆状態)であると判定し(ステップS1
6)、所定範囲内(すなわち、NO)と判定されれば、
車両挙動が安定状態であると判定し(ステップS1
7)、図35の処理ルーチンを終了する。
横滑り角βおよび実横方向加速度Gyに応じて車両挙動
不安定状態を検出することにより、タイヤのグリップ力
が低下した場合であっても、車両挙動不安定状態を有効
に検出することができる。
易い路面での実横方向加速度Gyは、比較的小さい実横
滑り角βで低下するが、さらに小さい実横滑り角βにお
いては規範横方向加速度Goの勾配にしたがう線形性が
保持されるので、ドライアスファルト(滑りにくい)路
面の場合と同様に、規範横方向加速度Goの加速度/滑
り角変化率(ゲイン)の範囲を安定性判定に使用するこ
とができる。
6では、加速度/滑り角変化率dGy/dβを求めるた
めに加速度/滑り角変化率測定器32を用いたが、実横
滑り角βおよび実横方向加速度Gyの時間変化率を測定
し、各時間変化率を除算処理して加速度/滑り角変化率
dGy/dβを算出してもよい。
度Gyの各時間変化率を用いて加速度/滑り角変化率d
Gy/dβを求めたこの発明の実施の形態17を示すブ
ロック構成図である。
を求めるための演算手段は、滑り角/時間変化率dβ/
dtを求める滑り角/時間変化率測定器8と、実横方向
加速度Gyの時間変化率を加速度/時間変化率dGy/
dtとして求める加速度/時間変化率測定器34と、加
速度/時間変化率dGy/dtを滑り角/時間変化率d
β/dtで除算して加速度/滑り角変化率dGy/dβ
を演算する加速度/滑り角変化率演算器35とにより構
成されている。
態17による動作について説明する。前述のように、車
両挙動安定性判定器5Eは、実横方向加速度Gyが車両
安定限界に近づいた場合には実横滑り角βに対する比例
関係を保持できなくなるという特性を利用して、車両状
態を判定する。
間変化率dβ/dtを測定し、加速度/時間変化率測定
器34は、実横方向加速度Gyを所定時間間隔で測定し
て加速度/時間変化率G/dtを測定する。
リング軸コラムにロードセルなどを取り付けて、横方向
加速度を所定時間間隔で測定することにより実現され得
る。加速度/滑り角変化率演算器35は、加速度/時間
変化率dGy/dtを滑り角/時間変化率dβ/dtで
除算して、加速度/滑り角変化率dGy/dβを演算す
る。このときの演算式は、以下の式(12)のように表
される。
り角変化率dGy/dβが所定範囲外(前述の式(1
1)参照)を示す場合には、車両挙動が不安定状態また
はその予兆状態であると判定し、不安定状態検出信号を
出力する。
がら、図36に示したこの発明の実施の形態17による
車両状態判定動作について説明する。図37において、
ステップS31、S16およびS17は、前述(図7参
照)と同様の処理であり、ステップS32J〜S34J
は、前述のステップS32〜S34に対応した処理を示
している。
定してメモリに記憶し(ステップS31)、加速度/時
間変化率dGy/dtを測定してメモリに記憶する(ス
テップS32J)。
を滑り角/時間変化率dβ/dtで除算して加速度/滑
り角変化率dGy/dβを演算し(ステップS33
J)、加速度/滑り角変化率dGy/dβと所定範囲
(α4U〜α4L)とを比較する(ステップS34
J)。
βが所定範囲(α4U〜α4L)外を示す場合には車両
挙動不安定状態であると判定し(ステップS16)、所
定範囲内を示す場合には車両挙動安定状態であると判定
する(ステップS17)。
横滑り角βの各時間変化率から加速度/滑り角変化率d
Gy/dβを算出することにより、前述と同様の作用効
果を奏することができる。
dβを直接測定(または、演算)することが不可能な場
合であっても、実横方向加速度Gyおよび実横滑り角β
の各時間変化率から加速度/滑り角変化率dGy/dβ
を演算することができる。
7では、加速度/滑り角変化率dGy/dβを算出する
ために、実横滑り角βおよび実横方向加速度Gyの時間
変化率を用いたが、車両の移動距離に対する実横滑り角
βおよび実横方向加速度Gyの変化率を用いてもよい。
角βおよび実横方向加速度Gyの変化率を用いたこの発
明の実施の形態18を示すブロック構成図である。図3
8において、滑り角/距離変化率測定器11および車両
挙動安定性判定器5Eは、前述(図8、図36参照)と
同様のものであり、加速度/滑り角変化率演算器35A
は、図36内の加速度/滑り角変化率演算器35に対応
している。
るための演算手段は、滑り角/距離変化率dβ/dLを
求める滑り角/距離変化率測定器11と、移動距離Lに
対する実横方向加速度Gyの変化率(加速度/距離変化
率)dGy/dLを求める加速度/距離変化率測定器3
6と、加速度/距離変化率dGy/dLを滑り角/距離
変化率dβ/dLで除算して加速度/滑り角変化率dG
y/dβを演算する加速度/滑り角変化率演算器35A
とにより構成されている。
ば車両の横方向に対して加速度計を取り付け、所定移動
距離毎に横方向加速度Gyを測定することにより実現さ
れ得る。
態18による動作について説明する。滑り角/距離変化
率測定器11は、横滑り角/距離変化率dβ/dLを求
め、加速度/距離変化率測定器36は、実横方向加速度
Gyを所定移動距離毎に測定して加速度/距離変化率d
Gy/dLを求める。
速度/距離変化率dGy/dLを滑り角/距離変化率d
β/dLで除算して、加速度/滑り角変化率dGy/d
βを演算する。このときの演算式は、以下の式(13)
のように表される。
と同様に、加速度/滑り角変化率dGy/dβを所定範
囲と比較し、所定範囲外(前述の式(11)参照)を示
す場合に、車両挙動不安定状態であることを判定する。
がら、図38に示したこの発明の実施の形態18による
車両状態判定動作について説明する。図39において、
ステップS41、S16、S17およびS34Jは、前
述(図9、図37参照)と同様の処理であり、ステップ
S42KおよびS43Kは、図9内のステップS42お
よびS43に対応している。
定してメモリに記憶し(ステップS41)、加速度/距
離変化率dGy/dLを測定してメモリに記憶する(ス
テップS42K)。
を滑り角/距離変化率dβ/dLで除算して、加速度/
滑り角変化率dGy/dβを演算する(ステップS43
K)。
度/滑り角変化率dGy/dβを所定範囲と比較して
(ステップS34J)、車両挙動不安定状態(ステップ
S16)または車両挙動安定状態(ステップS17)を
判定する。
るとともに、加速度/滑り角変化率dGy/dβが直接
測定(または、演算)することができない場合でも、加
速度/距離変化率dGy/dLおよび滑り角/距離変化
率dβ/dLから加速度/滑り角変化率dGy/dβを
求め、前述と同等の作用効果を奏することができる。
7では、滑り角/時間変化率dβ/dtを求めるため
に、滑り角/時間変化率測定器8(図36参照)を用い
たが、各種センサ出力に基づいて滑り角/時間変化率d
β/dtを演算してもよい。
用いたこの発明の実施の形態19を示すブロック構成図
である。図40において、前述(図10、図36参照)
と同様のものについては、同一符号が付されている。
速度Gyを検出する横方向加速度測定器13と、ヨー方
向加速度(実ヨーレート)γを検出するヨーレート測定
器14と、実車速vを検出する車速測定器15とを備え
ている。
向加速度Gy、実ヨーレートγ(ヨー方向速度の時間微
分値)および実車速vを用いて、滑り角/時間変化率d
β/dtを演算する。
態19による動作について説明する。横方向加速度測定
器13は実横方向加速度Gyを検出し、ヨーレート測定
器14は実ヨーレートγを検出し、車速測定器15は実
車速vを検出して、それぞれ滑り角/時間変化率演算器
8A内のメモリに記憶させる。また、加速度/時間変化
率測定器34は、加速度/時間変化率dGy/dtを測
定して、加速度/滑り角変化率演算器35内のメモリに
記憶させる。
向加速度Gy、実ヨーレートγおよび実車速vを用い
て、前述の式(5)のように、滑り角/時間変化率dβ
/dtを演算する。
は、前述の式(12)のように、加速度/時間変化率d
Gy/dtを滑り角/時間変化率dβ/dtで除算し
て、加速度/滑り角変化率dGy/dβを演算する。以
下、車両挙動安定性判定器5Eは、加速度/滑り角変化
率dGy/dβを所定範囲と比較して、車両挙動不安定
状態または車両挙動安定状態を判定する。
がら、図40に示したこの発明の実施の形態19による
車両状態判定動作について説明する。図41において、
ステップS51〜S54、S34J、S16およびS1
7は、前述(図11、図37参照)と同様の処理であ
り、ステップS32LおよびS33Lは、図11内のス
テップS32およびS33の処理に対応している。
レートγおよび実車速vを測定してメモリに記憶し(ス
テップS51〜S53)、実横方向加速度Gy、実ヨー
レートγおよび実車速vに基づいて滑り角/時間変化率
dβ/dtを演算し、これをメモリに記憶する(ステッ
プS54)。
測定してメモリに記憶する(ステップS32L)。次
に、加速度/時間変化率dGy/dtを滑り角/時間変
化率dβ/dtで除算して、加速度/滑り角変化率dG
y/dβを演算する(ステップS33L)。
を所定範囲と比較して(ステップS34J)、車両挙動
不安定状態(ステップS16)または車両挙動安定状態
(ステップS17)を判定する。
トγおよび車速vを測定することにより、滑り角/時間
変化率dβ/dtを直接測定できない場合でも、角セン
サ出力から滑り角/時間変化率dβ/dtを演算するこ
とができ、前述と同様の作用効果を奏することができ
る。
7では、滑り角/時間変化率dβ/dtが下限許容値よ
りも小さい場合の処理について考慮しなかったが、滑り
角/時間変化率dβ/dtが下限許容値よりも小さい場
合には、オーバーフローを防止するために、加速度/滑
り角変化率演算器35(図36参照)による除算処理を
禁止してもよい。
小さい場合に加速度/滑り角変化率演算器35による除
算処理を禁止したこの発明の実施の形態20を示すブロ
ック構成図である。図42において、前述(図12、図
36参照)と同様のものについては、同一符号が付され
ている。
加速度/滑り角変化率演算器35との間には、滑り角/
時間変化率比較器17が挿入され、滑り角/時間変化率
比較器17の出力側には、加速度/時間変化率比較判定
器37が設けられている。
滑り角/時間変化率dβ/dtを加速度/滑り角変化率
演算器35に入力し、加速度/滑り角変化率演算器35
の演算(除算)処理を有効にする。
限許容値よりも小さい場合には、滑り角/時間変化率比
較器17は、加速度/滑り角変化率演算器35による除
算処理を禁止して、加速度/滑り角変化率演算器35を
無効化するとともに、上記比較結果(dβ/dt<下限
許容値)を加速度/時間変化率比較判定器37に入力し
て、加速度/時間変化率比較判定器37を有効化する。
/時間変化率dβ/dtに対する下限許容値を車両に応
じて設定する下限値設定手段と、滑り角/時間変化率d
β/dtが下限許容値よりも小さい場合に加速度/滑り
角変化率演算器35による除算処理を禁止する除算禁止
手段とを備えている。
速度/時間変化率dGy/dtに対する所定変化率を車
両に応じて設定する所定変化率設定手段と、加速度/時
間変化率dGy/dtと所定変化率とを比較する比較手
段とを備えている。加速度/時間変化率比較判定器37
は、車両挙動安定性判定器5Eの機能の一部に含まれて
もよい。
り角/時間変化率dβ/dtが下限許容値よりも小さい
と判定された場合には、加速度/滑り角変化率演算器3
5および車両挙動安定性判定器5Eに代えて、加速度/
時間変化率比較判定器37が有効化される。このとき、
加速度/時間変化率比較判定器37は、加速度/時間変
化率dGy/dtが所定変化率以上を示す場合に、車両
挙動が不安定であることを判定する。
dtの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、加速度
/時間変化率dGy/dtの絶対値が所定変化率未満で
あれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定
状態と見なすことができる。
対値が下限許容値未満であっても、加速度/時間変化率
dGy/dtの絶対値が所定変化率以上を示す場合に
は、車両挙動の不安定状態を検出することができる。
限許容値以上であっても、加速度/滑り角変化率dGy
/dβが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なす
ことができる。しかし、加速度/滑り角変化率dGy/
dβが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定さ
れる。
態20による動作について説明する。まず、滑り角/時
間変化率測定器8は、滑り角/時間変化率dβ/dtを
測定し、加速度/時間変化率測定器34は、加速度/時
間変化率dGy/dtを測定する。
/時間変化率dβ/dtを下限許容値と比較し、滑り角
/時間変化率dβ/dtが下限許容値以上を示す場合に
は、滑り角/時間変化率dβ/dtを加速度/滑り角変
化率演算器35に入力して、通常の除算処理(前述の式
(12)参照)を実行させる。
度/滑り角変化率dGy/dβを所定範囲と比較し、所
定範囲外(式(11)参照)を示す場合には、車両挙動
が不安定状態であると判定する。
限許容値未満を示す場合には、滑り角/時間変化率比較
器17は、加速度/滑り角変化率演算器35に対する滑
り角/時間変化率dβ/dtの入力(式(12)の除算
処理)を禁止するとともに、その比較結果を加速度/時
間変化率比較判定器37に出力する。
代わって、加速度/時間変化率比較判定器37が有効化
され、加速度/時間変化率比較判定器37による比較判
定処結果に基づいて、車両状態が検出される。
速度/時間変化率dGy/dtを所定変化率と比較し、
加速度/時間変化率dGy/dtが所定変化率以上の場
合には車両挙動が不安定状態であると判定する。
がら、図42に示したこの発明の実施の形態20による
車両状態判定動作について説明する。図43において、
ステップS61、S63、S34J、S16およびS1
7は、前述(図13、図37参照)と同様の処理であ
り、ステップS62M、S64MおよびS65Mは、図
13内のステップS62、S64およびS65に対応し
ている。
定して、その絶対値をメモリに記憶し(ステップS6
1)、加速度/時間変化率dGy/dtを測定して、そ
の絶対値をメモリに記憶する(ステップS62M)。
対値が下限許容値未満か否かを判定し(ステップS6
3)、|dβ/dt|<下限許容値(すなわち、YE
S)と判定されれば、加速度/時間変化率比較判定器3
7を有効化して、加速度/時間変化率dGy/dtの絶
対値が所定変化率以上か否かを判定する(ステップS6
4M)。
t|≧所定変化率(すなわち、YES)と判定されれ
ば、車両挙動不安定状態であると判定し(ステップS1
6)、|dGy/dt|<所定変化率(すなわち、N
O)と判定されれば、安定状態であると判定して(ステ
ップS17)、図43の処理ルーチンを終了する。
dt|≧下限許容値(すなわち、NO)と判定されれ
ば、加速度/滑り角変化率演算器35を有効化して、加
速度/滑り角変化率dGy/dβを演算し(ステップS
65M)、車両挙動安定性判定器5Eにより、加速度/
滑り角変化率dGy/dβが所定範囲外である否かを判
定する(ステップS34J)。
が所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安定状
態(ステップS16)、または、車両挙動安定状態(ス
テップS17)を判定する。
tが下限許容値未満の場合には、加速度/滑り角変化率
演算器35による除算処理を禁止して、加速度/時間変
化率dGy/dtのみを用いて車両状態を判定する。
tが小さい場合であっても、加速度/滑り角変化率演算
器35内の除算処理によるオーバーフローの発生を防止
するとともに、車両の不安定状態またはその予兆状態を
検出することができる。
8では、滑り角/距離変化率dβ/dLが下限許容値よ
りも小さい場合の処理について考慮しなかったが、滑り
角/距離変化率dβ/dLが下限許容値よりも小さい場
合には、オーバーフローを防止するために、加速度/滑
り角変化率演算器35A(図38参照)による除算処理
を禁止してもよい。
小さい場合に加速度/滑り角変化率演算器35Aによる
除算処理を禁止したこの発明の実施の形態21を示すブ
ロック構成図である。図44において、前述(図14、
図38参照)と同様のものについては、同一符号が付さ
れている。
と加速度/滑り角変化率演算器35Aとの間には、滑り
角/距離変化率比較器19が挿入され、滑り角/距離変
化率比較器19の出力側には、加速度/距離変化率比較
判定器38が設けられている。
滑り角/距離変化率dβ/dLを加速度/滑り角変化率
演算器35Aに入力し、加速度/滑り角変化率演算器3
5Aの演算(除算)処理を有効にする。
限許容値よりも小さい場合には、滑り角/距離変化率比
較器19は、加速度/滑り角変化率演算器35Aによる
除算処理を禁止して、加速度/滑り角変化率演算器35
Aを無効化するとともに、上記比較結果(dβ/dL<
下限許容値)を加速度/距離変化率比較判定器38に入
力して、加速度/距離変化率比較判定器38を有効化す
る。
/距離変化率dβ/dLに対する下限許容値を車両に応
じて設定する下限値設定手段と、滑り角/距離変化率d
β/dLが下限許容値よりも小さい場合に加速度/滑り
角変化率演算器35Aによる除算処理を禁止する除算禁
止手段とを備えている。
速度/距離変化率dGy/dLに対する所定変化率を車
両に応じて設定する所定変化率設定手段と、加速度/距
離変化率dGy/dLと所定変化率とを比較する比較手
段とを備えている。加速度/距離変化率比較判定器38
は、車両挙動安定性判定器5Eの機能の一部に含まれて
もよい。
り角/距離変化率dβ/dLが下限許容値よりも小さい
と判定された場合には、加速度/滑り角変化率演算器3
5Aおよび車両挙動安定性判定器5Eに代えて、加速度
/距離変化率比較判定器38が有効化される。このと
き、加速度/距離変化率比較判定器38は、加速度/距
離変化率dGy/dLが所定変化率以上を示す場合に、
車両挙動が不安定であることを判定する。
dLの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、加速度
/距離変化率dGy/dLの絶対値が所定変化率未満で
あれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、安定
状態と見なすことができる。
対値が下限許容値未満であっても、加速度/距離変化率
dGy/dLの絶対値が所定変化率以上を示す場合に
は、車両挙動の不安定状態を検出することができる。
限許容値以上であっても、加速度/滑り角変化率dGy
/dβが所定範囲内を示す場合には、安定状態と見なす
ことができる。しかし、加速度/滑り角変化率dGy/
dβが所定範囲外であれば、不安定状態であると判定さ
れる。
器11は、滑り角/距離変化率dβ/dLを測定し、加
速度/距離変化率測定器36は、加速度/距離変化率d
Gy/dLを測定する。
/距離変化率dβ/dLが下限許容値以上の場合には、
その比較結果を加速度/滑り角変化率演算器35Aに出
力し、滑り角/距離変化率dβ/dLが下限許容値未満
の場合には、その比較結果を加速度/距離変化率比較判
定器38に出力する。
述の式(13)のように、加速度/距離変化率dGy/
dLを滑り角/距離変化率dβ/dLで除算して、加速
度/滑り角変化率dGy/dβを演算する。一方、加速
度/距離変化率比較判定器38は、加速度/距離変化率
dGy/dLが所定変化率以上を示す場合に、車両挙動
が不安定状態であると判定する。
がら、図44に示したこの発明の実施の形態21による
車両状態判定動作について説明する。図45において、
ステップS71、S73、S34J、S16およびS1
7は、前述(図15、図39参照)と同様の処理であ
り、ステップS72N、S74NおよびS75Nは、図
15内のステップS72、S74およびS75に対応し
ている。
定して、その絶対値をメモリに記憶し(ステップS7
1)、加速度/距離変化率dGy/dLを測定して、そ
の絶対値をメモリに記憶する(ステップS72N)。
対値が下限許容値未満か否かを判定し(ステップS7
3)、|dβ/dL|<下限許容値(すなわち、YE
S)と判定されれば、加速度/距離変化率比較判定器3
8を有効化して、加速度/距離変化率dGy/dLの絶
対値が所定変化率以上か否かを判定する(ステップS7
4N)。
L|≧所定変化率(すなわち、YES)と判定されれ
ば、車両挙動不安定状態であると判定し(ステップS1
6)、|dGy/dL|<所定変化率(すなわち、N
O)と判定されれば、安定状態であると判定して(ステ
ップS17)、図45の処理ルーチンを終了する。
dL|≧下限許容値(すなわち、NO)と判定されれ
ば、加速度/滑り角変化率演算器35Aを有効化して、
加速度/滑り角変化率dGy/dβを演算し(ステップ
S75)、車両挙動安定性判定器5Eにより、加速度/
滑り角変化率dGy/dβが所定範囲外である否かを判
定する(ステップS34J)。
が所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安定状
態(ステップS16)、または、車両挙動安定状態(ス
テップS17)を判定する。
Lが下限許容値未満の場合には、加速度/滑り角変化率
演算器35Aによる除算処理を禁止して、加速度/距離
変化率dGy/dLのみを用いて車両状態を判定する。
Lが小さい場合であっても、加速度/滑り角変化率演算
器35A内の除算処理によるオーバーフローの発生を防
止するとともに、車両の不安定状態またはその予兆状態
を検出することができる。
9では、滑り角/時間変化率dβ/dtが下限許容値よ
りも小さい場合の処理について考慮しなかったが、上記
実施の形態20と同様に、滑り角/時間変化率dβ/d
tが下限許容値よりも小さい場合には、オーバーフロー
を防止するために、加速度/滑り角変化率演算器35
(図40参照)による除算処理を禁止してもよい。
小さい場合に加速度/滑り角変化率演算器35による除
算処理を禁止したこの発明の実施の形態22を示すブロ
ック構成図である。
照)と同様のものについては、同一符号が付されてい
る。この場合、滑り角/時間変化率演算器8Aと加速度
/滑り角変化率演算器35との間には、滑り角/時間変
化率比較器17が挿入され、滑り角/時間変化率比較器
17の出力側には、加速度/時間変化率比較判定器37
が設けられている。
滑り角/時間変化率dβ/dtを加速度/滑り角変化率
演算器35に入力し、加速度/滑り角変化率演算器35
の演算(除算)処理を有効にする。
限許容値よりも小さい場合には、滑り角/時間変化率比
較器17は、加速度/滑り角変化率演算器35による除
算処理を禁止して、加速度/滑り角変化率演算器35を
無効化するとともに、上記比較結果(dβ/dt<下限
許容値)を加速度/時間変化率比較判定器37に入力し
て、加速度/時間変化率比較判定器37を有効化する。
/時間変化率dβ/dtに対する下限許容値を車両に応
じて設定する下限値設定手段と、滑り角/時間変化率d
β/dtが下限許容値よりも小さい場合に加速度/滑り
角変化率演算器35による除算処理を禁止する除算禁止
手段とを備えている。
速度/時間変化率dGy/dtに対する所定変化率を車
両に応じて設定する所定変化率設定手段と、加速度/時
間変化率dGy/dtと所定変化率とを比較する比較手
段とを備えている。加速度/時間変化率比較判定器37
は、前述と同様に、車両挙動安定性判定器5Eの機能の
一部に含まれてもよい。
り角/時間変化率dβ/dtが下限許容値よりも小さい
と判定された場合には、加速度/滑り角変化率演算器3
5および車両挙動安定性判定器5Eに代えて、加速度/
時間変化率比較判定器37が有効化される。このとき、
加速度/時間変化率比較判定器37は、加速度/時間変
化率dGy/dtが所定変化率以上を示す場合に、車両
挙動が不安定であることを判定する。
ートγおよび車速vから演算された滑り角/時間変化率
dβ/dtの絶対値が下限許容値未満の場合に、加速度
/時間変化率dGy/dtの絶対値も所定変化率未満で
あれば、車両挙動は安定状態であると見なすことができ
る。
対値が下限許容値未満であっても、加速度/時間変化率
dGy/dtの絶対値が所定変化率以上の場合には、車
両挙動が不安定状態であることを検出することができ
る。
所定変化率以上であっても、加速度/滑り角変化率dG
y/dβが所定範囲内であれば、車両挙動は安定状態で
あると見なすことができる。しかし、加速度/滑り角変
化率dGy/dβが所定範囲外である場合には、車両挙
動は不安定状態であると検出される。
は、車両の横方向加速度Gyを検出してメモリに記憶
し、ヨーレート測定器14は、ヨー方向の加速度γを検
出してメモリに記憶し、車速測定器15は、車速vを検
出してメモリに記憶する。
加速度Gy、ヨーレートγおよび車速vを用いて、前述
の式(5)により、滑り角/時間変化率dβ/dtを演
算する。また、加速度/時間変化率測定器34は、加速
度/時間変化率dGy/dtを測定する。
/時間変化率dβ/dtを下限許容値と比較して、滑り
角/時間変化率dβ/dtが下限許容値未満の場合に
は、比較結果の出力先を加速度/時間変化率比較判定器
37とし、滑り角/時間変化率dβ/dtが下限許容値
以上の場合には、比較結果の出力先を加速度/滑り角変
化率演算器35とする。
の式(12)のように、加速度/時間変化率dGy/d
tを滑り角/時間変化率dβ/dtで除算して、加速度
/滑り角変化率dGy/dβを演算する。
は、加速度/時間変化率dGy/dtを所定変化率と比
較して、加速度/滑り角変化率dGy/dβが所定変化
率以上の場合に、車両挙動が不安定であると判定する。
り角変化率dGy/dβを所定範囲と比較し、所定範囲
外(前述の式(11)参照)を示す場合には、車両挙動
が不安定状態であると判定する。
がら、この発明の実施の形態22による車両状態判定動
作について説明する。図47において、ステップS8
0、S81、S62M〜S65M、S34J、S16お
よびS17は、前述(図17、図41、図43参照)と
同様の処理である。
よび車速vを測定して、それぞれメモリに記憶し(ステ
ップS80)、横方向加速度Gy、ヨーレートγおよび
車速vを用いて滑り角/時間変化率dβ/dtを演算
し、その絶対値をメモリに記憶する(ステップS8
1)。また、加速度/時間変化率dGy/dtを測定し
てメモリに記憶する(ステップS62M)。
対値を下限許容値と比較し、|dβ/dt|<下限許容
値(すなわち、YES)と判定されればステップS64
Mに進み、|dβ/dt|≧下限許容値(すなわち、N
O)と判定されればステップS65Mに進む。
テップS64Mの判定処理において、|dGy/dt|
≧所定変化率(すなわち、YES)と判定されれば車両
挙動不安定状態と判定し(ステップS16)、|dGy
/dt|<所定変化率(すなわち、NO)と判定されれ
ば車両挙動安定状態と判定する(ステップS17)。
は、ステップS65において、加速度/滑り角変化率d
Gy/dβ(=(dGy/dt)/(dβ/dt))を
演算し、車両挙動安定性判定器5Eは、加速度/滑り角
変化率dGy/dβを所定範囲と比較して(ステップS
34J)、所定範囲外(すなわち、YES)と判定され
れば車両挙動不安定状態と判定し(ステップS16)、
所定範囲内(すなわち、NO)と判定されれば車両挙動
安定状態と判定する(ステップS17)。
tが小さい場合には、実横方向加速度Gyに応じた加速
度/時間変化率dGy/dtのみを用いて車両挙動不安
定状態を検出することにより、タイヤのグリップ力が低
下した場合でも、車両挙動不安定状態を有効に検出する
ことができる。
易い路面での横方向加速度は、小さい横滑り角で低下す
るが、小さい横滑り角の領域では規範横方向加速度Go
の勾配にしたがう線形性が保持されるので、滑りにくい
ドライアスファルト路面の場合と同様の所定範囲(比較
基準)を用いて、加速度/滑り角変化率dGy/dβか
ら車両挙動安定性を判定することができる。
測定不可能な場合でも、横方向加速度Gy、ヨーレート
γおよび車速vを測定することにより、滑り角/時間変
化率dβ/dtの演算が可能となり、前述と同等の作用
効果を奏する。
の除算処理によるオーバーフローを防止することがで
き、滑り角/時間変化率dβ/dtが小さい場合でも、
車両の不安定状態を検出することができる。
での横方向加速度Gyは、比較的小さい横滑り角で低下
するが、さらに小さい横滑り角では規範横方向加速度G
oの勾配による線形性が保持されるので、ドライアスフ
ァルト路面の場合と同様に、加速度/滑り角変化率の所
定変化率(ゲイン)の範囲を車両挙動安定性の判定に使
用することができる。
5〜22では、第1のパラメータの実測値として実横滑
り角βを用いたが、車両運転者による実ハンドル操作角
θを用いてもよい。
ル操作角θを用いたこの発明の実施の形態23を示すブ
ロック構成図である。図48において、前述(図18、
図31参照)と同様のものについては、同一符号が付さ
れており、前述と対応するものについては、符号の後に
「F」または「’」が付されている。
て、ハンドル操作角θを検出するハンドル操作角測定器
20が設けられている。また、規範横方向加速度演算器
30Fおよび車両挙動安定性判定器5Fに関連して、車
速測定器15が設けられている。
両が安定走行状態にある場合は、ハンドル操作角θに対
してほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近づいた
場合には、前述と同様に低下し、ハンドル操作角θに対
する比例関係を保持できなくなる。したがって、この特
性を利用して、ハンドル操作角θから車両状態を検出す
ることができる。
0は、ハンドル操作角θを測定し、横方向加速度測定器
13は実横方向加速度Gyを測定し、車速測定器15は
車速vを検出し、それぞれの検出値をメモリに記憶す
る。
方向加速度Go’(=Kg’・θ)を演算し、横方向加
速度偏差演算器31Fは、規範横方向加速度Go’(=
Kg’・θ)と実横方向加速度Gyとの偏差の絶対値を
横方向加速度偏差ΔG’として演算する。
なる所定偏差量α4を車両および車速vに応じて設定す
る所定偏差量設定手段を有し、横方向加速度偏差ΔG’
を所定偏差量α4と比較して、横方向加速度偏差ΔG’
が所定偏差量α4以上を示す場合には、車両挙動が不安
定であると判定する。このときの、判定式は、以下の式
(14)で表される。
ャートを参照しながら、この発明の実施の形態23によ
る車両状態判定動作について説明する。図49におい
て、ステップS51、S12B、S16およびS17
は、前述(図19、図32参照)と同様の処理であり、
前述と対応する処理については、同一符号の後に「P」
が付されている。
向加速度Gyを測定して横方向加速度偏差演算器31F
内のメモリに記憶させる(ステップS51)。また、ハ
ンドル操作角測定器20はハンドル操作角θを測定し、
車速測定器15は車速vを測定して、それぞれの検出値
を規範横方向加速度演算器30F内のメモリに記憶させ
る(ステップS12B)。このとき、車速vは車両挙動
安定性判定器5F内のメモリにも記憶される。
は、ハンドル操作角に対する横方向加速度のゲインK
g’と実ハンドル操作角θとを乗算して、規範横方向加
速度Go’を演算する(ステップS13P)。
規範横方向加速度Go’から実横方向加速度Gyを減算
してその絶対値をとり、横方向加速度偏差ΔG’を演算
する(ステップS14P)。
方向加速度偏差ΔG’と、車両および車速vに応じて設
定される所定偏差量α4とを比較し、上記式(14)
(ΔG’≧α4)を満たすか否かを判定する(ステップ
S15P)。
(すなわち、YES)と判定されれば、車両挙動が不安
定またはその予兆であると判定し(ステップS16)、
ΔG’<α4(すなわち、NO)と判定されれば、車両
挙動は安定であると判定して(ステップS17)、図4
9の処理ルーチンを終了する。
ンドル操作角θ、車速vおよび実横方向加速度Gyを検
出し、ハンドル操作角θに対する規範横方向加速度G
o’を演算し、実横方向加速度Gyと規範横方向加速度
Go’とを比較して車両挙動の不安定状態を検出するこ
とにより、前述と同様に、タイヤのグリップ力が低下し
たロック状態においても、車両挙動不安定状態を有効に
検出することができる。
合であっても、車速vおよびハンドル操作角θを用い
て、車両挙動の不安定状態またはその予兆を検出するこ
とができる。
易い路面での横方向加速度Gyは、比較的小さい横滑り
角で低下するが、さらに小さい横滑り角では線形性が保
持されるので、ドライアスファルト路面の場合と同様
に、規範横方向加速度Gyの横滑り角に対するゲインの
範囲を使用することができる。
3では、規範横方向加速度Go’と実横方向加速度Gy
との偏差ΔG’に基づいて車両不安定状態を判定した
が、ハンドル操作角θに対する実横方向加速度Gyの変
化率を算出(または、測定)し、加速度/ハンドル角変
化率が所定範囲を逸脱した場合に車両不安定状態を判定
してもよい。
範囲との比較に基づいて車両挙動安定性を判定したこの
発明の実施の形態24を示すブロック構成図であり、前
述(図21、図34参照)と同様のものについては、同
一符号を付して、または符号の後に「G」を付して、詳
述を省略する。
率測定器40は、ハンドル操作角測定器20および横方
向加速度測定器13と、演算器41とを備えている。演
算器41は、実ハンドル操作角θに対する実横方向加速
度Gyの変化率を、加速度/ハンドル角変化率dGy/
dθとして演算(または、測定)する。
演算器41により求められた加速度/ハンドル角変化率
dGy/dθは、車両挙動安定性判定器5Gに入力さ
れ、車両挙動の安定性判定に用いられる。また、車速測
定器15から出力される車速vも車両挙動安定性判定器
5Gに入力され、車両挙動判定用の基準値(所定範囲)
の設定に用いられる。
定手段は、加速度/ハンドル角変化率dGy/dθに対
する比較基準となる所定範囲を、車両および車速vに応
じて設定する。車両挙動安定性判定器5Gは、加速度/
ハンドル角変化率dGy/dθが所定範囲から逸脱した
場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する。
定走行状態である場合には、実ハンドル操作角θに対し
てほぼ比例関係にあるが、車両が安定限界に近づいた場
合には、前述(図20参照)のように低下して、ハンド
ル操作角θに対する比例関係を保持することができなく
なるので、この特性を利用して不安定状態を判定するこ
とができる。
演算器41は、たとえば、実測されたハンドル操作角θ
に応じて実横方向加速度Gyを測定することにより、加
速度/ハンドル角変化率dGy/dθを求めることがで
きる。
ンドル角変化率dGy/dθを所定範囲と比較し、加速
度/ハンドル角変化率dGy/dθが所定範囲外を示す
場合には、車両挙動が不安定であると判定する。このと
きの所定範囲外の判定式は、以下の式(15)で表され
る。
がら、この発明の実施の形態24による車両状態判定動
作について説明する。図51において、ステップS12
C、S16およびS17は前述(図22、図35参照)
と同様の処理であり、前述と対応する処理については、
同一符号の後に「Q」が付されている。
0内の演算器41は、実ハンドル操作角θの測定値をメ
モリに記憶し(ステップS12C)、実ハンドル操作角
θに応じた実横方向加速度Gyを加速度/ハンドル角変
化率dGy/dθとして測定し、これをメモリに記憶す
る(ステップS24Q)。
ンドル角変化率測定器40により測定された加速度/ハ
ンドル角変化率dGy/dθを読み込み、加速度/ハン
ドル角変化率dGy/dθが所定範囲(上限値α4U’
〜下限値α4L’)から逸脱しているか否かを判定する
(ステップS25Q)。
ドル角変化率dGy/dθが所定範囲外(すなわち、Y
ES)と判定されれば、車両挙動が不安定状態(また
は、不安定の予兆状態)であると判定し(ステップS1
6)、所定範囲内(すなわち、NO)と判定されれば、
車両挙動が安定状態であると判定し(ステップS1
7)、図51の処理ルーチンを終了する。
ハンドル操作角θおよび実横方向加速度Gyに応じて、
車両挙動の不安定状態を検出することにより、タイヤの
グリップ力が低下した場合でも、車両挙動不安定状態を
有効に検出することができる。
での実横方向加速度Gyは、比較的小さいハンドル操作
角θで低下するが、さらに小さいハンドル操作角θにお
いては規範横方向加速度Goの勾配にしたがう線形性が
保持されるので、ドライアスファルト(滑りにくい)路
面の場合と同様に、加速度/ハンドル角変化率(ゲイ
ン)の範囲を安定性判定に使用することができる。
Gy1、Gy2のハンドル操作角θに対する特性を示す
説明図であり、前述の図33に対応している。図52に
おいて、横軸はハンドル操作角θ、縦軸は横方向加速度
Gyに対応しており、一点鎖線は規範横方向加速度G
o’、実線はドライアスファルト路面に対する実横方向
加速度Gy1、破線は滑り易い路面に対する実横方向加
速度Gy2を示している。
る実横方向加速度Gy2の特性曲線(破線参照)は、滑
りにくいドライアスファルト路面に対する実横方向加速
度Gy1の特性曲線(実線参照)よりも小さいハンドル
操作角θで低下し始めるが、ハンドル操作角θのさらに
小さい領域では、特性曲線Gy1と同様に、規範横方向
加速度Go’にしたがう線形性が保持されている。
域においては、路面状態によらず、車両に応じて設定さ
れる規範横方向加速度Go’のハンドル操作角θに対す
るゲイン(図52内の傾き)の範囲が使用可能となる。
4では、加速度/ハンドル角変化率dGy/dθを求め
るために加速度/ハンドル角変化率測定器40を用いた
が、実ハンドル操作角θおよび実横方向加速度Gyの時
間変化率を測定し、各時間変化率を除算処理して加速度
/ハンドル角変化率dGy/dθを算出してもよい。
向加速度Gyの各時間変化率を用いて加速度/ハンドル
角変化率dGy/dθを求めたこの発明の実施の形態2
5を示すブロック構成図であり、前述(図23、図3
6、図50参照)と同様のものについては、同一符号が
付されている。
を求めるための演算手段は、ハンドル角/時間変化率d
θ/dtを求めるハンドル角/時間変化率測定器24
と、加速度/時間変化率dGy/dtを求める加速度/
時間変化率測定器34と、加速度/ハンドル角変化率d
Gy/dθを求める加速度/ハンドル角変化率演算器4
2とにより構成されている。車両挙動安定性判定器5G
には、前述と同様に実車速vが入力されている。
態25による動作について説明する。この場合も、車両
挙動安定性判定器5Gは、実横方向加速度Gyが車両安
定限界に近づいた場合には実ハンドル操作角θに対する
比例関係を保持できなくなるという特性を利用して、車
両状態を判定する。
ンドル角/時間変化率dθ/dt(ハンドル操作角速
度)を測定し、加速度/時間変化率測定器34は、実横
方向加速度Gyを所定時間間隔で測定して加速度/時間
変化率Gy/dtを測定する。
加速度/時間変化率dGy/dtをハンドル角/時間変
化率dθ/dtで除算して、実横方向加速度Gyの実ハ
ンドル操作角θに対する比率を加速度/ハンドル角変化
率dGy/dθとして演算する。このときの演算式は、
以下の式(16)のように表される。
ンドル角変化率dGy/dθが所定範囲外(前述の式
(15)参照)を示す場合には、車両挙動が不安定状態
またはその予兆状態であると判定し、不安定状態検出信
号を出力する。
がら、図53に示したこの発明の実施の形態25による
車両状態判定動作について説明する。図54において、
ステップS90、S31D、S32J、S16およびS
17は、前述(図24、図37参照)と同様の処理であ
り、前述と対応する処理については、同一符号の後に
「R」が付されている。
θ/dt、加速度/時間変化率dGy/dtを測定し、
それぞれメモリに記憶する(ステップS90、S31
D、S32J)。
をハンドル角/時間変化率dθ/dtで除算して、加速
度/ハンドル角変化率dGy/dθを演算する(ステッ
プS33D)。
度/ハンドル角変化率dGy/dθが所定範囲(上限値
α4U’〜下限値α4L’)外を示す場合に、車両挙動
不安定状態であると判定し(ステップS16)、所定範
囲内を示す場合には車両挙動安定状態であると判定する
(ステップS17)。
Gy/dθを用いて、前述と同様の作用効果を奏するこ
とができる。すなわち、加速度/ハンドル角変化率dG
y/dθを直接測定(または、演算)することが不可能
な場合であっても、実横方向加速度Gyおよび実ハンド
ル操作角θの各時間変化率から加速度/ハンドル角変化
率dGy/dθを演算することができ、前述と同等の作
用効果を奏することができる。
5では、加速度/ハンドル角変化率dGy/dθを算出
するために、実ハンドル操作角θおよび実横方向加速度
Gyの時間変化率を用いたが、車両の移動距離に対する
実ハンドル操作角θおよび実横方向加速度Gyの変化率
を用いてもよい。
ル操作角θおよび実横方向加速度Gyの変化率を用いた
この発明の実施の形態26を示すブロック構成図であ
る。図55において、ハンドル角/距離変化率測定器2
6、加速度/距離変化率演算器36および車両挙動安定
性判定器5Gは、前述(図25、図38、図53参照)
と同様のものであり、加速度/ハンドル角変化率演算器
42Aは、図53内の加速度/ハンドル角変化率演算器
42に対応している。
るための演算手段は、ハンドル角/距離変化率dθ/d
Lを求めるハンドル角/距離変化率測定器26と、加速
度/距離変化率dGy/dLを求める加速度/距離変化
率測定器36と、加速度/ハンドル角変化率dGy/d
θを求める加速度/ハンドル角変化率演算器42Aとに
より構成されている。ハンドル角/距離変化率測定器2
6は、車両の移動距離Lを求める移動距離測定器(また
は、演算器)を有する。
態26による動作について説明する。ハンドル角/距離
変化率測定器26は、たとえば、縦横2方向の対地速度
を所定移動距離毎に測定して横ハンドル角/距離変化率
dθ/dLを求め、加速度/距離変化率測定器36は、
実横方向加速度Gyを所定移動距離毎に測定して加速度
/距離変化率dGy/dLを求める。
は、加速度/距離変化率dGy/dLをハンドル角/距
離変化率dθ/dLで除算して、加速度/ハンドル角変
化率dGy/dθを演算する。このときの演算式は、以
下の式(17)のように表される。
と同様に、加速度/ハンドル角変化率dGy/dθを所
定範囲と比較し、所定範囲外を示す場合に、車両挙動不
安定状態であることを判定する。
がら、図55に示したこの発明の実施の形態26による
車両状態判定動作について説明する。図56において、
ステップS90およびS34Rは前述(図54参照)と
同様の処理であり、ステップS41S〜S43Sは、図
26内のステップS41E〜S43Eに対応している。
θ/dLおよび加速度/距離変化率dGy/dLを測定
して、それぞれメモリに記憶する(ステップS90、S
41S、S42S)。
をハンドル角/距離変化率dθ/dLで除算して、加速
度/ハンドル角変化率dGy/dθを演算する(ステッ
プS43S)。
度/ハンドル角変化率dGy/dθを所定範囲(上限値
α4U’〜下限値α4L’)と比較して(ステップS3
4R)、車両挙動不安定状態(ステップS16)または
車両挙動安定状態(ステップS17)を判定する。
るとともに、加速度/ハンドル角変化率dGy/dθが
直接測定(または、演算)することができない場合で
も、加速度/ハンドル角変化率dGy/dθを除算によ
り求めて、車速vに応じた所定範囲との比較により安定
性を判定することができる。
5では、ハンドル角/時間変化率dθ/dtが下限許容
値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、
ハンドル角/時間変化率dθ/dtが下限許容値よりも
小さい場合には、オーバーフローを防止するために、加
速度/ハンドル角変化率演算器42(図53参照)によ
る除算処理を禁止してもよい。
tが小さい場合に加速度/ハンドル角変化率演算器42
による除算処理を禁止したこの発明の実施の形態27を
示すブロック構成図である。
照)と同様のものについては、同一符号が付されてい
る。この場合、ハンドル角/時間変化率測定器24と加
速度/ハンドル角変化率演算器42との間には、ハンド
ル角/時間変化率比較器27が挿入され、ハンドル角/
時間変化率比較器27の出力側には、加速度/時間変化
率比較判定器37が設けられている。
常はハンドル角/時間変化率dθ/dtを加速度/ハン
ドル角変化率演算器42に入力し、加速度/ハンドル角
変化率演算器42の演算(除算)処理を有効にする。
が下限許容値よりも小さい場合には、ハンドル角/時間
変化率比較器27は、加速度/ハンドル角変化率演算器
42による除算処理を禁止して、加速度/ハンドル角変
化率演算器42を無効化するとともに、上記比較結果
(dθ/dt<下限許容値)を加速度/時間変化率比較
判定器37に入力して、加速度/時間変化率比較判定器
37を有効化する。
限値設定手段と、除算禁止手段とを備えている。ハンド
ル角/時間変化率比較器27内の下限値設定手段は、ハ
ンドル角/時間変化率dθ/dtに対する下限許容値
を、車両および車速vに応じて設定する。
内の除算禁止手段は、ハンドル角/時間変化率dθ/d
tが下限許容値よりも小さい場合に、加速度/ハンドル
角変化率演算器42による除算処理を禁止する。
速度/時間変化率dGy/dtに対する所定変化率を車
両に応じて設定する所定変化率設定手段と、加速度/時
間変化率dGy/dtと所定変化率とを比較する比較手
段とを備えている。加速度/時間変化率比較判定器37
は、車両挙動安定性判定器5Gの機能の一部に含まれて
もよい。
り、ハンドル角/時間変化率dθ/dtが下限許容値よ
りも小さいと判定された場合には、加速度/ハンドル角
変化率演算器42および車両挙動安定性判定器5Gに代
えて、加速度/時間変化率比較判定器37が有効化され
る。このとき、加速度/時間変化率比較判定器37は、
加速度/時間変化率dGy/dtが所定変化率以上を示
す場合に、車両挙動が不安定であることを判定する。
θ/dtの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、加
速度/時間変化率dGy/dtの絶対値が所定変化率未
満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、
安定状態と見なすことができる。
の絶対値が下限許容値未満であっても、加速度/時間変
化率dGy/dtの絶対値が所定変化率以上を示す場合
には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。
が下限許容値以上であっても、加速度/ハンドル角変化
率dGy/dθが所定範囲内を示す場合には、安定状態
と見なすことができる。しかし、加速度/ハンドル角変
化率dGy/dθが所定範囲外であれば、不安定状態で
あると判定される。
態27による動作について説明する。まず、ハンドル角
/時間変化率測定器24は、ハンドル角/時間変化率d
θ/dtを測定し、加速度/時間変化率測定器34は、
加速度/時間変化率dGy/dtを測定する。
ンドル角/時間変化率dθ/dtを下限許容値と比較
し、ハンドル角/時間変化率dθ/dtが下限許容値以
上を示す場合には、ハンドル角/時間変化率dθ/dt
を加速度/ハンドル角変化率演算器42に入力して、通
常の除算処理(前述の式(16)参照)を実行させる。
度/ハンドル角変化率dGy/dθを所定範囲と比較
し、所定範囲外(式(15)参照)を示す場合には、車
両挙動が不安定状態であると判定する。
が下限許容値未満を示す場合には、ハンドル角/時間変
化率比較器27は、加速度/ハンドル角変化率演算器4
2に対するハンドル角/時間変化率dθ/dtの入力
(式(16)の除算処理)を禁止するとともに、その比
較結果(dθ/dt<下限許容値)を加速度/時間変化
率比較判定器37に出力する。
代わって、加速度/時間変化率比較判定器37が有効化
され、加速度/時間変化率比較判定器37による比較判
定処結果に基づいて、車両状態が検出される。
速度/時間変化率dGy/dtを所定変化率と比較し、
加速度/時間変化率dGy/dtが所定変化率以上の場
合に、車両挙動が不安定状態であると判定する。
がら、図57に示したこの発明の実施の形態27による
車両状態判定動作について説明する。図58において、
ステップS90、S34R、S16およびS17は、前
述(図54参照)と同様の処理であり、ステップS61
T〜S65Tは、図28内のステップS61〜S65に
対応している。
(ステップS90)、ハンドル角/時間変化率dθ/d
tを測定して、その絶対値をメモリに記憶し(ステップ
S61T)、加速度/時間変化率dGy/dtを測定し
て、その絶対値をメモリに記憶する(ステップS62
T)。
の絶対値が下限許容値未満か否かを判定し(ステップS
63T)、|dθ/dt|<下限許容値(すなわち、Y
ES)と判定されれば、加速度/時間変化率比較判定器
37を有効化して、加速度/時間変化率dGy/dtの
絶対値が所定変化率以上か否かを判定する(ステップS
64T)。
t|≧所定変化率(すなわち、YES)と判定されれ
ば、車両挙動不安定状態であると判定し(ステップS1
6)、|dGy/dt|<所定変化率(すなわち、N
O)と判定されれば、安定状態であると判定して(ステ
ップS17)、図58の処理ルーチンを終了する。
/dt|≧下限許容値(すなわち、NO)と判定されれ
ば、加速度/ハンドル角変化率演算器42を有効化し
て、加速度/ハンドル角変化率dGy/dθを演算し
(ステップS65T)、車両挙動安定性判定器5Gによ
り、加速度/ハンドル角変化率dGy/dθが所定範囲
外である否かを判定する(ステップS34R)。
dθが所定範囲外(上限値α4U’以上、または、下限
値α4L’以下)であるか否かに応じて、車両挙動不安
定状態(ステップS16)、または、車両挙動安定状態
(ステップS17)を判定する。
/dtが下限許容値未満の場合には、加速度/ハンドル
角変化率演算器42による除算処理を禁止して、加速度
/時間変化率dGy/dtのみを用いて車両状態を判定
する。
/dtが小さい場合であっても、加速度/ハンドル角変
化率演算器42内の除算処理によるオーバーフローの発
生を防止するとともに、車両の不安定状態を検出するこ
とができる。
6では、ハンドル角/距離変化率dθ/dLが下限許容
値よりも小さい場合の処理について考慮しなかったが、
ハンドル角/距離変化率dθ/dLが下限許容値よりも
小さい場合には、オーバーフローを防止するために、加
速度/ハンドル角変化率演算器42A(図55参照)に
よる除算処理を禁止してもよい。
Lが小さい場合に加速度/ハンドル角変化率演算器55
Aによる除算処理を禁止したこの発明の実施の形態28
を示すブロック構成図である。
照)と同様のものについては、同一符号が付されてい
る。この場合、ハンドル角/距離変化率測定器26と加
速度/ハンドル角変化率演算器42Aとの間には、ハン
ドル角/距離変化率比較器29が挿入され、ハンドル角
/距離変化率比較器29の出力側には、加速度/距離変
化率比較判定器38が設けられている。
常はハンドル角/距離変化率dθ/dLを加速度/ハン
ドル角変化率演算器42Aに入力し、加速度/ハンドル
角変化率演算器42Aの演算(除算)処理を有効にす
る。
が下限許容値よりも小さい場合には、ハンドル角/距離
変化率比較器29は、加速度/ハンドル角変化率演算器
42Aによる除算処理を禁止して、加速度/ハンドル角
変化率演算器42Aを無効化するとともに、上記比較結
果(dθ/dL<下限許容値)を加速度/距離変化率比
較判定器38に入力して、加速度/距離変化率比較判定
器38を有効化する。
ンドル角/距離変化率dθ/dLに対する下限許容値を
車両および車速vに応じて設定する下限値設定手段と、
ハンドル角/距離変化率dθ/dLが下限許容値よりも
小さい場合に加速度/ハンドル角変化率演算器42Aに
よる除算処理を禁止する除算禁止手段とを備えている。
速度/距離変化率dGy/dLに対する所定変化率を車
両に応じて設定する所定変化率設定手段と、加速度/距
離変化率dGy/dLと所定変化率とを比較する比較手
段とを備えている。加速度/距離変化率比較判定器38
は、車両挙動安定性判定器5Gの機能の一部に含まれて
もよい。
り、ハンドル角/距離変化率dθ/dLが下限許容値よ
りも小さいと判定された場合には、加速度/ハンドル角
変化率演算器42Aおよび車両挙動安定性判定器5Gに
代えて、加速度/距離変化率比較判定器38が有効化さ
れる。このとき、加速度/距離変化率比較判定器38
は、加速度/距離変化率dGy/dLが所定変化率以上
を示す場合に、車両挙動が不安定であることを判定す
る。
θ/dLの絶対値が下限許容値未満であって、且つ、加
速度/距離変化率dGy/dLの絶対値が所定変化率未
満であれば、車両は横方向にほとんど運動しておらず、
安定状態と見なすことができる。
の絶対値が下限許容値未満であっても、加速度/距離変
化率dGy/dLの絶対値が所定変化率以上を示す場合
には、車両挙動の不安定状態を検出することができる。
が下限許容値以上であっても、加速度/ハンドル角変化
率dGy/dθが所定範囲内を示す場合には、安定状態
と見なすことができる。しかし、加速度/ハンドル角変
化率dGy/dθが所定範囲外であれば、不安定状態で
あると判定される。
測定器26は、ハンドル角/距離変化率dθ/dLを測
定し、加速度/距離変化率測定器36は、加速度/距離
変化率dGy/dLを測定する。
ンドル角/距離変化率dθ/dLが下限許容値以上の場
合には、その比較結果を加速度/ハンドル角変化率演算
器42Aに出力し、ハンドル角/距離変化率dθ/dL
が下限許容値未満の場合には、その比較結果を加速度/
距離変化率比較判定器38に出力する。
は、前述の式(17)のように、加速度/距離変化率d
Gy/dLをハンドル角/距離変化率dθ/dLで除算
して、加速度/ハンドル角変化率dGy/dθを演算す
る。
は、加速度/距離変化率dGy/dLが所定変化率以上
を示す場合に、車両挙動が不安定状態であると判定す
る。
がら、図59に示したこの発明の実施の形態28による
車両状態判定動作について説明する。図60において、
ステップS90、S34R、S16およびS17は、前
述(図30、図56参照)と同様の処理であり、ステッ
プS71U〜S75Uは、図30内のステップS71G
〜S75Gに対応している。
(ステップS90)、ハンドル角/距離変化率dθ/d
Lを測定して、その絶対値をメモリに記憶し(ステップ
S71U)、加速度/距離変化率dGy/dLを測定し
て、その絶対値をメモリに記憶する(ステップS72
U)。
の絶対値が下限許容値未満か否かを判定し(ステップS
73U)、|dθ/dL|<下限許容値(すなわち、Y
ES)と判定されれば、加速度/距離変化率比較判定器
38を有効化して、加速度/距離変化率dGy/dLの
絶対値が所定変化率以上か否かを判定する(ステップS
74U)。
L|≧所定変化率(すなわち、YES)と判定されれ
ば、車両挙動不安定状態であると判定し(ステップS1
6)、|dGy/dL|<所定変化率(すなわち、N
O)と判定されれば、安定状態であると判定して(ステ
ップS17)、図60の処理ルーチンを終了する。
/dL|≧下限許容値(すなわち、NO)と判定されれ
ば、加速度/ハンドル角変化率演算器42Aを有効化し
て、加速度/ハンドル角変化率dGy/dθを演算し
(ステップS75U)、車両挙動安定性判定器5Gによ
り、加速度/ハンドル角変化率dGy/dθが所定範囲
外(前述の式(15)参照)である否かを判定する(ス
テップS34R)。
dθが所定範囲外であるか否かに応じて、車両挙動不安
定状態(ステップS16)、または、車両挙動安定状態
(ステップS17)を判定する。
/dLが下限許容値未満の場合には、加速度/ハンドル
角変化率演算器42Aによる除算処理を禁止して、加速
度/距離変化率dGy/dLのみを用いて車両状態を判
定する。
/dLが小さい場合であっても、加速度/ハンドル角変
化率演算器42A内の除算処理によるオーバーフローの
発生を防止するとともに、車両の不安定状態を検出する
ことができる。
〜28では、電動パワーステアリング装置について考慮
しなかったが、電動パワーステアリング装置が装着され
ている車両に適用してもよい。
メントトルク測定手段を電動パワーステアリング装置に
適用したこの発明の実施の形態29を示すブロック構成
図である。
00は、前述の車両状態検出装置を構成するとともに、
電動パワーステアリング装置の制御装置を構成してい
る。電動パワーステアリング装置のモータ101は、車
輪102を操舵するためのステアリング軸103に接続
されており、ECU100からの印加電圧Vsにより駆
動されてアシストトルクTasを発生する。
び電流Iseは、それぞれ検出信号としてECU100
にフィードバックされる。ステアリング軸103には、
操舵トルクThdを検出するトルクセンサ104が設け
られており、トルクセンサ104の検出信号Tseは、
ECU100にフィードバックされる。
は、ステアリング軸103に接続されている。ハンドル
105には、ハンドル操作角θhdを検出するハンドル
操作角センサ106が設けられており、ハンドル操作角
センサ106の検出信号θseは、ECU100に入力
されている。
ライメントトルクTaが印加され、ステアリング軸10
3には、摩擦トルクTfrを含む反力トルクTtrが印
加される。
置の主な機能は、運転者がハンドル105を操作したと
きのトルクThdをトルクセンサ104で測定し、トル
ク検出信号Tseに応じてアシストトルクTasを発生
させることにある。
定性を実現するために、ハンドル操作角θhdを検出す
るセンサ106を設けるとともに、モータ101の回転
角度または角速度(さらに時間微分して角加速度を得る
場合もあり)を測定するセンサ(図示せず)を設ける場
合もある。また、ECU100は、モータ101に流れ
る電流Iseと、モータ101の端子間に印加される電
圧Vseとを検出信号として取り込む。
トルクTasとの和が、ステアリング軸103の反力ト
ルクTtrに抗して、ステアリング軸103を回転させ
ることになる。
は、モータ101の慣性項(角速度ωの微分項)も作用
するので、結局、各トルクの関係は、以下の式(18)
で表われる。
Tasに関しては、以下の式(19)の関係が成立す
る。
101のギヤ比に対応する定数、Ktは比例定数、Im
trはモータ電流により発生するトルクである。
Ttrは、アライメントトルクTaと、ステアリング機
構内の摩擦トルクTfrとの和で表わされ、以下の式
(20)が成立する。
より、摩擦トルクTfrの影響を除去してアライメント
トルクTaを推定する手法も、たとえば特開2001−
122146号公報に示されている。
を適用した場合においても、車両が路面から受けるアラ
イメントトルクTaの測定が可能になり、アライメント
トルクTaを用いた車両挙動安定性判定が可能になる。
の不安定状態または不安定状態の予兆を検出する車両状
態検出装置において、車両の横滑り角またはハンドル操
作角に対応した第1のパラメータの実測値を検出する第
1の検出手段と、車両が受けるアライメントトルクまた
は横方向加速度に対応した第2のパラメータの実測値を
検出する第2の検出手段と、第1のパラメータに対する
第2のパラメータの相対関係に関連した第3のパラメー
タを演算する演算手段と、第3のパラメータに対する比
較基準値をあらかじめ設定する基準値設定手段と、第3
のパラメータが比較基準値から逸脱した場合に、車両の
挙動が不安定であることを判定する車両挙動安定性判定
手段とを備え、実際に車両に発生している実パラメータ
値を検出するようにしたので、タイヤのクリップ力が低
下した場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆
を正確に検出することのできる車両状態検出装置が得ら
れる効果がある。
は、第1のパラメータの実測値として、車両の車体また
はタイヤの実横滑り角を検出し、第2の検出手段は、第
2のパラメータの実測値として、車両が走行中の路面か
ら受ける実アライメントトルクを検出し、演算手段は、
車両の横滑り角に対するアライメントトルクの比率をト
ルク/滑り角比率として、車両に応じてあらかじめ設定
するトルク/滑り角比率設定手段と、実横滑り角および
トルク/滑り角比率を用いて、実横滑り角に対する規範
アライメントトルクを演算する規範値演算手段と、実ア
ライメントトルクと規範アライメントトルクとの偏差の
絶対値を、第3のパラメータとなるトルク偏差として演
算するトルク偏差演算手段とを含み、基準値設定手段
は、比較基準値として、トルク偏差に対する所定偏差量
を車両に応じて設定し、車両挙動安定性判定手段は、ト
ルク偏差が所定偏差量以上を示す場合に、車両の挙動が
不安定であることを判定するようにしたので、タイヤの
クリップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定状態
またはその予兆を正確に検出することのできる車両状態
検出装置が得られる効果がある。
は、第1のパラメータの実測値として、車両の車体また
はタイヤの実横滑り角を検出し、第2の検出手段は、第
2のパラメータの実測値として、車両が走行中の路面か
ら受ける実アライメントトルクを検出し、演算手段は、
実横滑り角に対する実アライメントトルクの変化率を、
第3のパラメータとなるトルク/滑り角変化率として演
算し、基準値設定手段は、比較基準値として、トルク/
滑り角変化率に対する所定範囲を車両に応じて設定し、
車両挙動安定性判定手段は、トルク/滑り角変化率が所
定範囲から逸脱した場合に、車両の挙動が不安定である
ことを判定するようにしたので、タイヤのクリップ力が
低下した場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予
兆を正確に検出することのできる車両状態検出装置が得
られる効果がある。
横滑り角の時間変化率を滑り角/時間変化率として演算
する滑り角/時間変化率演算手段と、実アライメントト
ルクの時間変化率をトルク/時間変化率として演算する
トルク/時間変化率演算手段と、トルク/時間変化率を
滑り角/時間変化率で除算してトルク/滑り角変化率を
演算するトルク/滑り角変化率演算手段とを含むので、
タイヤのクリップ力が低下した場合でも、車両挙動の不
安定状態またはその予兆を正確に検出することのできる
車両状態検出装置が得られる効果がある。
両の移動距離を演算する移動距離演算手段と、移動距離
に対する実横滑り角の変化率を滑り角/距離変化率とし
て演算する滑り角/距離変化率演算手段と、移動距離に
対する実アライメントトルクの変化率をトルク/距離変
化率として演算するトルク/距離変化率演算手段と、ト
ルク/距離変化率を滑り角/距離変化率で除算してトル
ク/滑り角変化率を演算するトルク/滑り角変化率演算
手段とを含むので、タイヤのクリップ力が低下した場合
でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検
出することのできる車両状態検出装置が得られる効果が
ある。
を車速として検出する車速検出手段と、車両の横方向加
速度を検出する横方向加速度検出手段と、車両のヨー方
向加速度を検出するヨーレート検出手段とを備え、滑り
角/時間変化率演算手段は、車速、横方向加速度および
ヨー方向加速度を用いて滑り角/時間変化率を演算する
ようにしたので、タイヤのクリップ力が低下した場合で
も、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出
することのできる車両状態検出装置が得られる効果があ
る。
り角/時間変化率に対する下限許容値を車両に応じて設
定する下限値設定手段と、トルク/時間変化率に対する
所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段
と、滑り角/時間変化率が下限許容値よりも小さい場合
に、トルク/滑り角変化率演算手段による除算処理を禁
止する除算禁止手段とを含み、車両挙動安定性判定手段
は、滑り角/時間変化率が下限許容値よりも小さい場合
には、トルク/時間変化率が所定変化率以上を示す場合
に、車両の挙動が不安定であることを判定するようにし
たので、タイヤのクリップ力が低下した場合でも、車両
挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出すること
のできる車両状態検出装置が得られる効果がある。
化率に対する下限許容値を車両に応じて設定する下限値
設定手段と、トルク/距離変化率に対する所定変化率を
車両に応じて設定する所定変化率設定手段と、滑り角/
距離変化率が下限許容値よりも小さい場合に、トルク/
滑り角変化率演算手段による除算処理を禁止する除算禁
止手段とを含み、車両挙動安定性判定手段は、滑り角/
距離変化率が下限許容値よりも小さい場合には、トルク
/距離変化率が所定変化率以上を示す場合に、車両の挙
動が不安定であることを判定するようにしたので、タイ
ヤのクリップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定
状態またはその予兆を正確に検出することのできる車両
状態検出装置が得られる効果がある。
を車速として検出する車速検出手段を備え、第1の検出
手段は、第1のパラメータの実測値として車両の実ハン
ドル操作角を検出し、第2の検出手段は、第2のパラメ
ータの実測値として、車両が走行中の路面から受ける実
アライメントトルクを検出し、演算手段は、車両のハン
ドル操作角に対するアライメントトルクの比率をトルク
/ハンドル角比率として、車両および車速に応じてあら
かじめ設定するトルク/ハンドル角比率設定手段と、ハ
ンドル操作角およびトルク/ハンドル角比率を用いて、
ハンドル操作角に対する規範アライメントトルクを演算
する規範値演算手段と、実アライメントトルクと規範ア
ライメントトルクとの偏差の絶対値を、第3のパラメー
タとなるトルク偏差として演算するトルク偏差演算手段
とを含み、基準値設定手段は、比較基準値として、トル
ク偏差に対する所定偏差量を車両に応じて設定し、車両
挙動安定性判定手段は、トルク偏差が所定偏差量以上を
示す場合に、車両の挙動が不安定であることを判定する
ようにしたので、タイヤのクリップ力が低下した場合で
も、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出
することのできる車両状態検出装置が得られる効果があ
る。
を車速として検出する車速検出手段を備え、第1の検出
手段は、第1のパラメータの実測値として車両の実ハン
ドル操作角を検出し、第2の検出手段は、第2のパラメ
ータの実測値として、車両が走行中の路面から受ける実
アライメントトルクを検出し、演算手段は、実ハンドル
操作角に対する実アライメントトルクの変化率を、第3
のパラメータとなるトルク/ハンドル角変化率として演
算し、基準値設定手段は、比較基準値として、トルク/
ハンドル角変化率に対する所定範囲を車両に応じて設定
し、車両挙動安定性判定手段は、トルク/ハンドル角変
化率が所定範囲から逸脱した場合に、車両の挙動が不安
定であることを判定するようにしたので、タイヤのクリ
ップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定状態また
はその予兆を正確に検出することのできる車両状態検出
装置が得られる効果がある。
ハンドル操作角の時間変化率をハンドル角/時間変化率
として演算するハンドル角/時間変化率演算手段と、実
アライメントトルクの時間変化率をトルク/時間変化率
として演算するトルク/時間変化率演算手段と、トルク
/時間変化率をハンドル角/時間変化率で除算してトル
ク/ハンドル角変化率を演算するトルク/ハンドル角変
化率演算手段とを含むので、タイヤのクリップ力が低下
した場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を
正確に検出することのできる車両状態検出装置が得られ
る効果がある。
両の移動距離を演算する移動距離演算手段と、移動距離
に対する実ハンドル操作角の変化率をハンドル角/距離
変化率として演算するハンドル角/距離変化率演算手段
と、移動距離に対する実アライメントトルクの変化率を
トルク/距離変化率として演算するトルク/距離変化率
演算手段と、トルク/距離変化率をハンドル角/距離変
化率で除算してトルク/ハンドル角変化率を演算するト
ルク/ハンドル角変化率演算手段とを含むので、タイヤ
のクリップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定状
態またはその予兆を正確に検出することのできる車両状
態検出装置が得られる効果がある。
ンドル角/時間変化率に対する下限許容値を車両に応じ
て設定する下限値設定手段と、トルク/時間変化率に対
する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定
手段と、ハンドル角/時間変化率が下限許容値よりも小
さい場合に、トルク/ハンドル角変化率演算手段による
除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、車両挙動安
定性判定手段は、ハンドル角/時間変化率が下限許容値
よりも小さい場合には、トルク/時間変化率が所定変化
率以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを
判定するようにしたので、タイヤのクリップ力が低下し
た場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正
確に検出することのできる車両状態検出装置が得られる
効果がある。
ンドル角/距離変化率に対する下限許容値を車両に応じ
て設定する下限値設定手段と、トルク/距離変化率に対
する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定
手段と、ハンドル角/距離変化率が下限許容値よりも小
さい場合に、トルク/ハンドル角変化率演算手段による
除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、車両挙動安
定性判定手段は、ハンドル角/距離変化率が下限許容値
よりも小さい場合には、トルク/距離変化率が所定変化
率以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを
判定するようにしたので、タイヤのクリップ力が低下し
た場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正
確に検出することのできる車両状態検出装置が得られる
効果がある。
は、第1のパラメータの実測値として、車両の車体また
はタイヤの実横滑り角を検出し、第2の検出手段は、第
2のパラメータの実測値として、車両が受ける実横方向
加速度を検出し、演算手段は、車両の横滑り角に対する
横方向加速度の比率を加速度/滑り角比率として、車両
に応じてあらかじめ設定する加速度/滑り角比率設定手
段と、実横滑り角および加速度/滑り角比率を用いて、
実横滑り角に対する規範横方向加速度を演算する規範値
演算手段と、実横方向加速度と規範横方向加速度との偏
差の絶対値を、第3のパラメータとなる加速度偏差とし
て演算する加速度偏差演算手段とを含み、基準値設定手
段は、比較基準値として、加速度偏差に対する所定偏差
量を車両に応じて設定し、車両挙動安定性判定手段は、
トルク偏差が所定偏差量以上を示す場合に、車両の挙動
が不安定であることを判定するようにしたので、タイヤ
のクリップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定状
態またはその予兆を正確に検出することのできる車両状
態検出装置が得られる効果がある。
は、第1のパラメータの実測値として、車両の車体また
はタイヤの実横滑り角を検出し、第2の検出手段は、第
2のパラメータの実測値として、車両が受ける実横方向
加速度を検出し、演算手段は、実横滑り角に対する実横
方向加速度の変化率を、第3のパラメータとなる加速度
/滑り角変化率として演算し、基準値設定手段は、比較
基準値として、加速度/滑り角変化率に対する所定範囲
を車両に応じて設定し、車両挙動安定性判定手段は、加
速度/滑り角変化率が所定範囲から逸脱した場合に、車
両の挙動が不安定であることを判定するようにしたの
で、タイヤのクリップ力が低下した場合でも、車両挙動
の不安定状態またはその予兆を正確に検出することので
きる車両状態検出装置が得られる効果がある。
横滑り角の時間変化率を滑り角/時間変化率として演算
する滑り角/時間変化率演算手段と、実横方向加速度の
時間変化率を加速度/時間変化率として演算する加速度
/時間変化率演算手段と、加速度/時間変化率を滑り角
/時間変化率で除算して加速度/滑り角変化率を演算す
るトルク/滑り角変化率演算手段とを含むので、タイヤ
のクリップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定状
態またはその予兆を正確に検出することのできる車両状
態検出装置が得られる効果がある。
両の移動距離を演算する移動距離演算手段と、移動距離
に対する実横滑り角の変化率を滑り角/距離変化率とし
て演算する滑り角/距離変化率演算手段と、移動距離に
対する実横方向加速度の変化率を加速度/距離変化率と
して演算する加速度/距離変化率演算手段と、加速度/
距離変化率を滑り角/距離変化率で除算して加速度/滑
り角変化率を演算する加速度/滑り角変化率演算手段と
を含むので、タイヤのクリップ力が低下した場合でも、
車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出する
ことのできる車両状態検出装置が得られる効果がある。
を車速として検出する車速検出手段と、車両のヨー方向
加速度を検出するヨーレート検出手段とを備え、滑り角
/時間変化率演算手段は、車速、横方向加速度およびヨ
ー方向加速度を用いて滑り角/時間変化率を演算するよ
うにしたので、タイヤのクリップ力が低下した場合で
も、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出
することのできる車両状態検出装置が得られる効果があ
る。
り角/時間変化率に対する下限許容値を車両に応じて設
定する下限値設定手段と、加速度/時間変化率に対する
所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段
と、滑り角/時間変化率が下限許容値よりも小さい場合
に、加速度/滑り角変化率演算手段による除算処理を禁
止する除算禁止手段とを含み、車両挙動安定性判定手段
は、滑り角/時間変化率が下限許容値よりも小さい場合
には、加速度/時間変化率が所定変化率以上を示す場合
に、車両の挙動が不安定であることを判定するようにし
たので、タイヤのクリップ力が低下した場合でも、車両
挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出すること
のできる車両状態検出装置が得られる効果がある。
り角/距離変化率に対する下限許容値を車両に応じて設
定する下限値設定手段と、加速度/距離変化率に対する
所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定手段
と、滑り角/距離変化率が下限許容値よりも小さい場合
に、加速度/滑り角変化率演算手段による除算処理を禁
止する除算禁止手段とを含み、車両挙動安定性判定手段
は、滑り角/距離変化率が下限許容値よりも小さい場合
には、加速度/距離変化率が所定変化率以上を示す場合
に、車両の挙動が不安定であることを判定するようにし
たので、タイヤのクリップ力が低下した場合でも、車両
挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出すること
のできる車両状態検出装置が得られる効果がある。
を車速として検出する車速検出手段を備え、第1の検出
手段は、第1のパラメータの実測値として車両の実ハン
ドル操作角を検出し、第2の検出手段は、第2のパラメ
ータの実測値として、車両が受ける実横方向加速度を検
出し、演算手段は、車両のハンドル操作角に対する横方
向加速度の比率を加速度/ハンドル角比率として、車両
および車速に応じてあらかじめ設定する加速度/ハンド
ル角比率設定手段と、ハンドル操作角および加速度/ハ
ンドル角比率を用いて、ハンドル操作角に対する規範横
方向加速度を演算する規範値演算手段と、実横方向加速
度と規範横方向加速度との偏差の絶対値を、第3のパラ
メータとなる加速度偏差として演算する加速度偏差演算
手段とを含み、基準値設定手段は、比較基準値として、
加速度偏差に対する所定偏差量を車両に応じて設定し、
車両挙動安定性判定手段は、加速度偏差が所定偏差量以
上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを判定
するようにしたので、タイヤのクリップ力が低下した場
合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に
検出することのできる車両状態検出装置が得られる効果
がある。
を車速として検出する車速検出手段を備え、第1の検出
手段は、第1のパラメータの実測値として車両の実ハン
ドル操作角を検出し、第2の検出手段は、第2のパラメ
ータの実測値として、車両が受ける実横方向加速度を検
出し、演算手段は、実ハンドル操作角に対する実横方向
加速度の変化率を、第3のパラメータとなる加速度/ハ
ンドル角変化率として演算し、基準値設定手段は、比較
基準値として、加速度/ハンドル角変化率に対する所定
範囲を車両に応じて設定し、車両挙動安定性判定手段
は、加速度/ハンドル角変化率が所定範囲から逸脱した
場合に、車両の挙動が不安定であることを判定するよう
にしたので、タイヤのクリップ力が低下した場合でも、
車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に検出する
ことのできる車両状態検出装置が得られる効果がある。
ハンドル操作角の時間変化率をハンドル角/時間変化率
として演算するハンドル角/時間変化率演算手段と、実
横方向加速度の時間変化率を加速度/時間変化率として
演算する加速度/時間変化率演算手段と、加速度/時間
変化率をハンドル角/時間変化率で除算して加速度/ハ
ンドル角変化率を演算する加速度/ハンドル角変化率演
算手段とを含むので、タイヤのクリップ力が低下した場
合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正確に
検出することのできる車両状態検出装置が得られる効果
がある。
両の移動距離を演算する移動距離演算手段と、移動距離
に対する実ハンドル操作角の変化率をハンドル角/距離
変化率として演算するハンドル角/距離変化率演算手段
と、移動距離に対する実横方向加速度の変化率を加速度
/距離変化率として演算する加速度/距離変化率演算手
段と、加速度/距離変化率をハンドル角/距離変化率で
除算して加速度/ハンドル角変化率を演算する加速度/
ハンドル角変化率演算手段とを含むので、タイヤのクリ
ップ力が低下した場合でも、車両挙動の不安定状態また
はその予兆を正確に検出することのできる車両状態検出
装置が得られる効果がある。
ンドル角/時間変化率に対する下限許容値を車両に応じ
て設定する下限値設定手段と、加速度/時間変化率に対
する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定
手段と、ハンドル角/時間変化率が下限許容値よりも小
さい場合に、加速度/ハンドル角変化率演算手段による
除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、車両挙動安
定性判定手段は、ハンドル角/時間変化率が下限許容値
よりも小さい場合には、加速度/時間変化率が所定変化
率以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを
判定するようにしたので、タイヤのクリップ力が低下し
た場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正
確に検出することのできる車両状態検出装置が得られる
効果がある。
ンドル角/距離変化率に対する下限許容値を車両に応じ
て設定する下限値設定手段と、加速度/距離変化率に対
する所定変化率を車両に応じて設定する所定変化率設定
手段と、ハンドル角/距離変化率が下限許容値よりも小
さい場合に、加速度/ハンドル角変化率演算手段による
除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、車両挙動安
定性判定手段は、ハンドル角/距離変化率が下限許容値
よりも小さい場合には、加速度/距離変化率が所定変化
率以上を示す場合に、車両の挙動が不安定であることを
判定するようにしたので、タイヤのクリップ力が低下し
た場合でも、車両挙動の不安定状態またはその予兆を正
確に検出することのできる車両状態検出装置が得られる
効果がある。
図である。
動作を示すフローチャートである。
が変化する場合の横滑り角に対するアライメントトルク
の特性を示す説明図である。
図である。
動作を示すフローチャートである。
図である。
動作を示すフローチャートである。
図である。
動作を示すフローチャートである。
成図である。
定動作を示すフローチャートである。
成図である。
定動作を示すフローチャートである。
成図である。
定動作を示すフローチャートである。
成図である。
定動作を示すフローチャートである。
成図である。
定動作を示すフローチャートである。
係数が変化する場合のハンドル操作角に対するアライメ
ントトルクの特性を示す説明図である。
構成図である。
判定動作を示すフローチャートである。
構成図である。
判定動作を示すフローチャートである。
構成図である。
判定動作を示すフローチャートである。
構成図である。
判定動作を示すフローチャートである。
構成図である。
判定動作を示すフローチャートである。
構成図である。
判定動作を示すフローチャートである。
擦係数が変化する場合の横滑り角に対する横方向加速度
の特性を示す説明図である。
構成図である。
判定動作を示すフローチャートである。
構成図である。
判定動作を示すフローチャートである。
構成図である。
判定動作を示すフローチャートである。
構成図である。
判定動作を示すフローチャートである。
構成図である。
判定動作を示すフローチャートである。
構成図である。
判定動作を示すフローチャートである。
構成図である。
判定動作を示すフローチャートである。
構成図である。
判定動作を示すフローチャートである。
構成図である。
判定動作を示すフローチャートである。
擦係数が変化する場合のハンドル操作角に対する横方向
加速度Gyの特性を示す説明図である。
構成図である。
判定動作を示すフローチャートである。
構成図である。
判定動作を示すフローチャートである。
構成図である。
判定動作を示すフローチャートである。
構成図である。
判定動作を示すフローチャートである。
ある。
定動作を示すフローチャートである。
ク演算器、3 アライメントトルク測定器、4、4B
アライメントトルク偏差演算器、5、5A〜5G 車両
挙動安定性判定器、6 トルク/滑り角変化率測定器、
7、23、33、41 演算器、8 滑り角/時間変化
率測定器、8A 滑り角/時間変化率演算器、9 トル
ク/時間変化率測定器、10、10A トルク/滑り角
変化率演算器、11 滑り角/距離変化率測定器、12
トルク/距離変化率測定器、13 横方向加速度測定
器、14 ヨーレート測定器、15 車速測定器、17
滑り角/時間変化率比較器、18 トルク/時間変化率
比較判定器、19 滑り角/距離変化率比較器、20
ハンドル操作角測定器、21 トルク/距離変化率比較
判定器、22 トルク/ハンドル角変化率測定器、24
ハンドル角/時間変化率測定器、25、25A トル
ク/ハンドル角変化率演算器、26 ハンドル角/距離
変化率測定器、27 ハンドル角/時間変化率比較器、
29 ハンドル角/距離変化率比較器、30、30F
規範横方向加速度演算器、31、31F 横方向加速度
偏差演算器、32 加速度/滑り角変化率測定器、34
加速度/時間変化率測定器、35、35A 加速度/
滑り角変化率演算器、36加速度/距離変化率測定器、
37 加速度/時間変化率比較判定器、38 加速度/
距離変化率比較判定器、40 加速度/ハンドル角変化
率測定器、42、42A 加速度/ハンドル角変化率演
算器、100 ECU、101 モータ、102 車
輪、103 ステアリング軸、104 トルクセンサ、
105 ハンドル、106 ハンドル操作角センサ、β
横滑り角(実横滑り角)、θ ハンドル操作角(実ハ
ンドル操作角)、Ta アライメントトルク(実アライ
メントトルク)、To、To’ 規範アライメントトル
ク、ΔT、ΔT’ アライメントトルク偏差(トルク偏
差)、Gy 横方向加速度、Go、Go’ 規範横方向
加速度、ΔG、ΔG’ 加速度偏差、γ ヨーレート、
v 車速(実車速)、α1、α1’、α3、α3’ 所
定偏差量、α2U〜α2L、α2U’〜α2L’、α4
U〜α4L、α4U’〜α4L’ 所定範囲、dTa/
dβ トルク/滑り角変化率、dTa/dt トルク/
時間変化率、dTa/dL トルク/距離変化率、dT
a/dθ トルク/ハンドル角変化率、dβ/dt 滑
り角/時間変化率、dβ/dL 滑り角/距離変化率、
dGy/dβ 加速度/滑り角変化率、dGy/dt
加速度/時間変化率、dGy/dL 加速度/距離変化
率、dGy/dθ 加速度/ハンドル角変化率、dθ/
dt ハンドル角/時間変化率、dθ/dL ハンドル
角/距離変化率。
Claims (27)
- 【請求項1】 車両の不安定状態または前記不安定状態
の予兆を検出する車両状態検出装置において、 前記車両の横滑り角またはハンドル操作角に対応した第
1のパラメータの実測値を検出する第1の検出手段と、 前記車両が受けるアライメントトルクまたは横方向加速
度に対応した第2のパラメータの実測値を検出する第2
の検出手段と、 前記第1のパラメータに対する前記第2のパラメータの
相対関係に関連した第3のパラメータを演算する演算手
段と、 前記第3のパラメータに対する比較基準値をあらかじめ
設定する基準値設定手段と、 前記第3のパラメータが前記比較基準値から逸脱した場
合に、前記車両の挙動が不安定であることを判定する車
両挙動安定性判定手段とを備えたことを特徴とする車両
状態検出装置。 - 【請求項2】 前記第1の検出手段は、前記第1のパラ
メータの実測値として、前記車両の車体またはタイヤの
実横滑り角を検出し、 前記第2の検出手段は、前記第2のパラメータの実測値
として、前記車両が走行中の路面から受ける実アライメ
ントトルクを検出し、 前記演算手段は、 前記車両の横滑り角に対するアライメントトルクの比率
をトルク/滑り角比率として、前記車両に応じてあらか
じめ設定するトルク/滑り角比率設定手段と、 前記実横滑り角および前記トルク/滑り角比率を用い
て、前記実横滑り角に対する規範アライメントトルクを
演算する規範値演算手段と、 前記実アライメントトルクと前記規範アライメントトル
クとの偏差の絶対値を、前記第3のパラメータとなるト
ルク偏差として演算するトルク偏差演算手段とを含み、 前記基準値設定手段は、前記比較基準値として、前記ト
ルク偏差に対する所定偏差量を前記車両に応じて設定
し、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記トルク偏差が前記
所定偏差量以上を示す場合に、前記車両の挙動が不安定
であることを判定することを特徴とする請求項1に記載
の車両状態検出装置。 - 【請求項3】 前記第1の検出手段は、前記第1のパラ
メータの実測値として、前記車両の車体またはタイヤの
実横滑り角を検出し、 前記第2の検出手段は、前記第2のパラメータの実測値
として、前記車両が走行中の路面から受ける実アライメ
ントトルクを検出し、 前記演算手段は、前記実横滑り角に対する前記実アライ
メントトルクの変化率を、前記第3のパラメータとなる
トルク/滑り角変化率として演算し、 前記基準値設定手段は、前記比較基準値として、前記ト
ルク/滑り角変化率に対する所定範囲を前記車両に応じ
て設定し、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記トルク/滑り角変
化率が前記所定範囲から逸脱した場合に、前記車両の挙
動が不安定であることを判定することを特徴とする請求
項1に記載の車両状態検出装置。 - 【請求項4】 前記演算手段は、 前記実横滑り角の時間変化率を滑り角/時間変化率とし
て演算する滑り角/時間変化率演算手段と、 前記実アライメントトルクの時間変化率をトルク/時間
変化率として演算するトルク/時間変化率演算手段と、 前記トルク/時間変化率を前記滑り角/時間変化率で除
算して前記トルク/滑り角変化率を演算するトルク/滑
り角変化率演算手段とを含むことを特徴とする請求項3
に記載の車両状態検出装置。 - 【請求項5】 前記演算手段は、 前記車両の移動距離を演算する移動距離演算手段と、 前記移動距離に対する前記実横滑り角の変化率を滑り角
/距離変化率として演算する滑り角/距離変化率演算手
段と、 前記移動距離に対する前記実アライメントトルクの変化
率をトルク/距離変化率として演算するトルク/距離変
化率演算手段と、 前記トルク/距離変化率を前記滑り角/距離変化率で除
算して前記トルク/滑り角変化率を演算するトルク/滑
り角変化率演算手段とを含むことを特徴とする請求項3
に記載の車両状態検出装置。 - 【請求項6】 前記車両の走行速度を車速として検出す
る車速検出手段と、 前記車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出手
段と、 前記車両のヨー方向加速度を検出するヨーレート検出手
段とを備え、 前記滑り角/時間変化率演算手段は、前記車速、前記横
方向加速度および前記ヨー方向加速度を用いて前記滑り
角/時間変化率を演算することを特徴とする請求項4に
記載の車両状態検出装置。 - 【請求項7】 前記演算手段は、 前記滑り角/時間変化率に対する下限許容値を前記車両
に応じて設定する下限値設定手段と、 前記トルク/時間変化率に対する所定変化率を前記車両
に応じて設定する所定変化率設定手段と、 前記滑り角/時間変化率が前記下限許容値よりも小さい
場合に、前記トルク/滑り角変化率演算手段による除算
処理を禁止する除算禁止手段とを含み、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記滑り角/時間変化
率が前記下限許容値よりも小さい場合には、前記トルク
/時間変化率が前記所定変化率以上を示す場合に、前記
車両の挙動が不安定であることを判定することを特徴と
する請求項4に記載の車両状態検出装置。 - 【請求項8】 前記演算手段は、 前記滑り角/距離変化率に対する下限許容値を前記車両
に応じて設定する下限値設定手段と、 前記トルク/距離変化率に対する所定変化率を前記車両
に応じて設定する所定変化率設定手段と、 前記滑り角/距離変化率が前記下限許容値よりも小さい
場合に、前記トルク/滑り角変化率演算手段による除算
処理を禁止する除算禁止手段とを含み、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記滑り角/距離変化
率が前記下限許容値よりも小さい場合には、前記トルク
/距離変化率が前記所定変化率以上を示す場合に、前記
車両の挙動が不安定であることを判定することを特徴と
する請求項5に記載の車両状態検出装置。 - 【請求項9】 前記車両の走行速度を車速として検出す
る車速検出手段を備え、 前記第1の検出手段は、前記第1のパラメータの実測値
として前記車両の実ハンドル操作角を検出し、 前記第2の検出手段は、前記第2のパラメータの実測値
として、前記車両が走行中の路面から受ける実アライメ
ントトルクを検出し、 前記演算手段は、 前記車両のハンドル操作角に対するアライメントトルク
の比率をトルク/ハンドル角比率として、前記車両およ
び前記車速に応じてあらかじめ設定するトルク/ハンド
ル角比率設定手段と、 前記ハンドル操作角および前記トルク/ハンドル角比率
を用いて、前記ハンドル操作角に対する規範アライメン
トトルクを演算する規範値演算手段と、 前記実アライメントトルクと前記規範アライメントトル
クとの偏差の絶対値を、前記第3のパラメータとなるト
ルク偏差として演算するトルク偏差演算手段とを含み、 前記基準値設定手段は、前記比較基準値として、前記ト
ルク偏差に対する所定偏差量を前記車両に応じて設定
し、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記トルク偏差が前記
所定偏差量以上を示す場合に、前記車両の挙動が不安定
であることを判定することを特徴とする請求項1に記載
の車両状態検出装置。 - 【請求項10】 前記車両の走行速度を車速として検出
する車速検出手段を備え、 前記第1の検出手段は、前記第1のパラメータの実測値
として前記車両の実ハンドル操作角を検出し、 前記第2の検出手段は、前記第2のパラメータの実測値
として、前記車両が走行中の路面から受ける実アライメ
ントトルクを検出し、 前記演算手段は、前記実ハンドル操作角に対する前記実
アライメントトルクの変化率を、前記第3のパラメータ
となるトルク/ハンドル角変化率として演算し、 前記基準値設定手段は、前記比較基準値として、前記ト
ルク/ハンドル角変化率に対する所定範囲を前記車両に
応じて設定し、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記トルク/ハンドル
角変化率が前記所定範囲から逸脱した場合に、前記車両
の挙動が不安定であることを判定することを特徴とする
請求項1に記載の車両状態検出装置。 - 【請求項11】 前記演算手段は、 前記実ハンドル操作角の時間変化率をハンドル角/時間
変化率として演算するハンドル角/時間変化率演算手段
と、 前記実アライメントトルクの時間変化率をトルク/時間
変化率として演算するトルク/時間変化率演算手段と、 前記トルク/時間変化率を前記ハンドル角/時間変化率
で除算して前記トルク/ハンドル角変化率を演算するト
ルク/ハンドル角変化率演算手段とを含むことを特徴と
する請求項10に記載の車両状態検出装置。 - 【請求項12】 前記演算手段は、 前記車両の移動距離を演算する移動距離演算手段と、 前記移動距離に対する前記実ハンドル操作角の変化率を
ハンドル角/距離変化率として演算するハンドル角/距
離変化率演算手段と、 前記移動距離に対する前記実アライメントトルクの変化
率をトルク/距離変化率として演算するトルク/距離変
化率演算手段と、 前記トルク/距離変化率を前記ハンドル角/距離変化率
で除算して前記トルク/ハンドル角変化率を演算するト
ルク/ハンドル角変化率演算手段とを含むことを特徴と
する請求項10に記載の車両状態検出装置。 - 【請求項13】 前記演算手段は、 前記ハンドル角/時間変化率に対する下限許容値を前記
車両に応じて設定する下限値設定手段と、 前記トルク/時間変化率に対する所定変化率を前記車両
に応じて設定する所定変化率設定手段と、 前記ハンドル角/時間変化率が前記下限許容値よりも小
さい場合に、前記トルク/ハンドル角変化率演算手段に
よる除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記ハンドル角/時間
変化率が前記下限許容値よりも小さい場合には、前記ト
ルク/時間変化率が前記所定変化率以上を示す場合に、
前記車両の挙動が不安定であることを判定することを特
徴とする請求項11に記載の車両状態検出装置。 - 【請求項14】 前記演算手段は、 前記ハンドル角/距離変化率に対する下限許容値を前記
車両に応じて設定する下限値設定手段と、 前記トルク/距離変化率に対する所定変化率を前記車両
に応じて設定する所定変化率設定手段と、 前記ハンドル角/距離変化率が前記下限許容値よりも小
さい場合に、前記トルク/ハンドル角変化率演算手段に
よる除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記ハンドル角/距離
変化率が前記下限許容値よりも小さい場合には、前記ト
ルク/距離変化率が前記所定変化率以上を示す場合に、
前記車両の挙動が不安定であることを判定することを特
徴とする請求項12に記載の車両状態検出装置。 - 【請求項15】 前記第1の検出手段は、前記第1のパ
ラメータの実測値として、前記車両の車体またはタイヤ
の実横滑り角を検出し、 前記第2の検出手段は、前記第2のパラメータの実測値
として、前記車両が受ける実横方向加速度を検出し、 前記演算手段は、 前記車両の横滑り角に対する横方向加速度の比率を加速
度/滑り角比率として、前記車両に応じてあらかじめ設
定する加速度/滑り角比率設定手段と、 前記実横滑り角および前記加速度/滑り角比率を用い
て、前記実横滑り角に対する規範横方向加速度を演算す
る規範値演算手段と、 前記実横方向加速度と前記規範横方向加速度との偏差の
絶対値を、前記第3のパラメータとなる加速度偏差とし
て演算する加速度偏差演算手段とを含み、 前記基準値設定手段は、前記比較基準値として、前記加
速度偏差に対する所定偏差量を前記車両に応じて設定
し、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記トルク偏差が前記
所定偏差量以上を示す場合に、前記車両の挙動が不安定
であることを判定することを特徴とする請求項1に記載
の車両状態検出装置。 - 【請求項16】 前記第1の検出手段は、前記第1のパ
ラメータの実測値として、前記車両の車体またはタイヤ
の実横滑り角を検出し、 前記第2の検出手段は、前記第2のパラメータの実測値
として、前記車両が受ける実横方向加速度を検出し、 前記演算手段は、前記実横滑り角に対する前記実横方向
加速度の変化率を、前記第3のパラメータとなる加速度
/滑り角変化率として演算し、 前記基準値設定手段は、前記比較基準値として、前記加
速度/滑り角変化率に対する所定範囲を前記車両に応じ
て設定し、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記加速度/滑り角変
化率が前記所定範囲から逸脱した場合に、前記車両の挙
動が不安定であることを判定することを特徴とする請求
項1に記載の車両状態検出装置。 - 【請求項17】 前記演算手段は、 前記実横滑り角の時間変化率を滑り角/時間変化率とし
て演算する滑り角/時間変化率演算手段と、 前記実横方向加速度の時間変化率を加速度/時間変化率
として演算する加速度/時間変化率演算手段と、 前記加速度/時間変化率を前記滑り角/時間変化率で除
算して前記加速度/滑り角変化率を演算するトルク/滑
り角変化率演算手段とを含むことを特徴とする請求項1
6に記載の車両状態検出装置。 - 【請求項18】 前記演算手段は、 前記車両の移動距離を演算する移動距離演算手段と、 前記移動距離に対する前記実横滑り角の変化率を滑り角
/距離変化率として演算する滑り角/距離変化率演算手
段と、 前記移動距離に対する前記実横方向加速度の変化率を加
速度/距離変化率として演算する加速度/距離変化率演
算手段と、 前記加速度/距離変化率を前記滑り角/距離変化率で除
算して前記加速度/滑り角変化率を演算する加速度/滑
り角変化率演算手段とを含むことを特徴とする請求項1
6に記載の車両状態検出装置。 - 【請求項19】 前記車両の走行速度を車速として検出
する車速検出手段と、 前記車両のヨー方向加速度を検出するヨーレート検出手
段とを備え、 前記滑り角/時間変化率演算手段は、前記車速、前記横
方向加速度および前記ヨー方向加速度を用いて前記滑り
角/時間変化率を演算することを特徴とする請求項17
に記載の車両状態検出装置。 - 【請求項20】 前記演算手段は、 前記滑り角/時間変化率に対する下限許容値を前記車両
に応じて設定する下限値設定手段と、 前記加速度/時間変化率に対する所定変化率を前記車両
に応じて設定する所定変化率設定手段と、 前記滑り角/時間変化率が前記下限許容値よりも小さい
場合に、前記加速度/滑り角変化率演算手段による除算
処理を禁止する除算禁止手段とを含み、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記滑り角/時間変化
率が前記下限許容値よりも小さい場合には、前記加速度
/時間変化率が前記所定変化率以上を示す場合に、前記
車両の挙動が不安定であることを判定することを特徴と
する請求項17に記載の車両状態検出装置。 - 【請求項21】 前記演算手段は、 前記滑り角/距離変化率に対する下限許容値を前記車両
に応じて設定する下限値設定手段と、 前記加速度/距離変化率に対する所定変化率を前記車両
に応じて設定する所定変化率設定手段と、 前記滑り角/距離変化率が前記下限許容値よりも小さい
場合に、前記加速度/滑り角変化率演算手段による除算
処理を禁止する除算禁止手段とを含み、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記滑り角/距離変化
率が前記下限許容値よりも小さい場合には、前記加速度
/距離変化率が前記所定変化率以上を示す場合に、前記
車両の挙動が不安定であることを判定することを特徴と
する請求項18に記載の車両状態検出装置。 - 【請求項22】 前記車両の走行速度を車速として検出
する車速検出手段を備え、 前記第1の検出手段は、前記第1のパラメータの実測値
として前記車両の実ハンドル操作角を検出し、 前記第2の検出手段は、前記第2のパラメータの実測値
として、前記車両が受ける実横方向加速度を検出し、 前記演算手段は、 前記車両のハンドル操作角に対する横方向加速度の比率
を加速度/ハンドル角比率として、前記車両および前記
車速に応じてあらかじめ設定する加速度/ハンドル角比
率設定手段と、 前記ハンドル操作角および前記加速度/ハンドル角比率
を用いて、前記ハンドル操作角に対する規範横方向加速
度を演算する規範値演算手段と、 前記実横方向加速度と前記規範横方向加速度との偏差の
絶対値を、前記第3のパラメータとなる加速度偏差とし
て演算する加速度偏差演算手段とを含み、 前記基準値設定手段は、前記比較基準値として、前記加
速度偏差に対する所定偏差量を前記車両に応じて設定
し、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記加速度偏差が前記
所定偏差量以上を示す場合に、前記車両の挙動が不安定
であることを判定することを特徴とする請求項1に記載
の車両状態検出装置。 - 【請求項23】 前記車両の走行速度を車速として検出
する車速検出手段を備え、 前記第1の検出手段は、前記第1のパラメータの実測値
として前記車両の実ハンドル操作角を検出し、 前記第2の検出手段は、前記第2のパラメータの実測値
として、前記車両が受ける実横方向加速度を検出し、 前記演算手段は、前記実ハンドル操作角に対する前記実
横方向加速度の変化率を、前記第3のパラメータとなる
加速度/ハンドル角変化率として演算し、 前記基準値設定手段は、前記比較基準値として、前記加
速度/ハンドル角変化率に対する所定範囲を前記車両に
応じて設定し、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記加速度/ハンドル
角変化率が前記所定範囲から逸脱した場合に、前記車両
の挙動が不安定であることを判定することを特徴とする
請求項1に記載の車両状態検出装置。 - 【請求項24】 前記演算手段は、 前記実ハンドル操作角の時間変化率をハンドル角/時間
変化率として演算するハンドル角/時間変化率演算手段
と、 前記実横方向加速度の時間変化率を加速度/時間変化率
として演算する加速度/時間変化率演算手段と、 前記加速度/時間変化率を前記ハンドル角/時間変化率
で除算して前記加速度/ハンドル角変化率を演算する加
速度/ハンドル角変化率演算手段とを含むことを特徴と
する請求項23に記載の車両状態検出装置。 - 【請求項25】 前記演算手段は、 前記車両の移動距離を演算する移動距離演算手段と、 前記移動距離に対する前記実ハンドル操作角の変化率を
ハンドル角/距離変化率として演算するハンドル角/距
離変化率演算手段と、 前記移動距離に対する前記実横方向加速度の変化率を加
速度/距離変化率として演算する加速度/距離変化率演
算手段と、 前記加速度/距離変化率を前記ハンドル角/距離変化率
で除算して前記加速度/ハンドル角変化率を演算する加
速度/ハンドル角変化率演算手段とを含むことを特徴と
する請求項23に記載の車両状態検出装置。 - 【請求項26】 前記演算手段は、 前記ハンドル角/時間変化率に対する下限許容値を前記
車両に応じて設定する下限値設定手段と、 前記加速度/時間変化率に対する所定変化率を前記車両
に応じて設定する所定変化率設定手段と、 前記ハンドル角/時間変化率が前記下限許容値よりも小
さい場合に、前記加速度/ハンドル角変化率演算手段に
よる除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記ハンドル角/時間
変化率が前記下限許容値よりも小さい場合には、前記加
速度/時間変化率が前記所定変化率以上を示す場合に、
前記車両の挙動が不安定であることを判定することを特
徴とする請求項24に記載の車両状態検出装置。 - 【請求項27】 前記演算手段は、 前記ハンドル角/距離変化率に対する下限許容値を前記
車両に応じて設定する下限値設定手段と、 前記加速度/距離変化率に対する所定変化率を前記車両
に応じて設定する所定変化率設定手段と、 前記ハンドル角/距離変化率が前記下限許容値よりも小
さい場合に、前記加速度/ハンドル角変化率演算手段に
よる除算処理を禁止する除算禁止手段とを含み、 前記車両挙動安定性判定手段は、前記ハンドル角/距離
変化率が前記下限許容値よりも小さい場合には、前記加
速度/距離変化率が前記所定変化率以上を示す場合に、
前記車両の挙動が不安定であることを判定することを特
徴とする請求項25に記載の車両状態検出装置。
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---|---|---|---|
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