JP2003139236A - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents
自動変速機のロックアップ制御装置Info
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ロックアップ中に開始される多重つかみ替え
を伴う変速中に、途中で瞬間に生じるロックアップオン
動作をなくすことで、段階的ショックの発生を防ぐ。 【解決手段】 自動変速機は、ロックアップクラッチを
介する動力を入力とし、第１の変速段から第２の変速段
への変速の際に、第１の変速段から第２の変速段への変
速を、第１の係合要素を解放し、第３の係合要素を係合
する前段階の変速制御と、第２の係合要素を解放し、第
４の係合要素を係合する後段階の変速制御を連続して行
う。ロックアップ中の第１の変速段から第２の変速段へ
の変速のときに、ロックアップ制御手段５１が、変速開
始時に解放したロックアップクラッチ２１の前段階の変
速終了時の再係合を防ぐ。これにより変速途中のロック
アップ再係合がなくなり、段階的ショックの発生が防が
れる。
を伴う変速中に、途中で瞬間に生じるロックアップオン
動作をなくすことで、段階的ショックの発生を防ぐ。 【解決手段】 自動変速機は、ロックアップクラッチを
介する動力を入力とし、第１の変速段から第２の変速段
への変速の際に、第１の変速段から第２の変速段への変
速を、第１の係合要素を解放し、第３の係合要素を係合
する前段階の変速制御と、第２の係合要素を解放し、第
４の係合要素を係合する後段階の変速制御を連続して行
う。ロックアップ中の第１の変速段から第２の変速段へ
の変速のときに、ロックアップ制御手段５１が、変速開
始時に解放したロックアップクラッチ２１の前段階の変
速終了時の再係合を防ぐ。これにより変速途中のロック
アップ再係合がなくなり、段階的ショックの発生が防が
れる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のロッ
クアップ制御装置に関し、特に、変速段間で段階的な係
合要素の解放と係合の入れ替えを必要とする変速を円滑
に行うためのロックアップ制御技術に関する。
クアップ制御装置に関し、特に、変速段間で段階的な係
合要素の解放と係合の入れ替えを必要とする変速を円滑
に行うためのロックアップ制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は、周知のようにプラネタリ
ギヤで構成される変速要素を介する動力伝達経路を摩擦
係合要素の係合・解放で切り換えて、ギヤ比の変更によ
り複数の変速段を達成するものであるが、変速時の係合
要素の係合・解放をできるだけ簡素な油圧制御で、変速
ショックの発生を抑えながら行う意味から、一般にはシ
フトアップ・ダウンのための係合要素の操作は、特定の
変速段を達成するために係合状態にある複数又は単数の
係合要素に対して、他の１つの係合要素を追加係合する
か、又は係合中の１つの係合要素を解放するかの操作を
基本とし、ギヤトレイン構成により止むを得ない場合
に、係合中の係合要素を解放しながら、他の係合要素を
係合させる、いわゆる係合要素のつかみ替え操作が行わ
れる。
ギヤで構成される変速要素を介する動力伝達経路を摩擦
係合要素の係合・解放で切り換えて、ギヤ比の変更によ
り複数の変速段を達成するものであるが、変速時の係合
要素の係合・解放をできるだけ簡素な油圧制御で、変速
ショックの発生を抑えながら行う意味から、一般にはシ
フトアップ・ダウンのための係合要素の操作は、特定の
変速段を達成するために係合状態にある複数又は単数の
係合要素に対して、他の１つの係合要素を追加係合する
か、又は係合中の１つの係合要素を解放するかの操作を
基本とし、ギヤトレイン構成により止むを得ない場合
に、係合中の係合要素を解放しながら、他の係合要素を
係合させる、いわゆる係合要素のつかみ替え操作が行わ
れる。
【０００３】ところで、近時、ドライバビリティの向上
や燃費の削減による省エネルギの要請から、自動変速機
は多段化の傾向にある。こうした自動変速機の多段化
は、一般には、多段のプラネタリギヤセットからなる変
速機構にオーバドライブ又はアンダドライブギヤによる
増速又は減速段を付加する形態で実現されるが、別の形
態として、ラビニョタイプのプラネタリギヤセットへの
入力を高低２系統として多段を達成する特開平４−２１
９５５３号公報に開示の技術もある。
や燃費の削減による省エネルギの要請から、自動変速機
は多段化の傾向にある。こうした自動変速機の多段化
は、一般には、多段のプラネタリギヤセットからなる変
速機構にオーバドライブ又はアンダドライブギヤによる
増速又は減速段を付加する形態で実現されるが、別の形
態として、ラビニョタイプのプラネタリギヤセットへの
入力を高低２系統として多段を達成する特開平４−２１
９５５３号公報に開示の技術もある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記のような多段化さ
れたギヤトレインでは、車両の走行状態に適合する変速
段の選択幅が広がるため、係合要素のつかみ替え操作
も、単純な２要素のつかみ替えに止まらず、複雑な４要
素のつかみ替えの必要性も生じてくる。こうした４要素
のつかみ替えが必要となる例として、多数の変速段の中
から特定の変速段へ一気に変速するいわゆる跳び変速が
ある。特に、こうした４要素のつかみ替えで代表される
ような多重つかみ替えを行う場合、各係合要素が一斉に
係合及び解放状態に入ると、変速機構の各要素の挙動の
把握が困難になり、実質上制御が不可能となる。そこ
で、多重つかみ替えを伴う変速では、図１０のタイムチ
ャートに示すように、各係合要素（Ｎｏ．１〜Ｎｏ．
４）の係合と解放を一定の順序で生じさせるサーボ油圧
の制御が必要となり、変速が段階的に生じる（変速を第
１の係合要素（Ｎｏ．１）の解放と第３の係合要素（Ｎ
ｏ．３）の係合の入替えを生じさせる前段階の第１変速
（Ａ−Ｃ変速）と、第２の係合要素（Ｎｏ．２）の解放
と第４の係合要素（Ｎｏ．４）の係合の入替えを生じさ
せる後段階の第２変速（Ｃ−Ｂ変速）に別ける）ように
せざるを得ない。
れたギヤトレインでは、車両の走行状態に適合する変速
段の選択幅が広がるため、係合要素のつかみ替え操作
も、単純な２要素のつかみ替えに止まらず、複雑な４要
素のつかみ替えの必要性も生じてくる。こうした４要素
のつかみ替えが必要となる例として、多数の変速段の中
から特定の変速段へ一気に変速するいわゆる跳び変速が
ある。特に、こうした４要素のつかみ替えで代表される
ような多重つかみ替えを行う場合、各係合要素が一斉に
係合及び解放状態に入ると、変速機構の各要素の挙動の
把握が困難になり、実質上制御が不可能となる。そこ
で、多重つかみ替えを伴う変速では、図１０のタイムチ
ャートに示すように、各係合要素（Ｎｏ．１〜Ｎｏ．
４）の係合と解放を一定の順序で生じさせるサーボ油圧
の制御が必要となり、変速が段階的に生じる（変速を第
１の係合要素（Ｎｏ．１）の解放と第３の係合要素（Ｎ
ｏ．３）の係合の入替えを生じさせる前段階の第１変速
（Ａ−Ｃ変速）と、第２の係合要素（Ｎｏ．２）の解放
と第４の係合要素（Ｎｏ．４）の係合の入替えを生じさ
せる後段階の第２変速（Ｃ−Ｂ変速）に別ける）ように
せざるを得ない。
【０００５】この場合に問題となるのは、各係合要素の
係合と解放を一定の順序で生じさせるため、多重つかみ
替えを伴う変速中に、第１変速と第２変速の間で段階的
ショックが生じ易くなるとともに、変速が間延びし易く
なる点である。変速中の段階的ショックの発生や変速の
間延びは、車両の運転者に望ましくない違和感を与える
ことになる。こうした問題点の解決に当たって、第１変
速制御中から第２変速で解放すべき係合要素（前記第２
の係合要素）の油圧を下げておくことで、第１変速の入
力回転変化終了と同時に第２変速が開始するようにし
て、連続的な多重つかみ替え変速が達成されるようにし
ている。しかしながら、こうした変速制御のみでは解決
できない段階的ショック発生の他の要因として、変速機
構に動力を伝達する流体伝動装置のロックアップ制御が
ある。
係合と解放を一定の順序で生じさせるため、多重つかみ
替えを伴う変速中に、第１変速と第２変速の間で段階的
ショックが生じ易くなるとともに、変速が間延びし易く
なる点である。変速中の段階的ショックの発生や変速の
間延びは、車両の運転者に望ましくない違和感を与える
ことになる。こうした問題点の解決に当たって、第１変
速制御中から第２変速で解放すべき係合要素（前記第２
の係合要素）の油圧を下げておくことで、第１変速の入
力回転変化終了と同時に第２変速が開始するようにし
て、連続的な多重つかみ替え変速が達成されるようにし
ている。しかしながら、こうした変速制御のみでは解決
できない段階的ショック発生の他の要因として、変速機
構に動力を伝達する流体伝動装置のロックアップ制御が
ある。
【０００６】通常、ロックアップ制御は、ロックアップ
オン状態で変速制御が開始したとき、前変速段から後変
速段への変速中をあらわす入力回転変化中は、ロックア
ップクラッチがスリップするように、単板クラッチの場
合、該クラッチにかかる差圧を下げておき、後変速段へ
の同期をあらわす入力回転変化終了と同時に前記差圧を
ステップ状に上げてロックアップクラッチの再係合を開
始させる制御とされている。こうした制御が前記のよう
な多重つかみ代え変速においてそのまま成されると、図
１１にタイムチャートで示すように、第１変速（Ａ−Ｃ
変速）の入力回転変化による前段階の変速終了の検出が
変速終了と判断されて、再係合を開始するためのロック
アップクラッチの差圧上昇の制御（Ａ−Ｃ変速終了判断
時のロックアップ圧参照）が生じ、第２変速（Ｃ−Ｂ変
速）制御開始が検出されることで、再びロックアップク
ラッチの差圧を下げる制御（Ｃ−Ｂ変速開始時のロック
アップ圧参照）が生じることになるため、この間のロッ
クアップで、図に点線で示すように、一瞬エンジン回転
が引き込まれ、これが要因となってシフトフィールが悪
化することがある。
オン状態で変速制御が開始したとき、前変速段から後変
速段への変速中をあらわす入力回転変化中は、ロックア
ップクラッチがスリップするように、単板クラッチの場
合、該クラッチにかかる差圧を下げておき、後変速段へ
の同期をあらわす入力回転変化終了と同時に前記差圧を
ステップ状に上げてロックアップクラッチの再係合を開
始させる制御とされている。こうした制御が前記のよう
な多重つかみ代え変速においてそのまま成されると、図
１１にタイムチャートで示すように、第１変速（Ａ−Ｃ
変速）の入力回転変化による前段階の変速終了の検出が
変速終了と判断されて、再係合を開始するためのロック
アップクラッチの差圧上昇の制御（Ａ−Ｃ変速終了判断
時のロックアップ圧参照）が生じ、第２変速（Ｃ−Ｂ変
速）制御開始が検出されることで、再びロックアップク
ラッチの差圧を下げる制御（Ｃ−Ｂ変速開始時のロック
アップ圧参照）が生じることになるため、この間のロッ
クアップで、図に点線で示すように、一瞬エンジン回転
が引き込まれ、これが要因となってシフトフィールが悪
化することがある。
【０００７】そこで、本発明は、ロックアップ中に開始
される多重つかみ替えを伴う変速中に、途中で瞬間に生
じるロックアップオン動作をなくすことで、段階的ショ
ックの発生を防ぐことができる自動変速機のロックアッ
プ制御装置を提供することを目的とする。
される多重つかみ替えを伴う変速中に、途中で瞬間に生
じるロックアップオン動作をなくすことで、段階的ショ
ックの発生を防ぐことができる自動変速機のロックアッ
プ制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載のように、自動変速機のロックアップ制御装置に
おいて、第１の変速段から第２の変速段への変速の際
に、４つの係合要素作動を必要とし、第１の変速段が第
１の係合要素と第２の係合要素の係合で達成され、第２
の変速段が第３の係合要素と第４の係合要素の係合で達
成されるものにおいて、ロックアップ中の第１の変速段
から第２の変速段への変速のときに、変速開始時にロッ
クアップクラッチを解放若しくはスリップ状態とし、第
３の係合要素の係合完了時にロックアップクラッチの再
係合を防止する制御を行なうロックアップ制御手段を有
することを特徴とする構成により達成される。
に記載のように、自動変速機のロックアップ制御装置に
おいて、第１の変速段から第２の変速段への変速の際
に、４つの係合要素作動を必要とし、第１の変速段が第
１の係合要素と第２の係合要素の係合で達成され、第２
の変速段が第３の係合要素と第４の係合要素の係合で達
成されるものにおいて、ロックアップ中の第１の変速段
から第２の変速段への変速のときに、変速開始時にロッ
クアップクラッチを解放若しくはスリップ状態とし、第
３の係合要素の係合完了時にロックアップクラッチの再
係合を防止する制御を行なうロックアップ制御手段を有
することを特徴とする構成により達成される。
【０００９】上記の構成における自動変速機は、請求項
２に記載のように、第１の係合要素の解放を開始させた
後に第２の係合要素の解放を開始させ、第３の係合要素
係合を完了させた後に第４の係合要素の係合を完了させ
る構成とされる。
２に記載のように、第１の係合要素の解放を開始させた
後に第２の係合要素の解放を開始させ、第３の係合要素
係合を完了させた後に第４の係合要素の係合を完了させ
る構成とされる。
【００１０】上記の構成において、請求項３に記載のよ
うに、前記ロックアップ制御手段は、第３の係合要素の
係合完了時にロックアップクラッチを完全係合させない
構成とすることができる。
うに、前記ロックアップ制御手段は、第３の係合要素の
係合完了時にロックアップクラッチを完全係合させない
構成とすることができる。
【００１１】あるいは、請求項４に記載のように、前記
ロックアップ制御手段は、第３の係合要素の係合完了時
にロックアップクラッチを解放若しくはスリップ状態を
維持する構成とすることもできる。
ロックアップ制御手段は、第３の係合要素の係合完了時
にロックアップクラッチを解放若しくはスリップ状態を
維持する構成とすることもできる。
【００１２】また、上記の目的は、請求項５に記載のよ
うに、ロックアップクラッチを介する動力を入力とし、
第１の変速段から第２の変速段への変速の際に、第１〜
第４の４つの係合要素の作動により変速を行なう自動変
速機であって、前記第１の変速段から第２の変速段への
変速を、第１の係合要素を解放し、第３の係合要素を係
合する前段階の変速制御と、第２の係合要素を解放し、
第４の係合要素を係合する後段階の変速制御を連続して
行うものにおいて、ロックアップ中の第１の変速段から
第２の変速段への変速のときに、変速開始時に解放又は
スリップ状態としたロックアップクラッチの前段階の変
速終了時の再係合を防ぐ制御を行なうロックアップ制御
手段を有することを特徴とする構成により達成される。
うに、ロックアップクラッチを介する動力を入力とし、
第１の変速段から第２の変速段への変速の際に、第１〜
第４の４つの係合要素の作動により変速を行なう自動変
速機であって、前記第１の変速段から第２の変速段への
変速を、第１の係合要素を解放し、第３の係合要素を係
合する前段階の変速制御と、第２の係合要素を解放し、
第４の係合要素を係合する後段階の変速制御を連続して
行うものにおいて、ロックアップ中の第１の変速段から
第２の変速段への変速のときに、変速開始時に解放又は
スリップ状態としたロックアップクラッチの前段階の変
速終了時の再係合を防ぐ制御を行なうロックアップ制御
手段を有することを特徴とする構成により達成される。
【００１３】具体的には、請求項６に記載のように、前
記ロックアップクラッチが単板クラッチで構成される場
合、前記ロックアップクラッチの再係合を防ぐ制御は、
ロックアップクラッチに印可する油圧の差圧を低減ない
しは０とする制御とされる。
記ロックアップクラッチが単板クラッチで構成される場
合、前記ロックアップクラッチの再係合を防ぐ制御は、
ロックアップクラッチに印可する油圧の差圧を低減ない
しは０とする制御とされる。
【００１４】あるいは、請求項７に記載のように、前記
ロックアップクラッチが多板クラッチで構成される場
合、前記ロックアップクラッチの再係合を防ぐ制御は、
ロックアップクラッチへの供給圧を低減ないしは０とす
る制御とされる。
ロックアップクラッチが多板クラッチで構成される場
合、前記ロックアップクラッチの再係合を防ぐ制御は、
ロックアップクラッチへの供給圧を低減ないしは０とす
る制御とされる。
【００１５】更に、請求項８に記載のように、前記自動
変速機が前段階の変速制御により第３の変速段を達成す
るものである場合、前記ロックアップクラッチの再係合
を防ぐ制御は、第２の変速段への変速指令の成立の判断
により、第３の変速段への変速終了時に成される。
変速機が前段階の変速制御により第３の変速段を達成す
るものである場合、前記ロックアップクラッチの再係合
を防ぐ制御は、第２の変速段への変速指令の成立の判断
により、第３の変速段への変速終了時に成される。
【００１６】前記第３の変速段は、請求項９に記載のよ
うに、第１の変速段と第２の変速段の間のギヤ比を達成
する変速段とし、前記第１の変速段から第２の変速段へ
の変速は跳び変速とすることができる。
うに、第１の変速段と第２の変速段の間のギヤ比を達成
する変速段とし、前記第１の変速段から第２の変速段へ
の変速は跳び変速とすることができる。
【００１７】そして、前記ロックアップクラッチの再係
合を無効とする制御は、請求項１０に記載のように、第
２の変速段への変速終了時に解除される。
合を無効とする制御は、請求項１０に記載のように、第
２の変速段への変速終了時に解除される。
【００１８】
【発明の作用及び効果】本発明の請求項１記載の構成で
は、第１の変速段から第２の変速段への変速中に、解放
若しくはスリップ状態されたロックアップの変速中の再
係合を防ぐことで、走行負荷が直接ロックアップクラッ
チを介して動力源にかからないようにすることができる
ため、変速中の入力回転変化の鈍りを防ぐことができ
る。これにより、変速ショックを防ぐことができる。
は、第１の変速段から第２の変速段への変速中に、解放
若しくはスリップ状態されたロックアップの変速中の再
係合を防ぐことで、走行負荷が直接ロックアップクラッ
チを介して動力源にかからないようにすることができる
ため、変速中の入力回転変化の鈍りを防ぐことができ
る。これにより、変速ショックを防ぐことができる。
【００１９】また、請求項２記載の構成では、第３の係
合要素の係合完了が第４の係合要素の係合完了より先行
する変速において、第３の係合要素の係合完了時のロッ
クアップによる入力回転変化の鈍りを防ぐことができ
る。
合要素の係合完了が第４の係合要素の係合完了より先行
する変速において、第３の係合要素の係合完了時のロッ
クアップによる入力回転変化の鈍りを防ぐことができ
る。
【００２０】また、請求項３記載の構成では、第２の変
速段達成のために係合される一方の係合要素の係合完了
のみによってはロックアップが生じることがなくなるた
め、変速中の入力回転変化の鈍りを防ぐことができる。
速段達成のために係合される一方の係合要素の係合完了
のみによってはロックアップが生じることがなくなるた
め、変速中の入力回転変化の鈍りを防ぐことができる。
【００２１】また、請求項４記載の構成では、ロックア
ップクラッチの解放若しくはスリップ制御がなされるこ
とで、上記の各効果が達成される。
ップクラッチの解放若しくはスリップ制御がなされるこ
とで、上記の各効果が達成される。
【００２２】また、請求項５記載の構成では、第１の変
速段から第２の変速段への変速中に、解放されたロック
アップの前段階の変速終了時の再係合を防ぐことで、走
行負荷が直接ロックアップクラッチを介して動力源にか
からないようにすることができるため、前段階の変速か
ら後段階の変速への移行時の入力回転変化の鈍りを防い
で、２段階変速を連続させることができる。これによ
り、２段階変速感による変速ショックを防ぐことができ
る。
速段から第２の変速段への変速中に、解放されたロック
アップの前段階の変速終了時の再係合を防ぐことで、走
行負荷が直接ロックアップクラッチを介して動力源にか
からないようにすることができるため、前段階の変速か
ら後段階の変速への移行時の入力回転変化の鈍りを防い
で、２段階変速を連続させることができる。これによ
り、２段階変速感による変速ショックを防ぐことができ
る。
【００２３】次に、請求項６記載の構成では、ロックア
ップクラッチを単板クラッチとする自動変速機におい
て、従来の油圧供給形態を踏襲した油圧制御により、前
記２段階変速を連続させる制御を行なうことができる。
ップクラッチを単板クラッチとする自動変速機におい
て、従来の油圧供給形態を踏襲した油圧制御により、前
記２段階変速を連続させる制御を行なうことができる。
【００２４】次に、請求項７記載の構成では、ロックア
ップクラッチを多板クラッチとする自動変速機におい
て、従来の油圧供給形態を踏襲した油圧制御により、前
記２段階変速を連続させる制御を行なうことができる。
ップクラッチを多板クラッチとする自動変速機におい
て、従来の油圧供給形態を踏襲した油圧制御により、前
記２段階変速を連続させる制御を行なうことができる。
【００２５】また、請求項８記載の構成では、前段階の
変速が第３の変速段を達成するものである場合に、多重
つかみ替え変速とはならない第１の変速段から第３の変
速段への変速と、多重つかみ替え変速となる第１の変速
段から第２の変速段への変速とを峻別して、適切なロッ
クアップ再係合制御を行なうことができる。
変速が第３の変速段を達成するものである場合に、多重
つかみ替え変速とはならない第１の変速段から第３の変
速段への変速と、多重つかみ替え変速となる第１の変速
段から第２の変速段への変速とを峻別して、適切なロッ
クアップ再係合制御を行なうことができる。
【００２６】更に、請求項９記載の構成では、多重つか
み替え変速を変速前の第１の変速段から中間ギヤ比の第
３の変速段を経て最終的な変速後の第２の変速段に移行
させる変速で達成することができるため、第１の変速段
から第２の変速段への跳び変速を連続する単一の変速と
することができ、しかも途中のロックアップ再係合をな
くして変速の進行途中の鈍りを防ぎ、それにより変速の
間延びをなくし、２段階変速感の発生を防ぐことができ
る。
み替え変速を変速前の第１の変速段から中間ギヤ比の第
３の変速段を経て最終的な変速後の第２の変速段に移行
させる変速で達成することができるため、第１の変速段
から第２の変速段への跳び変速を連続する単一の変速と
することができ、しかも途中のロックアップ再係合をな
くして変速の進行途中の鈍りを防ぎ、それにより変速の
間延びをなくし、２段階変速感の発生を防ぐことができ
る。
【００２７】更に、請求項１０記載の構成では、ロック
アップ状態から始まる多重つかみ替え変速の変速終了時
のロックアップ状態への復帰を確実に行なうことができ
る。
アップ状態から始まる多重つかみ替え変速の変速終了時
のロックアップ状態への復帰を確実に行なうことができ
る。
【００２８】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図１にシステム構成をブロックで示
すように、この自動変速機は、動力源としてのエンジン
（Ｅ／Ｇ）３の出力軸３１に連結されたロックアップク
ラッチ２１付のトルクコンバータ２と変速装置１から構
成される。自動変速機のロックアップクラッチ２１と変
速装置１を制御する制御装置は、油圧制御装置４と、油
圧制御装置４をソレノイド制御する電子制御ユニット
（ＥＣＵ）５で構成される。
参照して説明する。図１にシステム構成をブロックで示
すように、この自動変速機は、動力源としてのエンジン
（Ｅ／Ｇ）３の出力軸３１に連結されたロックアップク
ラッチ２１付のトルクコンバータ２と変速装置１から構
成される。自動変速機のロックアップクラッチ２１と変
速装置１を制御する制御装置は、油圧制御装置４と、油
圧制御装置４をソレノイド制御する電子制御ユニット
（ＥＣＵ）５で構成される。
【００２９】本発明のロックアップ制御手段は、電子制
御ユニット（ＥＣＵ）５にその内蔵プログラムに従う演
算処理機能として内蔵されている。そして、ロックアッ
プ制御手段による制御のための入力手段として各種セン
サが設けられている。すなわち、このシステムでは、自
動変速機に付随するセンサとして、変速装置１の入力回
転数を検出する変速機入力軸回転数センサ６１と、変速
装置１の出力軸回転から車速を検出する車速センサ６２
が設けられている。この形態では、車両のエンジン回転
数（ＮE ）情報、エンジン負荷としてのスロットル開度
（θ）情報、及びエンジントルク（ＴE ）情報は、エン
ジン制御のためのエンジン制御モジュール（ＥＣＭ）７
との通信により取得する構成とされている。電子制御ユ
ニット５内のロックアップ制御手段５１は、後にフロー
チャートを参照して詳記するが、変速状態の判断手段、
すなわち、多重つかみ替え変速と他の変速の峻別手段
と、油圧出力の演算手段としての油圧調整手段とで構成
され、演算結果の油圧出力の情報は、ソレノイド駆動信
号ＳＧとして、後に油圧回路図を参照して詳記する油圧
制御装置４のロックアップソレノイドバルブ４１のソレ
ノイドに印可される。
御ユニット（ＥＣＵ）５にその内蔵プログラムに従う演
算処理機能として内蔵されている。そして、ロックアッ
プ制御手段による制御のための入力手段として各種セン
サが設けられている。すなわち、このシステムでは、自
動変速機に付随するセンサとして、変速装置１の入力回
転数を検出する変速機入力軸回転数センサ６１と、変速
装置１の出力軸回転から車速を検出する車速センサ６２
が設けられている。この形態では、車両のエンジン回転
数（ＮE ）情報、エンジン負荷としてのスロットル開度
（θ）情報、及びエンジントルク（ＴE ）情報は、エン
ジン制御のためのエンジン制御モジュール（ＥＣＭ）７
との通信により取得する構成とされている。電子制御ユ
ニット５内のロックアップ制御手段５１は、後にフロー
チャートを参照して詳記するが、変速状態の判断手段、
すなわち、多重つかみ替え変速と他の変速の峻別手段
と、油圧出力の演算手段としての油圧調整手段とで構成
され、演算結果の油圧出力の情報は、ソレノイド駆動信
号ＳＧとして、後に油圧回路図を参照して詳記する油圧
制御装置４のロックアップソレノイドバルブ４１のソレ
ノイドに印可される。
【００３０】図２は上記制御装置により４要素の多重つ
かみ替え制御がなされる自動変速機の一例として、ＦＲ
車用の６速自動変速機のギヤトレイン構成をスケルトン
で示す。この自動変速機は、ロックアップクラッチ２１
付のトルクコンバータ２と、ラビニョタイプのプラネタ
リギヤセットＧと、シンプリプラネタリタイプの減速ギ
ヤＧ１との組合せからなる前進６速後進１速の変速装置
１とから構成されている。
かみ替え制御がなされる自動変速機の一例として、ＦＲ
車用の６速自動変速機のギヤトレイン構成をスケルトン
で示す。この自動変速機は、ロックアップクラッチ２１
付のトルクコンバータ２と、ラビニョタイプのプラネタ
リギヤセットＧと、シンプリプラネタリタイプの減速ギ
ヤＧ１との組合せからなる前進６速後進１速の変速装置
１とから構成されている。
【００３１】変速装置１の主体をなすプラネタリギヤセ
ットＧは、互いに径の異なる２つのサンギヤＳ２，Ｓ３
と、１つのリングギヤＲ２と、大径サンギヤＳ２に外接
噛合すると共にリングギヤＲ２に内接噛合するロングピ
ニオンギヤＰ２と、小径サンギヤＳ３に外接噛合すると
共にロングピニオンギヤＰ２にも外接噛合するショート
ピニオンギヤＰ３と、それら両ピニオンギヤＰ２，Ｐ３
を支持するキャリアＣ２とからなるラビニョタイプのギ
ヤセットで構成されている。そして、プラネタリギヤセ
ットＧの小径サンギヤＳ３は、多板構成のクラッチ（Ｃ
−１）（以下、各係合要素について、それらの略号を各
係合要素の前に記す）に連結され、大径サンギヤＳ２
は、多板構成のＣ−３クラッチに連結されると共に、バ
ンドブレーキで構成されるＢ−１ブレーキにより自動変
速機ケース１０に係止可能とされている。また、キャリ
アＣ２は、多板構成の係合要素としてのＣ−２クラッチ
を介して入力軸１１に連結され、かつ、多板構成のＢ−
２ブレーキにより変速機ケース１０に係止可能とされる
とともに、Ｆ−１ワンウェイクラッチにより変速機ケー
ス１０に一方向回転係止可能とされている。そして、リ
ングギヤＲ２が出力軸１９に連結されている。
ットＧは、互いに径の異なる２つのサンギヤＳ２，Ｓ３
と、１つのリングギヤＲ２と、大径サンギヤＳ２に外接
噛合すると共にリングギヤＲ２に内接噛合するロングピ
ニオンギヤＰ２と、小径サンギヤＳ３に外接噛合すると
共にロングピニオンギヤＰ２にも外接噛合するショート
ピニオンギヤＰ３と、それら両ピニオンギヤＰ２，Ｐ３
を支持するキャリアＣ２とからなるラビニョタイプのギ
ヤセットで構成されている。そして、プラネタリギヤセ
ットＧの小径サンギヤＳ３は、多板構成のクラッチ（Ｃ
−１）（以下、各係合要素について、それらの略号を各
係合要素の前に記す）に連結され、大径サンギヤＳ２
は、多板構成のＣ−３クラッチに連結されると共に、バ
ンドブレーキで構成されるＢ−１ブレーキにより自動変
速機ケース１０に係止可能とされている。また、キャリ
アＣ２は、多板構成の係合要素としてのＣ−２クラッチ
を介して入力軸１１に連結され、かつ、多板構成のＢ−
２ブレーキにより変速機ケース１０に係止可能とされる
とともに、Ｆ−１ワンウェイクラッチにより変速機ケー
ス１０に一方向回転係止可能とされている。そして、リ
ングギヤＲ２が出力軸１９に連結されている。
【００３２】減速プラネタリギヤＧ１は、シンプルプラ
ネタリギヤで構成され、その入力要素としてのリングギ
ヤＲ１が入力軸１１に連結され、出力要素としてのキャ
リアＣ１がＣ−１クラッチを介して小径サンギヤＳ３に
連結されると共に、Ｃ−３クラッチを介して大径サンギ
ヤＳ２に連結され、反力を取る固定要素としてのサンギ
ヤＳ１が変速機ケース１０に固定されている。
ネタリギヤで構成され、その入力要素としてのリングギ
ヤＲ１が入力軸１１に連結され、出力要素としてのキャ
リアＣ１がＣ−１クラッチを介して小径サンギヤＳ３に
連結されると共に、Ｃ−３クラッチを介して大径サンギ
ヤＳ２に連結され、反力を取る固定要素としてのサンギ
ヤＳ１が変速機ケース１０に固定されている。
【００３３】この自動変速機の場合の各係合要素、すな
わち、クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの係
合・解放と達成される変速段との関係は、図３の係合図
表に示すようになる。係合図表における○印は係合、無
印は解放、△印はエンジンブレーキ達成のための係合を
表す。また、図４は各クラッチ、ブレーキ及びワンウェ
イクラッチの係合（●印でそれらの係合を示す）により
達成される変速段と、そのときの各変速要素の回転数比
との関係を、縦軸を各変速要素の速度比、縦軸間の横方
向幅を関連する変速要素間のギヤ比として表す速度線図
で示す。
わち、クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの係
合・解放と達成される変速段との関係は、図３の係合図
表に示すようになる。係合図表における○印は係合、無
印は解放、△印はエンジンブレーキ達成のための係合を
表す。また、図４は各クラッチ、ブレーキ及びワンウェ
イクラッチの係合（●印でそれらの係合を示す）により
達成される変速段と、そのときの各変速要素の回転数比
との関係を、縦軸を各変速要素の速度比、縦軸間の横方
向幅を関連する変速要素間のギヤ比として表す速度線図
で示す。
【００３４】両図を併せ参照してわかるように、第１速
段（１ｓｔ）は、Ｃ−1 クラッチとＢ−２ブレーキの係
合（本形態において、作動図表を参照して分かるよう
に、このＢ−２ブレーキの係合に代えてＦ−１ワンウェ
イクラッチの自動係合が用いられているが、この係合を
用いている理由及びこの係合がＢ−２ブレーキの係合に
相当する理由については、後に詳記する１→２変速時の
Ｂ−２ブレーキとＢ−１ブレーキのつかみ替えのための
複雑な油圧制御を避け、Ｂ−２ブレーキの解放制御を単
純化すべく、Ｂ−１ブレーキの係合に伴って自ずと係合
力を解放するＦ−１ワンウェイクラッチを用いたもので
あり、Ｂ−２ブレーキの係合と同等のものである。）に
より達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネ
タリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ−１クラッチ経
由で小径サンギヤＳ３に入力され、Ｆ−１ワンウェイク
ラッチの係合により係止されたキャリアＣ２に反力を取
って、リングギヤＲ２の最大減速比の減速回転が出力軸
１９に出力される。
段（１ｓｔ）は、Ｃ−1 クラッチとＢ−２ブレーキの係
合（本形態において、作動図表を参照して分かるよう
に、このＢ−２ブレーキの係合に代えてＦ−１ワンウェ
イクラッチの自動係合が用いられているが、この係合を
用いている理由及びこの係合がＢ−２ブレーキの係合に
相当する理由については、後に詳記する１→２変速時の
Ｂ−２ブレーキとＢ−１ブレーキのつかみ替えのための
複雑な油圧制御を避け、Ｂ−２ブレーキの解放制御を単
純化すべく、Ｂ−１ブレーキの係合に伴って自ずと係合
力を解放するＦ−１ワンウェイクラッチを用いたもので
あり、Ｂ−２ブレーキの係合と同等のものである。）に
より達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネ
タリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ−１クラッチ経
由で小径サンギヤＳ３に入力され、Ｆ−１ワンウェイク
ラッチの係合により係止されたキャリアＣ２に反力を取
って、リングギヤＲ２の最大減速比の減速回転が出力軸
１９に出力される。
【００３５】次に、第２速段（２ｎｄ）は、Ｃ−１クラ
ッチとＢ−１ブレーキの係合により達成される。この場
合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速
された回転がＣ−１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に
入力され、Ｂ−１ブレーキの係合により係止された大径
サンギヤＳ２に反力を取って、リングギヤＲ２の減速回
転が出力軸１９に出力される。このときの減速比は、図
４に見るように、第１速（１ｓｔ）より小さくなる。
ッチとＢ−１ブレーキの係合により達成される。この場
合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速
された回転がＣ−１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に
入力され、Ｂ−１ブレーキの係合により係止された大径
サンギヤＳ２に反力を取って、リングギヤＲ２の減速回
転が出力軸１９に出力される。このときの減速比は、図
４に見るように、第１速（１ｓｔ）より小さくなる。
【００３６】また、第３速段（３ｒｄ）は、Ｃ−１クラ
ッチとＣ−３クラッチの同時係合により達成される。こ
の場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て
減速された回転がＣ−１クラッチとＣ−３クラッチ経由
で同時に大径サンギヤＳ２と小径サンギヤＳ３に入力さ
れ、プラネタリギヤセットＧが直結状態となるため、両
サンギヤへの入力回転と同じリングギヤＲ２の回転が、
入力軸１１の回転に対しては減速された回転として、出
力軸１９に出力される。
ッチとＣ−３クラッチの同時係合により達成される。こ
の場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て
減速された回転がＣ−１クラッチとＣ−３クラッチ経由
で同時に大径サンギヤＳ２と小径サンギヤＳ３に入力さ
れ、プラネタリギヤセットＧが直結状態となるため、両
サンギヤへの入力回転と同じリングギヤＲ２の回転が、
入力軸１１の回転に対しては減速された回転として、出
力軸１９に出力される。
【００３７】更に、第４速段（４ｔｈ）は、Ｃ−１クラ
ッチとＣ−２クラッチの同時係合により達成される。こ
の場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１
を経て減速された回転がＣ−１クラッチ経由で小径サン
ギヤＳ３に入力され、他方で入力軸１１からＣ−２クラ
ッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ２に入力
され、２つの入力回転の中間の回転が、入力軸１１の回
転に対しては僅かに減速されたリングギヤＲ２の回転と
して出力軸１９に出力される。
ッチとＣ−２クラッチの同時係合により達成される。こ
の場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１
を経て減速された回転がＣ−１クラッチ経由で小径サン
ギヤＳ３に入力され、他方で入力軸１１からＣ−２クラ
ッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ２に入力
され、２つの入力回転の中間の回転が、入力軸１１の回
転に対しては僅かに減速されたリングギヤＲ２の回転と
して出力軸１９に出力される。
【００３８】次に、第５速段（５ｔｈ）は、Ｃ−２クラ
ッチとＣ−３クラッチの同時係合により達成される。こ
の場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１
を経て減速された回転がＣ−３クラッチ経由で大径サン
ギヤＳ２に入力され、他方で入力軸１１からＣ−２クラ
ッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ２に入力
され、リングギヤＲ２の入力軸１１の回転より僅かに増
速された回転が出力軸１９に出力される。
ッチとＣ−３クラッチの同時係合により達成される。こ
の場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１
を経て減速された回転がＣ−３クラッチ経由で大径サン
ギヤＳ２に入力され、他方で入力軸１１からＣ−２クラ
ッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ２に入力
され、リングギヤＲ２の入力軸１１の回転より僅かに増
速された回転が出力軸１９に出力される。
【００３９】そして、第６速段（６ｔｈ）は、Ｃ−２ク
ラッチとＢ−１ブレーキの係合により達成される。この
場合、入力軸１１からＣ−２クラッチ経由で非減速回転
がキャリアＣ２にのみ入力され、Ｂ−１ブレーキの係合
により係止されたサンギヤＳ２に反力を取り、リングギ
ヤＲ２の更に増速された回転が出力軸１９に出力され
る。
ラッチとＢ−１ブレーキの係合により達成される。この
場合、入力軸１１からＣ−２クラッチ経由で非減速回転
がキャリアＣ２にのみ入力され、Ｂ−１ブレーキの係合
により係止されたサンギヤＳ２に反力を取り、リングギ
ヤＲ２の更に増速された回転が出力軸１９に出力され
る。
【００４０】なお、後進段（Ｒ）は、Ｃ−３クラッチと
Ｂ−２ブレーキの係合により達成される。この場合、入
力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された
回転がＣ−３クラッチ経由で大径サンギヤＳ２に入力さ
れ、Ｂ−２ブレーキの係合により係止されたキャリアＣ
２に反力を取り、リングギヤＲ２の逆転が出力軸１９に
出力される。
Ｂ−２ブレーキの係合により達成される。この場合、入
力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された
回転がＣ−３クラッチ経由で大径サンギヤＳ２に入力さ
れ、Ｂ−２ブレーキの係合により係止されたキャリアＣ
２に反力を取り、リングギヤＲ２の逆転が出力軸１９に
出力される。
【００４１】このようにして達成される各変速段は、図
４の速度線図上で、リングギヤＲ２の速度比を示す○印
の上下方向の間隔を参照して定性的に分かるように、各
変速段に対して比較的等間隔の良好な速度ステップとな
る。このギヤトレインでは、通常の隣合う変速段間での
アップダウンシフトでは、係合要素の多重つかみ替えを
要しないが、跳び変速においては、それを必要とする。
ちなみに、図３の係合図表を参照して、特に多重つかみ
替えによる跳び変速の必要性が生じることが多いダウン
シフト時の変速では、６→３跳び変速と５→２跳び変速
がそれに当たる。
４の速度線図上で、リングギヤＲ２の速度比を示す○印
の上下方向の間隔を参照して定性的に分かるように、各
変速段に対して比較的等間隔の良好な速度ステップとな
る。このギヤトレインでは、通常の隣合う変速段間での
アップダウンシフトでは、係合要素の多重つかみ替えを
要しないが、跳び変速においては、それを必要とする。
ちなみに、図３の係合図表を参照して、特に多重つかみ
替えによる跳び変速の必要性が生じることが多いダウン
シフト時の変速では、６→３跳び変速と５→２跳び変速
がそれに当たる。
【００４２】こうした構成からなる変速装置１を前記各
クラッチ及びブレーキの油圧サーボの操作で制御する油
圧制御装置４には、上記跳び変速が容易に可能となるよ
うに、各係合要素の油圧サーボを電子制御ユニット５か
らのソレノイド駆動信号で個々に御する変速制御回路の
他に、図５に具体的回路構成を示すような、ロックアッ
プ制御回路が設けられている。
クラッチ及びブレーキの油圧サーボの操作で制御する油
圧制御装置４には、上記跳び変速が容易に可能となるよ
うに、各係合要素の油圧サーボを電子制御ユニット５か
らのソレノイド駆動信号で個々に御する変速制御回路の
他に、図５に具体的回路構成を示すような、ロックアッ
プ制御回路が設けられている。
【００４３】具体的には、ロックアップ制御回路は、ロ
ックアップリニアソレノイドバルブ４１と、その出力信
号圧としてのソレノイド圧（ＰS L U ）の印可で調圧作
動するロックアップコントロールバルブ４２と、同様に
ソレノイド圧（ＰS L U ）の印可で、セカンダリ圧（Ｐ
S E C ）のトルクコンバータ２への給排を切換制御する
ロックアップリレーバルブ４３とで構成される。ここ
に、セカンダリ圧（ＰS E C ）は、ライン圧を減圧して
トルクコンバータ２への供給用に生成される油圧であ
る。ロックアップリニアソレノイドバルブ４１は、スプ
リング負荷に抗するソレノイド負荷信号（ＳＧ）の印可
で、出力ポート４１ａのモジュレータ圧（Ｐ M O D ）入
力ポート４１ｂとドレンポートＥＸへの連通度合いを制
御する３ポート形のスプール弁とされている。このロッ
クアップリニアソレノイドバルブ４１のモジュレータ圧
入力ポート４１ｂは、図示しないソレノイドモジュレー
タバルブ（ライン圧を基圧としてモジュレータ圧を調圧
出力する）の出力油路としてのモジュレータ圧油路Ｌ1
に接続されている。また、出力ポート４１ａは、ロック
アップコントロールバルブ４２のプランジャ径差受圧部
と、ロックアップリレーバルブ４３のスプール端受圧部
にソレノイド圧油路Ｌ2 を介して接続されている。
ックアップリニアソレノイドバルブ４１と、その出力信
号圧としてのソレノイド圧（ＰS L U ）の印可で調圧作
動するロックアップコントロールバルブ４２と、同様に
ソレノイド圧（ＰS L U ）の印可で、セカンダリ圧（Ｐ
S E C ）のトルクコンバータ２への給排を切換制御する
ロックアップリレーバルブ４３とで構成される。ここ
に、セカンダリ圧（ＰS E C ）は、ライン圧を減圧して
トルクコンバータ２への供給用に生成される油圧であ
る。ロックアップリニアソレノイドバルブ４１は、スプ
リング負荷に抗するソレノイド負荷信号（ＳＧ）の印可
で、出力ポート４１ａのモジュレータ圧（Ｐ M O D ）入
力ポート４１ｂとドレンポートＥＸへの連通度合いを制
御する３ポート形のスプール弁とされている。このロッ
クアップリニアソレノイドバルブ４１のモジュレータ圧
入力ポート４１ｂは、図示しないソレノイドモジュレー
タバルブ（ライン圧を基圧としてモジュレータ圧を調圧
出力する）の出力油路としてのモジュレータ圧油路Ｌ1
に接続されている。また、出力ポート４１ａは、ロック
アップコントロールバルブ４２のプランジャ径差受圧部
と、ロックアップリレーバルブ４３のスプール端受圧部
にソレノイド圧油路Ｌ2 を介して接続されている。
【００４４】ロックアップコントロールバルブ４２は、
３ポート形スプール弁のスプリング負荷に抗する受圧プ
ランジャを備える構成とされ、受圧プランジャは、径差
を有するものとされ、径差部がソレノイド圧
（ＰS L U ）の受圧部、プランジャ端部がトルクコンバ
ータ２のロックアップオフ室２３側の油圧の受圧部とさ
れている。このバルブ４２のスプールは、ロックアップ
リレーバルブ４３の戻り油路に接続する出力ポート４２
ａのセカンダリ圧入力ポート４２ｂとドレンポートＥＸ
に対する連通度合いを制御する調圧弁を構成する。した
がって、このバルブ４２の入力ポート４２ｂはセカンダ
リ圧油路Ｌ3 、出力ポート４２ａは油路Ｌ6 経由でロッ
クアップリレーバルブ４３に接続されている。
３ポート形スプール弁のスプリング負荷に抗する受圧プ
ランジャを備える構成とされ、受圧プランジャは、径差
を有するものとされ、径差部がソレノイド圧
（ＰS L U ）の受圧部、プランジャ端部がトルクコンバ
ータ２のロックアップオフ室２３側の油圧の受圧部とさ
れている。このバルブ４２のスプールは、ロックアップ
リレーバルブ４３の戻り油路に接続する出力ポート４２
ａのセカンダリ圧入力ポート４２ｂとドレンポートＥＸ
に対する連通度合いを制御する調圧弁を構成する。した
がって、このバルブ４２の入力ポート４２ｂはセカンダ
リ圧油路Ｌ3 、出力ポート４２ａは油路Ｌ6 経由でロッ
クアップリレーバルブ４３に接続されている。
【００４５】ロックアップリレーバルブ４３は、スプー
ルをスプリングを介して押圧する受圧プランジャを備え
る６ポート形スプール弁とされている。このバルブ４３
は、トルクコンバータ２のロックアップオン室２２側に
接続する出力ポート４３ａのセカンダリ圧入力ポート４
３ｂとクーラリターンポート４３ｃへの連通の切換え
と、ロックアップオフ室２３側に接続する出力ポート４
３ｄのセカンダリ圧入力ポート４３ｂとロックアップコ
ントロールバルブ４２の出力ポート４２ａへの連通を切
換える切換弁を構成する。
ルをスプリングを介して押圧する受圧プランジャを備え
る６ポート形スプール弁とされている。このバルブ４３
は、トルクコンバータ２のロックアップオン室２２側に
接続する出力ポート４３ａのセカンダリ圧入力ポート４
３ｂとクーラリターンポート４３ｃへの連通の切換え
と、ロックアップオフ室２３側に接続する出力ポート４
３ｄのセカンダリ圧入力ポート４３ｂとロックアップコ
ントロールバルブ４２の出力ポート４２ａへの連通を切
換える切換弁を構成する。
【００４６】こうした構成からなるロックアップ制御回
路は、ロックアップリニアソレノイドバルブ４１が出力
するソレノイド圧（ＰS L U ）が低いときには、ロック
アップリレーバルブ４３が図示左半分のスプール位置と
なることで、セカンダリ圧（ＰS E C ）がこのバルブ４
３経由でロックアップオフ室２３側に供給され、ロック
アップクラッチ２１にかかる差圧をなくすことでロック
アップクラッチ２１を解放する作用をし、ロックアップ
オン室２２側の流体伝動室に流れ、ロックアップリレー
バルブ４３を経てクーラに流れる。また、ロックアップ
リニアソレノイドバルブ４１が出力するソレノイド圧
（ＰS L U ）が高いときには、ロックアップリレーバル
ブ４３が図示右半分のスプール位置となることで、ロッ
クアップオフ室２３側がロックアップリレーバルブ４３
経由でロックアップコントロールバルブ４２の出力ポー
ト４２ａに連通し、更にドレンＥＸ連通となるのに対し
て、セカンダリ圧（ＰS E C ）がロックアップリレーバ
ルブ４３経由でロックアップオン室２２側に供給される
ことで、ロックアップクラッチ２１にかかる油圧に差圧
が生じ、ロックアップクラッチ２１が係合する作用が生
じる。このようにして、ロックアップリニアソレノイド
バルブ４１が出力するソレノイド圧（ＰS L U）に応じ
てロックアップオン・オフの制御がなされる。
路は、ロックアップリニアソレノイドバルブ４１が出力
するソレノイド圧（ＰS L U ）が低いときには、ロック
アップリレーバルブ４３が図示左半分のスプール位置と
なることで、セカンダリ圧（ＰS E C ）がこのバルブ４
３経由でロックアップオフ室２３側に供給され、ロック
アップクラッチ２１にかかる差圧をなくすことでロック
アップクラッチ２１を解放する作用をし、ロックアップ
オン室２２側の流体伝動室に流れ、ロックアップリレー
バルブ４３を経てクーラに流れる。また、ロックアップ
リニアソレノイドバルブ４１が出力するソレノイド圧
（ＰS L U ）が高いときには、ロックアップリレーバル
ブ４３が図示右半分のスプール位置となることで、ロッ
クアップオフ室２３側がロックアップリレーバルブ４３
経由でロックアップコントロールバルブ４２の出力ポー
ト４２ａに連通し、更にドレンＥＸ連通となるのに対し
て、セカンダリ圧（ＰS E C ）がロックアップリレーバ
ルブ４３経由でロックアップオン室２２側に供給される
ことで、ロックアップクラッチ２１にかかる油圧に差圧
が生じ、ロックアップクラッチ２１が係合する作用が生
じる。このようにして、ロックアップリニアソレノイド
バルブ４１が出力するソレノイド圧（ＰS L U）に応じ
てロックアップオン・オフの制御がなされる。
【００４７】次に、電子制御ユニット５の演算処理とし
て成される通常のロックアップオン制御について、図６
の制御フローを参照して説明する。このフローは、ステ
ップＳ−１のタイマー開始（ｔ1 ＝０）から開始され
る。このステップは、次のサーボ起動制御終了までのタ
イミングをタイマ計時で判断するための処理である。次
いでステップＳ−２により、サーボ起動制御を実行す
る。そして、ステップＳ−３による計時判断（ｔ1 ＞Ｔ
ｉｍｅＳｅｒｖｏ）を行なう。これによりサーボ起動準
備が確認されたところで、ステップＳ−４により、ロッ
クアップオンのためのスイ−プアップ開始時のロックア
ップ圧（ＰＬＵＰ）の算出を行なう。この場合、定常走
行からのオンスイ−プのためのロックアップ圧（Ｐ
L O N S t ＿1 ）と、アップシフトからのオンスイ−プ
のためのロックアップ圧（ＰL O N S t ＿ 2 ）と、ダウ
ンシフトからのオンスイ−プのためのロックアップ圧
（ＰL O N S t ＿3 ）がそれぞれ設定される。次のステ
ップＳ−５では、先に設定されたロックアップ圧（ＰＬ
ＵＰ）に基づき演算される所定油圧上昇勾配（ｄＰＬＯ
Ｎ）に従うスイ−プアップ信号の出力が行なわれる。こ
の場合の勾配も、定常走行からのオンスイ−プのための
勾配（ｄＰＬＯＮ１）、アップシフトからのオンスイ−
プのための勾配（ｄＰＬＯＮ２）、ダウンシフトからの
オンスイ−プのための勾配（ｄＰＬＯＮ３）がそれぞれ
設定される。こうしてスイ−プアップを行ないながら、
ステップＳ−６によりロックアップクラッチのスリップ
量（エンジン回転数と入力回転数との差）（ΔＮ）を監
視する。この判断は、予め設定した差回転判定値（Ｎ
L O N E N D ）との比較により、その値を下回ることで
成立する。こうしてロックアップオンが確認されると、
次のステップＳ−７で終了処理のためのタイマ計時を開
始する（ｔ2 ＝０）。そして次のステップＳ−８による
計時判断（ｔ2 ＞ＴL O N E N D ）が成立したところ
で、ロックアップオン制御を終了する。
て成される通常のロックアップオン制御について、図６
の制御フローを参照して説明する。このフローは、ステ
ップＳ−１のタイマー開始（ｔ1 ＝０）から開始され
る。このステップは、次のサーボ起動制御終了までのタ
イミングをタイマ計時で判断するための処理である。次
いでステップＳ−２により、サーボ起動制御を実行す
る。そして、ステップＳ−３による計時判断（ｔ1 ＞Ｔ
ｉｍｅＳｅｒｖｏ）を行なう。これによりサーボ起動準
備が確認されたところで、ステップＳ−４により、ロッ
クアップオンのためのスイ−プアップ開始時のロックア
ップ圧（ＰＬＵＰ）の算出を行なう。この場合、定常走
行からのオンスイ−プのためのロックアップ圧（Ｐ
L O N S t ＿1 ）と、アップシフトからのオンスイ−プ
のためのロックアップ圧（ＰL O N S t ＿ 2 ）と、ダウ
ンシフトからのオンスイ−プのためのロックアップ圧
（ＰL O N S t ＿3 ）がそれぞれ設定される。次のステ
ップＳ−５では、先に設定されたロックアップ圧（ＰＬ
ＵＰ）に基づき演算される所定油圧上昇勾配（ｄＰＬＯ
Ｎ）に従うスイ−プアップ信号の出力が行なわれる。こ
の場合の勾配も、定常走行からのオンスイ−プのための
勾配（ｄＰＬＯＮ１）、アップシフトからのオンスイ−
プのための勾配（ｄＰＬＯＮ２）、ダウンシフトからの
オンスイ−プのための勾配（ｄＰＬＯＮ３）がそれぞれ
設定される。こうしてスイ−プアップを行ないながら、
ステップＳ−６によりロックアップクラッチのスリップ
量（エンジン回転数と入力回転数との差）（ΔＮ）を監
視する。この判断は、予め設定した差回転判定値（Ｎ
L O N E N D ）との比較により、その値を下回ることで
成立する。こうしてロックアップオンが確認されると、
次のステップＳ−７で終了処理のためのタイマ計時を開
始する（ｔ2 ＝０）。そして次のステップＳ−８による
計時判断（ｔ2 ＞ＴL O N E N D ）が成立したところ
で、ロックアップオン制御を終了する。
【００４８】こうした通常のロックアップオン制御に対
して、本発明のロックアップ制御手段によるロックアッ
プクラッチの再係合を防ぐ制御は割り込みをかける形態
で実行される。次に、ロックアップ制御手段２１による
制御フローを６→３変速の場合を例として説明する。
して、本発明のロックアップ制御手段によるロックアッ
プクラッチの再係合を防ぐ制御は割り込みをかける形態
で実行される。次に、ロックアップ制御手段２１による
制御フローを６→３変速の場合を例として説明する。
【００４９】この制御は、変速当初のロックアップ解放
制御を最初のステップＳ−１１として開始される。この
解放制御後に、ステップＳ−１２によりロックアップ圧
（ＰＬＵＰ）がダウンシフト時の待機圧（変速中にロッ
クアップクラッチをオフ又はスリップ状態で待機させる
ための油圧ＰD O W N W A I T ）以下になっているか、
あるいは、変速開始判断が成立しているかの判断を実行
する。この判断が成立したところで、次のステップＳ−
１３により、ロックアップ圧（ＰＬＵＰ）をダウンシフ
ト時の待機圧（ＰD O W N W A I T ）に設定し、ステッ
プＳ−１４による第３速（３ｒｄ）への変速指令の成立
判断を行なう。この時点で第３速（３ｒｄ）判断が成立
しないときは、６−４変速終了判断に移行し、これが成
立するときは、第４速への変速終了時にロックアップ再
係合を行なうべく、先のフローのステップＳ−４に移行
する。また、この判断も不成立の場合は、ステップＳ−
１４の第３速（３ｒｄ）判断に戻って、そのステップの
判断の成立を待つ。ステップＳ−１４での第３速（３ｒ
ｄ）判断が成立する場合は、ステップＳ−１６の４−３
変速終了判断に進む。こうして４−３変速終了判断が成
立すると、第３速への変速終了時にロックアップ再係合
を行なうべく、先のフローのステップＳ−４に移行す
る。
制御を最初のステップＳ−１１として開始される。この
解放制御後に、ステップＳ−１２によりロックアップ圧
（ＰＬＵＰ）がダウンシフト時の待機圧（変速中にロッ
クアップクラッチをオフ又はスリップ状態で待機させる
ための油圧ＰD O W N W A I T ）以下になっているか、
あるいは、変速開始判断が成立しているかの判断を実行
する。この判断が成立したところで、次のステップＳ−
１３により、ロックアップ圧（ＰＬＵＰ）をダウンシフ
ト時の待機圧（ＰD O W N W A I T ）に設定し、ステッ
プＳ−１４による第３速（３ｒｄ）への変速指令の成立
判断を行なう。この時点で第３速（３ｒｄ）判断が成立
しないときは、６−４変速終了判断に移行し、これが成
立するときは、第４速への変速終了時にロックアップ再
係合を行なうべく、先のフローのステップＳ−４に移行
する。また、この判断も不成立の場合は、ステップＳ−
１４の第３速（３ｒｄ）判断に戻って、そのステップの
判断の成立を待つ。ステップＳ−１４での第３速（３ｒ
ｄ）判断が成立する場合は、ステップＳ−１６の４−３
変速終了判断に進む。こうして４−３変速終了判断が成
立すると、第３速への変速終了時にロックアップ再係合
を行なうべく、先のフローのステップＳ−４に移行す
る。
【００５０】なお、前記ステップＳ−１４の第３速（３
ｒｄ）判断とステップＳ−１５の６−４変速終了判断
は、冒頭に挙げたような、多重つかみ替え変速時に第２
の係合要素の解放制御を第３の係合要素の係合制御中に
開始させる制御を前提とする場合、第２の係合要素の解
放制御上の情報を第３速（３ｒｄ）への変速指令の判断
指標とすることで、多重つかみ替え変速時の６−４変速
終了判断として一体化することもできる。
ｒｄ）判断とステップＳ−１５の６−４変速終了判断
は、冒頭に挙げたような、多重つかみ替え変速時に第２
の係合要素の解放制御を第３の係合要素の係合制御中に
開始させる制御を前提とする場合、第２の係合要素の解
放制御上の情報を第３速（３ｒｄ）への変速指令の判断
指標とすることで、多重つかみ替え変速時の６−４変速
終了判断として一体化することもできる。
【００５１】前記６→３変速時のロックアップ作動を、
入力軸回転数及びエンジン回転数と併せて図８にタイム
チャートで示す。図に見るように、ロックアップ圧（Ｐ
L U P ）の低減は、６−４変速開始と同時に行なわれ
る。この場合、具体的には、電子制御ユニット５が出力
するソレノイド駆動信号（ＳＧ）をステップ状に下げる
処理により、油圧制御装置４のロックアップリニアソレ
ノイドバルブ４１が出力するソレノイド圧（ＰS L U ）
がダウンシフト時の待機圧とされることで、ロックアッ
プリレーバルブ４３はロックアップオンの油路連通状態
（図５の右半分のスプール位置）に保ち、ロックアップ
温室２２側へのセカンダリ圧（ＰS E C ）供給を継続す
る。一方、ロックアップオフ室２３側は、ロックアップ
リレーバルブ４３およびロックアップこのロールバルブ
４２経由で、ロックアップコントロール４２の調圧作動
で調整された油圧が印加され、この油圧をセカンダリ圧
と同等にすることによりロックアップクラッチ２１が解
放又はスリップ状態となる。
入力軸回転数及びエンジン回転数と併せて図８にタイム
チャートで示す。図に見るように、ロックアップ圧（Ｐ
L U P ）の低減は、６−４変速開始と同時に行なわれ
る。この場合、具体的には、電子制御ユニット５が出力
するソレノイド駆動信号（ＳＧ）をステップ状に下げる
処理により、油圧制御装置４のロックアップリニアソレ
ノイドバルブ４１が出力するソレノイド圧（ＰS L U ）
がダウンシフト時の待機圧とされることで、ロックアッ
プリレーバルブ４３はロックアップオンの油路連通状態
（図５の右半分のスプール位置）に保ち、ロックアップ
温室２２側へのセカンダリ圧（ＰS E C ）供給を継続す
る。一方、ロックアップオフ室２３側は、ロックアップ
リレーバルブ４３およびロックアップこのロールバルブ
４２経由で、ロックアップコントロール４２の調圧作動
で調整された油圧が印加され、この油圧をセカンダリ圧
と同等にすることによりロックアップクラッチ２１が解
放又はスリップ状態となる。
【００５２】こうしたロックアップ解放状態で変速が開
始され、入力軸回転数はエンジン回転数の上昇につれ
て、４速同期の回転数（この回転数は、車速から求めら
れる出力軸回転数と４速ギヤ比から求められる）に向け
て上昇していく。図の実線は入力軸回転数、点線はエン
ジン回転数を表す。こうして入力軸回転数が４速同期の
回転数の所定量手前の回転数まで上昇したところで、回
転変化を監視する制御上の６−４変速終了判断が成され
る。ここで、本発明の制御に従うロックアップ再係合を
防ぐ処理が成される。この形態における具体的処理は、
ソレノイド駆動信号を待機圧に保持する処理であり、こ
れにより、ロックアップリニアソレノイドバルブ４１が
出力するソレノイド圧（ＰS L U ）が低減状態の待機圧
に保存されることでロックアップリレーバルブ４３をロ
ックアップオンの油路連通状態（図５の右半分のスプー
ル位置）に保ち、ロックアップオン室２２側へのセカン
ダリ圧（ＰS E C ）供給を継続する。一方、ロックアッ
プオフ室２３側はロックアップリレーバルブ４３および
ロックアップコントロールバルブ４２経由でドレン油路
と連通されており、この場合ドレン量は、ロックアップ
リニアソレノイドバルブ４１から印加されるソレノイド
圧（ＰS L U ）を受圧プランジャの径差受圧部に印加さ
れ、この信号圧に追従するように受圧プランジャの端部
受圧部にロックアップオフ室２３側側の油圧を印加され
るロックアップコントロールバルブバルブ３２の調圧作
動で調整される。こうして、前記ドレン量を調整しロッ
クアップオフ室２３側の油圧をセカンダリ圧と同等にす
ることで、エンジン回転数はロックアップクラッチ係合
による直接の車輌走行負荷を伝達されることなく、トル
クコンバータ２の流体電動によるスリップで負荷変動を
吸収されながら、回転上昇の鈍りを生じることなく上昇
していく。こうして４速同期の回転数に達したところ
で、４−３変速開始判断が成され、変速が連続的に４−
３変速へと移行していく。
始され、入力軸回転数はエンジン回転数の上昇につれ
て、４速同期の回転数（この回転数は、車速から求めら
れる出力軸回転数と４速ギヤ比から求められる）に向け
て上昇していく。図の実線は入力軸回転数、点線はエン
ジン回転数を表す。こうして入力軸回転数が４速同期の
回転数の所定量手前の回転数まで上昇したところで、回
転変化を監視する制御上の６−４変速終了判断が成され
る。ここで、本発明の制御に従うロックアップ再係合を
防ぐ処理が成される。この形態における具体的処理は、
ソレノイド駆動信号を待機圧に保持する処理であり、こ
れにより、ロックアップリニアソレノイドバルブ４１が
出力するソレノイド圧（ＰS L U ）が低減状態の待機圧
に保存されることでロックアップリレーバルブ４３をロ
ックアップオンの油路連通状態（図５の右半分のスプー
ル位置）に保ち、ロックアップオン室２２側へのセカン
ダリ圧（ＰS E C ）供給を継続する。一方、ロックアッ
プオフ室２３側はロックアップリレーバルブ４３および
ロックアップコントロールバルブ４２経由でドレン油路
と連通されており、この場合ドレン量は、ロックアップ
リニアソレノイドバルブ４１から印加されるソレノイド
圧（ＰS L U ）を受圧プランジャの径差受圧部に印加さ
れ、この信号圧に追従するように受圧プランジャの端部
受圧部にロックアップオフ室２３側側の油圧を印加され
るロックアップコントロールバルブバルブ３２の調圧作
動で調整される。こうして、前記ドレン量を調整しロッ
クアップオフ室２３側の油圧をセカンダリ圧と同等にす
ることで、エンジン回転数はロックアップクラッチ係合
による直接の車輌走行負荷を伝達されることなく、トル
クコンバータ２の流体電動によるスリップで負荷変動を
吸収されながら、回転上昇の鈍りを生じることなく上昇
していく。こうして４速同期の回転数に達したところ
で、４−３変速開始判断が成され、変速が連続的に４−
３変速へと移行していく。
【００５３】４−３変速制御では、変速終了時の急激な
回転変化によるイナーシャトルクの発生を防ぐ処理がな
されるため、入力軸回転数は３速同期回転に向けて徐々
に勾配を鈍らせながら上昇していく。そして入力軸回転
数が実質上３速同期回転数となったところで、通常のロ
ックアップ再係合処理によるロックアップ係合が成され
る。この場合の具体的処理は、ソレノイド駆動信号を先
のステップＳ−５に従いスイ−プアップする処理であ
り、これにより、ロックアップリニアソレノイドバルブ
４１が出力するソレノイド圧（ＰS L U ）が所定の値ま
で上昇されることで、ロックアップクラッチの再係合が
スムーズに達成される。こうして、６→３ダウンシフト
期間中のロックアップ解放制御がなされ、ロックアップ
状態からの６→３ダウンシフト後のロックアップ状態へ
の復帰が、途中のエンジン回転の引き込みによる変速の
鈍りや２段階変速感の発生なく達成される。
回転変化によるイナーシャトルクの発生を防ぐ処理がな
されるため、入力軸回転数は３速同期回転に向けて徐々
に勾配を鈍らせながら上昇していく。そして入力軸回転
数が実質上３速同期回転数となったところで、通常のロ
ックアップ再係合処理によるロックアップ係合が成され
る。この場合の具体的処理は、ソレノイド駆動信号を先
のステップＳ−５に従いスイ−プアップする処理であ
り、これにより、ロックアップリニアソレノイドバルブ
４１が出力するソレノイド圧（ＰS L U ）が所定の値ま
で上昇されることで、ロックアップクラッチの再係合が
スムーズに達成される。こうして、６→３ダウンシフト
期間中のロックアップ解放制御がなされ、ロックアップ
状態からの６→３ダウンシフト後のロックアップ状態へ
の復帰が、途中のエンジン回転の引き込みによる変速の
鈍りや２段階変速感の発生なく達成される。
【００５４】かくして、この実施形態のロックアップ制
御装置によれば、第６速から第３速への変速中に、解放
されたロックアップの前段階の６−４変速終了時の再係
合を防ぐことで、走行負荷がロックアップクラッチ２１
を介して直接エンジン３にかからないようにすることが
できるため、前段階の６−４変速から後段階の４−３変
速への移行時の入力回転変化の鈍りを防いで、２段階変
速を連続させることができる。これにより、２段階変速
感による変速ショックを防ぐことができる。
御装置によれば、第６速から第３速への変速中に、解放
されたロックアップの前段階の６−４変速終了時の再係
合を防ぐことで、走行負荷がロックアップクラッチ２１
を介して直接エンジン３にかからないようにすることが
できるため、前段階の６−４変速から後段階の４−３変
速への移行時の入力回転変化の鈍りを防いで、２段階変
速を連続させることができる。これにより、２段階変速
感による変速ショックを防ぐことができる。
【００５５】しかも、ステップＳ−１４の３速判断によ
り、第６速から第４速への変速と、第６速から第３速へ
の変速とを峻別して、適切なロックアップ再係合制御を
行なうことができる。また、６→３ダウンシフト期間中
ロックアップ圧（ＰL U P ）は一定圧に低減されている
が、ロックアップ圧（ＰL U P ）は、入力トルクに応じ
て変更したり、後段階の４−３変速終了時に入力軸回転
数の変化速度が小さくなるように制御してもよい。前段
階の６−４変速終了時に入力回転変化に応じて、ロック
アップ圧（ＰL U P ）を補正し、回転変化の鈍りを防ぐ
こともできる。
り、第６速から第４速への変速と、第６速から第３速へ
の変速とを峻別して、適切なロックアップ再係合制御を
行なうことができる。また、６→３ダウンシフト期間中
ロックアップ圧（ＰL U P ）は一定圧に低減されている
が、ロックアップ圧（ＰL U P ）は、入力トルクに応じ
て変更したり、後段階の４−３変速終了時に入力軸回転
数の変化速度が小さくなるように制御してもよい。前段
階の６−４変速終了時に入力回転変化に応じて、ロック
アップ圧（ＰL U P ）を補正し、回転変化の鈍りを防ぐ
こともできる。
【００５６】以上、６→３変速の場合について説明した
が、５→２変速の場合についても、変速制御の形態は、
制御対象となる係合要素が置き替わるだけで、同様のも
のとなる。この場合の第１の係合要素はＣ−２クラッ
チ、第２の係合要素はＣ−３クラッチ、第３の係合要素
はＣ−１クラッチ、第４の係合要素はＢ−１ブレーキと
なる。
が、５→２変速の場合についても、変速制御の形態は、
制御対象となる係合要素が置き替わるだけで、同様のも
のとなる。この場合の第１の係合要素はＣ−２クラッ
チ、第２の係合要素はＣ−３クラッチ、第３の係合要素
はＣ−１クラッチ、第４の係合要素はＢ−１ブレーキと
なる。
【００５７】また、制御対象となるロックアップクラッ
チ２１の形式について、先に例示の差圧作動の単板クラ
ッチばかりでなく、流体伝動室とは独立したロックアッ
プ油室を有する多板構成のロックアップクラッチとする
こともできる。図９はこうした形式のロックアップクラ
ッチ制御回路の構成を示す。この場合、ロックアップク
ラッチ２１の作動油室には、専ら、セカンダリ圧（Ｐ
S E C ）を基圧としてソレノイド圧（ＰS L U ）と作動
油室側のフィードバック圧に応じて調圧作動するロック
アップコントロールバルブ４２による油圧の給排が、入
力ポート４２ｂ、出力ポート４２ａ及びドレンポートＥ
Ｘの連通度の調整により油路Ｌ6 を介して成される。ま
た、トルクコンバータ２の流体伝動室側へは、ソレノイ
ド圧（ＰS L U ）が高いロックアップオン状態では、ロ
ックアップリレーバルブ４３が図示右半分のスプール位
置に切換わることで、セカンダリ圧油路Ｌ3 がポート４
３ｂ及びポート４３ａを経て油路Ｌ9 に連通し、油路Ｌ
1 0 がポート４３ｅを経てドレン連通とされることで、
油圧の供給が成される。このように流体伝動室とは独立
したロックアップ油室を有するクラッチ形式の場合、ロ
ックアップクラッチのオンオフ及びスリップ制御はロッ
クアップコントロールバルブ４２による油圧の給排によ
り成される。なお、図９において、ＰL U B は潤滑油
圧、Ｌ8 は潤滑油路、４３ｆは潤滑油圧の入力ポートを
示す。
チ２１の形式について、先に例示の差圧作動の単板クラ
ッチばかりでなく、流体伝動室とは独立したロックアッ
プ油室を有する多板構成のロックアップクラッチとする
こともできる。図９はこうした形式のロックアップクラ
ッチ制御回路の構成を示す。この場合、ロックアップク
ラッチ２１の作動油室には、専ら、セカンダリ圧（Ｐ
S E C ）を基圧としてソレノイド圧（ＰS L U ）と作動
油室側のフィードバック圧に応じて調圧作動するロック
アップコントロールバルブ４２による油圧の給排が、入
力ポート４２ｂ、出力ポート４２ａ及びドレンポートＥ
Ｘの連通度の調整により油路Ｌ6 を介して成される。ま
た、トルクコンバータ２の流体伝動室側へは、ソレノイ
ド圧（ＰS L U ）が高いロックアップオン状態では、ロ
ックアップリレーバルブ４３が図示右半分のスプール位
置に切換わることで、セカンダリ圧油路Ｌ3 がポート４
３ｂ及びポート４３ａを経て油路Ｌ9 に連通し、油路Ｌ
1 0 がポート４３ｅを経てドレン連通とされることで、
油圧の供給が成される。このように流体伝動室とは独立
したロックアップ油室を有するクラッチ形式の場合、ロ
ックアップクラッチのオンオフ及びスリップ制御はロッ
クアップコントロールバルブ４２による油圧の給排によ
り成される。なお、図９において、ＰL U B は潤滑油
圧、Ｌ8 は潤滑油路、４３ｆは潤滑油圧の入力ポートを
示す。
【００５８】以上、本発明を特定のギヤトレインにおけ
る代表的な実施形態を挙げて詳説したが、本発明の思想
は例示のギヤトレインに限定されるものではなく、４つ
の係合要素が関連する変速における係合要素の係合・解
放関係が２要素同時つかみ替えとなる全てのギヤトレイ
ンに適用可能なものである。また、本発明によるロック
アップ制御は、本来多重つかみ替えを必要とする変速だ
けでなく、特定の変速の進行中のスロットル開度変化に
より目標とする変速段が途中で変化した場合に、結果と
して多重つかみ替えとなる変速状態への適用も可能であ
り、例示のギヤトレインの場合、６−４変速途中の４−
２変速への移行、５−４変速途中の４−３変速への移
行、５−４変速途中の４−２変速への移行等が適用可能
な変速状態となる。
る代表的な実施形態を挙げて詳説したが、本発明の思想
は例示のギヤトレインに限定されるものではなく、４つ
の係合要素が関連する変速における係合要素の係合・解
放関係が２要素同時つかみ替えとなる全てのギヤトレイ
ンに適用可能なものである。また、本発明によるロック
アップ制御は、本来多重つかみ替えを必要とする変速だ
けでなく、特定の変速の進行中のスロットル開度変化に
より目標とする変速段が途中で変化した場合に、結果と
して多重つかみ替えとなる変速状態への適用も可能であ
り、例示のギヤトレインの場合、６−４変速途中の４−
２変速への移行、５−４変速途中の４−３変速への移
行、５−４変速途中の４−２変速への移行等が適用可能
な変速状態となる。
【図１】本発明の実施形態に係る自動変速機のロックア
ップ制御装置のシステム構成を示すブロック図である。
ップ制御装置のシステム構成を示すブロック図である。
【図２】自動変速機のギヤトレインのスケルトン図であ
る。
る。
【図３】ギヤトレインにより達成される各変速段と各係
合要素の係合解放関係を示す係合図表である。
合要素の係合解放関係を示す係合図表である。
【図４】各係合要素の係合解放によるギヤトレインの各
変速要素の作動を示す速度線図である。
変速要素の作動を示す速度線図である。
【図５】自動変速機の油圧制御装置のロックアップ制御
回路部の油圧回路図である。
回路部の油圧回路図である。
【図６】ロックアップオン制御のフローを示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図７】６→３変速時のロックアップ制御のフローを分
割して他方を示すフローチャートである。
割して他方を示すフローチャートである。
【図８】６→３変速時の変速の進行とロックアップの関
係を示すタイムチャートである。
係を示すタイムチャートである。
【図９】自動変速機の油圧制御装置のロックアップ制御
回路部の変更例の油圧回路図である。
回路部の変更例の油圧回路図である。
【図１０】従来の多重つかみ替え変速時の各係合要素へ
の油圧供給制御と変速の進行との関係を示すタイムチャ
ートである。
の油圧供給制御と変速の進行との関係を示すタイムチャ
ートである。
【図１１】多重つかみ替え変速に通常のロックアップ制
御を適用した場合の変速の進行とのロックアップの関係
を示すタイムチャートである。
御を適用した場合の変速の進行とのロックアップの関係
を示すタイムチャートである。
Ｂ−１ ブレーキ（６→３変速時：第１の係合要素）
Ｃ−１ クラッチ（第３の係合要素）
Ｃ−２ クラッチ（６→３変速時：第２の係合要素、５
→２変速時：第１の係合要素） Ｃ−３ クラッチ（６→３変速時：第４の係合要素、５
→２変速時：第２の係合要素） Ｆ−１ ワンウェイクラッチ（第４の係合要素） ２１ ロックアップクラッチ ５１ ロックアップ制御手段
→２変速時：第１の係合要素） Ｃ−３ クラッチ（６→３変速時：第４の係合要素、５
→２変速時：第２の係合要素） Ｆ−１ ワンウェイクラッチ（第４の係合要素） ２１ ロックアップクラッチ ５１ ロックアップ制御手段
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フロントページの続き
(72)発明者 小島 幸一
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(72)発明者 寺岡 豊
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(72)発明者 西出 雅喜
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
Ｆターム(参考） 3J053 CA05 CB02 CB06 CB09 CB13
DA02 DA06 EA02
3J552 MA02 MA12 NA01 NB01 PA05
QA05C QA18C QB03 RA11
SA15 TA01 UA02 VA32Z
VA76Y VB01Z VC01Z VC03Z
Claims (10)
- 【請求項１】 第１の変速段から第２の変速段への変速
の際に、４つの係合要素作動を必要とし、第１の変速段
が第１の係合要素と第２の係合要素の係合で達成され、
第２の変速段が第３の係合要素と第４の係合要素の係合
で達成されるものにおいて、 ロックアップ中の第１の変速段から第２の変速段への変
速のときに、変速開始時にロックアップクラッチを解放
若しくはスリップ状態とし、第３の係合要素の係合完了
時にロックアップクラッチの再係合を防止する制御を行
なうロックアップ制御手段を有することを特徴とする自
動変速機のロックアップ制御装置。 - 【請求項２】 第１の係合要素の解放を開始させた後に
第２の係合要素の解放を開始させ、第３の係合要素係合
を完了させた後に第４の係合要素の係合を完了させる、
請求項１記載の自動変速機のロックアップ制御装置。 - 【請求項３】 前記ロックアップ制御手段は、第３の係
合要素の係合完了時にロックアップクラッチを完全係合
させないことを特徴とする、請求項１又は２記載の自動
変速機のロックアップ制御装置。 - 【請求項４】 前記ロックアップ制御手段は、第３の係
合要素の係合完了時にロックアップクラッチを解放若し
くはスリップ状態を維持することを特徴とする、請求項
１又は２記載の自動変速機のロックアップ制御装置。 - 【請求項５】 ロックアップクラッチを介する動力を入
力とし、第１の変速段から第２の変速段への変速の際
に、第１〜第４の４つの係合要素の作動により変速を行
なう自動変速機であって、 前記第１の変速段から第２の変速段への変速を、第１の
係合要素を解放し、第３の係合要素を係合する前段階の
変速制御と、第２の係合要素を解放し、第４の係合要素
を係合する後段階の変速制御を連続して行うものにおい
て、 ロックアップ中の第１の変速段から第２の変速段への変
速のときに、変速開始時に解放又はスリップ状態とした
ロックアップクラッチの前段階の変速終了時の再係合を
防ぐ制御を行なうロックアップ制御手段を有することを
特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。 - 【請求項６】 前記ロックアップクラッチは、単板クラ
ッチで構成され、前記ロックアップクラッチの再係合を
防ぐ制御は、ロックアップクラッチに印可する油圧の差
圧を低減ないしは０とする制御である、請求項５記載の
自動変速機のロックアップ制御装置。 - 【請求項７】 前記ロックアップクラッチは、多板クラ
ッチで構成され、前記ロックアップクラッチの再係合を
防ぐ制御は、ロックアップクラッチへの供給圧を低減な
いしは０とする制御である、請求項５記載の自動変速機
のロックアップ制御装置。 - 【請求項８】 前記自動変速機は、前段階の変速制御に
より第３の変速段を達成するものであり、 前記ロックアップクラッチの再係合を防ぐ制御は、第２
の変速段への変速指令の成立の判断により、第３の変速
段への変速終了時に成される、請求項５、６又は７記載
の自動変速機のロックアップ制御装置。 - 【請求項９】 前記第３の変速段は、第１の変速段と第
２の変速段の間のギヤ比を達成する変速段であり、前記
第１の変速段から第２の変速段への変速は跳び変速であ
る、請求項８記載の自動変速機のロックアップ制御装
置。 - 【請求項１０】 前記ロックアップクラッチの再係合を
防ぐ制御は、第２の変速段への変速終了時に解除され
る、請求項５〜９のいずれか１項記載の自動変速機のロ
ックアップ制御装置。
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