JP2002337778A - 自動二輪車 - Google Patents
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Landscapes
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車体フレームに形成する通気口を小さくして
車体フレームの剛性向上を図りながら、走行風によって
気化器を確実に冷却できるようにする。 【解決手段】 気化器25とエアクリーナ63とを、車
幅方向の一方と他方とに振り分けて配設するとともに、
気化器25を車体前側に位置付けて前後方向に並べる。
気化器25に近接する車体フレーム2の側壁における気
化器25と吸気ダクト64との接続部と対応する部位
に、斜め後方へ向けて開口する通気口88を形成した。
車体フレームの剛性向上を図りながら、走行風によって
気化器を確実に冷却できるようにする。 【解決手段】 気化器25とエアクリーナ63とを、車
幅方向の一方と他方とに振り分けて配設するとともに、
気化器25を車体前側に位置付けて前後方向に並べる。
気化器25に近接する車体フレーム2の側壁における気
化器25と吸気ダクト64との接続部と対応する部位
に、斜め後方へ向けて開口する通気口88を形成した。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体フレーム内に
気化器とエアクリーナとを収納した自動二輪車に関する
ものである。
気化器とエアクリーナとを収納した自動二輪車に関する
ものである。
【0002】
【従来の技術】従来のこの種の自動二輪車としては、例
えば特開2000−280962号公報に開示されたも
のがある。この公報に示された自動二輪車の車体フレー
ムは、ヘッドパイプから後下がりに延びるダウンフレー
ムと、このダウンフレームの後端部から上方に延びるシ
ートフレームとを鋳造によって一体に形成している。鋳
造は、上下方向に分離する金型を用いて行っている。
えば特開2000−280962号公報に開示されたも
のがある。この公報に示された自動二輪車の車体フレー
ムは、ヘッドパイプから後下がりに延びるダウンフレー
ムと、このダウンフレームの後端部から上方に延びるシ
ートフレームとを鋳造によって一体に形成している。鋳
造は、上下方向に分離する金型を用いて行っている。
【0003】このため、前記ダウンフレームは、上金型
のキャビティの凹陥部内に下金型の凸部を下方から臨ま
せることによって、後方および左右両側方が閉塞されて
下方に向けて開放される断面逆U字状に成形している。
また、この自動二輪車は、前記ダウンフレームの下方に
エンジンをシリンダが車体の前方を指向するように搭載
し、気化器とエアクリーナとを前記ダウンフレームの内
方に収納している。
のキャビティの凹陥部内に下金型の凸部を下方から臨ま
せることによって、後方および左右両側方が閉塞されて
下方に向けて開放される断面逆U字状に成形している。
また、この自動二輪車は、前記ダウンフレームの下方に
エンジンをシリンダが車体の前方を指向するように搭載
し、気化器とエアクリーナとを前記ダウンフレームの内
方に収納している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】上述したように構成し
た従来の自動二輪車においては、気化器の温度が高くな
って吸気の充填効率が低下し、エンジンの出力が低下す
るという問題があった。気化器の温度が上昇するのは、
車体フレームのダウンフレーム内を走行風が流れること
ができず、エンジンによって温められた空気がダウンフ
レーム内に滞留するからである。
た従来の自動二輪車においては、気化器の温度が高くな
って吸気の充填効率が低下し、エンジンの出力が低下す
るという問題があった。気化器の温度が上昇するのは、
車体フレームのダウンフレーム内を走行風が流れること
ができず、エンジンによって温められた空気がダウンフ
レーム内に滞留するからである。
【0005】このような不具合を解消するためには、ダ
ウンフレームに通気口を形成し、この通気口を通ってダ
ウンフレーム内から外方へ走行風が排出されるように構
成すればよい。しかし、通気口を車体フレームに形成す
ることによって、車体フレームの剛性が低下するという
新たな問題が生じた。
ウンフレームに通気口を形成し、この通気口を通ってダ
ウンフレーム内から外方へ走行風が排出されるように構
成すればよい。しかし、通気口を車体フレームに形成す
ることによって、車体フレームの剛性が低下するという
新たな問題が生じた。
【0006】本発明は上述した問題点を解消するために
なされたもので、車体フレームに形成する通気口を小さ
くして車体フレームの剛性向上を図りながら、走行風に
よって気化器を確実に冷却できるようにすることを目的
とする。
なされたもので、車体フレームに形成する通気口を小さ
くして車体フレームの剛性向上を図りながら、走行風に
よって気化器を確実に冷却できるようにすることを目的
とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明に係る自動二輪車は、気化器とエアクリーナ
とを、車幅方向の一方と他方とに振り分け、気化器を車
体前側に位置させて気化器とエアクリーナとを前後方向
に並べて配設し、前記気化器に近接する車体フレームの
側壁における気化器とエアクリーナ用吸気ダクトとの接
続部と対応する部位に、斜め後方へ向けて開口する通気
口を形成したものである。
め、本発明に係る自動二輪車は、気化器とエアクリーナ
とを、車幅方向の一方と他方とに振り分け、気化器を車
体前側に位置させて気化器とエアクリーナとを前後方向
に並べて配設し、前記気化器に近接する車体フレームの
側壁における気化器とエアクリーナ用吸気ダクトとの接
続部と対応する部位に、斜め後方へ向けて開口する通気
口を形成したものである。
【0008】本発明によれば、通気口を出口とする走行
風通路が車体フレーム内に形成され、走行時に車体フレ
ーム内に走行風が流れる。この走行風は、通気口が車幅
方向の一端側に形成されていることと、他端側が吸気ダ
クトやエアクリーナによって遮られていることから、通
気口が形成された車幅方向の一端部で流量が相対的に多
くなる。この流量が多くなる部位に気化器が位置してい
るから、気化器を走行風によって効率よく冷却すること
ができる。また、吸気ダクトを気化器に接続する作業を
通気口から行うことができるから、専ら前記作業を行う
ための開口を形成する場合に較べて車体フレームに形成
する開口を低減させることができる。
風通路が車体フレーム内に形成され、走行時に車体フレ
ーム内に走行風が流れる。この走行風は、通気口が車幅
方向の一端側に形成されていることと、他端側が吸気ダ
クトやエアクリーナによって遮られていることから、通
気口が形成された車幅方向の一端部で流量が相対的に多
くなる。この流量が多くなる部位に気化器が位置してい
るから、気化器を走行風によって効率よく冷却すること
ができる。また、吸気ダクトを気化器に接続する作業を
通気口から行うことができるから、専ら前記作業を行う
ための開口を形成する場合に較べて車体フレームに形成
する開口を低減させることができる。
【0009】請求項2に記載した発明に係る自動二輪車
は、請求項1に記載した発明に係る自動二輪車におい
て、気化器の調整用ねじを通気口から露出させたもので
ある。この発明によれば、通気口から気化器のメンテナ
ンスを行うことができる。
は、請求項1に記載した発明に係る自動二輪車におい
て、気化器の調整用ねじを通気口から露出させたもので
ある。この発明によれば、通気口から気化器のメンテナ
ンスを行うことができる。
【0010】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る自動二輪車の
一実施の形態を図1ないし図14によって詳細に説明す
る。図1は本発明に係る自動二輪車の側面図、図2はエ
ンジン搭載部分を拡大して示す側面図、図3は車体フレ
ームのエンジン取付部を示す側面図で、同図は一部を破
断した状態で描いてある。図4はエンジンと車体フレー
ムの一部を示す平面図で、同図は車体フレームの一部を
破断した状態で描いてある。図5は図2における車体フ
レームとエンジンの一部のV−V線断面図、図6は図2に
おける車体フレームとエンジンの一部のVI−VI線断面図
である。
一実施の形態を図1ないし図14によって詳細に説明す
る。図1は本発明に係る自動二輪車の側面図、図2はエ
ンジン搭載部分を拡大して示す側面図、図3は車体フレ
ームのエンジン取付部を示す側面図で、同図は一部を破
断した状態で描いてある。図4はエンジンと車体フレー
ムの一部を示す平面図で、同図は車体フレームの一部を
破断した状態で描いてある。図5は図2における車体フ
レームとエンジンの一部のV−V線断面図、図6は図2に
おける車体フレームとエンジンの一部のVI−VI線断面図
である。
【0011】図7は図2における車体フレームのVII−V
II線断面図、図8はヘッドパイプの横断面図、図9は燃
料タンクの前部支持部分を拡大して示す断面図である。
図10および図11はヘッドパイプの他の形成例を示す
図である。図12は車体フレームとエアクリーナの断面
図で、同図の破断位置を図2中にXII−XII線によって示
す。図13はエアクリーナ用カバーを示す図で、同図
(a)は車体フレームに固定した状態を示す側面図、同
図(b)はカバー上面図、同図(c)は車体左側から見
たカバー側面図である。図14は車体フレームの排気口
用カバーを示す図で、同図(a)は正面図、同図(b)
は(a)図におけるB−B線断面図、同図(c)は
(a)図におけるC−C線断面図、同図(d)は(a)
図におけるD−D線断面図である。
II線断面図、図8はヘッドパイプの横断面図、図9は燃
料タンクの前部支持部分を拡大して示す断面図である。
図10および図11はヘッドパイプの他の形成例を示す
図である。図12は車体フレームとエアクリーナの断面
図で、同図の破断位置を図2中にXII−XII線によって示
す。図13はエアクリーナ用カバーを示す図で、同図
(a)は車体フレームに固定した状態を示す側面図、同
図(b)はカバー上面図、同図(c)は車体左側から見
たカバー側面図である。図14は車体フレームの排気口
用カバーを示す図で、同図(a)は正面図、同図(b)
は(a)図におけるB−B線断面図、同図(c)は
(a)図におけるC−C線断面図、同図(d)は(a)
図におけるD−D線断面図である。
【0012】これらの図において、符号1で示すもの
は、この実施の形態による自動二輪車である。符号2は
車体フレーム2を示し、3はエンジンを示し、4は前
輪、5はフロントフォーク、6は操向ハンドル、7は後
輪、8はリヤアーム、9はクッションユニット、10は
シート、11は燃料タンクを示す。
は、この実施の形態による自動二輪車である。符号2は
車体フレーム2を示し、3はエンジンを示し、4は前
輪、5はフロントフォーク、6は操向ハンドル、7は後
輪、8はリヤアーム、9はクッションユニット、10は
シート、11は燃料タンクを示す。
【0013】前記フロントフォーク5はテレスコピック
式のものを使用し、後述する車体フレーム2のヘッドパ
イプ12に回動自在に支持させている。前記リヤアーム
8は、後輪7の両側方に左側アーム8aと右側アーム8
b(図6参照)を備え、車体フレーム2にピボット軸1
3(図2,6参照)を介して回動自在に支持させてい
る。前記クッションユニット9は、リヤアーム8の各ア
ーム8a,8bの途中と車体フレーム2との間にそれぞ
れ介装している。
式のものを使用し、後述する車体フレーム2のヘッドパ
イプ12に回動自在に支持させている。前記リヤアーム
8は、後輪7の両側方に左側アーム8aと右側アーム8
b(図6参照)を備え、車体フレーム2にピボット軸1
3(図2,6参照)を介して回動自在に支持させてい
る。前記クッションユニット9は、リヤアーム8の各ア
ーム8a,8bの途中と車体フレーム2との間にそれぞ
れ介装している。
【0014】前記車体フレーム2は、図1に示すよう
に、前記ヘッドパイプ12と、このヘッドパイプ12か
ら後下がりに延びるダウンフレーム14と、このダウン
フレーム14の後端部から上方に延びるシートフレーム
15と、ダウンフレーム14の後端部から下方へ延びる
リヤフレーム16(図2,3参照)とを一体に形成して
いる。詳述すると、この車体フレーム2は、図5,7お
よび図8に示すように、車体左側の半部21と、車体右
側の半部22とを摩擦攪拌接合法により互いに接合させ
ることによって形成している。
に、前記ヘッドパイプ12と、このヘッドパイプ12か
ら後下がりに延びるダウンフレーム14と、このダウン
フレーム14の後端部から上方に延びるシートフレーム
15と、ダウンフレーム14の後端部から下方へ延びる
リヤフレーム16(図2,3参照)とを一体に形成して
いる。詳述すると、この車体フレーム2は、図5,7お
よび図8に示すように、車体左側の半部21と、車体右
側の半部22とを摩擦攪拌接合法により互いに接合させ
ることによって形成している。
【0015】前記両半部21,22は、それぞれ鋳造に
よって成形しており、車体左側の半部21は、車体右側
に向けて開放される断面形状に形成し、車体右側の半部
22は、車体左側に向けて開放される断面形状に形成し
ている。すなわち、これらの両半部21,22を成形す
る金型(図示せず)は、キャビティを凹陥部と凸部とに
よって形成し、凹陥部を有する雌型と、凸部を有する雄
型とが車幅方向に接離する構造のものを使用している。
よって成形しており、車体左側の半部21は、車体右側
に向けて開放される断面形状に形成し、車体右側の半部
22は、車体左側に向けて開放される断面形状に形成し
ている。すなわち、これらの両半部21,22を成形す
る金型(図示せず)は、キャビティを凹陥部と凸部とに
よって形成し、凹陥部を有する雌型と、凸部を有する雄
型とが車幅方向に接離する構造のものを使用している。
【0016】また、車体左側の半部21は、図5,7お
よび図8に示すように、車体内側の端縁に突条21aを
形成し、車体右側の半部22は、車体内側の端縁に前記
突条21aが嵌合する凹溝21bを形成している。これ
ら両半部21,22を互いに接合させるためには、前記
凹溝21bと前記突条21aとを嵌合させて互いに厚み
方向に重ね、この状態で外面に摩擦攪拌接合用の回転ツ
ールを接触させることによって行う。接合後にヘッドパ
イプ12内の穴12a(図8参照)を機械加工によって
ボーリングし、ヘッドパイプ12を所定の寸法になるよ
うに調整する。この実施の形態では、図5に示すよう
に、前記凹溝21bを形成する車体右側の半部22の端
縁部分を他の部分に較べて厚みが厚くなるように形成し
ている。これは、摩擦攪拌接合を行うときに回転ツール
によって押圧されて接合部が座屈により変形するのを阻
止するためである。
よび図8に示すように、車体内側の端縁に突条21aを
形成し、車体右側の半部22は、車体内側の端縁に前記
突条21aが嵌合する凹溝21bを形成している。これ
ら両半部21,22を互いに接合させるためには、前記
凹溝21bと前記突条21aとを嵌合させて互いに厚み
方向に重ね、この状態で外面に摩擦攪拌接合用の回転ツ
ールを接触させることによって行う。接合後にヘッドパ
イプ12内の穴12a(図8参照)を機械加工によって
ボーリングし、ヘッドパイプ12を所定の寸法になるよ
うに調整する。この実施の形態では、図5に示すよう
に、前記凹溝21bを形成する車体右側の半部22の端
縁部分を他の部分に較べて厚みが厚くなるように形成し
ている。これは、摩擦攪拌接合を行うときに回転ツール
によって押圧されて接合部が座屈により変形するのを阻
止するためである。
【0017】ヘッドパイプ12は、上述したように形成
する他に、図10および図11に示すように形成するこ
とができる。図10および図11はヘッドパイプの他の
形成例を示す図で、図10(a)は平面図、図10
(b)は縦断面図である。図10に示すヘッドパイプ
は、上端と下端の開口部分にそれぞれ軸受圧入用のリン
グ12bを固着している。このリング12bをヘッドパ
イプ12に固着するためには、摩擦攪拌接合法や、ろう
付け、溶接などによって行うことができる。
する他に、図10および図11に示すように形成するこ
とができる。図10および図11はヘッドパイプの他の
形成例を示す図で、図10(a)は平面図、図10
(b)は縦断面図である。図10に示すヘッドパイプ
は、上端と下端の開口部分にそれぞれ軸受圧入用のリン
グ12bを固着している。このリング12bをヘッドパ
イプ12に固着するためには、摩擦攪拌接合法や、ろう
付け、溶接などによって行うことができる。
【0018】前記リング12bは、ヘッドパイプ12に
固着した後にホーニングなどによって内周部が仕上げら
れている。この仕上げ加工を行う以前のリング12bの
内周面の形状を図10(b)中に二点鎖線で示し、仕上
げ加工を行う部位を図10(b)中に仕上げ記号によっ
て示す。このリング12bにステアリング軸支持用の軸
受を圧入することによって、ヘッドパイプ12に圧入時
の荷重が加えられるのを阻止することができる。このた
め、ヘッドパイプ12を左右両半部21,22によって
形成する構造を採りながら、ステアリング軸(図示せ
ず)を強固に軸支することができる。図10(b)にお
いて、ヘッドパイプ12内に臨む符号12cで示すもの
は、前記リング12bを軸線方向に位置決めするための
内フランジである。この内フランジ12cは、左右両半
部21,22にそれぞれ一体に形成している。図11に
示すヘッドパイプ12は、左右両半部21,22とは別
体に形成し、これら両半部に溶接している。溶接部を符
号12dで示す。
固着した後にホーニングなどによって内周部が仕上げら
れている。この仕上げ加工を行う以前のリング12bの
内周面の形状を図10(b)中に二点鎖線で示し、仕上
げ加工を行う部位を図10(b)中に仕上げ記号によっ
て示す。このリング12bにステアリング軸支持用の軸
受を圧入することによって、ヘッドパイプ12に圧入時
の荷重が加えられるのを阻止することができる。このた
め、ヘッドパイプ12を左右両半部21,22によって
形成する構造を採りながら、ステアリング軸(図示せ
ず)を強固に軸支することができる。図10(b)にお
いて、ヘッドパイプ12内に臨む符号12cで示すもの
は、前記リング12bを軸線方向に位置決めするための
内フランジである。この内フランジ12cは、左右両半
部21,22にそれぞれ一体に形成している。図11に
示すヘッドパイプ12は、左右両半部21,22とは別
体に形成し、これら両半部に溶接している。溶接部を符
号12dで示す。
【0019】このように車体左側の半部21と車体右側
の半部22とを接合することによって、この車体フレー
ム2の内部に中空部23が形成される。この車体フレー
ム2においては、エンジン3の前部と対応する前後方向
の中途部24を除く他の部位を閉断面形状に形成してお
り、前記中途部24の下端に形成した開口から中空部2
3内に燃料タンク11や気化器25などの補機を挿入し
取付けている。
の半部22とを接合することによって、この車体フレー
ム2の内部に中空部23が形成される。この車体フレー
ム2においては、エンジン3の前部と対応する前後方向
の中途部24を除く他の部位を閉断面形状に形成してお
り、前記中途部24の下端に形成した開口から中空部2
3内に燃料タンク11や気化器25などの補機を挿入し
取付けている。
【0020】前記中途部24は、図5に示すように、断
面下向きU字状に形成して下方に向けて開放させ、下端
開口部24aにクロスメンバ26を前記車体左側の半部
21と車体右側の半部22とに架け渡して横架させてい
る。このクロスメンバ26の車幅方向の両端部に、図
2,4および図5に示すように、エンジン前部を支持す
るための前側ブラケット27をクロスメンバ取付用ボル
ト28によって取付けている。
面下向きU字状に形成して下方に向けて開放させ、下端
開口部24aにクロスメンバ26を前記車体左側の半部
21と車体右側の半部22とに架け渡して横架させてい
る。このクロスメンバ26の車幅方向の両端部に、図
2,4および図5に示すように、エンジン前部を支持す
るための前側ブラケット27をクロスメンバ取付用ボル
ト28によって取付けている。
【0021】前記取付用ボルト28は、前記下端開口部
から簡単に着脱できるように、左右両半部21,22の
取付座29に下方から螺着している。また、前記クロス
メンバ26の右側部(図5においては左側部)の上面に
は、コイル用ブラケット30を介してコイル31を取付
けている。このコイル31は、エンジン3の点火プラグ
Pに給電するためのものである。
から簡単に着脱できるように、左右両半部21,22の
取付座29に下方から螺着している。また、前記クロス
メンバ26の右側部(図5においては左側部)の上面に
は、コイル用ブラケット30を介してコイル31を取付
けている。このコイル31は、エンジン3の点火プラグ
Pに給電するためのものである。
【0022】図5において、前記クロスメンバ26の上
方に配設した符号32で示すものは、燃料タンク11の
後端部を支持するためのブラケットである。このブラケ
ット32は、下方に向けて開放される門形状に形成し、
両端部を車体フレーム2の左右両半部21,22に固定
用ボルト33によって固定している。これらの固定用ボ
ルト33は、車体内側から両半部21,22の取付座3
4に螺着している。
方に配設した符号32で示すものは、燃料タンク11の
後端部を支持するためのブラケットである。このブラケ
ット32は、下方に向けて開放される門形状に形成し、
両端部を車体フレーム2の左右両半部21,22に固定
用ボルト33によって固定している。これらの固定用ボ
ルト33は、車体内側から両半部21,22の取付座3
4に螺着している。
【0023】この実施の形態では、前記左右の固定用ボ
ルト33のうち車体左側の固定用ボルト33によって、
燃料コック支持用ブラケット35と燃料タンク支持用ブ
ラケット32とを車体左側の半部21に共締めしてい
る。燃料コック支持用ブラケット35に取付けた燃料コ
ックを図5中に符号36で示す。
ルト33のうち車体左側の固定用ボルト33によって、
燃料コック支持用ブラケット35と燃料タンク支持用ブ
ラケット32とを車体左側の半部21に共締めしてい
る。燃料コック支持用ブラケット35に取付けた燃料コ
ックを図5中に符号36で示す。
【0024】燃料タンク11は、合成樹脂を材料として
ブロー成形法や回転成形法によって成形し、前記燃料タ
ンク支持用ブラケット32に後端部を支持させるととも
に、前端部を車体フレーム2のダウンフレーム14に支
持させている。燃料タンク後端部の支持は、前記ブラケ
ット32にグロメット37を取付け、燃料タンク後端部
に下方へ向けて突設した支持用突起38を前記グロメッ
ト37の支持孔37aに上方から嵌入させることによっ
て行っている。
ブロー成形法や回転成形法によって成形し、前記燃料タ
ンク支持用ブラケット32に後端部を支持させるととも
に、前端部を車体フレーム2のダウンフレーム14に支
持させている。燃料タンク後端部の支持は、前記ブラケ
ット32にグロメット37を取付け、燃料タンク後端部
に下方へ向けて突設した支持用突起38を前記グロメッ
ト37の支持孔37aに上方から嵌入させることによっ
て行っている。
【0025】燃料タンク前端部の支持は、図9に示すよ
うに、燃料タンク11にインサート成形によって一体的
に突設した筒状部材39に固定用ナット40を螺着さ
せ、この固定用ナット40と筒状部材基部のフランジ3
9aとの間にシール部材41を介して車体フレーム2の
支持用円筒42を挟み込ませることによって行ってい
る。図9において、符号43は給油キャップを示す。
うに、燃料タンク11にインサート成形によって一体的
に突設した筒状部材39に固定用ナット40を螺着さ
せ、この固定用ナット40と筒状部材基部のフランジ3
9aとの間にシール部材41を介して車体フレーム2の
支持用円筒42を挟み込ませることによって行ってい
る。図9において、符号43は給油キャップを示す。
【0026】この自動二輪車1のエンジン3は、4サイ
クル空冷単気筒エンジンで、図2に示すように、シリン
ダ3aを軸線が車体の前後方向を指向するように配設
し、クランクケース3bに設けた三箇所の取付用ボス5
1〜53をそれぞれ取付用ボルト54〜56によって車
体フレーム2に取付けている。このエンジン3の動力
は、クランクケース3bの車体左側の端部に設けた出力
スプロケット57から図示していないチェーンを介して
後輪7に伝達される。また、このエンジン3は、この実
施の形態では、図1に示すように、車体フレーム2に搭
載した状態でエンジンカバー58によって覆われてい
る。
クル空冷単気筒エンジンで、図2に示すように、シリン
ダ3aを軸線が車体の前後方向を指向するように配設
し、クランクケース3bに設けた三箇所の取付用ボス5
1〜53をそれぞれ取付用ボルト54〜56によって車
体フレーム2に取付けている。このエンジン3の動力
は、クランクケース3bの車体左側の端部に設けた出力
スプロケット57から図示していないチェーンを介して
後輪7に伝達される。また、このエンジン3は、この実
施の形態では、図1に示すように、車体フレーム2に搭
載した状態でエンジンカバー58によって覆われてい
る。
【0027】前記シリンダ3aの上部には、吸気管61
を介して気化器25を接続し、シリンダ3aの下部には
排気管62を接続している。前記吸気管61は、上方に
向かうにしたがって次第に車体の後方に延在するように
傾斜させて形成し、車体フレーム2の前記中途部24の
下端開口部分から前記クロスメンバ26の上方に延設し
ている。この吸気管61の後端部に接続した前記気化器
25は、前記クロスメンバ26の後方に配設し、後述す
るエアクリーナ63の吸気ダクト64を接続している。
を介して気化器25を接続し、シリンダ3aの下部には
排気管62を接続している。前記吸気管61は、上方に
向かうにしたがって次第に車体の後方に延在するように
傾斜させて形成し、車体フレーム2の前記中途部24の
下端開口部分から前記クロスメンバ26の上方に延設し
ている。この吸気管61の後端部に接続した前記気化器
25は、前記クロスメンバ26の後方に配設し、後述す
るエアクリーナ63の吸気ダクト64を接続している。
【0028】エンジン3を車体フレーム2に取付ける前
記三箇所のボス51〜53のうち、クランクケース前端
部の前側ボス51は、前記クロスメンバ26から下方に
延びるエンジン支持用の前側ブラケット27に取付用ボ
ルト54によって取付け、クランクケース後端部の上側
ボス52および下側ボス53は、車体フレーム2のリヤ
フレーム16にエンジン支持用の後側ブラケット65を
介して取付けている。
記三箇所のボス51〜53のうち、クランクケース前端
部の前側ボス51は、前記クロスメンバ26から下方に
延びるエンジン支持用の前側ブラケット27に取付用ボ
ルト54によって取付け、クランクケース後端部の上側
ボス52および下側ボス53は、車体フレーム2のリヤ
フレーム16にエンジン支持用の後側ブラケット65を
介して取付けている。
【0029】前記前側ボス51と取付用ボルト54との
間と、上側ボス52と取付用ボルト55との間には、図
6に示すように、ダンパーゴム66を介装している。図
6は、上側ボス52と取付用ボルト55との接続部分を
示しているが、前側ボス51と取付用ボルト54との接
続部分も図6に示す構造と同等の構造を採っている。他
のボス53は、取付用ボルト56を介して前記後側ブラ
ケット65に剛直に固定している。このように三箇所の
取付部分のうち二箇所にダンパーゴム66を介装するこ
とによって、エンジン3を強固に支持しながら、車体フ
レーム2に伝達されるエンジン3の振動を低減すること
ができる。なお、エンジン3を車体フレーム2に取付け
る構造は、この実施の形態の他に、三箇所のボスを車体
フレーム2に剛直に固定したり、上側ボス52と下側ボ
ス53を弾性支持させて前側ボス51を剛直に固定した
り、 前側ボス51と下側ボス53を弾性支持させて上
側ボス51を剛直に固定したり、三箇所のボスのうち何
れか一箇所を弾性支持させて他のボスを剛直に固定した
り、全てのボスを弾性支持させたり、適宜変更すること
ができる。
間と、上側ボス52と取付用ボルト55との間には、図
6に示すように、ダンパーゴム66を介装している。図
6は、上側ボス52と取付用ボルト55との接続部分を
示しているが、前側ボス51と取付用ボルト54との接
続部分も図6に示す構造と同等の構造を採っている。他
のボス53は、取付用ボルト56を介して前記後側ブラ
ケット65に剛直に固定している。このように三箇所の
取付部分のうち二箇所にダンパーゴム66を介装するこ
とによって、エンジン3を強固に支持しながら、車体フ
レーム2に伝達されるエンジン3の振動を低減すること
ができる。なお、エンジン3を車体フレーム2に取付け
る構造は、この実施の形態の他に、三箇所のボスを車体
フレーム2に剛直に固定したり、上側ボス52と下側ボ
ス53を弾性支持させて前側ボス51を剛直に固定した
り、 前側ボス51と下側ボス53を弾性支持させて上
側ボス51を剛直に固定したり、三箇所のボスのうち何
れか一箇所を弾性支持させて他のボスを剛直に固定した
り、全てのボスを弾性支持させたり、適宜変更すること
ができる。
【0030】図2に示すように、上側ボス52と下側ボ
ス53とを取付ける前記後側ブラケット65は、板状に
形成し、車体フレーム2のリヤフレーム16に2本の固
定用ボルト67,68とピボット軸13とによって固定
している。後側ブラケット65を形成する材料は、鋼、
アルミニウム合金、マグネシウム合金、繊維強化プラス
チックなど種々のものを用いることができる。前記リヤ
フレーム16は、ダウンフレーム14の後端部の一部を
構成しており、図3および図6に示すように、車幅方向
の両端の側壁16a,16bと、前壁16cと、後壁1
6dと、底壁16eとによって上方に向けて開放される
形状に形成している。このリヤフレーム16の上方の開
放部分は車体フレーム2のダウンフレーム14によって
閉塞されているから、結果的にこのリヤフレーム16は
閉断面形状になっている。
ス53とを取付ける前記後側ブラケット65は、板状に
形成し、車体フレーム2のリヤフレーム16に2本の固
定用ボルト67,68とピボット軸13とによって固定
している。後側ブラケット65を形成する材料は、鋼、
アルミニウム合金、マグネシウム合金、繊維強化プラス
チックなど種々のものを用いることができる。前記リヤ
フレーム16は、ダウンフレーム14の後端部の一部を
構成しており、図3および図6に示すように、車幅方向
の両端の側壁16a,16bと、前壁16cと、後壁1
6dと、底壁16eとによって上方に向けて開放される
形状に形成している。このリヤフレーム16の上方の開
放部分は車体フレーム2のダウンフレーム14によって
閉塞されているから、結果的にこのリヤフレーム16は
閉断面形状になっている。
【0031】また、このリヤフレーム16は、車幅方向
の一端から他端に向けて延びる筒状ボス69,70が一
体に形成してあり、この筒状ボス69,70によってピ
ボット軸13を支持している。ピボット軸13は、一端
側にフランジ13aを一体に形成するとともに、他端側
にナット71を螺着させており、前記フランジ13aと
リヤフレーム16との間と、前記ナット71とリヤフレ
ーム16との間とにそれぞれ後側ブラケット65を挟み
込ませた状態で、前記ナット71によってリヤフレーム
16に締結させている。このピボット軸13の両端にリ
ヤアーム8の左側アーム8aと右側アーム8bとを回動
自在に支持させている。
の一端から他端に向けて延びる筒状ボス69,70が一
体に形成してあり、この筒状ボス69,70によってピ
ボット軸13を支持している。ピボット軸13は、一端
側にフランジ13aを一体に形成するとともに、他端側
にナット71を螺着させており、前記フランジ13aと
リヤフレーム16との間と、前記ナット71とリヤフレ
ーム16との間とにそれぞれ後側ブラケット65を挟み
込ませた状態で、前記ナット71によってリヤフレーム
16に締結させている。このピボット軸13の両端にリ
ヤアーム8の左側アーム8aと右側アーム8bとを回動
自在に支持させている。
【0032】前記エアクリーナ63は、図4および図1
2に示すように、車体フレーム2の車体右側の半部22
に一体に形成したエアクリーナケース81と、このエア
クリーナケース81の車体右側の端部に形成したエアク
リーナエレメント用着脱口82を塞ぐカバー83と、こ
のカバー83と前記エアクリーナケース81との間に装
着したエアクリーナエレメント84と、このエアクリー
ナエレメント84の内側に配設した消炎ネット84aな
どによって構成している。
2に示すように、車体フレーム2の車体右側の半部22
に一体に形成したエアクリーナケース81と、このエア
クリーナケース81の車体右側の端部に形成したエアク
リーナエレメント用着脱口82を塞ぐカバー83と、こ
のカバー83と前記エアクリーナケース81との間に装
着したエアクリーナエレメント84と、このエアクリー
ナエレメント84の内側に配設した消炎ネット84aな
どによって構成している。
【0033】前記エアクリーナケース81は、前記車体
右側の半部22におけるダウンフレーム14とシートフ
レーム15とが接続する部分を車体内側へ部分的に凹ま
せるようにして形成しており、前記エアクリーナエレメ
ント用着脱口82が車体の右方に向けて開口するように
有底円筒状に形成している。このエアクリーナケース8
1における車体内側の端部に吸気流出口85を穿設して
前記吸気ダクト64を接続している。
右側の半部22におけるダウンフレーム14とシートフ
レーム15とが接続する部分を車体内側へ部分的に凹ま
せるようにして形成しており、前記エアクリーナエレメ
ント用着脱口82が車体の右方に向けて開口するように
有底円筒状に形成している。このエアクリーナケース8
1における車体内側の端部に吸気流出口85を穿設して
前記吸気ダクト64を接続している。
【0034】また、このエアクリーナケース81は、エ
ンジン3のクランクケース3bの上方に配設し、下端部
にブローバイガス導出用パイプ86を接続している。こ
のパイプ86は、クランクケース3bに上方へ向けて立
設してあり、上端部86aをエアクリーナケース81の
下端部81aのパイプ接続用カプラ87に下方から挿入
させている。前記カプラ87は、クリップ87aによっ
て前記パイプ86に固定し、ブローバイガスがパイプ接
続部分から漏洩するのを阻止する構造を採っている。
ンジン3のクランクケース3bの上方に配設し、下端部
にブローバイガス導出用パイプ86を接続している。こ
のパイプ86は、クランクケース3bに上方へ向けて立
設してあり、上端部86aをエアクリーナケース81の
下端部81aのパイプ接続用カプラ87に下方から挿入
させている。前記カプラ87は、クリップ87aによっ
て前記パイプ86に固定し、ブローバイガスがパイプ接
続部分から漏洩するのを阻止する構造を採っている。
【0035】前記カバー83は、図12に示すように、
上部に空気導入用ダクト83aを取付け、図13に示す
ように、3本の固定用ボルト83bによって車体フレー
ム2の車体右側の半部22に固定している。前記空気導
入用ダクト83aは、上端部を車体フレーム2内に臨ま
せるとともに、下端部をカバー83内に臨ませている。
すなわち、この実施の形態によるエアクリーナ63は、
車体フレーム2内の空気が空気導入用ダクト83bを通
って流入する。
上部に空気導入用ダクト83aを取付け、図13に示す
ように、3本の固定用ボルト83bによって車体フレー
ム2の車体右側の半部22に固定している。前記空気導
入用ダクト83aは、上端部を車体フレーム2内に臨ま
せるとともに、下端部をカバー83内に臨ませている。
すなわち、この実施の形態によるエアクリーナ63は、
車体フレーム2内の空気が空気導入用ダクト83bを通
って流入する。
【0036】前記吸気ダクト64の下流側端部に接続し
た気化器25は、この自動二輪車1の車幅方向の中心線
C(図4参照)より車体左側に寄せて配設している。す
なわち、この自動二輪車1においては、前記エアクリー
ナケース81と気化器25とを車幅方向の一方と他方と
に振り分けて配設している。この自動二輪車1の車幅方
向の中心線を図4中に一点鎖線Cで示す。
た気化器25は、この自動二輪車1の車幅方向の中心線
C(図4参照)より車体左側に寄せて配設している。す
なわち、この自動二輪車1においては、前記エアクリー
ナケース81と気化器25とを車幅方向の一方と他方と
に振り分けて配設している。この自動二輪車1の車幅方
向の中心線を図4中に一点鎖線Cで示す。
【0037】気化器25を車体左側から覆う車体フレー
ム2の左側半部21は、気化器25と吸気ダクト64と
の接続部分と対応する部位に通気口88を形成してい
る。この通気口88は、前記車体左側の半部21を部分
的に車体内側へ凹ませるように形成した凹陥部89の前
壁89aに左側半部21の内外を連通するように形成し
ている。また、この通気口88は、図3に示すように、
気化器25の調整用ねじ25aが露出するように開口範
囲を設定している。
ム2の左側半部21は、気化器25と吸気ダクト64と
の接続部分と対応する部位に通気口88を形成してい
る。この通気口88は、前記車体左側の半部21を部分
的に車体内側へ凹ませるように形成した凹陥部89の前
壁89aに左側半部21の内外を連通するように形成し
ている。また、この通気口88は、図3に示すように、
気化器25の調整用ねじ25aが露出するように開口範
囲を設定している。
【0038】前記凹陥部89は、図4に示すように、最
も車体内側に位置する部分が吸気ダクト64に近接する
ように形成し、この凹陥部89の前記前壁89aは、車
体の後方へ向かうにしたがって次第に車体内側に延在す
るように傾斜させて形成している。このため、通気口8
8は斜め後方へ向けて開口している。このように通気口
88と凹陥部89とを形成することによって、ダウンフ
レーム14内を流れる走行風が気化器25と車体左側の
半部21との間を通って前記通気口88からフレーム外
に排出される。前記走行風は、エンジンカバー58の前
面に形成した走行風導入用スリット58a(図1参照)
からエンジンカバー58内に流入し、ダウンフレーム1
4の前記中途部24の下端開口部分からダウンフレーム
14内に流入する。
も車体内側に位置する部分が吸気ダクト64に近接する
ように形成し、この凹陥部89の前記前壁89aは、車
体の後方へ向かうにしたがって次第に車体内側に延在す
るように傾斜させて形成している。このため、通気口8
8は斜め後方へ向けて開口している。このように通気口
88と凹陥部89とを形成することによって、ダウンフ
レーム14内を流れる走行風が気化器25と車体左側の
半部21との間を通って前記通気口88からフレーム外
に排出される。前記走行風は、エンジンカバー58の前
面に形成した走行風導入用スリット58a(図1参照)
からエンジンカバー58内に流入し、ダウンフレーム1
4の前記中途部24の下端開口部分からダウンフレーム
14内に流入する。
【0039】前記通風口88にここを塞ぐように設けた
符号91で示すものは、異物が内部に入るのを阻止する
ためのカバーである。このカバー91は、図14に示す
ように、通風口88の開口形状と同等の形状に形成した
フレーム91aと、このフレーム91aに横架させた多
数のバー91bとによって構成している。フレーム91
aは、後端部と下端部とに突起91cを突設するととも
に、前部にフック91d{図14(c)参照}を突設し
ている。このカバー91は、図14(d)に示すよう
に、前記突起91cを通風口88の横穴88aに係入さ
せるとともに、同図(c)に示すように、前記フック9
1dを通風口88の開口縁に係合させることによって、
通風口88に着脱自在に取付けている。
符号91で示すものは、異物が内部に入るのを阻止する
ためのカバーである。このカバー91は、図14に示す
ように、通風口88の開口形状と同等の形状に形成した
フレーム91aと、このフレーム91aに横架させた多
数のバー91bとによって構成している。フレーム91
aは、後端部と下端部とに突起91cを突設するととも
に、前部にフック91d{図14(c)参照}を突設し
ている。このカバー91は、図14(d)に示すよう
に、前記突起91cを通風口88の横穴88aに係入さ
せるとともに、同図(c)に示すように、前記フック9
1dを通風口88の開口縁に係合させることによって、
通風口88に着脱自在に取付けている。
【0040】上述したように構成した自動二輪車1にお
いて、エンジン3を車体フレーム2へ取付ける作業は、
ダウンフレーム14に燃料タンク11を取付けてから行
う。燃料タンク11の車体フレーム2への取付けは、図
5、図9に示すように、燃料タンク11の後端部に支持
用のブラケット32を予め取付けておき、燃料タンク前
端部の筒状部材39をダウンフレーム前部に前記締結構
造によって固定する。次に、前記ブラケット32を固定
用ボルト33によって燃料コック36とともにダウンフ
レーム14に固定する。燃料コック36と燃料タンク1
1とを接続する燃料ホース(図示せず)は、燃料タンク
11をダウンフレーム14内に挿入する以前に予め取付
けておく。
いて、エンジン3を車体フレーム2へ取付ける作業は、
ダウンフレーム14に燃料タンク11を取付けてから行
う。燃料タンク11の車体フレーム2への取付けは、図
5、図9に示すように、燃料タンク11の後端部に支持
用のブラケット32を予め取付けておき、燃料タンク前
端部の筒状部材39をダウンフレーム前部に前記締結構
造によって固定する。次に、前記ブラケット32を固定
用ボルト33によって燃料コック36とともにダウンフ
レーム14に固定する。燃料コック36と燃料タンク1
1とを接続する燃料ホース(図示せず)は、燃料タンク
11をダウンフレーム14内に挿入する以前に予め取付
けておく。
【0041】エンジン3の車体フレーム2への取付け
は、先ず、クランクケース前端部の前記前側ボス51に
取付用ボルト54によって前側ブラケット27を固定
し、この前側ブラケット27にクロスメンバ26を仮に
組付ける。このエンジン3には、吸気管61と気化器2
5とを予め取付けておく。なお、気化器25と吸気ダク
ト64との接続は、エンジン取付け後に前記通風口88
から手を車体フレーム2内に挿入して行う。
は、先ず、クランクケース前端部の前記前側ボス51に
取付用ボルト54によって前側ブラケット27を固定
し、この前側ブラケット27にクロスメンバ26を仮に
組付ける。このエンジン3には、吸気管61と気化器2
5とを予め取付けておく。なお、気化器25と吸気ダク
ト64との接続は、エンジン取付け後に前記通風口88
から手を車体フレーム2内に挿入して行う。
【0042】次に、前記前側ブラケット27とクロスメ
ンバ26および気化器25などを車体フレーム2の前記
中途部24の下端開口部分から車体フレーム2内に挿入
し、エンジン後端部の上側ボス52と下側ボス53とを
取付用ボルト55,56によって後側ブラケット65に
仮に保持させる。このようにエンジン3を車体フレーム
2に仮に保持させた状態で、前側ブラケット27とクロ
スメンバ26を取付用ボルト28によってダウンフレー
ム14に固定する。そして、前記上側ボス52と下側ボ
ス53とを取付用ボルト55,56によって後側ブラケ
ット65に正規の締付け力で締結させることによって、
エンジンの取付け作業が終了する。また、上述したよう
にエンジン3を下方から車体フレーム2に取付けること
によって、クランクケース3bのブローバイガス導出用
パイプ86がエアクリーナケース81のカプラ87に接
続する。エアクリーナ63は、エアクリーナケース81
のエアクリーナエレメント用着脱口82にエアクリーナ
エレメント84を車体外側から装着し、カバー83を取
付けることによって組立てることができる。
ンバ26および気化器25などを車体フレーム2の前記
中途部24の下端開口部分から車体フレーム2内に挿入
し、エンジン後端部の上側ボス52と下側ボス53とを
取付用ボルト55,56によって後側ブラケット65に
仮に保持させる。このようにエンジン3を車体フレーム
2に仮に保持させた状態で、前側ブラケット27とクロ
スメンバ26を取付用ボルト28によってダウンフレー
ム14に固定する。そして、前記上側ボス52と下側ボ
ス53とを取付用ボルト55,56によって後側ブラケ
ット65に正規の締付け力で締結させることによって、
エンジンの取付け作業が終了する。また、上述したよう
にエンジン3を下方から車体フレーム2に取付けること
によって、クランクケース3bのブローバイガス導出用
パイプ86がエアクリーナケース81のカプラ87に接
続する。エアクリーナ63は、エアクリーナケース81
のエアクリーナエレメント用着脱口82にエアクリーナ
エレメント84を車体外側から装着し、カバー83を取
付けることによって組立てることができる。
【0043】このように構成した自動二輪車1は、気化
器25とエアクリーナ63とを、車幅方向の一方と他方
とに振り分けて配設するとともに、気化器25を車体前
側に位置付けて前後方向に並べて配設し、前記気化器2
5に近接する車体フレーム2の側壁における気化器25
と吸気ダクト64との接続部と対応する部位に、斜め後
方へ向けて開口する通気口88を形成しているから、通
気口88を出口とする走行風通路が車体フレーム2内に
形成され、走行時に車体フレーム2内に走行風が流れ
る。
器25とエアクリーナ63とを、車幅方向の一方と他方
とに振り分けて配設するとともに、気化器25を車体前
側に位置付けて前後方向に並べて配設し、前記気化器2
5に近接する車体フレーム2の側壁における気化器25
と吸気ダクト64との接続部と対応する部位に、斜め後
方へ向けて開口する通気口88を形成しているから、通
気口88を出口とする走行風通路が車体フレーム2内に
形成され、走行時に車体フレーム2内に走行風が流れ
る。
【0044】前記走行風は、通気口88が車幅方向の一
端側(車体左側の端部)に形成されていることと、他端
側が吸気ダクト64やエアクリーナ63によって遮られ
ていることから、通気口88が形成された車幅方向の一
端部で流量が相対的に多くなる。この流量が多くなる部
位に気化器25が位置しているから、気化器25を走行
風によって効率よく冷却することができる。また、吸気
ダクト64を気化器25に接続する作業を通気口88か
ら行うことができるから、専ら前記作業を行うための開
口を形成する場合に較べて車体フレーム2に形成する開
口を低減させることができる。
端側(車体左側の端部)に形成されていることと、他端
側が吸気ダクト64やエアクリーナ63によって遮られ
ていることから、通気口88が形成された車幅方向の一
端部で流量が相対的に多くなる。この流量が多くなる部
位に気化器25が位置しているから、気化器25を走行
風によって効率よく冷却することができる。また、吸気
ダクト64を気化器25に接続する作業を通気口88か
ら行うことができるから、専ら前記作業を行うための開
口を形成する場合に較べて車体フレーム2に形成する開
口を低減させることができる。
【0045】また、車体フレーム2の車体左側の半部2
1と車体右側の半部22とを接合するためには、摩擦攪
拌接合法にはこだわらないために例えばろう付けによっ
て行うことができるし、固相接合であれば何でもよく、
フレームを溶融させることがない方法であればどのよう
なものでもよい。ろう付けする場合には、両半部21,
22を組合わせた状態で接合部にろう材を塗布し、加熱
炉によってろう材を溶融させて接合する。
1と車体右側の半部22とを接合するためには、摩擦攪
拌接合法にはこだわらないために例えばろう付けによっ
て行うことができるし、固相接合であれば何でもよく、
フレームを溶融させることがない方法であればどのよう
なものでもよい。ろう付けする場合には、両半部21,
22を組合わせた状態で接合部にろう材を塗布し、加熱
炉によってろう材を溶融させて接合する。
【0046】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、気
化器の周辺を走行風が多く流れるように構成しているか
ら、車体フレームの剛性向上を図るために通気口を小さ
く形成しながら、走行風によって気化器を効率よく冷却
することができる。また、また、この発明によれば、吸
気ダクトを気化器に接続する作業を通気口から行うこと
ができるから、専ら前記作業を行うための開口を形成す
る場合に較べてより一層車体フレームの剛性向上を図る
ことができる。
化器の周辺を走行風が多く流れるように構成しているか
ら、車体フレームの剛性向上を図るために通気口を小さ
く形成しながら、走行風によって気化器を効率よく冷却
することができる。また、また、この発明によれば、吸
気ダクトを気化器に接続する作業を通気口から行うこと
ができるから、専ら前記作業を行うための開口を形成す
る場合に較べてより一層車体フレームの剛性向上を図る
ことができる。
【0047】請求項2記載の発明によれば、通気口から
気化器のメンテナンスを行うことができるから、専ら前
記メンテナンスを行うための穴を形成する場合に較べて
車体フレームの剛性を向上させることができる。
気化器のメンテナンスを行うことができるから、専ら前
記メンテナンスを行うための穴を形成する場合に較べて
車体フレームの剛性を向上させることができる。
【図1】 本発明に係る自動二輪車の側面図である。
【図2】 エンジン搭載部分を拡大して示す側面図であ
る。
る。
【図3】 車体フレームのエンジン取付部を示す側面図
である。
である。
【図4】 エンジンと車体フレームの一部を示す平面図
である。
である。
【図5】 図2における車体フレームとエンジンの一部
のV−V線断面図である。
のV−V線断面図である。
【図6】 図2における車体フレームとエンジンの一部
のVI−VI線断面図である。
のVI−VI線断面図である。
【図7】 図2における車体フレームのVII−VII線断面
図である。
図である。
【図8】 ヘッドパイプの横断面図である。
【図9】 燃料タンクの前部支持部分を拡大して示す断
面図である。
面図である。
【図10】 ヘッドパイプの他の形成例を示す図であ
る。
る。
【図11】 ヘッドパイプの他の形成例を示す図であ
る。
る。
【図12】 車体フレームとエアクリーナの断面図であ
る。
る。
【図13】 エアクリーナ用カバーを示す図である。
【図14】 車体フレームの排気口用カバーを示す図で
ある。
ある。
2…車体フレーム、25…気化器、25a…調整用ね
じ、63…エアクリーナ、64…ダクト、88…通気
口。
じ、63…エアクリーナ、64…ダクト、88…通気
口。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井上 雄志 静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動機 株式会社内
Claims (2)
- 【請求項1】 車体フレーム内に気化器とエアクリーナ
とを収納した自動二輪車において、前記気化器とエアク
リーナとを、車幅方向の一方と他方とに振り分け、気化
器を車体前側に位置させて気化器とエアクリーナとを前
後方向に並べて配設し、前記気化器に近接する車体フレ
ームの側壁における気化器とエアクリーナ用吸気ダクト
との接続部と対応する部位に、斜め後方へ向けて開口す
る通気口を形成したことを特徴とする自動二輪車。 - 【請求項2】 請求項1記載の自動二輪車において、気
化器の調整用ねじを通気口から露出させたことを特徴と
する自動二輪車。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001152254A JP2002337778A (ja) | 2001-05-22 | 2001-05-22 | 自動二輪車 |
MYPI20021584 MY129037A (en) | 2001-05-02 | 2002-04-30 | Vehicle body frame for motorcycle and motorcycle having the vehicle body frame |
EP02291109A EP1254830B1 (en) | 2001-05-02 | 2002-05-02 | Motorcycle |
CNB021215065A CN1304238C (zh) | 2001-05-02 | 2002-05-02 | 摩托车 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001152254A JP2002337778A (ja) | 2001-05-22 | 2001-05-22 | 自動二輪車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002337778A true JP2002337778A (ja) | 2002-11-27 |
Family
ID=18996960
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001152254A Pending JP2002337778A (ja) | 2001-05-02 | 2001-05-22 | 自動二輪車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2002337778A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2010143197A1 (en) * | 2009-05-25 | 2010-12-16 | Tvs Motor Company Limited | Grille for a body cover of a motorcycle |
-
2001
- 2001-05-22 JP JP2001152254A patent/JP2002337778A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2010143197A1 (en) * | 2009-05-25 | 2010-12-16 | Tvs Motor Company Limited | Grille for a body cover of a motorcycle |
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