JP2879861B2 - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
自動変速機の変速制御方法Info
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- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
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- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
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Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は複数の歯車列を用いて構
成した自動変速機における変速制御方法、特に、シフト
アップ変速の変速制御方法に関する。
成した自動変速機における変速制御方法、特に、シフト
アップ変速の変速制御方法に関する。
【0002】
【従来の技術】複数の歯車列を用いて構成した変速機は
従来から種々の形式のものが知られている。一例を挙げ
れば、特開昭62−137457号公報に開示の遊星歯
車式自動変速機がある。この自動変速機は、入出力軸間
に、遊星歯車列の組合せによって構成される複数の動力
伝達経路と、これら複数の動力伝達経路のいずれかを選
択して所定の速度段を設定するための複数の係脱手段
(クラッチおよびブレーキ)とを備えている。この自動
変速機の変速制御は、これら係脱手段の作動制御により
行われる。
従来から種々の形式のものが知られている。一例を挙げ
れば、特開昭62−137457号公報に開示の遊星歯
車式自動変速機がある。この自動変速機は、入出力軸間
に、遊星歯車列の組合せによって構成される複数の動力
伝達経路と、これら複数の動力伝達経路のいずれかを選
択して所定の速度段を設定するための複数の係脱手段
(クラッチおよびブレーキ)とを備えている。この自動
変速機の変速制御は、これら係脱手段の作動制御により
行われる。
【0003】このような遊星歯車式変速機においては、
各速度段の設定は複数の係脱手段を係合させることによ
り行われることが多い。このため、変速制御に際しては
同時に複数の係脱手段の係脱制御を行うことが必要とな
ることもある。例えば、上記公報の変速機の場合には、
2段以上の飛び越し変速を行う場合に、2つの係脱手段
の解放と他の2つの係脱手段の係合とを行う必要があ
る。このような複数の係脱手段の同時係脱制御は複雑化
しやすいので、上記公報の変速機においては、2段以上
の飛び越し変速指令がでても、実際には現行速度段から
目標速度段まで飛び越しを行わせず、その間にある中間
速度段を1段ずつ介して順次変速を行わせるようにして
いる。この変速機においては、隣合う速度段において
は、係合される複数の係脱手段の一方が共通の係脱手段
となるように設定されているため、上記のように1段ず
つの変速を行わせる場合には、各変速はそれぞれ1つの
係脱手段の解放と1つの係脱手段の係合とを行うだけで
良く、制御が複雑化することがない。
各速度段の設定は複数の係脱手段を係合させることによ
り行われることが多い。このため、変速制御に際しては
同時に複数の係脱手段の係脱制御を行うことが必要とな
ることもある。例えば、上記公報の変速機の場合には、
2段以上の飛び越し変速を行う場合に、2つの係脱手段
の解放と他の2つの係脱手段の係合とを行う必要があ
る。このような複数の係脱手段の同時係脱制御は複雑化
しやすいので、上記公報の変速機においては、2段以上
の飛び越し変速指令がでても、実際には現行速度段から
目標速度段まで飛び越しを行わせず、その間にある中間
速度段を1段ずつ介して順次変速を行わせるようにして
いる。この変速機においては、隣合う速度段において
は、係合される複数の係脱手段の一方が共通の係脱手段
となるように設定されているため、上記のように1段ず
つの変速を行わせる場合には、各変速はそれぞれ1つの
係脱手段の解放と1つの係脱手段の係合とを行うだけで
良く、制御が複雑化することがない。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな変速制御を行った場合、現行速度段から目標速度段
までの変速中に、実際に中間速度段が設定されるため、
加速度やエンジン回転の変化がこの中間段設定時に不連
続となる。このため、搭乗車はこの加速度およびエンジ
ン回転の不連続な変化を感じ、変速に対して違和感を感
じるという問題がある。
うな変速制御を行った場合、現行速度段から目標速度段
までの変速中に、実際に中間速度段が設定されるため、
加速度やエンジン回転の変化がこの中間段設定時に不連
続となる。このため、搭乗車はこの加速度およびエンジ
ン回転の不連続な変化を感じ、変速に対して違和感を感
じるという問題がある。
【0005】なお、中間段を経ずに現行速度段から直接
目標速度段に変速させる制御も可能であるが、この場合
には、現行速度段を設定する2つの係脱手段を同時に解
放し、次いで、目標速度段を設定する2つの係脱手段を
同時に係合させる制御を行う必要がある。このため、こ
の制御を行うには、2つの係脱手段の解放および係合を
正確なタイミングで同期させて行わせる必要があり、変
速機内部の回転部材の正確な回転速度検出や複雑な制御
手法を必要とし、制御が煩雑で難しくなるという問題が
ある。特に、2つの係脱手段が係合して初めて所定の速
度段が設定されるため、例えば、一方の係脱手段の係脱
制御タイミングがずれるだけで、余分な変速機ニュート
ラル状態が生じるなどしてエンジン空吹き状態が発生し
たり、ギヤの共噛み(2つの動力伝達経路を構成するギ
ヤが同時に係合する状態を言う)が発生したりするおそ
れがあるという問題がある。
目標速度段に変速させる制御も可能であるが、この場合
には、現行速度段を設定する2つの係脱手段を同時に解
放し、次いで、目標速度段を設定する2つの係脱手段を
同時に係合させる制御を行う必要がある。このため、こ
の制御を行うには、2つの係脱手段の解放および係合を
正確なタイミングで同期させて行わせる必要があり、変
速機内部の回転部材の正確な回転速度検出や複雑な制御
手法を必要とし、制御が煩雑で難しくなるという問題が
ある。特に、2つの係脱手段が係合して初めて所定の速
度段が設定されるため、例えば、一方の係脱手段の係脱
制御タイミングがずれるだけで、余分な変速機ニュート
ラル状態が生じるなどしてエンジン空吹き状態が発生し
たり、ギヤの共噛み(2つの動力伝達経路を構成するギ
ヤが同時に係合する状態を言う)が発生したりするおそ
れがあるという問題がある。
【0006】本発明はこのような問題に鑑み、複数の係
脱手段の解放と複数の係脱手段の係合とが必要なシフト
アップ変速に際して、比較的簡単な制御で違和感のない
スムーズな変速が得られるような変速制御方法を提供す
ることを目的とする。
脱手段の解放と複数の係脱手段の係合とが必要なシフト
アップ変速に際して、比較的簡単な制御で違和感のない
スムーズな変速が得られるような変速制御方法を提供す
ることを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
めの手段として、本発明の制御方法は以下のように構成
される。現行速度段からこの現行速度段より高速側の目
標速度段へのシフトアップ変速に際し、少なくとも2つ
の係脱手段の解放と、これらの係脱手段とは別の2つの
係脱手段の係合とを必要とする場合に、まず、目標速度
段より高速側の速度段であり、且つ、現行速度段との間
の変速および目標速度段との間の変速が、それぞれ1つ
の係脱手段の解放と他の1つの係脱手段の係合のみで可
能である制御用中間速度段を選定する。そして、シフト
アップ変速の指令が出力されたときには、現行速度段か
ら制御用中間速度段への変速を開始する。さらに、この
変速開始と同時に変速機内部の歯車列の回転状況を検出
を開始し、この回転状況が、目標速度段にほぼ対応する
状況となった時に制御用中間速度段から目標速度段への
変速を行わせる。
めの手段として、本発明の制御方法は以下のように構成
される。現行速度段からこの現行速度段より高速側の目
標速度段へのシフトアップ変速に際し、少なくとも2つ
の係脱手段の解放と、これらの係脱手段とは別の2つの
係脱手段の係合とを必要とする場合に、まず、目標速度
段より高速側の速度段であり、且つ、現行速度段との間
の変速および目標速度段との間の変速が、それぞれ1つ
の係脱手段の解放と他の1つの係脱手段の係合のみで可
能である制御用中間速度段を選定する。そして、シフト
アップ変速の指令が出力されたときには、現行速度段か
ら制御用中間速度段への変速を開始する。さらに、この
変速開始と同時に変速機内部の歯車列の回転状況を検出
を開始し、この回転状況が、目標速度段にほぼ対応する
状況となった時に制御用中間速度段から目標速度段への
変速を行わせる。
【0008】
【作用】上記制御方法によりシフトアップ変速制御がな
される場合、最初に変速が開始される目標となる制御用
中間速度段は目標速度段より高速側の速度段である。こ
のため、変速機内部の歯車列の回転状況を考えると、現
行速度段および制御用中間速度段に対応する回転状況の
間に目標速度段に対応する回転状況が存在することにな
る。すなわち、現行速度段から制御用中間速度段への変
速を行うと、変速機内部の歯車列の回転状況は、目標速
度段に対応する回転状況を経て制御用中間速度段に対応
する回転状況へと変化することになる。上記変速制御で
は、この回転状況の検出を行っており、現行速度段に対
応する回転状況から制御用中間速度段に対応する回転状
況に変化する途中において、回転状況がほぼ目標速度段
に対応する状況となったときに、制御用中間速度段から
目標速度段へ変速される。この場合、目標速度段への変
速開始時点では、内部歯車の回転状況は目標速度段に対
応する状況となっているので、スムーズに目標速度段へ
の変速が完了する。
される場合、最初に変速が開始される目標となる制御用
中間速度段は目標速度段より高速側の速度段である。こ
のため、変速機内部の歯車列の回転状況を考えると、現
行速度段および制御用中間速度段に対応する回転状況の
間に目標速度段に対応する回転状況が存在することにな
る。すなわち、現行速度段から制御用中間速度段への変
速を行うと、変速機内部の歯車列の回転状況は、目標速
度段に対応する回転状況を経て制御用中間速度段に対応
する回転状況へと変化することになる。上記変速制御で
は、この回転状況の検出を行っており、現行速度段に対
応する回転状況から制御用中間速度段に対応する回転状
況に変化する途中において、回転状況がほぼ目標速度段
に対応する状況となったときに、制御用中間速度段から
目標速度段へ変速される。この場合、目標速度段への変
速開始時点では、内部歯車の回転状況は目標速度段に対
応する状況となっているので、スムーズに目標速度段へ
の変速が完了する。
【0009】すなわち、上記変速制御では、制御用中間
速度段への変速を介して目標速度段への変速が行われる
が、現行速度段に対応する回転状況から中間速度段に対
応する回転状況の途中に目標速度段に対応する回転状況
が存在するため、中間速度段への変速の途中において目
標速度段に対応する回転状況となった時点で目標速度段
への変速に切り換えられる。このため、現行速度段から
目標速度段へスムーズにアップシフト変速が行われる。
なお、この場合、現行速度段から制御用中間速度段への
変速は1つの係脱手段の解放と1つの係脱手段の係合が
必要とされるだけであり、同様に、制御用中間速度段か
ら目標速度段への変速も1つの係脱手段の解放と1つの
係脱手段の係合が必要とされるだけである。このため、
変速制御が簡単である。
速度段への変速を介して目標速度段への変速が行われる
が、現行速度段に対応する回転状況から中間速度段に対
応する回転状況の途中に目標速度段に対応する回転状況
が存在するため、中間速度段への変速の途中において目
標速度段に対応する回転状況となった時点で目標速度段
への変速に切り換えられる。このため、現行速度段から
目標速度段へスムーズにアップシフト変速が行われる。
なお、この場合、現行速度段から制御用中間速度段への
変速は1つの係脱手段の解放と1つの係脱手段の係合が
必要とされるだけであり、同様に、制御用中間速度段か
ら目標速度段への変速も1つの係脱手段の解放と1つの
係脱手段の係合が必要とされるだけである。このため、
変速制御が簡単である。
【0010】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施
例について説明する。図1に本発明に係る変速制御方法
に基づいて変速制御される変速機の1例を示している。
この変速機は、エンジン出力軸9に接続されたトルクコ
ンバータ10と、このトルクコンバータ10のタービン
に接続された変速機入力軸8aを有する変速装置とから
構成される。
例について説明する。図1に本発明に係る変速制御方法
に基づいて変速制御される変速機の1例を示している。
この変速機は、エンジン出力軸9に接続されたトルクコ
ンバータ10と、このトルクコンバータ10のタービン
に接続された変速機入力軸8aを有する変速装置とから
構成される。
【0011】この変速機は、変速機入力軸8a上に並列
に配置された第1、第2および第3遊星歯車列G1,G
2,G3を有する。各遊星歯車列はそれぞれ、中央に位
置する第1〜第3サンギヤS1,S2,S3と、これら
第1〜第3サンギヤに噛合してその回りを自転しながら
公転する第1〜第3プラネタリピニオンP1,P2,P
3と、このピニオンを回転自在に保持してピニオンの公
転と同一回転する第1〜第3キャリアC1,C2,C3
と、上記ピニオンと噛合する内歯を有した第1〜第3リ
ングギヤR1,R2,R3とから構成される。第1遊星
歯車列G1および第2遊星歯車列G2はダブルピニオン
式遊星歯車列であり、第1ピニオンP1および第2ピニ
オンP2は、図示のようにそれぞれ2個のピニオンギヤ
P11,P12およびP21,P22から構成される。
に配置された第1、第2および第3遊星歯車列G1,G
2,G3を有する。各遊星歯車列はそれぞれ、中央に位
置する第1〜第3サンギヤS1,S2,S3と、これら
第1〜第3サンギヤに噛合してその回りを自転しながら
公転する第1〜第3プラネタリピニオンP1,P2,P
3と、このピニオンを回転自在に保持してピニオンの公
転と同一回転する第1〜第3キャリアC1,C2,C3
と、上記ピニオンと噛合する内歯を有した第1〜第3リ
ングギヤR1,R2,R3とから構成される。第1遊星
歯車列G1および第2遊星歯車列G2はダブルピニオン
式遊星歯車列であり、第1ピニオンP1および第2ピニ
オンP2は、図示のようにそれぞれ2個のピニオンギヤ
P11,P12およびP21,P22から構成される。
【0012】第1サンギヤS1は入力軸8aに常時連結
され、第1キャリアC1は常時固定されている。第1リ
ングギヤR1は第3クラッチK3を介して第2サンギヤ
S2に連結され、さらに第2サンギヤS2は第1ブレー
キB1により固定保持可能となっている。第2キャリア
C2は第3キャリアC3と直結されるとともに出力ギヤ
8bに連結されており、第2キャリアC2および第3キ
ャリアC3の回転が変速機の出力回転となる。第2リン
グギヤR2は第3リングギヤR3と直結され、これら両
リングギヤR2,R3は一体となって第2ブレーキB2
により固定保持可能であり、且つ第2クラッチK2を介
して変速機入力軸8aと係脱自在に連結されている。第
3サンギヤS3は第1クラッチK1を介して変速機入力
軸8aと係脱自在に連結されている。なお、第2ブレー
キB2と並列にワンウェイブレーキB3が配設されてい
る。
され、第1キャリアC1は常時固定されている。第1リ
ングギヤR1は第3クラッチK3を介して第2サンギヤ
S2に連結され、さらに第2サンギヤS2は第1ブレー
キB1により固定保持可能となっている。第2キャリア
C2は第3キャリアC3と直結されるとともに出力ギヤ
8bに連結されており、第2キャリアC2および第3キ
ャリアC3の回転が変速機の出力回転となる。第2リン
グギヤR2は第3リングギヤR3と直結され、これら両
リングギヤR2,R3は一体となって第2ブレーキB2
により固定保持可能であり、且つ第2クラッチK2を介
して変速機入力軸8aと係脱自在に連結されている。第
3サンギヤS3は第1クラッチK1を介して変速機入力
軸8aと係脱自在に連結されている。なお、第2ブレー
キB2と並列にワンウェイブレーキB3が配設されてい
る。
【0013】以上のようにして各要素(第1〜第3サン
ギヤS1〜S3、第1〜第3キャリアC1〜C3および
第1〜第3リングギヤS1〜S3)、変速機入力軸8a
および出力ギヤ8bを連結して構成した変速機におい
て、第1〜第3クラッチK1〜K3および第1,第2ブ
レーキB1,B2の係脱制御を行うことにより、変速段
の設定および変速制御を行うことができる。具体的に
は、下記表1に示すように、係脱制御を行えば、前進5
速(1ST,2ND,3RD,4THおよび5TH)、
後進1速(REV)を設定できる。なお、表1の最下段
に、6TH(6速)レンジが第2クラッチK2および第
1ブレーキB1を係合させることにより設定可能として
いるが、この6THレンジは実際の走行時に設定される
速度段ではなく、後述するように、所定のシフトアップ
変速のときに制御用中間速度段として用いられる速度段
である。
ギヤS1〜S3、第1〜第3キャリアC1〜C3および
第1〜第3リングギヤS1〜S3)、変速機入力軸8a
および出力ギヤ8bを連結して構成した変速機におい
て、第1〜第3クラッチK1〜K3および第1,第2ブ
レーキB1,B2の係脱制御を行うことにより、変速段
の設定および変速制御を行うことができる。具体的に
は、下記表1に示すように、係脱制御を行えば、前進5
速(1ST,2ND,3RD,4THおよび5TH)、
後進1速(REV)を設定できる。なお、表1の最下段
に、6TH(6速)レンジが第2クラッチK2および第
1ブレーキB1を係合させることにより設定可能として
いるが、この6THレンジは実際の走行時に設定される
速度段ではなく、後述するように、所定のシフトアップ
変速のときに制御用中間速度段として用いられる速度段
である。
【0014】この表1において、1STにおける第2ブ
レーキB2に括弧を付けているが、これは第2ブレーキ
B2を係合させなくてもワンウェイブレーキB3により
駆動側の動力伝達がなされるからである。すなわち、第
1クラッチK1を係合させれば、第2ブレーキB2を係
合させなくても、1STのギヤ比での駆動側の動力伝達
は可能であり、1STが設定される。但し、駆動側とは
逆の動力伝達はできず、このため、第2ブレーキB2が
非係合の1STはエンジンブレーキが効かない速度段と
なり、第2ブレーキB2を係合させればエンジンブレー
キの効く速度段となる。
レーキB2に括弧を付けているが、これは第2ブレーキ
B2を係合させなくてもワンウェイブレーキB3により
駆動側の動力伝達がなされるからである。すなわち、第
1クラッチK1を係合させれば、第2ブレーキB2を係
合させなくても、1STのギヤ比での駆動側の動力伝達
は可能であり、1STが設定される。但し、駆動側とは
逆の動力伝達はできず、このため、第2ブレーキB2が
非係合の1STはエンジンブレーキが効かない速度段と
なり、第2ブレーキB2を係合させればエンジンブレー
キの効く速度段となる。
【0015】
【表1】
【0016】この表から分かるように、前進側5速(L
OW〜5TH)の各速度レンジはクラッチ、ブレーキ
(これらを係合手段と称する)の内の2つを係合させて
設定される。また、隣り合う変速レンジ間での変速に際
しては、これら2つの係合手段のうちの1つを解放し、
別の1つの係合手段を係合させて行うようになってお
り、2つの係合手段の同時解放もしくは同時係合を行う
ことはない。このため、変速を1段ずつ順次行わせるよ
うな場合には、その変速制御が簡単である。
OW〜5TH)の各速度レンジはクラッチ、ブレーキ
(これらを係合手段と称する)の内の2つを係合させて
設定される。また、隣り合う変速レンジ間での変速に際
しては、これら2つの係合手段のうちの1つを解放し、
別の1つの係合手段を係合させて行うようになってお
り、2つの係合手段の同時解放もしくは同時係合を行う
ことはない。このため、変速を1段ずつ順次行わせるよ
うな場合には、その変速制御が簡単である。
【0017】このような構成の遊星歯車変速機における
各要素の速度の関係を示す速度線図を図2に示してい
る。図2の速度線図では、第1〜第3遊星歯車列G1〜
G3毎に分けて線図を示しており、各遊星歯車列に対応
する線図において、各縦線がその構成要素を示すととも
に縦線の長さが回転数に対応する。各縦線の間隔は、サ
ンギヤの歯数の逆数およびリングギヤの歯数の逆数に比
例する。
各要素の速度の関係を示す速度線図を図2に示してい
る。図2の速度線図では、第1〜第3遊星歯車列G1〜
G3毎に分けて線図を示しており、各遊星歯車列に対応
する線図において、各縦線がその構成要素を示すととも
に縦線の長さが回転数に対応する。各縦線の間隔は、サ
ンギヤの歯数の逆数およびリングギヤの歯数の逆数に比
例する。
【0018】例えば、第3遊星歯車列G3の場合には、
3本の縦線は、右から順に、第3サンギヤS3、第3キ
ャリアC3、第3リングギヤR3に対応し、各縦線の上
方向への長さが前進方向の回転数nを示す。また、第3
サンギヤS3を示す縦線と第3キャリアC3を示す縦線
との間隔“a”は、第3サンギヤS3の歯数Zsの逆数
(=1/Zs)に対応し、第3キャリアC3を示す縦線
と第3リングギヤR3を示す縦線との間隔“b”は、第
3リングギヤR3の歯数Zrの逆数(=1/Zr)に対
応する。このため、第3クラッチK3を係合して第3サ
ンギヤS3を入力軸8aと同一の回転数nで回転し、第
3リングギヤR3を第2ブレーキB2により固定保持す
ると、両状態を示す点AとBとを結ぶ線Cと第3キャリ
アC3を示す縦線との交点の回転数nC が第3キャリア
C3の回転数となる。
3本の縦線は、右から順に、第3サンギヤS3、第3キ
ャリアC3、第3リングギヤR3に対応し、各縦線の上
方向への長さが前進方向の回転数nを示す。また、第3
サンギヤS3を示す縦線と第3キャリアC3を示す縦線
との間隔“a”は、第3サンギヤS3の歯数Zsの逆数
(=1/Zs)に対応し、第3キャリアC3を示す縦線
と第3リングギヤR3を示す縦線との間隔“b”は、第
3リングギヤR3の歯数Zrの逆数(=1/Zr)に対
応する。このため、第3クラッチK3を係合して第3サ
ンギヤS3を入力軸8aと同一の回転数nで回転し、第
3リングギヤR3を第2ブレーキB2により固定保持す
ると、両状態を示す点AとBとを結ぶ線Cと第3キャリ
アC3を示す縦線との交点の回転数nC が第3キャリア
C3の回転数となる。
【0019】第1および第2遊星歯車列G1,G2につ
いても上記と同様である。しかしながら、これら両歯車
列G1,G2はともにダブルピニオン式の遊星歯車列で
あるので、サンギヤに対するリングギヤの回転方向がシ
ングルピニオン式の遊星歯車列の場合と逆になる。この
ため、速度線図においては、シングルピニオン式である
第3遊星歯車列G3の場合には、キャリアC3を示す縦
線のの両側にサンギヤS3とリングギヤR2を示す縦線
が位置するが、ダブルピニオン式である第1および第2
遊星歯車列G1,G2の場合には、それぞれ、キャリア
C1,C2を示す縦線の片側にサンギヤS1,S2およ
びリングギヤR1,R2を示す縦線が位置する。但し、
各縦線の間隔の関係は上記の説明の通りであり、サンギ
ヤおよびリングギヤの歯数の逆数に対応する。
いても上記と同様である。しかしながら、これら両歯車
列G1,G2はともにダブルピニオン式の遊星歯車列で
あるので、サンギヤに対するリングギヤの回転方向がシ
ングルピニオン式の遊星歯車列の場合と逆になる。この
ため、速度線図においては、シングルピニオン式である
第3遊星歯車列G3の場合には、キャリアC3を示す縦
線のの両側にサンギヤS3とリングギヤR2を示す縦線
が位置するが、ダブルピニオン式である第1および第2
遊星歯車列G1,G2の場合には、それぞれ、キャリア
C1,C2を示す縦線の片側にサンギヤS1,S2およ
びリングギヤR1,R2を示す縦線が位置する。但し、
各縦線の間隔の関係は上記の説明の通りであり、サンギ
ヤおよびリングギヤの歯数の逆数に対応する。
【0020】この速度線図に示した各要素(サンギヤ、
キャリアおよびリングギヤ)の連結関係を下記表2に示
している。この表から良く分かるように、第1キャリア
C1が単体で第1回転部材を構成し、第1リングギヤR
1と第2サンギヤS2とが連結されて第2回転部材を構
成し、第2リングギヤR2と第3リングギヤR3とが連
結されて第3回転部材を構成し、第2キャリアC2と第
3キャリアC3とが連結されて第4回転部材を構成し、
第1サンギヤS1と第3サンギヤS3とが連結されて第
5回転部材を構成する。
キャリアおよびリングギヤ)の連結関係を下記表2に示
している。この表から良く分かるように、第1キャリア
C1が単体で第1回転部材を構成し、第1リングギヤR
1と第2サンギヤS2とが連結されて第2回転部材を構
成し、第2リングギヤR2と第3リングギヤR3とが連
結されて第3回転部材を構成し、第2キャリアC2と第
3キャリアC3とが連結されて第4回転部材を構成し、
第1サンギヤS1と第3サンギヤS3とが連結されて第
5回転部材を構成する。
【0021】
【表2】
【0022】なお、表2には、サンギヤの歯数(ZS )
とリングギヤの歯数(ZR )との比λ(但し、λ=ZS
/ZR )も示している。この比は、サンギヤおよびリン
グギヤの大きさ、並びに両ギヤの間の寸法すなわちプラ
ネタリピニオンの大きさの関係を示し、遊星歯車列が物
理的に成立するには、この比λ=0.3〜0.6とする
必要がある。
とリングギヤの歯数(ZR )との比λ(但し、λ=ZS
/ZR )も示している。この比は、サンギヤおよびリン
グギヤの大きさ、並びに両ギヤの間の寸法すなわちプラ
ネタリピニオンの大きさの関係を示し、遊星歯車列が物
理的に成立するには、この比λ=0.3〜0.6とする
必要がある。
【0023】次に、速度線図を用いて各速度レンジ毎に
入力軸8aの回転に対する出力ギヤ8bの回転の比、す
なわち、減速比(レシオ)を作図により求める。なお、
本例の変速機においては、速度レンジの如何に拘らず第
1遊星歯車列G1の第1サンギヤS1が入力軸8aに常
時連結されてこれと同一の回転数nで回転し、第1キャ
リアC1が常時固定される。このため、両状態を示す点
を結んだ点線直線L0 と第1リングギヤR1を示す縦線
との交点の回転数n0 が第1リングギヤR1の回転数で
あり、第1リングギヤR1は速度レンジの如何に拘らず
常時この回転数n0 で回転する。
入力軸8aの回転に対する出力ギヤ8bの回転の比、す
なわち、減速比(レシオ)を作図により求める。なお、
本例の変速機においては、速度レンジの如何に拘らず第
1遊星歯車列G1の第1サンギヤS1が入力軸8aに常
時連結されてこれと同一の回転数nで回転し、第1キャ
リアC1が常時固定される。このため、両状態を示す点
を結んだ点線直線L0 と第1リングギヤR1を示す縦線
との交点の回転数n0 が第1リングギヤR1の回転数で
あり、第1リングギヤR1は速度レンジの如何に拘らず
常時この回転数n0 で回転する。
【0024】まず、LOWレンジの場合には、第1クラ
ッチK1および第2ブレーキB2が係合される。この場
合、第2遊星歯車列G2と第3遊星歯車列G3とは両リ
ングギヤR2,R3同士および両キャリアC2,C3同
士がそれぞれ機械的に連結されているため、すなわち、
各2要素が機械的に連結されているため、一体の遊星歯
車となり、速度線図も図3に示すように合体して表すこ
とができる。しかしながら、第3クラッチK3が解放さ
れているため、第1遊星歯車列G1は、上記一体になっ
た第2および第3遊星歯車列G2,G3とは分離され、
第1遊星歯車列G1の1つの要素(第1サンギヤS1)
のみが第2および第3遊星歯車列G2,G3と連結され
るだけとなる。ここで、入力軸8aの回転数をnとする
と、この入力軸8aに連結する第3サンギヤS3の回転
数もnであり、第2および第3リングギヤR2,R3は
第2ブレーキB2により固定されているため、両状態を
表す点を結ぶ点線直線L1と第2および第3キャリアC
2,C3を示す縦線との交点の回転数n1 がこれらキャ
リアC2,C3に連結された出力ギヤ8bの回転数とな
る。
ッチK1および第2ブレーキB2が係合される。この場
合、第2遊星歯車列G2と第3遊星歯車列G3とは両リ
ングギヤR2,R3同士および両キャリアC2,C3同
士がそれぞれ機械的に連結されているため、すなわち、
各2要素が機械的に連結されているため、一体の遊星歯
車となり、速度線図も図3に示すように合体して表すこ
とができる。しかしながら、第3クラッチK3が解放さ
れているため、第1遊星歯車列G1は、上記一体になっ
た第2および第3遊星歯車列G2,G3とは分離され、
第1遊星歯車列G1の1つの要素(第1サンギヤS1)
のみが第2および第3遊星歯車列G2,G3と連結され
るだけとなる。ここで、入力軸8aの回転数をnとする
と、この入力軸8aに連結する第3サンギヤS3の回転
数もnであり、第2および第3リングギヤR2,R3は
第2ブレーキB2により固定されているため、両状態を
表す点を結ぶ点線直線L1と第2および第3キャリアC
2,C3を示す縦線との交点の回転数n1 がこれらキャ
リアC2,C3に連結された出力ギヤ8bの回転数とな
る。
【0025】次に、2ND(2速)レンジのときには、
第1クラッチK1は係合のまま、第2ブレーキB2が開
放され、代わりに第1ブレーキB1が係合される。これ
により第3サンギヤS3が入力軸8aと同一の回転数n
で回転され、第2サンギヤS2が固定保持される。この
ときには、両状態を示す点を結ぶ点線直線L2と第2お
よび第3キャリアC2,C3を示す縦線との交点の回転
数n2 がこれらキャリアC2,C3に連結された出力ギ
ヤ8bの回転数となる。
第1クラッチK1は係合のまま、第2ブレーキB2が開
放され、代わりに第1ブレーキB1が係合される。これ
により第3サンギヤS3が入力軸8aと同一の回転数n
で回転され、第2サンギヤS2が固定保持される。この
ときには、両状態を示す点を結ぶ点線直線L2と第2お
よび第3キャリアC2,C3を示す縦線との交点の回転
数n2 がこれらキャリアC2,C3に連結された出力ギ
ヤ8bの回転数となる。
【0026】3RD(3速)レンジのときには、第1ク
ラッチK1は係合のまま、第1ブレーキB1が開放さ
れ、代わりに第3クラッチK3が係合される。この場合
にも、第3サンギヤS3が入力軸8aと同一の回転数n
で回転される。一方、第2サンギヤS2は第1リングギ
ヤR1と第3クラッチK3により連結されるため、第2
サンギヤS2は第1リングギヤR1と同一の回転数n0
で回転される。このため、両状態を示す点を結ぶ点線直
線L3と第2および第3キャリアC2,C3を示す縦線
との交点の回転数n3 がこれらキャリアC2,C3に連
結された出力ギヤ8bの回転数となる。
ラッチK1は係合のまま、第1ブレーキB1が開放さ
れ、代わりに第3クラッチK3が係合される。この場合
にも、第3サンギヤS3が入力軸8aと同一の回転数n
で回転される。一方、第2サンギヤS2は第1リングギ
ヤR1と第3クラッチK3により連結されるため、第2
サンギヤS2は第1リングギヤR1と同一の回転数n0
で回転される。このため、両状態を示す点を結ぶ点線直
線L3と第2および第3キャリアC2,C3を示す縦線
との交点の回転数n3 がこれらキャリアC2,C3に連
結された出力ギヤ8bの回転数となる。
【0027】4TH(4速)レンジのときには、第1ク
ラッチK1は係合のまま、第3クラッチK3が開放さ
れ、代わりに第2クラッチK2が係合される。このた
め、第1〜第3遊星歯車列G1〜G3全体が一体になっ
て入力軸8aと同一回転する。線図上では、第3サンギ
ヤS3と、第2および第3リングギヤR2,R3が入力
軸8aと同一の回転数nで回転し、横に延びた実線直線
L4と第2および第3キャリアC2,C3を示す縦線と
の交点の回転数n4 (=n)がこれらキャリアC2,C
3に連結された出力ギヤ8bの回転数となる。
ラッチK1は係合のまま、第3クラッチK3が開放さ
れ、代わりに第2クラッチK2が係合される。このた
め、第1〜第3遊星歯車列G1〜G3全体が一体になっ
て入力軸8aと同一回転する。線図上では、第3サンギ
ヤS3と、第2および第3リングギヤR2,R3が入力
軸8aと同一の回転数nで回転し、横に延びた実線直線
L4と第2および第3キャリアC2,C3を示す縦線と
の交点の回転数n4 (=n)がこれらキャリアC2,C
3に連結された出力ギヤ8bの回転数となる。
【0028】5TH(5速)レンジのときには、第2ク
ラッチK2は係合のまま、第1クラッチK1が開放さ
れ、第3クラッチK3が係合される。この場合には、第
2および第3リングギヤR2,R3が入力軸8aと同一
の回転数nで回転される。一方、第2サンギヤS2は第
1リングギヤR1と第3クラッチK3により連結される
ため、第2サンギヤS2は第1リングギヤR1と同一の
回転数n0で回転される。このため、両状態を示す点を
結ぶ点線直線L5と第2および第3キャリアC2,C3
を示す縦線との交点の回転数n5 がこれらキャリアC
2,C3に連結された出力ギヤ8bの回転数となる。
ラッチK2は係合のまま、第1クラッチK1が開放さ
れ、第3クラッチK3が係合される。この場合には、第
2および第3リングギヤR2,R3が入力軸8aと同一
の回転数nで回転される。一方、第2サンギヤS2は第
1リングギヤR1と第3クラッチK3により連結される
ため、第2サンギヤS2は第1リングギヤR1と同一の
回転数n0で回転される。このため、両状態を示す点を
結ぶ点線直線L5と第2および第3キャリアC2,C3
を示す縦線との交点の回転数n5 がこれらキャリアC
2,C3に連結された出力ギヤ8bの回転数となる。
【0029】なお、実際の走行用速度段としては設定さ
れないが、後述するように変速制御時に一時的に設定さ
れる6TH(6速)レンジのときには、第2クラッチK
2と、第1ブレーキB1とが係合される。この場合に
は、第2および第3リングギヤR2,R3が入力軸8a
と同一の回転数nで回転され、第2サンギヤS2が固定
保持される。このため、両状態を示す点を結ぶ点線直線
L6と第2および第3キャリアC2,C3を示す縦線と
の交点の回転数n6がこれらキャリアC2,C3に連結
された出力ギヤ8bの回転数となる。
れないが、後述するように変速制御時に一時的に設定さ
れる6TH(6速)レンジのときには、第2クラッチK
2と、第1ブレーキB1とが係合される。この場合に
は、第2および第3リングギヤR2,R3が入力軸8a
と同一の回転数nで回転され、第2サンギヤS2が固定
保持される。このため、両状態を示す点を結ぶ点線直線
L6と第2および第3キャリアC2,C3を示す縦線と
の交点の回転数n6がこれらキャリアC2,C3に連結
された出力ギヤ8bの回転数となる。
【0030】REV(後進)レンジのときには、第3ク
ラッチK3が係合され、且つ第2ブレーキB2が係合さ
れる。この場合には、第2サンギヤS2は第1リングギ
ヤR1と第3クラッチK3により連結されるため、第2
サンギヤS2は第1リングギヤR1と同一の回転数n0
で回転され、第2および第3リングギヤR2,R3が固
定保持される。このため、両状態を示す点を結ぶ点線直
線LR と第2および第3キャリアC2,C3を示す縦線
との交点の回転数nR がこれらキャリアC2,C3に連
結された出力ギヤ8bの回転数となる。
ラッチK3が係合され、且つ第2ブレーキB2が係合さ
れる。この場合には、第2サンギヤS2は第1リングギ
ヤR1と第3クラッチK3により連結されるため、第2
サンギヤS2は第1リングギヤR1と同一の回転数n0
で回転され、第2および第3リングギヤR2,R3が固
定保持される。このため、両状態を示す点を結ぶ点線直
線LR と第2および第3キャリアC2,C3を示す縦線
との交点の回転数nR がこれらキャリアC2,C3に連
結された出力ギヤ8bの回転数となる。
【0031】以上のようにして入力軸8aの回転nに対
する出力ギヤ8bの回転を求めることができるのである
が、この速度線図を一体にして図4に示している。この
図において5本の縦線〜が第1〜第5回転部材を表
し、各縦線の間隔d1 〜d4は、各速度レンジのレシオ
が決まれば一義的に決まる。例えば、上述の変速機の場
合には各縦線の間隔d1 〜d4 は、 d1 : d2 : d3 : d4 = 455 : 111 : 149 : 286 となるようなレシオ設定がなされている。
する出力ギヤ8bの回転を求めることができるのである
が、この速度線図を一体にして図4に示している。この
図において5本の縦線〜が第1〜第5回転部材を表
し、各縦線の間隔d1 〜d4は、各速度レンジのレシオ
が決まれば一義的に決まる。例えば、上述の変速機の場
合には各縦線の間隔d1 〜d4 は、 d1 : d2 : d3 : d4 = 455 : 111 : 149 : 286 となるようなレシオ設定がなされている。
【0032】以上説明したように、この変速機において
は、表1に示すようなクラッチおよびブレーキの係脱制
御を行えば、変速制御が可能である。この変速制御に際
して、隣合う速度段間の変速は1つの係脱手段(クラッ
チもしくはブレーキ)の解放と1つの係脱手段の係合を
行うだけで良い。このため、1段ずつ変速を行うような
場合には、その変速制御が簡単である。しかしながら、
例えば、2速段(2ND)で走行中に5速段(5TH)
に変速する場合には、2つの係脱手段(第1クラッチK
1および第1ブレーキB1)の解放と別の2つの係脱手
段(第2および第3クラッチK2,K3)の係合とを行
わせる必要があり制御が複雑化しやすい。なお、このよ
うな2NDから5THへの変速は、例えば、急速なアク
セル戻しを行った場合や、シフトレバーを2レンジから
Dレンジに操作したような場合に生じる。
は、表1に示すようなクラッチおよびブレーキの係脱制
御を行えば、変速制御が可能である。この変速制御に際
して、隣合う速度段間の変速は1つの係脱手段(クラッ
チもしくはブレーキ)の解放と1つの係脱手段の係合を
行うだけで良い。このため、1段ずつ変速を行うような
場合には、その変速制御が簡単である。しかしながら、
例えば、2速段(2ND)で走行中に5速段(5TH)
に変速する場合には、2つの係脱手段(第1クラッチK
1および第1ブレーキB1)の解放と別の2つの係脱手
段(第2および第3クラッチK2,K3)の係合とを行
わせる必要があり制御が複雑化しやすい。なお、このよ
うな2NDから5THへの変速は、例えば、急速なアク
セル戻しを行った場合や、シフトレバーを2レンジから
Dレンジに操作したような場合に生じる。
【0033】本発明においては、このような変速を容易
に且つスムーズに行わせるようになっており、この制御
について以下に説明する。図5に、2速段で走行中に時
間t1において5速段への変速指令が出された場合の変
速信号、油圧、タービン回転および加速度の時間変化を
示している。本変速機においては、2速段から5速段へ
の変速は、2つの係脱手段(第1クラッチK1および第
1ブレーキB1)の解放と別の2つの係脱手段(第2お
よび第3クラッチK2,K3)の係合とを行わせる必要
があり制御が複雑化しやすいので、この変速指令が出力
されたときには、まず、2速段から6速段への変速信号
を出力し、6速段への変速を行わせる。表1に示すよう
に、2速段から6速段への変速は第1ブレーキB1を係
合させたまま、第1クラッチK1を解放して、第2クラ
ッチK2を係合させれば良く、その制御は容易である。
に且つスムーズに行わせるようになっており、この制御
について以下に説明する。図5に、2速段で走行中に時
間t1において5速段への変速指令が出された場合の変
速信号、油圧、タービン回転および加速度の時間変化を
示している。本変速機においては、2速段から5速段へ
の変速は、2つの係脱手段(第1クラッチK1および第
1ブレーキB1)の解放と別の2つの係脱手段(第2お
よび第3クラッチK2,K3)の係合とを行わせる必要
があり制御が複雑化しやすいので、この変速指令が出力
されたときには、まず、2速段から6速段への変速信号
を出力し、6速段への変速を行わせる。表1に示すよう
に、2速段から6速段への変速は第1ブレーキB1を係
合させたまま、第1クラッチK1を解放して、第2クラ
ッチK2を係合させれば良く、その制御は容易である。
【0034】この変速に際しての各ギヤの回転変化を図
6を参照して説明する。2速段のときには、第1クラッ
チK1が係合して第3サンギヤS3が入力軸8aすなわ
ちタービンの回転数と同一の回転数ne2で回転し、第1
ブレーキB1により第2サンギヤS2が固定されてい
る。このため、出力ギヤ8bの回転数は、両状態を示す
点を結んだ直線Laと第2および第3キャリアC2,C
3を示す縦線との交点の回転数Nout である。この状態
から6速段への変速信号が出力されると、図5に示すよ
うに、第1クラッチK1の油圧が低下してこれが解放さ
れて第3サンギヤS3と入力軸8aとの接続が解放さ
れ、代わりに第2クラッチK2の油圧が高くなってこれ
が係合されて第2および第3リングギヤR2,R3が入
力軸8aと接続される。なお、本例では、第2クラッチ
K2の油圧は中間油圧までしか高められていないが、こ
の中間油圧は第2クラッチK2を係合させることができ
る必要最低圧である。このようにすることにより、第2
クラッチK2の急激な係合を防止し、係合ショックの発
生を防止している。
6を参照して説明する。2速段のときには、第1クラッ
チK1が係合して第3サンギヤS3が入力軸8aすなわ
ちタービンの回転数と同一の回転数ne2で回転し、第1
ブレーキB1により第2サンギヤS2が固定されてい
る。このため、出力ギヤ8bの回転数は、両状態を示す
点を結んだ直線Laと第2および第3キャリアC2,C
3を示す縦線との交点の回転数Nout である。この状態
から6速段への変速信号が出力されると、図5に示すよ
うに、第1クラッチK1の油圧が低下してこれが解放さ
れて第3サンギヤS3と入力軸8aとの接続が解放さ
れ、代わりに第2クラッチK2の油圧が高くなってこれ
が係合されて第2および第3リングギヤR2,R3が入
力軸8aと接続される。なお、本例では、第2クラッチ
K2の油圧は中間油圧までしか高められていないが、こ
の中間油圧は第2クラッチK2を係合させることができ
る必要最低圧である。このようにすることにより、第2
クラッチK2の急激な係合を防止し、係合ショックの発
生を防止している。
【0035】このようにして、6速段への変速が行われ
た場合、変速機出力軸8bに繋がる慣性質量は、入力軸
8aに繋がる慣性質量よりかなり大きいため、変速機出
力軸8bの回転数Noutは一定のまま、変速機入力軸8
bの回転数(すなわち、タービン回転数)が低下する。
この回転数の低下は、6速段のギヤ比に対応する回転数
ne6まで低下する。具体的には、入力軸8aに繋がる第
2および第3リングギヤR2,R3の回転数が図6の直
線Laと交差する回転数がne6であり、第2および第3
リングギヤR2,R3の回転数がne6となった時点で6
速段への変速が完了する。
た場合、変速機出力軸8bに繋がる慣性質量は、入力軸
8aに繋がる慣性質量よりかなり大きいため、変速機出
力軸8bの回転数Noutは一定のまま、変速機入力軸8
bの回転数(すなわち、タービン回転数)が低下する。
この回転数の低下は、6速段のギヤ比に対応する回転数
ne6まで低下する。具体的には、入力軸8aに繋がる第
2および第3リングギヤR2,R3の回転数が図6の直
線Laと交差する回転数がne6であり、第2および第3
リングギヤR2,R3の回転数がne6となった時点で6
速段への変速が完了する。
【0036】但し、本変速制御では、入力軸8aもしく
はタービン回転数を検出しており、この回転数が5速段
のギヤ比に対応る回転数ne5より若干高い回転数Nt2ま
で低下したことが検出されたときに、すなわち、回転状
況がほぼ5速段の回転状況となった時点t3において、
5速段への変速信号を出力するようになっている。図6
において、入力軸8aに繋がれた第2および第3リング
ギヤR2,R3の回転がほぼne5(Nt2)となったとき
が5速段の回転状況となる時であり、このときの各部材
の回転は点線直線Lbとの交点で表される。これによ
り、入力軸8aの回転が6速段に対応する回転数ne6ま
で低下することはなく、5速段に対応する回転数ne5と
なった時点でスムーズに5速段へ変速される。すなわ
ち、本変速制御では、実際に6速段(制御用中間変速
段)が設定され6速段への変速が行われるのであるが、
入力軸8aの回転状況が6速段に対応する状況となって
この変速が完了する前に、目標速度段である5速段に対
応する状況となった時点で、5速段へ変速を行わせる。
表1に示すように、6速段から5速段への変速は第2ク
ラッチK2を係合させたまま、第1ブレーキB1を解放
して、第3クラッチK3を係合させれば良く、その制御
は容易である。このため、本発明の制御の場合には、2
速段から5速段への変速制御も容易であり、且つ違和感
のないスムーズな変速を行わせることができる。
はタービン回転数を検出しており、この回転数が5速段
のギヤ比に対応る回転数ne5より若干高い回転数Nt2ま
で低下したことが検出されたときに、すなわち、回転状
況がほぼ5速段の回転状況となった時点t3において、
5速段への変速信号を出力するようになっている。図6
において、入力軸8aに繋がれた第2および第3リング
ギヤR2,R3の回転がほぼne5(Nt2)となったとき
が5速段の回転状況となる時であり、このときの各部材
の回転は点線直線Lbとの交点で表される。これによ
り、入力軸8aの回転が6速段に対応する回転数ne6ま
で低下することはなく、5速段に対応する回転数ne5と
なった時点でスムーズに5速段へ変速される。すなわ
ち、本変速制御では、実際に6速段(制御用中間変速
段)が設定され6速段への変速が行われるのであるが、
入力軸8aの回転状況が6速段に対応する状況となって
この変速が完了する前に、目標速度段である5速段に対
応する状況となった時点で、5速段へ変速を行わせる。
表1に示すように、6速段から5速段への変速は第2ク
ラッチK2を係合させたまま、第1ブレーキB1を解放
して、第3クラッチK3を係合させれば良く、その制御
は容易である。このため、本発明の制御の場合には、2
速段から5速段への変速制御も容易であり、且つ違和感
のないスムーズな変速を行わせることができる。
【0037】なお、入力軸8aの回転が5速段の対応す
る回転数ne5となったとき、すなわち、変速機内部の回
転状況が図6において点線直線Lbの状態となったとき
に、5速段への変速を行わせると、第1ブレーキB1が
解放されて第3クラッチK3が係合されるため、第2サ
ンギヤS2の回転が変化する。すなわち、6速段が設定
された状態で入力軸8aの回転がne5まで低下されたと
きには、第1リングギヤR1の回転数がn05であるのに
対して第2サンギヤS2の回転数がn05′であり、この
状態のまま5速段への変速がなされて第3クラッチK3
が係合されると、第2サンギヤS2の回転がn05′から
n05まで変化する。これにより、第2および第3遊星歯
車列G2,G3の回転状況が点線直線LbからLcに示
す状況まで変化する。このため、図5に示すように、5
速段への変速時点(t3)において、加速度変化がくぼ
んたような変化となる。
る回転数ne5となったとき、すなわち、変速機内部の回
転状況が図6において点線直線Lbの状態となったとき
に、5速段への変速を行わせると、第1ブレーキB1が
解放されて第3クラッチK3が係合されるため、第2サ
ンギヤS2の回転が変化する。すなわち、6速段が設定
された状態で入力軸8aの回転がne5まで低下されたと
きには、第1リングギヤR1の回転数がn05であるのに
対して第2サンギヤS2の回転数がn05′であり、この
状態のまま5速段への変速がなされて第3クラッチK3
が係合されると、第2サンギヤS2の回転がn05′から
n05まで変化する。これにより、第2および第3遊星歯
車列G2,G3の回転状況が点線直線LbからLcに示
す状況まで変化する。このため、図5に示すように、5
速段への変速時点(t3)において、加速度変化がくぼ
んたような変化となる。
【0038】また、本制御においては、タービン回転数
が所定回転数Nt1まで低下した時点t2において、第1
ブレーキB1の油圧を中間油圧まで低下させているが、
これは、5速段への変速に際して第1ブレーキB1を遅
れなく迅速に解放させるためである。さらに、この時点
t2において、第3クラッチK3の油圧を若干高くして
いるが、この油圧は、第3クラッチK3は係合しないが
そのクラッチプレートの間隔を係合直前状態まで近接さ
せることができる油圧であり、このようにすることによ
り、5速段への変速を遅れなく迅速に行わせることがで
きる。
が所定回転数Nt1まで低下した時点t2において、第1
ブレーキB1の油圧を中間油圧まで低下させているが、
これは、5速段への変速に際して第1ブレーキB1を遅
れなく迅速に解放させるためである。さらに、この時点
t2において、第3クラッチK3の油圧を若干高くして
いるが、この油圧は、第3クラッチK3は係合しないが
そのクラッチプレートの間隔を係合直前状態まで近接さ
せることができる油圧であり、このようにすることによ
り、5速段への変速を遅れなく迅速に行わせることがで
きる。
【0039】以上において、図4に示すように、3つの
遊星歯車列から構成される変速機の速度線図において、
第1〜第5回転部材のうちの第4回転部材から出力回転
を取り出す例での変速制御を説明したが、第2回転部材
から出力回転を取り出す場合も全く同様である。さら
に、中央の回転部材、すなわち、第3回転部材から出力
回転を取り出す場合にも同様な制御が可能である。この
ような変速機について以下に簡単に説明する。
遊星歯車列から構成される変速機の速度線図において、
第1〜第5回転部材のうちの第4回転部材から出力回転
を取り出す例での変速制御を説明したが、第2回転部材
から出力回転を取り出す場合も全く同様である。さら
に、中央の回転部材、すなわち、第3回転部材から出力
回転を取り出す場合にも同様な制御が可能である。この
ような変速機について以下に簡単に説明する。
【0040】このような構成の変速機の速度線図を図7
に示しており、この場合には、第1回転部材が第2ブ
レーキB2により固定保持可能であり、第2回転部材
が第3クラッチK3により入力軸と連結可能で、第1ブ
レーキB1により固定保持可能であり、第4および第5
回転部材,がそれぞれ第2および第1クラッチK
2,K1により入力軸と連結可能である。これらクラッ
チK1〜K3とブレーキB1,B2を表3に示すよう
に、係脱制御すれば、図7に示すように、前進5速の速
度段(1ST〜5TH)を設定できる。
に示しており、この場合には、第1回転部材が第2ブ
レーキB2により固定保持可能であり、第2回転部材
が第3クラッチK3により入力軸と連結可能で、第1ブ
レーキB1により固定保持可能であり、第4および第5
回転部材,がそれぞれ第2および第1クラッチK
2,K1により入力軸と連結可能である。これらクラッ
チK1〜K3とブレーキB1,B2を表3に示すよう
に、係脱制御すれば、図7に示すように、前進5速の速
度段(1ST〜5TH)を設定できる。
【0041】
【表3】
【0042】本変速機においては、1速段から3速段へ
の変速制御に本発明の方法が適用される。このため、制
御用中間段として、表3に示すように、第1および第2
クラッチK1,K2を係合して得られる4速段(4T
H′)が設定される。なお、通常の4速段は第2および
第3クラッチK2,K3を係合して設定される。制御方
法は、前述の場合と同様であり、1速段から3速段への
変速を行わせる場合には、まず、制御用中間段としての
4速段(4TH′)への変速が行われ、入力回転が3速
段の対応する回転数となったときに3速段への変速を行
わせ、この変速が完了する。
の変速制御に本発明の方法が適用される。このため、制
御用中間段として、表3に示すように、第1および第2
クラッチK1,K2を係合して得られる4速段(4T
H′)が設定される。なお、通常の4速段は第2および
第3クラッチK2,K3を係合して設定される。制御方
法は、前述の場合と同様であり、1速段から3速段への
変速を行わせる場合には、まず、制御用中間段としての
4速段(4TH′)への変速が行われ、入力回転が3速
段の対応する回転数となったときに3速段への変速を行
わせ、この変速が完了する。
【0043】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
現行速度段からこの現行速度段より高速側の目標速度段
へのシフトアップ変速に際し、少なくとも2つの係脱手
段の解放と、これらの係脱手段とは別の2つの係脱手段
の係合とを必要とする場合に、まず、目標速度段より高
速側の速度段であり、且つ、現行速度段との間の変速お
よび目標速度段との間の変速が、それぞれ1つの係脱手
段の解放と他の1つの係脱手段の係合のみで可能である
制御用中間速度段を選定し、そして、シフトアップ変速
の指令が出力されたときには、現行速度段から制御用中
間速度段への変速を開始し、さらに、この変速開始と同
時に変速機内部の歯車列の回転状況を検出を開始し、こ
の回転状況が、目標速度段にほぼ対応する状況となった
時に制御用中間速度段から目標速度段への変速を行わせ
るように制御される。
現行速度段からこの現行速度段より高速側の目標速度段
へのシフトアップ変速に際し、少なくとも2つの係脱手
段の解放と、これらの係脱手段とは別の2つの係脱手段
の係合とを必要とする場合に、まず、目標速度段より高
速側の速度段であり、且つ、現行速度段との間の変速お
よび目標速度段との間の変速が、それぞれ1つの係脱手
段の解放と他の1つの係脱手段の係合のみで可能である
制御用中間速度段を選定し、そして、シフトアップ変速
の指令が出力されたときには、現行速度段から制御用中
間速度段への変速を開始し、さらに、この変速開始と同
時に変速機内部の歯車列の回転状況を検出を開始し、こ
の回転状況が、目標速度段にほぼ対応する状況となった
時に制御用中間速度段から目標速度段への変速を行わせ
るように制御される。
【0044】ここで、この制御方法によりシフトアップ
変速制御がなされる場合、最初に変速が開始される目標
となる制御用中間速度段は目標速度段より高速側の速度
段である。このため、変速機内部の歯車列の回転状況を
考えると、現行速度段および制御用中間速度段に対応す
る回転状況の間に目標速度段に対応する回転状況が存在
することになる。すなわち、現行速度段から制御用中間
速度段への変速を行うと、変速機内部の歯車列の回転状
況は、目標速度段に対応する回転状況を経て制御用中間
速度段に対応する回転状況へと変化することになる。上
記変速制御では、この回転状況の検出を行っており、現
行速度段に対応する回転状況から制御用中間速度段に対
応する回転状況に変化する途中において、回転状況がほ
ぼ目標速度段に対応する状況となったときに、制御用中
間速度段から目標速度段へ変速される。この場合、目標
速度段への変速開始時点では、内部歯車の回転状況は目
標速度段に対応する状況となっているので、スムーズに
目標速度段への変速が完了する。
変速制御がなされる場合、最初に変速が開始される目標
となる制御用中間速度段は目標速度段より高速側の速度
段である。このため、変速機内部の歯車列の回転状況を
考えると、現行速度段および制御用中間速度段に対応す
る回転状況の間に目標速度段に対応する回転状況が存在
することになる。すなわち、現行速度段から制御用中間
速度段への変速を行うと、変速機内部の歯車列の回転状
況は、目標速度段に対応する回転状況を経て制御用中間
速度段に対応する回転状況へと変化することになる。上
記変速制御では、この回転状況の検出を行っており、現
行速度段に対応する回転状況から制御用中間速度段に対
応する回転状況に変化する途中において、回転状況がほ
ぼ目標速度段に対応する状況となったときに、制御用中
間速度段から目標速度段へ変速される。この場合、目標
速度段への変速開始時点では、内部歯車の回転状況は目
標速度段に対応する状況となっているので、スムーズに
目標速度段への変速が完了する。
【0045】すなわち、上記変速制御では、制御用中間
速度段への変速を介して目標速度段への変速が行われる
が、この中間速度段への変速の途中に目標速度段が存在
するため、中間速度段への変速の途中において目標速度
段に対応する回転状況となった時点で目標速度段への変
速に切り換えられる。このため、現行速度段から目標速
度段へスムーズにアップシフト変速が行われる。なお、
この場合、現行速度段から制御用中間速度段への変速は
1つの係脱手段の解放と1つの係脱手段の係合が必要と
されるだけであり、同様に、制御用中間速度段から目標
速度段への変速も1つの係脱手段の解放と1つの係脱手
段の係合が必要とされるだけである。このため、変速制
御が簡単である。
速度段への変速を介して目標速度段への変速が行われる
が、この中間速度段への変速の途中に目標速度段が存在
するため、中間速度段への変速の途中において目標速度
段に対応する回転状況となった時点で目標速度段への変
速に切り換えられる。このため、現行速度段から目標速
度段へスムーズにアップシフト変速が行われる。なお、
この場合、現行速度段から制御用中間速度段への変速は
1つの係脱手段の解放と1つの係脱手段の係合が必要と
されるだけであり、同様に、制御用中間速度段から目標
速度段への変速も1つの係脱手段の解放と1つの係脱手
段の係合が必要とされるだけである。このため、変速制
御が簡単である。
【図1】本発明に係る変速制御方法に基づいて変速制御
される変速機を示すスケルトン図である。
される変速機を示すスケルトン図である。
【図2】上記変速機を構成する要素の速度関係を示す速
度線図である。
度線図である。
【図3】上記変速機を構成する要素の速度関係を示す速
度線図である。
度線図である。
【図4】上記変速機を構成する要素の速度関係を示す速
度線図である。
度線図である。
【図5】上記変速機における2速段から5速段への変速
制御に際しての変速指令、変速信号、油圧、タービン回
転および加速度変化を示すグラフである。
制御に際しての変速指令、変速信号、油圧、タービン回
転および加速度変化を示すグラフである。
【図6】上記変速機における2速段から5速段への変速
制御に際して、上記変速機を構成する要素の速度変化を
説明する速度線図である。
制御に際して、上記変速機を構成する要素の速度変化を
説明する速度線図である。
【図7】本発明に係る変速制御方法に基づいて変速制御
される別の変速機を構成する要素の速度関係を示す速度
線図である。
される別の変速機を構成する要素の速度関係を示す速度
線図である。
8a 入力軸 8b 出力ギヤ 10 トルクコンバータ G1,G2,G3 遊星歯車列 S1,S2,S3 サンギヤ C1,C2,C3 キャリア P1,P2,P3 プラネタリピニオン R1,R2,R3 リングギヤ K1,K2,K3 クラッチ B1,B2,B3 ブレーキ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平3−121362(JP,A) 特開 平1−150052(JP,A) 特開 平1−203746(JP,A) 特開 平2−125168(JP,A) 特開 平3−292453(JP,A) 特開 昭63−318349(JP,A) 実開 昭61−103349(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (1)
- 【請求項1】 入出力部材間に、歯車列の組合せによっ
て構成される複数の動力伝達経路と、これら複数の動力
伝達経路のいずれかを選択して所定の速度段を設定する
ための複数の係脱手段とを備えてなる自動変速機におい
て、現行速度段からこの現行速度段より高速側の目標速
度段へのシフトアップ変速に際し、少なくとも2つの係
脱手段の解放とこれら2つの係脱手段とは別の2つの係
脱手段の係合を必要とする場合の変速制御方法であっ
て、前記目標速度段より高速側の速度段であり、且つ、
前記現行速度段との間の変速および前記目標速度段との
間の変速が、それぞれ1つの係脱手段の解放と他の1つ
の係脱手段の係合のみで可能である制御用中間速度段を
選定し、前記シフトアップ変速の指令が出力されたとき
に、前記現行速度段から前記制御用中間速度段への変速
を開始し、この変速開始後、前記歯車列の回転状況を検
出し、この回転状況が、前記目標速度段にほぼ対応する
状況となった時に前記制御用中間速度段から前記目標速
度段への変速を行わせるようにしたことを特徴とする自
動変速機の変速制御方法。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3169219A JP2879861B2 (ja) | 1991-06-14 | 1991-06-14 | 自動変速機の変速制御方法 |
US07/898,986 US5315898A (en) | 1991-06-14 | 1992-06-15 | Method of controlling automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3169219A JP2879861B2 (ja) | 1991-06-14 | 1991-06-14 | 自動変速機の変速制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04370458A JPH04370458A (ja) | 1992-12-22 |
JP2879861B2 true JP2879861B2 (ja) | 1999-04-05 |
Family
ID=15882426
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3169219A Expired - Fee Related JP2879861B2 (ja) | 1991-06-14 | 1991-06-14 | 自動変速機の変速制御方法 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5315898A (ja) |
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- 1991-06-14 JP JP3169219A patent/JP2879861B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-06-15 US US07/898,986 patent/US5315898A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
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JPH04370458A (ja) | 1992-12-22 |
US5315898A (en) | 1994-05-31 |
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