JP2002326594A - 自動二輪車および自動二輪車用車体フレーム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 剛性が高くなるとともに製造コストが低い自
動二輪車用車体フレームを提供する。 【解決手段】 車体左側の半部２１と車体右側の半部２
２とを互いに接合させて形成する。これら両半部２１，
２２を、接合状態で内部に中空部が形成される形状に鋳
造によって成形した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ヘッドパイプから
後下がりに延びるダウンフレームとシートフレームとを
一体に形成した自動二輪車および自動二輪車用車体フレ
ームに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の自動二輪車用車体フレー
ムとしては、例えば特開２０００−２８０９６２号公報
に開示されたものがある。この公報に示された自動二輪
車用車体フレームは、ヘッドパイプと、このヘッドパイ
プから後下がりに延びるダウンフレームと、このダウン
フレームの後端部から上方に延びるシートフレームとを
鋳造によって一体に形成している。鋳造は、上下方向に
分離する金型を用いて行っている。

【０００３】このため、前記ヘッドパイプとシートフレ
ームは、上下両金型の筒状キャビティによって上下方向
に延びる筒状に成形し、ダウンフレームは、上金型のキ
ャビティの凹陥部内に下金型の凸部を下方から臨ませる
ことによって、下方に向けて開放される断面逆Ｕ字状に
成形している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述したように鋳造に
よって製造した車体フレームは、製造コストが高くなる
という問題があった。これは、ヘッドパイプを成形する
ための筒状キャビティと、シートフレームを成形するた
めの筒状キャビティとを金型の両端部に形成し、これら
の筒状キャビティどうしの間にダウンフレーム成形用の
キャビティを形成しており、この金型を製造するための
コストが高くなるからである。

【０００５】また、前記車体フレームは、ダウンフレー
ムが形成範囲の全域にわたって下方へ向けて開放されて
いるから、剛性が低くなるという問題があった。しか
も、前輪によって跳ね上げられた泥水などがダウンフレ
ームの下部開口からダウンフレーム内に浸入し易いか
ら、ダウンフレーム内に電装品を配置するためには厳格
な防水構造を採用しなければならず、この点からもコス
トアップになってしまう。

【０００６】本発明は、このような問題点を解消するた
めになされたもので、剛性が高くなるとともに製造コス
トが相対的に低い自動二輪車用車体フレームと、この車
体フレームを有する自動二輪車とを提供することを目的
とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明に係る自動二輪車は、ヘッドパイプから後下
がりに延びるダウンフレームと、このダウンフレームの
後端部から上方に延びるシートフレームとを一体に形成
した車体フレームを有する自動二輪車において、鋳造に
よって成形された車体左側の半部と車体右側の半部とを
互いに接合させて形成した車体フレームを備えているも
のである。また、請求項２に記載した発明に係る自動二
輪車用車体フレームは、車体左側の半部と車体右側の半
部とを互いに接合させて形成し、これら両半部は、鋳造
によって成形されているものである。

【０００８】本発明によれば、車体右側の半部と車体左
側の半部とを成形する金型は、キャビティを凹陥部と凸
部とによって単純な形状に形成することができ、上下方
向に離型させるものに較べて構造が簡単になる。また、
本発明に係る自動二輪車用車体フレームは、形成範囲の
全域にわたって閉断面形状に形成することができる。

【０００９】請求項３に記載した発明に係る自動二輪車
用車体フレームは、請求項２に記載した発明に係る自動
二輪車用車体フレームにおいて、車体左側の半部と車体
右側の半部は接合状態で内部に中空部が形成される形状
に形成されているものである。この発明によれば、両半
部を中実に形成する場合に較べて軽量化を図ることがで
きる。

【００１０】請求項４に記載した発明に係る自動二輪車
用車体フレームは、請求項２に記載した発明に係る自動
二輪車用車体フレームにおいて、ヘッドパイプを車幅方
向に分割形成して車体フレームの車体左側の半部と車体
右側の半部にそれぞれ一体に形成し、前記両半部どうし
を接合させた状態でヘッドパイプの軸線方向の端部に環
状部材を接合させたものである。この発明によれば、環
状部材にステアリング軸用軸受を圧入して保持すること
ができる。

【００１１】請求項５に記載した発明に係る自動二輪車
用車体フレームは、請求項２に記載した発明に係る自動
二輪車用車体フレームにおいて、車体左側の半部と車体
右側の半部とを固相接合法によって接合したものであ
る。固相接合法は、他の溶接法に較べて接合後の製品の
歪みが少なくなるから、接合後の修正作業が不要になる
か、接合後に簡単な修正作業のみを行うだけでよい。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る自動二輪車お
よび自動二輪車用車体フレームの一実施の形態を図１な
いし図１１によって詳細に説明する。図１は本発明に係
る自動二輪車用フレームを使用した自動二輪車の側面
図、図２はエンジン搭載部分を拡大して示す側面図、図
３は車体フレームのエンジン取付部を示す側面図で、同
図は一部を破断した状態で描いてある。図４はエンジン
前部支持用クロスメンバの平面図、図５は図２における
車体フレームとエンジンの一部のV−V線断面図、図６は
図２における車体フレームとエンジンの一部のVI−VI線
断面図、図７は図２における車体フレームのVII−VII線
断面図、図８はヘッドパイプの横断面図、図９は燃料タ
ンクの前部支持部分を拡大して示す断面図である。図１
０および図１１はヘッドパイプの他の形成例を示す図で
ある。

【００１３】これらの図において、符号１で示すもの
は、この実施の形態による自動二輪車である。この自動
二輪車１は、本発明に係る車体フレーム２を使用して組
立てている。符号３はエンジンを示し、４は前輪、５は
フロントフォーク、６は操向ハンドル、７は後輪、８は
リヤアーム、９はクッションユニット、１０はシート、
１１は燃料タンクを示す。

【００１４】前記フロントフォーク５はテレスコピック
式のものを使用し、後述する車体フレーム２のヘッドパ
イプ１２に回動自在に支持させている。前記リヤアーム
８は、後輪７の両側方に左側アーム８ａと右側アーム８
ｂ（図６参照）を備え、車体フレーム２にピボット軸１
３（図２，６参照）を介して回動自在に支持させてい
る。前記クッションユニット９は、リヤアーム８の各ア
ーム８ａ，８ｂの途中と車体フレーム２との間にそれぞ
れ介装している。

【００１５】前記車体フレーム２は、図１に示すよう
に、前記ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２か
ら後下がりに延びるダウンフレーム１４と、このダウン
フレーム１４の後端部から上方に延びるシートフレーム
１５と、ダウンフレーム１４の後端部から下方へ延びる
リヤフレーム１６（図２，３参照）とを一体に形成して
いる。詳述すると、この車体フレーム２は、図５，７お
よび図８に示すように、車体左側の半部２１と、車体右
側の半部２２とを摩擦攪拌接合法により互いに接合させ
ることによって形成している。

【００１６】前記両半部２１，２２は、それぞれ鋳造に
よって成形しており、車体左側の半部２１は、車体右側
に向けて開放される断面形状に形成し、車体右側の半部
２２は、車体左側に向けて開放される断面形状に形成し
ている。すなわち、これらの両半部２１，２２を成形す
る金型（図示せず）は、キャビティを凹陥部と凸部とに
よって形成し、凹陥部を有する雌型と、凸部を有する雄
型とが車幅方向に接離する構造のものを使用している。

【００１７】また、車体左側の半部２１は、図５，７お
よび図８に示すように、車体内側の端縁に突条２１ａを
形成し、車体右側の半部２２は、車体内側の端縁に前記
突条２１ａが嵌合する凹溝２１ｂを形成している。これ
ら両半部２１，２２を互いに接合させるためには、前記
凹溝２１ｂと前記突条２１ａとを嵌合させて互いに厚み
方向に重ね、この状態で外面に摩擦攪拌接合用の回転ツ
ールを接触させることによって行う。接合後にヘッドパ
イプ１２内の穴１２ａ（図８参照）を機械加工によって
ホーニングし、ヘッドパイプ１２を所定の寸法になるよ
うに調整する。この実施の形態では、前記凹溝２１ｂを
形成する車体右側の半部２２の端縁部分を他の部分に較
べて厚みが厚くなるように形成している。これは、摩擦
攪拌接合を行うときに回転ツールによって押圧されて接
合部が座屈により変形するのを阻止するためである。

【００１８】ヘッドパイプ１２は、上述したように形成
する他に、図１０および図１１に示すように形成するこ
とができる。図１０および図１１はヘッドパイプの他の
形成例を示す図で、図１０（ａ）は平面図、図１０
（ｂ）は縦断面図である。図１０に示すヘッドパイプ
は、上端と下端の開口部分にそれぞれ軸受圧入用のリン
グ１２ｂを固着している。このリング１２ｂをヘッドパ
イプ１２に固着するためには、摩擦攪拌接合法や、ろう
付け、溶接などによって行うことができる。

【００１９】前記リング１２ｂは、ヘッドパイプ１２に
固着した後にホーニングなどによって内周部が仕上げら
れている。この後加工を行う以前のリング１２ｂの内周
面の位置・形状を図１０（ｂ）中に二点鎖線で示す。こ
のリング１２ｂにステアリング軸支持用の軸受を圧入す
ることによって、ヘッドパイプ１２に圧入時の荷重が加
えられるのを阻止することができる。このため、ヘッド
パイプ１２を左右両半部２１，２２によって形成する構
造を採りながら、ステアリング軸（図示せず）を強固に
軸支することができる。図１０（ｂ）において、ヘッド
パイプ１２内に臨む符号１２ｃで示すものは、前記リン
グ１２ｂを軸線方向に位置決めするための内フランジで
ある。この内フランジ１２ｃは、左右両半部２１，２２
にそれぞれ一体に形成している。図１１に示すヘッドパ
イプ１２は、左右両半部２１，２２とは別体に形成し、
これら両半部に溶接している。溶接部を符号１２ｄで示
す。

【００２０】このように車体左側の半部２１と車体右側
の半部２２とを接合することによって、この車体フレー
ム２の内部に中空部２３が形成される。この車体フレー
ム２においては、エンジン３の前部と対応する前後方向
の中途部２４を除く他の部位を閉断面形状に形成してお
り、前記中途部２４の下端に形成した開口から中空部２
３内に燃料タンク１１や気化器２５などの補機を挿入し
取付けている。

【００２１】前記中途部２４は、図５に示すように、断
面下向きＵ字状に形成して下方に向けて開放させ、下端
開口部２４ａにクロスメンバ２６を前記車体左側の半部
２１と車体右側の半部２２とに架け渡して横架させてい
る。このクロスメンバ２６の車幅方向の両端部に、図
２，４および図５に示すように、エンジン前部を支持す
るための前側ブラケット２７をクロスメンバ取付用ボル
ト２８によって取付けている。

【００２２】前記取付用ボルト２８は、前記下端開口部
から簡単に着脱できるように、左右両半部２１，２２の
取付座２９に下方から螺着している。また、前記クロス
メンバ２６の右側部（図５においては左側部）の上面に
は、コイル用ブラケット３０を介してコイル３１を取付
けている。このコイル３１は、エンジン３の点火プラグ
Ｐに給電するためのものである。

【００２３】図５において、前記クロスメンバ２６の上
方に配設した符号３２で示すものは、燃料タンク１１の
後端部を支持するためのブラケットである。このブラケ
ット３２は、下方に向けて開放される門形状に形成し、
両端部を車体フレーム２の左右両半部２１，２２に固定
用ボルト３３によって固定している。これらの固定用ボ
ルト３３は、車体内側から両半部２１，２２の取付座３
４に螺着している。

【００２４】この実施の形態では、前記左右の固定用ボ
ルト３３のうち車体左側の固定用ボルト３３によって、
燃料コック支持用ブラケット３５と燃料タンク支持用ブ
ラケット３２とを車体左側の半部２１に共締めしてい
る。燃料コック支持用ブラケット３５に取付けた燃料コ
ックを図５中に符号３６で示す。

【００２５】燃料タンク１１は、合成樹脂を材料として
ブロー成形法や回転成形法によって成形し、前記燃料タ
ンク支持用ブラケット３２に後端部を支持させるととも
に、前端部を車体フレーム２のダウンフレーム１４に支
持させている。燃料タンク後端部の支持は、前記ブラケ
ット３２にグロメット３７を取付け、燃料タンク後端部
に下方へ向けて突設した支持用突起３８を前記グロメッ
ト３７の支持孔３７ａに上方から嵌入させることによっ
て行っている。

【００２６】燃料タンク前端部の支持は、図９に示すよ
うに、燃料タンク１１にインサート成形によって一体的
に突設した筒状部材３９に固定用ナット４０を螺着さ
せ、この固定用ナット４０と筒状部材基部のフランジ３
９ａとの間にシール部材４１を介して車体フレーム２の
支持用円筒４２を挟み込ませることによって行ってい
る。図９において、符号４３は給油キャップを示す。

【００２７】この自動二輪車１のエンジン３は、４サイ
クル空冷単気筒エンジンで、図２に示すように、シリン
ダ３ａを軸線が車体の前後方向を指向するように配設
し、クランクケース３ｂに設けた三箇所の取付用ボス５
１〜５３をそれぞれ取付用ボルト５４〜５６によって車
体フレーム２に取付けている。このエンジン３の動力
は、クランクケース３ｂの車体左側の端部に設けた出力
スプロケット５７から図示していないチェーンを介して
後輪７に伝達される。また、このエンジン３は、この実
施の形態では、図１に示すように、車体フレーム２に搭
載した状態でエンジンカバー５８によって覆われてい
る。

【００２８】前記シリンダ３ａの上部には、吸気管６１
を介して気化器２５を接続し、シリンダ３ａの下部には
排気管６２を接続している。前記吸気管６１は、上方に
向かうにしたがって次第に車体の後方に偏在するように
傾斜させて形成し、車体フレーム２の前記中途部２４の
下端開口部分から前記クロスメンバ２６の上方に延設し
ている。この吸気管６１の後端部に接続した前記気化器
２５は、前記クロスメンバ２６の後方に配設し、車体フ
レーム２に設けたエアクリーナ６３の吸気ダクト６４を
接続している。

【００２９】エンジン３を車体フレーム２に取付ける前
記三箇所のボス５１〜５３のうち、クランクケース前端
部の前側ボス５１は、前記クロスメンバ２６から下方に
延びるエンジン支持用の前側ブラケット２７に取付用ボ
ルト５４によって取付け、クランクケース後端部の上側
ボス５２および下側ボス５３は、車体フレーム２のリヤ
フレーム１６にエンジン支持用の後側ブラケット６５を
介して取付けている。

【００３０】前記前側ボス５１と取付用ボルト５４との
間と、上側ボス５２と取付用ボルト５５との間には、図
６に示すように、ダンパーゴム６６を介装している。図
６は、上側ボス５２と取付用ボルト５５との接続部分を
示しているが、前側ボス５１と取付用ボルト５４との接
続部分も図６に示す構造と同等の構造を採っている。他
のボス５３は、取付用ボルト５６を介して前記後側ブラ
ケット６５に剛直に固定している。このように三箇所の
取付部分のうち二箇所にダンパーゴム６６を介装するこ
とによって、エンジン３を強固に支持しながら、車体フ
レーム２に伝達されるエンジン３の振動を低減すること
ができる。なお、エンジン３を車体フレーム２に取付け
る構造は、この実施の形態の他に、三箇所のボスを車体
フレーム２に剛直に固定したり、上側ボス５２と下側ボ
ス５３を弾性支持させて前側ボス５１を剛直に固定した
り、 前側ボス５１と下側ボス５３を弾性支持させて上
側ボス５１を剛直に固定したり、三箇所のボスのうち何
れか一箇所を弾性支持させて他のボスを剛直に固定した
り、全てのボスを弾性支持させたり、適宜変更すること
ができる。

【００３１】図２に示すように、上側ボス５２と下側ボ
ス５３とを取付ける前記後側ブラケット６５は、板状に
形成し、車体フレーム２のリヤフレーム１６に２本の固
定用ボルト６７，６８とピボット軸１３とによって固定
している。後側ブラケット６５を形成する材料は、鋼、
アルミニウム合金、マグネシウム合金、繊維強化プラス
チックなど種々のものを用いることができる。前記リヤ
フレーム１６は、ダウンフレーム１４の後端部の一部を
構成しており、図３および図６に示すように、車幅方向
の両端の側壁１６ａ，１６ｂと、前壁１６ｃと、後壁１
６ｄと、底壁１６ｅとによって上方に向けて開放される
形状に形成している。このリヤフレーム１６の上方の開
放部分は車体フレーム２のダウンフレーム１４によって
閉塞されているから、結果的にこのリヤフレーム１６は
閉断面形状になっている。

【００３２】また、このリヤフレーム１６は、車幅方向
の一端から他端に向けて延びる筒状ボス６９，７０が一
体に形成してあり、この筒状ボス６９，７０によってピ
ボット軸１３を支持している。ピボット軸１３は、一端
側にフランジ１３ａを一体に形成するとともに、他端側
にナット７１を螺着させており、前記フランジ１３ａと
リヤフレーム１６との間と、前記ナット７１とリヤフレ
ーム１６との間とにそれぞれ後側ブラケット６５を挟み
込ませた状態で、前記ナット７１によってリヤフレーム
１６に締結させている。このピボット軸１３の両端にリ
ヤアーム８の左側アーム８ａと右側アーム８ｂとを回動
自在に支持させている。

【００３３】上述したエンジン３を車体フレーム２に取
付けるためには、図５、図９に示すように、先ず、ダウ
ンフレーム１４に燃料タンク１１を取付けてから行う。
燃料タンク１１の車体フレーム２への取付けは、燃料タ
ンク１１の後端部に支持用のブラケット３２を予め取付
けておき、燃料タンク前端部の筒状部材３９をダウンフ
レーム前部に前記締結構造によって固定する。次に、前
記ブラケット３２を固定用ボルト３３によって燃料コッ
ク３６とともにダウンフレーム１４に固定する。燃料コ
ック３６と燃料タンク１１とを接続する燃料ホース（図
示せず）は、燃料タンク１１をダウンフレーム１４内に
挿入する以前に予め取付けておく。

【００３４】エンジン３の車体フレーム２への取付け
は、先ず、クランクケース前端部の前記前側ボス５１に
取付用ボルト５４によって前側ブラケット２７を固定
し、この前側ブラケット２７にクロスメンバ２６を仮に
組付ける。このエンジン３には、吸気管６１と気化器２
５とを予め取付けておく。なお、気化器２５と吸気ダク
ト６４との接続は、エンジン取付け後に図示していない
シートフレーム１５側の開口から手を車体フレーム２内
に挿入して行う。

【００３５】次に、前記前側ブラケット２７とクロスメ
ンバ２６および気化器２５などを車体フレーム２の前記
中途部２４の下端開口部分から車体フレーム２内に挿入
し、エンジン後端部の上側ボス５２と下側ボス５３とを
取付用ボルト５５，５６によって後側ブラケット６５に
仮に保持させる。このようにエンジン３を車体フレーム
２に仮に保持させた状態で、前側ブラケット２７とクロ
スメンバ２６を取付用ボルト２８によってダウンフレー
ム１４に固定する。そして、前記上側ボス５２と下側ボ
ス５３とを取付用ボルト５５，５６によって後側ブラケ
ット６５に正規の締付け力で締結させることによって、
エンジンの取付け作業が終了する。

【００３６】上述したように構成した車体フレーム２の
車体左側の半部２１と車体右側の半部２２とを成形する
金型は、キャビティを凹陥部と凸部とによって単純な形
状に形成することができるから、上下方向に離型させる
ものに較べて構造が簡単になる。また、この車体フレー
ム２は、広い範囲にわたって閉断面形状に形成すること
ができるから、上下方向に離型する金型によって成形し
た車体フレームに較べて剛性が高くなる。

【００３７】また、この車体フレーム２の車体左側の半
部２１と車体右側の半部２２とを接合するために用いた
摩擦攪拌接合法は、他の溶接法に較べて接合後の製品の
歪みが少ないから、接合後の修正作業が不要になるか、
接合後に簡単な修正作業のみを行うだけでよい。このた
め、車体フレーム２を製造するうえでの工数が低減され
てコストダウンを図ることができる。

【００３８】さらに、この実施の形態では、ダウンフレ
ーム１４の下端開口部に横架させたクロスメンバ２６に
エンジン３の前部を支持させているから、クロスメンバ
２６で前記下端開口部を補強することができるととも
に、このクロスメンバ２６によって左右の両半部２１，
２２にエンジン３の前部を強固に支持させることができ
る。さらにまた、前記クロスメンバ２６の上に点火用コ
イル３１を配置しているから、前輪４によって跳ね上げ
られてダウンフレーム１４の下端開口部分から車体フレ
ーム２内に浸入した水が点火用コイル３１にかかるのを
クロスメンバ２６によって防ぐことができる。

【００３９】加えて、エンジン後端部と車体フレーム２
との間に板状の後側ブラケット６５を立てた状態で介装
しているから、後側ブラケット６５が弾性材として機能
し、エンジン３が後輪７を駆動するときの反力が作用す
る方向（車体の前後方向）に対する剛性を向上させるこ
とができ、車幅方向のエンジン振動が車体フレーム２に
伝達されるのを低減することができる。

【００４０】また、車体フレーム２の車体左側の半部２
１と車体右側の半部２２とを接合するためには、摩擦攪
拌接合法にはこだわらないために例えばろう付けによっ
て行うことができるし、固相接合であれば何でもよく、
フレームを溶融させることがない方法であればどのよう
なものでもよい。ろう付けする場合には、両半部２１，
２２を組合わせた状態で接合部にろう材を塗布し、加熱
炉によってろう材を溶融させて接合する。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
体左側の半部と車体右側の半部とを成形する金型は、キ
ャビティを凹陥部と凸部とによって単純な形状に形成す
ることができ、上下方向に離型させるものに較べて構造
が簡単になる。また、本発明に係る自動二輪車用車体フ
レームは、形成範囲の全域にわたって閉断面形状に形成
することができるから、剛性向上を図ることができる。
したがって、剛性が高くなるとともに製造コストが低い
自動二輪車およびその車体フレームを提供することがで
きる。

【００４２】請求項３記載の発明によれば、両半部を中
実に形成する場合に較べて軽量化を図ることができる。
請求項４記載の発明によれば、環状部材にステアリング
軸用軸受を圧入して保持することができ、軸受圧入時の
荷重が両半部に加えられることがないから、強固な車体
フレームを形成することができる。

【００４３】請求項５記載の発明によれば、固相接合法
は、他の溶接法に較べて接合後の製品の歪みが少なくな
るから、接合後の修正作業が不要になるか、接合後に簡
単な修正作業のみを行うだけでよい。したがって、この
発明に係る自動二輪車用車体フレームによれば、接合後
に行う作業を低減させてより一層コストダウンを図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る自動二輪車用フレームを使用し
た自動二輪車の側面図である。

【図２】 エンジン搭載部分を拡大して示す側面図であ
る。

【図３】 車体フレームのエンジン取付部を示す側面図
である。

【図４】 エンジン前部支持用クロスメンバの平面図で
ある。

【図５】 図２における車体フレームとエンジンの一部
のV−V線断面図である。

【図６】 図２における車体フレームとエンジンの一部
のVI−VI線断面図である。

【図７】 図２における車体フレームのVII−VII線断面
図である。

【図８】 ヘッドパイプの横断面図である。

【図９】 燃料タンクの前部支持部分を拡大して示す断
面図である。

【図１０】 ヘッドパイプの他の形成例を示す図であ
る。

【図１１】 ヘッドパイプ部分の他の形成例を示す断面
図である。

【符号の説明】

２…車体フレーム、１２…ヘッドパイプ、１４…ダウン
フレーム、１５…シートフレーム、２１…車体左側の半
部、２２…車体右側の半部、２３…中空部。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ヘッドパイプから後下がりに延びるダウ
   ンフレームと、このダウンフレームの後端部から上方に
   延びるシートフレームとを一体に形成した車体フレーム
   を有する自動二輪車において、鋳造によって成形された
   車体左側の半部と車体右側の半部とを互いに接合させて
   形成した車体フレームを備えていることを特徴とする自
   動二輪車。
2. 【請求項２】 ヘッドパイプから後下がりに延びるダウ
   ンフレームと、このダウンフレームの後端部から上方に
   延びるシートフレームとを一体に形成した自動二輪車用
   車体フレームにおいて、車体左側の半部と車体右側の半
   部とを互いに接合させて形成し、これら両半部は鋳造に
   よって成形されていることを特徴とする自動二輪車用車
   体フレーム。
3. 【請求項３】 請求項２記載の自動二輪車用車体フレー
   ムにおいて、車体左側の半部と車体右側の半部は接合状
   態で内部に中空部が形成される形状に形成されているこ
   とを特徴とする自動二輪車用車体フレーム。
4. 【請求項４】 請求項２記載の自動二輪車用車体フレー
   ムにおいて、ヘッドパイプを車幅方向に分割形成して車
   体フレームの車体左側の半部と車体右側の半部にそれぞ
   れ一体に形成し、前記両半部どうしを接合させた状態で
   ヘッドパイプの軸線方向の端部に環状部材を接合させた
   ことを特徴とする自動二輪車用車体フレーム。
5. 【請求項５】 請求項２記載の自動二輪車用車体フレー
   ムにおいて、車体左側の半部と車体右側の半部とを固相
   接合法によって接合したことを特徴とする自動二輪車用
   車体フレーム。