JPH05180316A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

自動変速機の変速制御装置

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JPH05180316A
JPH05180316A JP4000777A JP77792A JPH05180316A JP H05180316 A JPH05180316 A JP H05180316A JP 4000777 A JP4000777 A JP 4000777A JP 77792 A JP77792 A JP 77792A JP H05180316 A JPH05180316 A JP H05180316A
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JP
Japan
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pressure
torque
shift
brake
circuit
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JP4000777A
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English (en)
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Tatsuo Wakahara
龍雄 若原
Masahiro Yamamoto
雅弘 山本
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 摩擦要素の掛け換えによる変速時、解放要素
の圧力低下に対する締結要素の圧力上昇を適切にして、
ワンウェイクラッチに頼ることなしにトルクの引き込み
を最少にし、変速フィーリングを向上させる。 【構成】 或る摩擦要素を締結し、他の摩擦要素を解放
する両要素の掛け換えで変速を行うに際し、排圧検知手
段が後者の所定の圧力低下を検知する時、昇圧制御手段
は前者の要素の圧力を入力トルク及びギヤ比に応じた設
定圧に上昇させる。よって、トルクフェーズでのトルク
引き込みが最少となるような両要素の掛け換えを実現
し、変速フィーリングが向上する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は各種摩擦要素（クラッチ、
ブレーキ）の選択的油圧作動により所定変速段を選択
し、作動する摩擦要素の切り換えにより他の変速段への
変速が可能である。従って、変速の種類によっては、本
願出願人が昭和６３年３月に発行した「NISSAN RE4F02A
型オートマチックトランスアクスル整備要領書」におけ
る自動変速機の２→３変速に見られる如く、或る摩擦要
素（ハイクラッチ）を締結すると同時に他の摩擦要素
（バンドブレーキ）を解放する摩擦要素の掛け換えが必
要である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる摩擦
要素の掛け換えによる変速は、解放すべき摩擦要素に係
る締結圧の低下に対し締結すべき摩擦要素に係る締結圧
の上昇がいかなるものであるかにより、変速フィーリン
グが大きく左右される。
【０００４】しかして、上記自動変速機の２→３変速に
あっては、掛け換える両摩擦要素の締結圧を一部が共通
な油圧回路により相関し合いながら低下制御及び上昇制
御する構成のため、両制御を個別に行うことができず、
変速フィーリングの向上には限界があった。
【０００５】そこで本発明は、基本的には、掛け換える
両摩擦要素の締結圧を夫々個々に制御し得る油圧回路で
あることを前提にするが、この際締結すべき要素の締結
圧上昇が急に過ぎると、図７に一点鎖線で示す変速機出
力トルクＴ0 の波形のようなトルクの引き込み（変速後
出力トルクＴ0E未満の値になること) をトルクフューズ
において誘起し、一瞬の減速感をともなって変速フィー
リングが悪い。逆に締結すべき要素の締結圧上昇遅れ
は、エンジンの空吹けを生じ、空吹け分の回転エネルギ
ーで該要素の締結時にショックが出てこの場合も変速フ
ィーリングの悪化を否めない。
【０００６】これらの問題解決のためには２→３変速伝
動系にワンウエイクラッチを設け、締結すべき要素が締
結するまでは、該ワンウエイクラッチにより反力を受け
止め、該要素の締結時ワンウエイクラッチをフリーラン
ニングさせることにより、図７に実線で示すような変速
機出力トルク波形となしてトルクの引き込みをなくすこ
とが考えられる。しかして、ワンウエイクラッチは回転
体を変速機ケースに対し一方向に廻り止めするため、変
速機ケースの内周に沿って配置するを要し、変速機の大
径、大型化を生じてしまい、できるだけ使用を避けた
い。本発明はこの観点から、ワンウエイクラッチを使用
しないで、解放すべき要素に係る締結圧の低下に対し締
結すべき要素に係る締結圧の上昇をトルクの引き込みが
生じないよう制御する構成により変速フィーリングの向
上を図ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明は
図１に概念を示す如く、或る摩擦要素を締結圧で締結す
ると同時に他の摩擦要素を締結圧の排除で開放する摩擦
要素の掛け換えにより変速を行うようにした自動変速機
において、前記排除される締結圧の所定の低下を検知す
る排圧検知手段と、この圧力低下の検知時、前期或る摩
擦要素の締結圧を、変速機入力トルク及びギヤ比により
決まる決定圧に持ち来す弁圧制御手段とを設けて構成し
たものである。
【０００８】
【作用】自動変速機は或る摩擦要素を締結すると同時に
他の摩擦要素を解放する摩擦要素の掛け換えにより対応
する変速を行う。ところで、この変速に当り、排圧検知
手段が、解放されるべき要素に係る締結圧の所定の低下
を検知する時、昇圧制御手段が、締結されるべき要素の
締結圧を、変速機入力トルク及びギヤ比により決まる設
定圧に持ち来たして当該変速を行わせることから、トル
クフェーズ中におけるトルクの引き込みをなくして変速
フィーリングを向上させることができる。しかも、この
作用効果をワンウエイクラッチの付加なしに達成し得る
ため、変速機の大型化を伴うこともない。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明装置により変速制御する自動変
速機の歯車伝動列と、これに係る摩擦要素の締結論理表
を示す。
【００１０】入出力軸Ｉ，Ｏ間に同軸に３個の第１，第
２，第３遊星歯車組G1, G2, G3を配列し、これらは夫々
第１，第２，第３サンギヤ、第１，第２，第３リングギ
ヤ、及び第１，第２，第３キャリアよりなる単純遊星歯
車組とする。第１サンギヤを入力軸Ｉに結合し、第２及
び第３サンギヤをロークラッチＬ／Ｃで入力軸に結合可
能にすると共に第２キャリアをハイクラッチＨ／Ｃで入
力軸に結合可能とする。第１キャリア及び第２リングギ
ヤを一体結合してセカンドブレーキ２／Ｂで固定可能と
し、第１リングギヤを３速／５速／後退バンドブレーキ
35Ｒ／Ｂで固定可能とする。又、第２キャリアは更に第
３リングギヤに一体結合してローリバースブレーキＬＲ
／Ｂで固定可能にすると共に、ローワンウェイクラッチ
Ｌ／ＯＷＣで入力軸Ｉと反対方向に回転止めする。
【００１１】かかる歯車伝動列は、同じく図２に示す摩
擦要素の締結（○印で示す）、解放（無印）の組合せに
より前進第１速乃至第５速及び後退の変速段を選択する
ことができ、図２には更に、これら締結、解放を得るた
めに圧力を供給すべき各摩擦要素の室を○印により合わ
せ示した。なお、図２の論理表において△印は変速段の
選択には関与しないが、後述の目的のために締結する摩
擦要素及び圧力を供給する室を示す。
【００１２】図３は、図２に示す歯車伝動列のための変
速制御油圧回路で、これにより図２の締結論理を達成す
る。10はマニュアル弁を示し、この弁は運転者が希望す
る走行形態に応じ図示の前進自動変速レンジ（Ｄレン
ジ）や、第１速エンジンブレーキレンジ（Ｉレンジ）や
停車レンジ（Ｎレンジ）や、後退レンジ（Ｒレンジ）に
手動操作するものとする。なお、マニュアル弁10はその
他にも駐車レンジ（Ｐレンジ）や、第２速エンジンブレ
ーキレンジ（IIレンジ）を有するが、これらについては
本発明と関係ないため省略する。
【００１３】マニュアル弁10は、圧力源11で調圧され回
路12に出力されたライン圧ＰL を、選択レンジに応じＤ
レンジではポート10Ｄに、Ｉレンジではポート10Ｄ，10
Ｉに、Ｒレンジではポート10Ｒに出力するものとする
が、Ｎレンジではライン圧回路12をどのポートにも通じ
ず、全てのポートをドレンするものとする。
【００１４】13, 14, 15は夫々第１，第２，第３デュー
ティソレノイド弁、16はソレノイド切換弁を示し、これ
ら弁13〜16には回路17により一定のパイロット圧を供給
する。このパイロット圧は、パイロット弁18がラインＰ
L を一定値に減圧して作り出す。
【００１５】デューティソレノイド弁13〜15には更に、
マニュアル弁ポート10Ｄに通じた前進圧回路19を接続
し、この回路19は更にロークラッチＬ／Ｃの締結室ＬＣ
Ａに通じさせる。
【００１６】デューティソレノイド弁13, 14, 15は夫々
デューティ０％で室13a, 14a, 15a内へのパイロット圧
を全てドレンされて回路20, 21, 22をドレンする図示位
置を保ち、デューティを100 ％に向け増大されるにつれ
て室13a, 14a, 15a 内がパイロット圧と同じ値になるま
で圧力上昇し、回路20, 21, 22内の圧力を前進圧回路19
のライン圧と同じ値になるまで圧力上昇させる。
【００１７】ソレノイド切換弁16はON時回路17のパイロ
ット圧を切換弁23, 24に供給してこれら弁を図中右行さ
せ、OFF 時切換弁23, 24を図示位置にするものとする。
切換弁23は図示位置で回路20を回路25に通じ、右行時回
路20を回路26に通じるものとする。又、切換弁24は図示
位置でセカンドブレーキ２／Ｂを回路25に、ハイクラッ
チＨ／Ｃをドレンポート24a に夫々通じ、右行時セカン
ドブレーキ２／Ｂをドレンポート24a に、ハイクラッチ
Ｈ／Ｃをシャトル弁27の出力ポートに夫々通じるものと
する。
【００１８】シャトル弁27の一方の入力ポートは回路26
に接続し、この回路26はロークラッチＬ／Ｃの解放室Ｌ
ＣＲ及び切換弁28を介しバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの５
速、後退締結室５ＲＡにも通じさせる。シャトル弁27の
他方の入力ポートは回路22に接続し、この回路22及び回
路25をシャトル弁29を経てバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの２
速、４速解放室24Ｒに通じさせ、該バンドブレーキの３
速、後退締結室３ＲＡに回路21を接続する。
【００１９】マニュアル弁10のポート10ＩはＩレンジ減
圧弁30を経てローリバースブレーキＬＲ／Ｂの１速締結
室１Ａに接続する。また、マニュアル弁10のポート10Ｒ
は回路31によりローリバースブレーキＬＲ／Ｂの後退締
結室ＲＡに接続すると共に、切換弁28を介しバンドブレ
ーキ35Ｒ／Ｂの５速、後退締結室５ＲＡに接続する。
【００２０】弁13〜16は、図４のコントローラ40により
後述の如くに制御し、この目的のためコントローラ40に
は変速機入力トルクＴi を検出する入力トルクセンサ41
からの信号と、変速機出力回転数Ｎo を検出する出力回
転センサ42からの信号と、エンジンスロットル開度ＴＨ
を検出するスロットルセンサ43からの信号と、図３に示
す如くセカンドブレーキ２／Ｂの締結圧ＰOFF を検出す
る圧力センサ44からの信号を入力する。コントローラ40
はこれら入力情報を基に弁13〜16を以下の如くに制御し
て自動変速機の変速制御を実行すると共に、図５の制御
プログラムにより２→３変速時に本発明が狙いとする変
速制御を可能にする。
【００２１】次に上記実施例の作用を、先ず一般的な変
速制御から説明する。マニュアル弁10のＮレンジでは、
回路12のライン圧ＰL はどのポート10Ｄ, 10Ｉ, 10Ｒに
も出力されず、全ポートがドレンされている。このた
め、全ての摩擦要素が非作動（解放）にされ、自動変速
機は入出力軸Ｉ，Ｏ間で動力伝達を行わず、停車状態を
保つ。
【００２２】（第１速）前進走行を希望してマニュアル
弁10をＤレンジにすると、ポート10Ｄに回路12のライン
圧ＰL が出力される。このライン圧はポート10Ｄから回
路19を経てロークラッチＬ／Ｃの締結室ＬＣＡに至り、
このクラッチを締結する。一方、第１速を選択すべき走
行状態であれば、図４のコントローラ40がデューティソ
レノイド弁13, 14, 15 をそれぞれデューティ０％に
し、ソレノイド切換弁16をOFF する。よって、回路20,
21, 22が無圧状態となり、切換弁23, 24が図示位置にさ
れるため、ロークラッチＬ／Ｃの解放室ＬＣＲ、セカン
ドブレーキ２／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びバンドブレ
ーキ35Ｒ／Ｂの全室３ＲＡ，５ＲＡ，24Ｒがドレンされ
る。従って、自動変速機はロークラッチＬ／Ｃのみが締
結されることとなり、第１速を選択することができる。
【００２３】なお、図２の歯車伝動列では、この第１速
時、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの存在によって
エンジンブレーキが得られない。第１速でエンジンブレ
ーキが必要なら、運転者はマニュアル弁10をＩレンジに
してポート10Ｄだけでなくポート10Ｉからもライン圧を
出力させる。この時、ポート10Ｉからのライン圧が減圧
弁30を経てローリバースブレーキＬＲ／Ｂの室１Ａに至
り（図２の表中△印参照）、このブレーキを追加作動さ
せ、第１速でのエンジンブレーキを可能にする。
【００２４】（第２速）Ｄレンジ第１速状態において、
第２速を選択すべき運転状態になると、コントローラ40
は第１デューティソレノイド弁13のデューティを漸増さ
せることにより、回路20に圧力を生じさせると共にこの
圧力を徐々に上昇させる。この圧力は切換弁23, 24を経
てセカンドブレーキ２／Ｂに至り、これを徐々に締結さ
せ、第２速へのアップシフト変速をショックなしに行う
ことができる。
【００２５】ところで、セカンドブレーキの締結圧はシ
ャトル弁29を経てバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの解放室24Ｒ
に至り（図２の表中△印参照）、リターンスプリングと
の共働により該バンドブレーキの締結を禁ずる。このた
め、デューティソレノイド弁14が制御系の故障により回
路21内に圧力を生じさせることがあっても、バンドブレ
ーキ35Ｒ／Ｂが締結されることはなく、自動変速機のイ
ンターロックによる走行不能を回避することができる。
【００２６】（第３速）第２速状態で、第３速を選択す
べき運転状態になると、コントローラ40は第１デューテ
ィソレノイド弁13のデューティを減少させて回路20（セ
カンドブレーキ２／Ｂ）の圧力を低下させると共に、第
２デューティソレノイド弁14のデューティを漸増させて
回路21（バンドブレーキ35Ｒ／Ｂの室３ＲＡ）に圧力を
生じさせ、図５につき後述する態様で徐々に上昇させ
る。これにより、セカンドブレーキ２／Ｂが解放され、
バンドブレーキ35Ｒ／Ｂが締結される摩擦要素の掛け換
えにより第３速へのアップシフト変速を行うことができ
る。
【００２７】この変速中、解放されるセカンドブレーキ
２／Ｂの締結圧と締結されるバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの
締結圧とを夫々デューティソレノイド弁13, 14で個別に
制御することから、図５につき後述する如く運転状態に
応じて自由に、セカンドブレーキ２／Ｂの解放タイミン
グ及びバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの締結タイミングを夫々
丁度良いタイミングにすることができる。
【００２８】（第４速）第３速選択状態で第４速を選択
すべき運転状態になると、コントローラ40はソレノイド
切換弁16をONして切換弁23, 24を夫々回路17からのパイ
ロット圧により図中右行位置に切り換え、同時に第２デ
ューティソレノイド弁14のデューティを漸減させて回路
21の圧力（バンドブレーキ35Ｒ／Ｂの締結室３ＲＡ内に
おける圧力）を低下させると共に、第３デューティソレ
ノイド弁15のデューティを漸増させて回路22の圧力（シ
ャトル弁27, 切換弁24を経てハイクラッチＨ／Ｃに至る
締結圧）を徐々に上昇させる。これにより、バンドブレ
ーキ35Ｒ／Ｂが解放され、ハイクラッチＨ／Ｃが締結さ
れる摩擦要素の掛け換えにより第４速へのアップシフト
変速を行うことができる。
【００２９】この変速中も、解放されるバンドブレーキ
35Ｒ／Ｂの室35Ａにおける締結圧と、締結されるハイク
ラッチＨ／Ｃの締結圧とを夫々デューティソレノイド弁
14,15で個別に制御することが出来るのは言うまでもな
い。
【００３０】なお、回路22のハイクラッチ締結圧はシャ
トル弁29を経てバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの解放室24Ｒに
至り（図２の表中△印参照）、リターンスプリングとの
共働により該バンドブレーキの締結を禁ずる。このた
め、デューティソレノイド弁14が制御系の故障により回
路21内に圧力を生じさせることがあっても、バンドブレ
ーキ35Ｒ／Ｂが締結されることはなく、自動変速機のイ
ンターロックを防止することができる。
【００３１】（第５速）第４速選択状態で第５速を選択
すべき運転状態になると、コントローラ40は第３デュー
ティソレノイド弁15のデューティを減少させて回路22の
圧力を低下させると共に、第１デューティソレノイド弁
13のデューティを増大させて回路20の圧力を上昇させ
る。回路22の圧力低下はハイクラッチＨ／Ｃを解放させ
ようとするが、代わりに回路20の圧力が切換弁23、シャ
トル弁27、回路26及び切換弁24を経てハイクラッチＨ／
Ｃに至り、ハイクラッチＨ／Ｃを締結し続ける。回路26
に至った圧力は同時に、ロークラッチＬ／Ｃの解放室Ｌ
ＣＲに至り、この室の受圧面積が室ＬＣＡの受圧面積よ
り大きいことによってロークラッチＬ／Ｃを解放させ
る。回路26の圧力は更に切換弁28を経てバンドブレーキ
35Ｒ／Ｂの締結室５ＲＡに至り、該ブレーキの解放室24
Ｒが回路22の圧力低下でドレンされることから、バンド
ブレーキ35Ｒ／Ｂを締結させる。これにより自動変速機
は第５速へのアップシフト変速を行うことができる。
【００３２】５→４ダウンシフト変速、４→３ダウンシ
フト変速、３→２ダウンシフト変速、２→１ダウンシフ
ト変速についても、デューティソレノイド弁13, 14, 15
及びソレノイド切換弁16の対応する制御により所定通り
に得られる。
【００３３】（後退）後退を希望して運転者がマニュア
ル弁10をＲレンジにすると、回路12のライン圧ＰL がポ
ート10Ｒにより回路31に出力され、他のポートは全てド
レンとなる。又、コントローラ40は基本的にはデューテ
ィソレノイド弁13, 14, 15のデューティを０％にして回
路20, 21, 22を無圧状態にし、ソレノイド切換弁16をOF
F して切換弁23, 24を図示位置にしている。
【００３４】回路31の圧力は一方で、ローリバースブレ
ーキＬＲ／Ｂの締結室ＲＡに至ってこのブレーキを締結
し、他方で切換弁28を経てバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの締
結室５ＲＡに至り、このバンドブレーキを締結する。よ
って、自動変速機は後退を選択することができる。
【００３５】なお、アクセルペダル急踏み込み時等のよ
うにバンドブレーキ35Ｒ／Ｂのブレーキ容量を大きくし
たい場合、コントローラ40は第２デューティソレノイド
弁14のデューティを上昇させて回路21に圧力を生じさせ
る（図２の表中△印参照）。この圧力は室３ＲＡに至っ
てバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの締結力を強め、そのブレー
キ容量を要求通りに高めることができる。
【００３６】次に、コントローラ40が図５の制御プログ
ラムにより行う本発明が狙いとする変速制御について説
明する。
【００３７】図５は、定時割り込みにより実行されるメ
インルーチンで、先ずステップ51においてスロットル開
度ＴＨ及び出力回転数Ｎo を読み込み、次にステップ52
においてＮo から車速Ｖを演算する。次のステップ53に
おいては、ＴＨ及びＶから現在の走行状態に最も好適な
変速段Ｇnew を予定のマップに基ずき決定する。そし
て、ステップ54においてこの好適変速段が現在選択中の
変速段Ｇold と違うか否かにより変速すべきか否かを判
定する。変速する必要がなければ、制御をステップ51に
戻して上記のループを繰り返し、変速の要否を判定し続
ける。
【００３８】ステップ54で変速すべきと判定する時は、
ステップ55で本発明の対策を行う２→３変速か否かをチ
ェックし、２→３変速以外ならステップ56で、前述した
ように通常の変速を行う。
【００３９】２→３変速なら、制御をステップ57に進め
て当該変速を開始させるために、弁13のデューティ減少
によりブレーキ２／Ｂの締結圧ＰOFF を抜くと共に、弁
14のデューティ増大によりブレーキ35Ｒ／Ｂの３ＲＡ室
への締結圧ＰONを上昇させる（図７の瞬時ｔ0 参照）。
次のステップ58では解放圧ＰOFF が０になった（図中の
瞬時ｔ1)か否かをチェックし、０になるまで解放圧Ｐ
OFF の低下と、締結圧Ｐ ONの上昇を継続する。
【００４０】ＰOFF ＝０になった時ステップ59でこの時
の変速機入力トルクＴi を読込み、次のステップ60で変
速の種類（ここでは２→３変速）に対応したギヤ比で決
まる係数Ｆを読込む。次にステップ61では、図７に実線
により示すようにトルクフェーズでのトルクの引き込み
を最小にする（Ｔmin ＝ＴOEにする) ための瞬時ｔ1 に
おける締結圧ＰONの設定値ＰON(1) を上記入力トルクＴ
i 及び係数Ｆの関数ｆとして
【数１】ＰON(1) ＝ｆ（Ｔi ／Ｆ） により演算する。
【００４１】ここで上記設定締結圧ＰON(1) を図７に基
き説明するに、トルクフェーズでの最低出力トルクＴmi
n （トルクの引き込み程度）は当該時点での変速機入力
トルクＴi 、及び締結される要素（ブレーキ35Ｒ／Ｂ）
の伝達トルクＴONの関数として
【数２】Ｔmin ＝Ａ・Ｔi −Ｂ・ＴON ≒Ａ・Ｔi −Ｂ′・ＰON ----(1) （但し、Ａ，Ｂは２→３変速のギヤ比により決まる定数
で、Ｂ′はＢを圧力換算した定数）で表される。また上
記入力トルクＴi は解放される要素（ブレーキ２／Ｂ）
の伝達トルクをＴOFF とすると、
【数３】Ｔi ＝Ｆ・ＴON−Ｇ・ＴOFF ≒Ｆ′・ＰON−Ｇ′・ＰOFF ----(2) （但し、Ｆ，Ｇは２→３変速のギヤ比により決まる定数
で、Ｆ′，Ｇ′は夫々Ｆ，Ｇを圧力換算した定数）で表
され、この式が成立する時にトルクフューズが終了す
る。
【００４２】今、トルクフェーズでの締結圧ＰON及び解
放圧ＰOFF の経時変化が図７に示す如く、変速指令瞬時
ｔ0 からの経時時間ｔの関数として
【数４】 ＰON＝ａ・ｔ ----(3)
【数５】 ＰOFF ＝ｂ−ｃ・ｔ ----(4) のようなものであるとすると、(2) 式の入力トルクＴi
（トルクフェーズ終了条件）は
【数６】Ｔi ＝Ｆ′×ａｔ−Ｇ′（ｂ−ｃｔ） ＝（Ｆ′ａ＋Ｇ′ｃ）ｔ−Ｇ′ｂ ----(5) で表され、これによりトルクフェーズ時間ｔt （図７参
照）は
【数７】ｔt ＝（Ｔi ＋Ｇ′ｂ）／（Ｆ′ａ＋Ｇ′ｃ） となる。このことから、両油圧ＰON, ＰOFF の変化勾配
ａ，ｃが急であるほど、トルクフェーズ時間ｔt は短く
なることが判る。
【００４３】又、(1) 式に(2) 式を代入すると、トルク
フェーズ中の最低出力トルクＴminは
【数８】Ｔmin ＝Ａ（ＦＴON−ＧＴOFF ) −ＢＴON ＝（ＡＦ−Ｂ）ＴON−ＡＧＴOFF ----(6) で表され、この式からＴOFF ＝０（ＰOFF ＝０）の時に
(2) 式が成立してトルクフェーズが終了するようにすれ
ば、トルクの引き込みが最も小さな図７の実線の如き変
速機出力トルク波形が得られて変速フィーリングが最も
良くなる。
【００４４】今、解放圧ＰOFF を(4) 式のようにしてい
るため、ＰOFF ＝０になるのは変速指令ｔ0 から
【数９】 ｔ＝ｂ／ｃ -- ----(7) の時間が経過した時であり、この式が成立した上で(2)
式が成立するようにすれば、図７の実線で示す変速機出
力トルク波形となってトルクの引き込みが最小で、変速
フィーリングをワンウエイクラッチを用いたと同様のも
のにすることができる。そのための条件は (2)式、 (3)
式、 (7)式より
【数１０】Ｔi ＝Ｆ′・ＰON ＝Ｆ′・ａｔ ＝Ｆ′・ａ・ｂ／ｃ -------(8) であり、このことから変速性能を最良にするためには、
締結圧ＰON及び解放圧ＰOFF の時間勾配ａ，ｃを
【数１１】 ａ／ｃ＝Ｔi ／（Ｆ・ｂ） -------(9) が満足されるよう設定する必要がある。
【００４５】ところで、油圧の応答性は入り方向よりも
抜け方向の方が悪く、トルクフェーズ時間を短くするた
めには、解放圧ＰOFF の勾配ｃを限界まで高め（対応す
る弁13のデューティを一挙に０にし）、ｃがその値をと
る時に (9)式が成立するよう締結圧ＰONの勾配ａを決定
すればよい。このことから、(9) 式のｃは定数と見做
せ、よって (9)式の条件を満たすためには、トルクフェ
ーズ終了時Ｔi （図７参照）における締結すべき要素
（ブレーキ35Ｒ／Ｂ）の伝達トルク目標値ＴON(1)は
【数１２】ＴON(1) ＝Ｔi ／Ｆ となり、これを達成するための図７における締結圧ＰON
(1) は
【数１３】ＰON(1) ＝Ｔi ／Ｆ′ の如きものとなる。
【００４６】従って、図５のステップ61における関数ｆ
（Ｔi ／Ｆ）を
【数１４】ＰON(1) ＝ｆ（Ｔi ／Ｆ） ＝Ｔi ／Ｆ′ とすることで、図７の実線で示すようなトルクの引き込
みが最少のトルク波形を達成し、変速フィーリングを最
良にすることができる。
【００４７】図７の次のステップ62では、ＰON(1) に対
応するデューティを弁14に出力してブレーキ35Ｒ／Ｂの
３ＲＡ室への締結圧ＰONを図７に示す如くトルクフェー
ズ終了時ｔi にＰON(1) とする。
【００４８】ステップ63では、その後のイナーシャフェ
ーズが終了して図７の瞬時ｔ2 に至ったか否かをチェッ
クし、イナーシャフェーズ中はステップ64で締結圧ＰON
を図７に示すような棚圧にするよう弁14をデューティ制
御し、イナーシャフェーズが終了した瞬時ｔ2 に締結圧
ＰONを最高値のライン圧ＰL と同じ値にして変速を終了
する。
【００４９】ところで当該２→３変速中、解放圧ＰOFF
が０になった時に締結圧ＰONを前記(9) 式が満足される
ような所定値ＰON(1) にしてトルクフェーズを終了させ
ることから、２要素の掛け換え時におけるトルクの引き
込みを最少にして変速フィーリングを最良のものにする
ことができる。しかも、この作用効果をワンウエイクラ
ッチの付加なしに達成することができるから、変速機の
大径化を生ずることもない。
【００５０】図６は本発明の他の例を示し、本例では２
→３変速指令時ｔ0 （図７参照）にステップ71において
解放圧ＰOFF を抜き、ステップ72でタイマｔをリセット
して当該変速指令からの経過時間を計測開始する。ステ
ップ73では、この経過時間ｔが設定時間ｔS 以上か否か
を、つまり異常が発生したか否かをチェックする。異常
がなければ、ステップ74で解放圧ＰOFF が図７に示す微
少設定値ＰOFF (1) まで低下したか否かをチェックし、
この低下に至るまでステップ75において上記のタイマｔ
をインクリメントさせつつ解放圧ＰOFF の抜けを待つ。
そして、ＰOFF ≦ＰOFF (1) になったところでステップ
76により締結圧ＰONを図７に２点鎖線により示す如くＰ
ON(1) にし、トルクフェーズを終了させ、前記実施例と
同様の作用効果を達成する。ところで、ステップ73にお
いてｔ≧ｔS と判定する異常時は、ステップ77で変速を
禁止したり、最も多用する第４速を選択させる等の異常
処理ルーチンを実行する。
【００５１】
【発明の効果】かくして本発明変速制御装置は上述の如
く、摩擦要素の掛け換えによる変速に際し、解放する要
素の所定の圧力低下があった時、締結される要素の圧力
を変速機入力トルク及びギヤ比で決まる設定圧に持ち来
たしてトルクフェーズを終了させる構成としたから、ト
ルクフェーズでのトルクの引き込みを確実に最少にして
変速フィーリングを最良のものにすることができる。し
かも、この作用効果をワンウエイクラッチの採用に頼ら
ず奏し得ることから、変速機の大径化を回避することが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明変速制御装置の概念図である。
【図２】本発明装置により変速制御する自動変速機の歯
車伝動列を例示するスケルトン図及びその摩擦要素締結
論理表である。
【図３】同伝動列の変速制御油圧回路を示す回路図であ
る。
【図４】同油圧回路の電子制御系を示すブロック図であ
る。
【図５】同電子制御系のコントローラが実行する制御プ
ログラムを示すフローチャートである。
【図６】本発明の他の例を示す制御プログラムのフロー
チャートである。
【図７】両例の変速動作タイムチャートである。
【符号の説明】
Ｉ 入力軸 Ｏ 出力軸 Ｇ１ 第１遊星歯車組 Ｇ２ 第２遊星歯車組 Ｇ３ 第３遊星歯車組 Ｌ／Ｃ ロークラッチ Ｈ／Ｃ ハイクラッチ 35Ｒ／Ｂ バンドブレーキ ２／Ｂ セカンドブレーキ ＬＲ／Ｂ ローリバースブレーキ Ｌ／ＯＷＣ ローワンウェイクラッチ 10 マニュアル弁 11 圧力源 13 第１デューティソレノイド弁 14 第２デューティソレノイド弁 15 第３デューティソレノイド弁 16 ソレノイド切換弁 18 パイロット弁 23 切換弁 24 切換弁 28 切換弁 30 Ｉレンジ減圧弁 40 コントローラ 41 入力トルクセンサ 42 出力回転センサ 43 スロットルセンサ 44 セカンドブレーキ締結圧センサ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 或る摩擦要素を締結圧で締結すると同時
    に他の摩擦要素を締結圧の排除で開放する摩擦要素の掛
    け換えにより変速を行うようにした自動変速機におい
    て、前記排除される締結圧の所定の低下を検知する排圧
    検知手段と、この圧力低下の検知時、前記或る摩擦要素
    の締結圧を、変速機入力トルク及びギヤ比により決まる
    設定圧に持ち来す昇圧制御手段とを設けて構成したこと
    を特徴とする自動変速機の変速制御装置。
JP4000777A 1992-01-07 1992-01-07 自動変速機の変速制御装置 Pending JPH05180316A (ja)

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