JP2002178943A - レーンキープアシスト制御装置 - Google Patents

レーンキープアシスト制御装置

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JP2002178943A
JP2002178943A JP2000377221A JP2000377221A JP2002178943A JP 2002178943 A JP2002178943 A JP 2002178943A JP 2000377221 A JP2000377221 A JP 2000377221A JP 2000377221 A JP2000377221 A JP 2000377221A JP 2002178943 A JP2002178943 A JP 2002178943A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 電流制限マップを用いた操舵介入判断時、定
常的な外乱による影響を排除することで、ドライバー操
舵介入の誤判断を防止することができるレーンキープア
シスト制御装置を提供すること。 【解決手段】 レーンキープ制御手段１５ｃからのアク
チュエータ指令電流Ｉ_contと、電流制限マップを比較
し、アクチュエータ指令電流Ｉ_contが、出力電流上限
値I_lmt+以上、または、出力電流下限値Ｉ_lmt-以下で
あった場合、ドライバーの操舵介入と判断するドライバ
ー介入判断部１５ｇを備えたレーンキープアシスト制御
装置において、電流制限マップの出力電流上限値I_lmt+
の特性と出力電流下限値Ｉ_lmt-の特性を、旋回に必要
なアクチュエータ電流分布の定常的な外乱による旋回加
速度方向のずれをキャンセルする方向に補正する電流制
限ＭＡＰ補正部１５ｆを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行時に白線情報
を取り込み、操舵トルクを操舵力伝達系に与えることで
車両がレーン中央に向かう方向に制御する、もしくは、
操舵反力トルクを操舵力伝達系に与えることで車両がレ
ーン中央に向かう方向に制御するレーンキープアシスト
制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】高速道路等で車線中央位置を走行するよ
うに車両の操舵系を制御するレーンキープアシスト制御
装置（Lane Keeping Assistance System）において、レ
ーンキープアシスト制御中にドライバーの操舵介入を判
断する方法として、例えば、特開平１１−２８６２８０
号公報に記載されているように、トルクセンサによりド
ライバーの操舵トルクを検知し、検知された実トルクと
目標トルクとの差が設定された判断しきい値を超えるこ
とにより、ドライバーの操舵介入を判断するものが知ら
れている。
【０００３】また、レーンキープアシスト制御中にドラ
イバーの操舵介入を判断する他の方法として、舵角セン
サにより舵角を検知し、検知された実舵角と指令舵角と
の偏差が設定された判断しきい値を超えることにより、
ドライバーの操舵介入を判断する方法が知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のレーンキープアシスト制御装置のうち、トルクセン
サを用いてドライバーの操舵介入を判断する方法にあっ
ては、コスト的にもレイアウト的にも不利なトルクセン
サを追加する必要があるばかりでなく、下記の理由によ
り、車線追従性能向上とドライバ操舵介入判断の精度向
上とを両立できない。
【０００５】すなわち、車線追従性能を高めると例え瞬
間にせよ大きなトルクが必要になるため、目標トルクが
大きくなるときにも誤判断を防止するには判断しきい値
を大きな値とせざるを得なく、この結果、小さいトルク
でのドライバ操舵介入を判断できない。
【０００６】また、上記従来のレーンキープアシスト制
御装置のうち、舵角センサを用いてドライバーの操舵介
入を判断する方法にあっては、舵角センサ自体はもとも
と操舵系に設置されているため、特にコスト的に不利に
なることはないが、制御則の中に指令舵角が存在する場
合にのみしか利用できないし、下記の理由により、偏差
の判断しきい値が設定しづらいという難点がある。
【０００７】すなわち、指令舵角が存在する制御則は、
指令舵角と実舵角を一致させるサーボ制御であるため、
制御中にそれらの偏差がほとんど発生しない（サーボ制
御では偏差を許容すると制御性が劣化する。）。
【０００８】そこで、本出願人は、特願２０００−３１
７９４２号の出願において、アクチュエータ指令電流
が、出力電流上限値以上、または、出力電流下限値以下
であった場合、ドライバーの操舵介入と判断する方法を
提案した。
【０００９】すなわち、白線情報や舵角情報を入力とす
るアクチュエータ指令電流算出手段と、自車両の旋回加
速度に応じて図１３に示すような出力電流上限値特性と
出力電流下限値特性を持つ電流制限ＭＡＰによる出力電
流制限手段とを備えたレーンキープアシスト制御装置に
おいて、アクチュエータ指令電流（制御電流演算値）
と、図１３の電流制限ＭＡＰを比較し、アクチュエータ
指令電流が、出力電流上限値以上、または、出力電流下
限値以下であった場合、ドライバーの操舵介入と判断す
る。そして、操舵介入と判断した時間が増加すると共に
徐々に出力電流を低下させることによって、操舵トルク
センサを持たないシステムであってもドライバーと制御
出力の間の操舵干渉（操舵違和感）を抑制し、ドライバ
ーの操舵介入の容易性を向上させる。
【００１０】上記アクチュエータ指令電流算出手段は、
走行中のレーン維持のために、操舵の遅れを補償する
道路曲率に応じたフィードフォワード補償要素、レー
ン内の車両の横位置、レーンに対する車両のヨー角等を
適正に保つためのフィードバック補償要素、外乱（路
面カント、轍、横風等、走行中の車両挙動を乱すような
外力）の影響をキャンセルするための外乱補償要素、な
どで構成される。
【００１１】また、電流制限ＭＡＰは、車両の旋回加速
度（横加速度）と比例しているセルフアライニングトル
ク（以下ＳＡＴと記す）とパワーステアリング（以下Ｐ
Ｓと記す）アシストトルクの作を基に、操舵系のフリク
ションロス、車両バラツキを考慮した余裕トルクを加え
た値を電流換算して求めている。
【００１２】Ｉlmt＝Ｉsat−Ｉps＋Ｉdis ただし、Ｉlmt：出力電流上下限値、Ｉsat：ＳＡＴの電
流換算値 Ｉps：ＰＳアシストトルクの電流換算値 Ｉdis：フリクションロス等を考慮した余裕トルクの電
流換算値 ＰＳアシスト特性Ｉpsは、操舵中立付近に非線型領域が
あるため、旋回動作に最低必要なアクチュエータ電流Ｉ
sat−Ｉpsも同様な非線型特性を持つ。したがって、電
流制限ＭＡＰもこれと相似な形状とすることにより（図
１３）、車両の横加速度によらずドライバー介入トルク
の最大値をほぼ一定に保つことができる。ドライバー操
舵介入時には、外乱補償電流が過剰となってアクチュエ
ータ指令電流が出力電流上下限値を超えた場合、操舵介
入と判断できる。操舵介入と判断した場合には、時間と
共に出力電流を低下させて、ドライバーの介入の容易性
を向上させている。
【００１３】レーキープアシスト制御において、前記外
乱補償要素の本来の機能は、絶えず変化する路面カン
ト、轍、横風などの外乱によるレーンキープ性能の悪化
を防ぐものである。ところが、サスペンションのアライ
メントのずれ、操舵系フリクションの左右差などの定常
的な外乱に対しても同様に作用してしまうため、定常的
な外乱が作用した場合、アクチュエータ指令電流に定常
的な左右差（電流分布のオフセット）が生じる（図１
４）。すなわち、外乱補償要素の働きにより、本来は図
１３のハッチングに示す電流分布となるが、アライメン
トのずれ等により、左旋回方向への定常外乱が作用した
場合には、図１４の左図に示すように右方向に電流分布
がずれ、右旋回方向への定常外乱が作用した場合には、
図１４の右図に示すように左方向に電流分布がずれる。
【００１４】また、ドライバー介入トルクの最大値がほ
ぼ一定値となるように、電流制限ＭＡＰには、非線型特
性を持たせて設計している。
【００１５】上記のように、アクチュエータ指令電流に
定常的な左右差が発生した状態では、図１４に示す通
り、電流制限ＭＡＰの第４象限（または、第２象限）に
おいて、電流上下限値とアクチュエータ指令電流値との
間の余裕が大幅に減少するため、電流制限ＭＡＰの全領
域でドライバー操舵介入判断を行うと、介入誤判断の頻
度が高くなり、その結果、レーンキープ性能が低下する
おそれがある。すなわち、出力電流上下限値Ｉlmtに近
い部分でドライバー操舵介入の誤判断が増えるおそれが
ある。
【００１６】また、ドライバー操舵介入の誤判断を減ら
すために、出力電流上限限値とアクチュエータ指令電流
値に間の余裕を大きく確保すると、介入判断性が悪化
し、ドライバーとレーンキープアシスト制御との間の操
舵力の干渉が増加する（違和感が増す）。
【００１７】したがって、正確なドライバー操舵介入判
断を行うためには、電流制限ＭＡＰに対して、アクチュ
エータ指定電流の左右差の影響を補正する処理を行う必
要がある。
【００１８】しかしながら、電流制限ＭＡＰの補正処理
には、ある程度の時間を要するため、レーンキープコン
トロールユニットの電源投入直後はＭＡＰ補正が完了せ
ず、レーンキープコントロールユニットの電源投入後し
ばらくは介入誤判断の発生頻度を減らすことができな
い。このため、介入判断後の出力制限により車両の旋回
性能が低下し、レーンキープ性能が低下するおそれがあ
る。
【００１９】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、電流制限マップを用
いた操舵介入判断時、定常的な外乱による影響を排除す
ることで、ドライバー操舵介入の誤判断を防止すること
ができるレーンキープアシスト制御装置を提供すること
にある。
【００２０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、白線情報や舵角情報を入
力し、走行中に設定されたレーンを維持するためのアク
チュエータ指令電流を算出するアクチュエータ指令電流
算出手段と、旋回加速度に応じた出力電流上限値特性と
出力電流下限値特性を持つ電流制限マップが設定された
電流制限マップ設定手段と、前記アクチュエータ指令電
流算出手段からのアクチュエータ指令電流と、電流制限
マップを比較し、アクチュエータ指令電流が、出力電流
上限値以上、または、出力電流下限値以下であった場
合、ドライバーの操舵介入と判断する操舵介入判断手段
と、を備えたレーンキープアシスト制御装置において、
前記電流制限マップの出力電流上限値特性と出力電流下
限値特性を、旋回に必要なアクチュエータ電流分布の定
常的な外乱による旋回加速度方向のずれをキャンセルす
る方向に補正する電流制限マップ補正手段を設けたこと
を特徴とする。
【００２１】請求項２記載の発明では、請求項１に記載
のレーンキープアシスト制御装置において、前記操舵介
入判断手段は、システム電源投入直後から前記電流制限
マップ補正手段によりずれ補正が完了するまでは、前記
電流制限マップにおける第１象限と第３象限の操舵角増
加側のみにドライバー操舵介入判断領域を限定する手段
であることを特徴とする。
【００２２】請求項３記載の発明では、請求項１または
請求項２に記載のレーンキープアシスト制御装置におい
て、前記電流制限マップ補正手段は、システム電源投入
後に電流制限マップのずれ補正を行い、１回目のマップ
補正完了と同時にマップ補正完了フラグに１を出力する
手段であることを特徴とする。
【００２３】請求項４記載の発明では、請求項１ないし
請求項３に記載のレーンキープアシスト制御装置におい
て、前記操舵介入判断手段によりドライバーの操舵介入
と判断された場合、介入時間と共に出力電流を低下させ
る操舵介入判断時制御手段を設けたことを特徴とする。
【００２４】請求項５記載の発明では、請求項１に記載
のレーンキープアシスト制御装置において、前記電流制
限マップの旋回加速度軸方向に出力電流軸をずらす小さ
な補正値を用い、車両や車種毎の操舵系特性にバラツキ
に応じて第１象限と第３象限の範囲を補正値の分だけ拡
大または縮小し、この拡大または縮小した範囲を広義の
第１象限と第３象限として設定する第１，第３象限設定
手段を設け、前記操舵介入判断手段は、システム電源投
入直後から前記電流制限マップ補正手段によるずれ補正
が完了するまでは、前記広義の第１象限と第３象限の操
舵角増加側のみにドライバー操舵介入判断領域を限定す
る手段であることを特徴とする。
【００２５】請求項６記載の発明では、請求項１ないし
請求項４に記載のレーンキープアシスト制御装置におい
て、前記電流制限マップ補正手段は、制御中の旋回加速
度に対するアクチュエータ電流の特性を所定時間以上メ
モリし、メモリデータの中からアクチュエータ電流が電
流値ゼロを中心とする設定電流幅以内であったときの旋
回加速度データから旋回加速度最大値と旋回加速度最小
値を選択し、（旋回加速度最大値＋旋回加速度最小値）
／２により得られる値をオフセット値とし、このオフセ
ット値の分だけ電流制限マップを補正する手段であるこ
とを特徴とする。
【００２６】
【発明の作用および効果】請求項１記載の発明にあって
は、レーンキープアシスト制御による走行時、アクチュ
エータ指令電流算出手段において、白線情報や舵角情報
を入力し、走行中に設定されたレーンを維持するための
アクチュエータ指令電流が算出され、操舵介入判断手段
において、アクチュエータ指令電流算出手段からのアク
チュエータ指令電流と、電流制限マップ設定手段に設定
されている電流制限マップとが比較され、アクチュエー
タ指令電流が、旋回加速度に応じた出力電流上限値特性
による出力電流上限値以上、または、旋回加速度に応じ
た出力電流下限値特性による出力電流下限値以下であっ
た場合、ドライバーによる操舵介入時であると判断され
る。
【００２７】この操舵介入判断の基準となる電流制限マ
ップでは、旋回に必要なアクチュエータ電流分布が、サ
スペンションのアライメントのずれ、操舵系フリクショ
ンの左右差などの定常的な外乱により旋回加速度方向に
ずれ、このアクチュエータ電流分布のずれにより出力電
流上限値特性と出力電流下限値特性にもずれが生じる。
【００２８】これに対し、電流制限マップ補正手段にお
いて、電流制限マップ設定手段に設定されている電流制
限マップの出力電流上限値特性と出力電流下限値特性
が、旋回に必要なアクチュエータ電流分布の定常的な外
乱による旋回加速度方向のずれをキャンセルする方向に
補正される。
【００２９】よって、電流制限マップを用いた操舵介入
判断時、定常的な外乱による影響を排除することで、ド
ライバー操舵介入の誤判断を防止することができる。
【００３０】請求項２記載の発明にあっては、操舵介入
判断手段において、操舵介入を判断するにあたって、シ
ステム電源投入直後から電流制限マップ補正手段により
ずれ補正が完了するまでは、電流制限マップにおける第
１象限と第３象限の操舵角増加側のみにドライバー操舵
介入判断領域が限定される。
【００３１】すなわち、電流制限マップの補正処理に
は、ある程度の時間を要するため、システム電源投入直
後はマップ補正が完了せず、この間において電流制限マ
ップの全ての象限をドライバー操舵介入判断領域とした
場合、出力電流上下限値とアクチュエータ指令電流値の
間の余裕が小さい電流制限マップの第２象限または第４
象限で、ドライバーによる操舵介入の誤判断をしてしま
うおそれがある。
【００３２】よって、システム電源投入直後から電流制
限マップのずれ補正が完了するまでは、電流制限マップ
における第１象限と第３象限の操舵角増加側のみにドラ
イバー操舵介入判断領域を限定しているため、システム
電源投入からマップ補正完了までの間においてドライバ
ー操舵介入の誤判断を減らすことができる。
【００３３】請求項３記載の発明にあっては、電流制限
マップ補正手段において、システム電源投入後に電流制
限マップのずれ補正が行われ、１回目のマップ補正完了
と同時にマップ補正完了フラグに１が出力される。
【００３４】よって、システム電源投入時点からマップ
補正完了フラグが１となった時点までが電流制限マップ
のずれ補正期間となり、請求項２のように、マップ補正
期間中はドライバー操舵介入判断領域を制限する場合、
制限の開始と終了のタイミングを明瞭に規定することが
できる。
【００３５】請求項４記載の発明にあっては、操舵介入
判断時制御手段において、操舵介入判断手段によりドラ
イバーの操舵介入と判断された場合、介入時間と共に出
力電流が低下させられる。
【００３６】よって、ドライバーによる操舵介入時、介
入時間の経過と共にレーンキープアシスト制御割合が徐
々に低下し、介入操舵力が徐々に増してゆくことによ
り、車両挙動の急変防止とドライバーの操舵介入容易性
とを両立させることができる。
【００３７】請求項５記載の発明にあっては、第１，第
３象限設定手段において、電流制限マップの旋回加速度
軸方向に出力電流軸をずらす小さな補正値を用い、車両
や車種毎の操舵系特性にバラツキに応じて第１象限と第
３象限の範囲を補正値の分だけ拡大または縮小し、この
拡大または縮小した範囲が広義の第１象限と第３象限と
して設定される。そして、操舵介入判断手段において、
操舵介入を判断するにあたって、システム電源投入直後
から電流制限マップ補正手段によるずれ補正が完了する
までは、広義の第１象限と第３象限の操舵角増加側のみ
にドライバー操舵介入判断領域が限定される。
【００３８】すなわち、完全な第１，第３象限に限定せ
ず、車両や車種毎の操舵系特性のバラツキに応じた広義
の第１象限と第３象限とすることで、特に非線型性の強
い旋回加速度０付近（操舵角中立付近）に対して操舵介
入判断領域を最適に設定することができる。
【００３９】よって、システム電源投入直後から電流制
限マップ補正完了までは、広義の第１象限と第３象限が
ドライバー操舵介入判断領域とされるため、より正確な
ドライバー操舵介入判断を行うことができる。
【００４０】請求項６記載の発明にあっては、電流制限
マップ補正手段において、制御中の旋回加速度に対する
アクチュエータ電流の特性が所定時間以上メモリされ、
メモリデータの中からアクチュエータ電流が電流値ゼロ
を中心とする設定電流幅以内であったときの旋回加速度
データから旋回加速度最大値と旋回加速度最小値が選択
され、（旋回加速度最大値＋旋回加速度最小値）／２に
より得られる値がオフセット値とされ、このオフセット
値の分だけ電流制限マップが補正される。
【００４１】すなわち、実際のアクチュエータに対する
アクチュエータ電流分布に基づいて、制御電流マップの
中立補正が行われるため、出力電流上限値とアクチュエ
ータ指令電流の間の余裕、及び、出力電流下限値とアク
チュエータ指令電流の間の余裕を全ての旋回加速度域に
おいて均等に保つことができる。
【００４２】これにより、電流制限マップの第２象限ま
たは第４象限において、出力電流上下限値とアクチュエ
ータ指令電流の間の余裕が適正な値に保たれるため（不
足していた部分は拡大され、過剰な部分は縮小され
る）、ドライバーの介入誤判断を減らすことができ、ド
ライバー操舵と制御操舵の干渉の少ない操舵特性を与え
ることができる。
【００４３】
【発明の実施の形態】実施の形態のレーンキープアシス
ト制御装置を、図面に示す第１実施例〜第３実施例に基
づいて説明する。
【００４４】（第１実施例）まず、構成を説明する。
【００４５】第１実施例は請求項１ないし請求項４に記
載された発明に対応する例で、図１は第１実施例のレー
ンキープアシスト制御装置が適用された自動車用操舵系
を示す全体システム図であり、ステアリングコラム１に
はコラムシャフト２が内挿支持され、前記コラムシャフ
ト２の上端部にはステアリングホイール３が設けられ、
前記コラムシャフト２の下端部には左右の車輪４，５を
転舵する油圧パワーステアリング機構６が連結され、前
記コラムシャフト２の途中位置には補助操舵トルクを付
与するアシストアクチュエータ７が設けられている。
【００４６】前記アシストアクチュエータ７は、モータ
ー８と、モータ軸に設けられた電磁クラッチ９と、該電
磁クラッチ９を介してモーター８により回転駆動される
駆動歯車１０と、該駆動歯車１０に噛み合う被駆動歯車
１１によるウォーム＆ホイール減速機構を有して構成さ
れている。
【００４７】前記コラムシャフト２のステアリングホイ
ール３に近い位置には、コラムシャフト２の回転角度を
検出する操舵角センサー１３が設けられ、また、前記駆
動歯車１０の電磁クラッチ９とは反対側の歯車軸端部に
は、駆動歯車１０の回転角度を検出するエンコーダー１
４が設けられている。前記操舵角センサー１３及びエン
コーダー１４からのセンサ信号は、レーンキープコント
ロールユニット１５に入力される。
【００４８】前記レーンキープコントロールユニット１
５には、操舵角センサー１３及びエンコーダー１４から
のセンサ信号以外に、進行方向の前方道路を撮影するＣ
ＣＤカメラと画像処理回路を一体に持つカメラ＆画像処
理装置１６からの自車走行状態情報と、車速センサーや
Ｇセンサー等からの車両系各種信号が入力され、レーン
キープコントロールユニット１５からは、モーター８に
対し駆動制御電流が出力されると共に、電磁クラッチ９
に対し断接指令が出力される。
【００４９】前記カメラ＆画像処理装置１６では、ＣＣ
Ｄカメラからの信号に基づく前方道路映像を画像処理
し、白線あるいはセンターラインなどの前方車線の境界
線が抽出識別され、自車走行位置と車線中央位置との横
変位を含む自車走行状態情報が作成される。
【００５０】図２はレーンキープアシスト制御系を示す
ブロック図であり、前記レーンキープコントロールユニ
ット１５には、白線認識部１５ａと、舵角検出部１５ｂ
と、レーンキープ制御手段１５ｃと、旋回加速度検知部
１５ｄと、電流制限ＭＡＰ設定部１５ｅ（電流制限マッ
プ設定手段）と、電流制限ＭＡＰ補正部１５ｆ（電流制
限マップ補正手段）と、ドライバー介入判断部１５ｇ
（操舵介入判断手段）と、ドライバー介入時電流上下限
値算出部１５ｈ（操舵介入判断時制御手段）と、指令電
流制限部１５ｉと、アクチュエータ駆動部１５ｊと、を
有して構成されている。
【００５１】前記白線認識部１５ａは、カメラ＆画像処
理装置１６からの入力情報に基づいて走行している道路
の白線を認識する。前記舵角検出部１５ｂは、操舵角セ
ンサー１３からのセンサー信号に基づいて舵角を検出す
る。
【００５２】前記レーンキープ制御手段１５ｃは、白線
情報を用いて道路曲率及び車両横位置を検出し、車両横
位置が道路曲率に沿ってレーン中央位置を維持するよう
にレーンキープ制御用に演算されたアクチュエータ指令
電流Ｉ_contを算出する。
【００５３】前記旋回加速度検知部１５ｄは、Ｇセンサ
ーによる検出値、または、カメラによる自車位置情報と
舵角センサー１３による舵角情報を用いた推定により旋
回加速度Ｇを検知する。
【００５４】前記電流制限ＭＡＰ設定部１５ｅには、図
１３に示すように、出力電流上限値Ｉ_lmt+の特性と出
力電流下限値Ｉ_lmt-の特性を持つ電流制限ＭＡＰが設
定されている。
【００５５】前記電流制限ＭＡＰ補正部１５ｆは、旋回
加速度Ｇと前記アクチュエータ駆動部１５ｊからのアク
チュエータ電流Ｉ_actとを入力し、電流制限ＭＡＰの出
力電流上限値Ｉ_lmt+の特性と出力電流下限値Ｉ_lmt-の
特性を、旋回に必要なアクチュエータ電流分布の定常的
な外乱による旋回加速度方向のずれをキャンセルする方
向に補正する。
【００５６】前記ドライバー介入判断部１５ｇは、前記
レーンキープ制御手段１５ｃからのアクチュエータ指令
電流Ｉ_contと、補正済みの電流制限ＭＡＰからの出力
電流上下限値Ｉ_lmt+、Ｉ_lmt-（補正完了フラグｆMAP
が１となるまでは補正前ＭＡＰの第１象限と第３象限に
よるオリジナルの値）を比較し、アクチュエータ指令電
流Ｉ_contが、出力電流上限値Ｉ_lmt+以上、または、出
力電流下限値Ｉ_lmt-以下であった場合、ドライバーの
操舵介入と判断する。
【００５７】前記ドライバー介入時電流上下限値算出部
１５ｈは、介入時間に応じた電流制限比Ｋ_lmtに電流制
限ＭＡＰからの出力電流上下限値Ｉ_lmt+、Ｉ_lmt-を掛
け合わせることで、新たな出力電流上下限値を算出す
る。
【００５８】前記指令電流制限部１５ｉは、レーンキー
プ制御手段１５ｃからのレーンキープ制御用に演算され
たアクチュエータ指令電流Ｉ_contを、ドライバー介入
時電流上下限値算出部１５ｈからの出力電流上下限値に
より制限する。
【００５９】前記アクチュエータ駆動部１５ｊは、前記
指令電流制限部１５ｉから出力される指令電流に応じて
アクチュエータ電流Ｉ_actを作り出す。
【００６０】次に、作用を説明する。
【００６１】［出力電流上下限値算出処理］図３は第１
実施例のレーンキープコントロールユニット１５のドラ
イバー介入判断部１５ｇ及びドライバー介入時電流上下
限値算出部１５ｈで行われる出力電流上下限値算出処理
の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップにつ
いて説明する。
【００６２】ステップ３０では、旋回加速度Ｇ（Ｇセン
サーによる検出値、または、カメラによる自車位置情報
と舵角センサー１３による舵角情報を用いた推定値）
と、レーンキープ制御手段１５ｃからのアクチュエータ
指令電流Ｉ_contと、電流制限ＭＡＰ補正部１５ｆが出
力するＭＡＰ補正完了フラグｆMAPと、の各データが取
得される。
【００６３】ステップ３１では、電流制限ＭＡＰが補正
済みかどうかがＭＡＰ補正完了フラグｆMAPにより判断
され、ｆMAP＝０（電流制限ＭＡＰの補正中）であれば
ステップ３２へ進み、ｆMAP＝１（電流制限ＭＡＰの補
正完了）であればステップ３３へ進む。
【００６４】すなわち、レーンキープコントロールユニ
ット１５への電源投入後、レーンキープ制御を所定時間
行うまではＭＡＰ補正が行われる。ＭＡＰ補正は、ずれ
が検出された場合は、何回行っても良いが、最初の１回
目の補正が完了した時点で、電流制限ＭＡＰ補正部１５
ｆが出力するＭＡＰ補正完了フラグｆMAP＝１を出力す
る。本処理では、このＭＡＰ補正完了フラグｆMAPとし
て１が出力された場合にＭＡＰ補正完了と判断する。
【００６５】ステップ３２では、ステップ３０で取得さ
れたアクチュエータ指令電流Ｉ_contと旋回加速度Ｇと
が電流制限ＭＡＰ上のどこの位置にあるかが判断され、
この判断された位置が電流制限ＭＡＰの第２象限または
第４象限であった場合にはステップ３５へ進み、電流制
限ＭＡＰの第１象限（０≦Ｇかつ０≦Ｉ_cont）または
第３象限（Ｇ≦０かつＩ_cont≦０）であった場合には
ステップ３３へ進み、ドライバー操舵介入判断を行う。
【００６６】ステップ３３では、Ｉ_lmt+＜Ｉ_contとい
う出力電流上限値Ｉ_lmt+に対するドライバー操舵介入
条件が判断され、ステップ３４では、Ｉ_cont＜Ｉ_lmt-
という出力電流下限値Ｉ_lmt-に対するドライバー操舵
介入条件が判断される。
【００６７】そして、ステップ３３とステップ３４の一
方のドライバー操舵介入条件を満足する場合にはドライ
バー操舵介入と判断してステップ３６へ進み、ステップ
３３とステップ３４のいずれのドライバー操舵介入条件
も満足しない場合にはドライバー操舵非介入と判断して
ステップ３５へ進む。
【００６８】ステップ３５では、ステップ３２でＮＯ、
もしくは、ステップ３４でＮＯでありドライバー操舵非
介入と判断された場合、ドライバー介入判断カウンタｃ
ｎｔをデクリメント（ｃｎｔ−１）してステップ３７へ
進む。
【００６９】ステップ３６では、ステップ３３でＹＥ
Ｓ、もしくは、ステップ３４でＹＥＳでありドライバー
操舵介入と判断された場合、ドライバー介入判断カウン
タｃｎｔをインクリメント（ｃｎｔ＋１）してステップ
３７へ進む。
【００７０】ステップ３７では、ステップ３５またはス
テップ３６でカウントされたドライバー介入時間（ドラ
イバー介入判断カウンタｃｎｔ×サンプリング時間Ｔ）
に応じて電流制限比Ｋ_lmtが算出される。ここで求めた
電流制限比Ｋ_lmtは、ドライバー介入時間ｃｎｔ・Ｔが
０であれば１とし、ドライバー介入時間ｃｎｔ・Ｔの増
加と共に０または所定の最低電流制限値に向かって単調
に減少させて求める係数である（アクチュエータ電流Ｉ
_actを滑らかに遷移させるためにドライバー介入時間ｃ
ｎｔ・Ｔを導入）。
【００７１】ステップ３８では、ステップ３７で求めた
電流制限比Ｋ_lmtに電流制限マップからの出力電流上限
値Ｉ_lmt+を掛け合わせることで最終的な出力電流上限
値が算出され、ステップ３７で求めた電流制限比Ｋ_lmt
に電流制限マップからの出力電流下限値Ｉ_lmt-を掛け
合わせることで最終的な出力電流下限値が算出される。
【００７２】上記出力電流上下限値算出処理で算出され
たドライバー介入時の出力電流上下限値でアクチュエー
タ電流Ｉ_actをクリップする。
【００７３】［ドライバー操舵介入判断作用］レーンキ
ープアシスト制御による走行時、レーンキープ制御手段
１５ｃにおいて、白線情報や舵角情報を入力し、走行中
に設定されたレーンを維持するためのアクチュエータ指
令電流Ｉ_contが算出され、ドライバー介入判断部１５
ｇにおいて、レーンキープ制御手段１５ｃからのアクチ
ュエータ指令電流Ｉ_contと、電流制限ＭＡＰ設定部１
５ｅに設定されている電流制限マップ（図１３）とが比
較され、アクチュエータ指令電流Ｉ_contが、旋回加速
度Ｇに応じた出力電流上限値Ｉ_lmt+以上、または、旋
回加速度Ｇに応じた出力電流下限値Ｉ_lmt-以下であっ
た場合、ドライバーによる操舵介入時であると判断され
る。
【００７４】この操舵介入判断の基準となる電流制限マ
ップでは、旋回に必要なアクチュエータ電流分布が、サ
スペンションのアライメントのずれ、操舵系フリクショ
ンの左右差などの定常的な外乱により旋回加速度方向に
ずれる。例えば、図４にはアクチュエータ電流宇分布が
右側へオフセットした場合を示す。このアクチュエータ
電流分布のずれにより出力電流上限値特性と出力電流下
限値特性にもずれが生じる。
【００７５】これに対し、電流制限ＭＡＰ補正部１５ｆ
において、電流制限ＭＡＰ設定部１５ｅに設定されてい
る電流制限マップの出力電流上限値特性と出力電流下限
値特性が、旋回に必要なアクチュエータ電流分布の定常
的な外乱による旋回加速度方向のずれをキャンセルする
方向に補正される。
【００７６】この電流制限マップの補正は、図５に示す
ように、システム電源（＝イグニッション電源）投入と
同時に開始され、１回目のマップ補正完了と同時にマッ
プ補正完了フラグｆMAPに１が出力される。つまり、イ
グニッション電源ＯＦＦ→ＯＮの時点からマップ補正完
了フラグｆMAPが１となった時点までが電流制限マップ
のずれ補正期間となる。
【００７７】このように、電流制限ＭＡＰ補正部１５ｆ
において、電流制限ＭＡＰ設定部１５ｅに設定されてい
る電流制限マップをシステム電源投入直後に補正するよ
うにしたため、電流制限マップを用いた操舵介入判断
時、定常的な外乱による影響が排除され、ドライバー操
舵介入の誤判断を防止することができる。
【００７８】ただし、電流制限マップの補正処理には、
ある程度の時間（マップ補正期間）を要するため、シス
テム電源投入直後はマップ補正が完了せず、この間にお
いて電流制限マップの全ての象限をドライバー操舵介入
判断領域とした場合、図１４に示すように、出力電流上
下限値Ｉ_lmt+，Ｉ_lmt-とアクチュエータ指令電流Ｉ_c
ontの間の余裕が小さい電流制限マップの第２象限また
は第４象限で、ドライバーによる操舵介入の誤判断をし
てしまうおそれがある。
【００７９】これに対し、第１実施例にあっては、操舵
介入を判断するにあたって、システム電源投入直後から
電流制限マップの補正が完了するまでは、図３のフロー
チャートにおいて、ステップ３０→ステップ３１→ステ
ップ３２という流れとし、電流制限マップにおける第１
象限と第３象限の操舵角増加側のみにドライバー操舵介
入判断領域を限定するようにしている。
【００８０】よって、システム電源投入からマップ補正
完了までの間においてドライバー操舵介入の誤判断を減
らすことができる。ここで、システム電源投入直後に第
２，第４象限を除外しても良い理由を、下記に列挙す
る。
【００８１】操舵戻し側（電流制限マップ上の第２，
第４象限）は、操舵角が中立へ復帰する方向への制御な
ので、車両の旋回加速度やヨーレートが減少し、車両挙
動としては安定側である。
【００８２】操舵戻し側（電流制限マップ上の第２，
第４象限）は、図６に示すように、アクチュエータ電流
が出力電流上限値に達した場合でも、ドライバーが操舵
することにより車両の横加速度が大きくなるに従って、
出力電流上限値が減少するため、ドライバーから見た操
舵介入性は、操舵切り増し側（操舵角増加側、電流制限
マップ上の第１，第３象限）に比べて容易である。この
ため、ドライバー操舵介入判断により電流制限を行わな
くても違和感が少ない。
【００８３】操舵切り増し側（操舵角増加側、電流制
限マップ上の第１，第３象限）は、図４，図１４に示す
ように、アクチュエータ電流分布に左右差が発生した場
合であっても出力電流上下限値Ｉ_lmt+，Ｉ_lmt-とアク
チュエータ指令電流Ｉ_contの間の余裕の減少幅が小さ
いため、ドライバー操舵介入誤判断は増加しない。
【００８４】［操舵介入時制御作用］図３のステップ３
３において、Ｉ_lmt+＜Ｉ_contというドライバー操舵介
入条件を満足する場合、あるいは、ステップ３４におい
て、Ｉ_cont＜Ｉ_lmt-というドライバー操舵介入条件を
満足する場合、ドライバー操舵介入と判断してステップ
３６へ進み、ステップ３６では、ドライバー介入判断カ
ウンタｃｎｔをインクリメント（ｃｎｔ＋１）し、ステ
ップ３７では、ドライバー介入時間（ドライバー介入判
断カウンタｃｎｔ×サンプリング時間Ｔ）の増加と共に
減少する電流制限比Ｋ_lmtが算出される。
【００８５】そして、この電流制限比Ｋ_lmtを出力電流
上下限値Ｉ_lmt+，Ｉ_lmt-の係数として算出されるドラ
イバー操舵介入時の出力電流上下限値は、ドライバー介
入時間ｃｎｔ・Ｔの増加と共に単調に減少する値とな
る。
【００８６】よって、ドライバーによる操舵介入時、介
入時間の経過と共にアクチュエータ電流Ｉ_actが滑らか
に遷移し、レーンキープアシスト制御割合が徐々に低下
し介入操舵力が徐々に増してゆくことにより、車両挙動
の急変防止とドライバーの操舵介入容易性とを両立させ
ることができる。
【００８７】次に、効果を説明する。
【００８８】(1) 電流制限ＭＡＰ補正部１５ｆにおい
て、電流制限ＭＡＰ設定部１５ｅに設定されている電流
制限マップの出力電流上限値特性と出力電流下限値特性
が、旋回に必要なアクチュエータ電流分布の定常的な外
乱による旋回加速度方向のずれをキャンセルする方向に
補正されるため、電流制限マップを用いた操舵介入判断
時、定常的な外乱による影響を排除することで、ドライ
バー操舵介入の誤判断を防止することができる。
【００８９】(2) システム電源投入直後から電流制限マ
ップのずれ補正が完了するまでは、電流制限マップにお
ける第１象限と第３象限の操舵角増加側のみにドライバ
ー操舵介入判断領域を限定しているため、システム電源
投入からマップ補正完了までの間においてドライバー操
舵介入の誤判断を減らすことができる。
【００９０】(3) システム電源投入時点からマップ補正
完了フラグｆMAPが１となった時点までが電流制限マッ
プのずれ補正期間となり、第１実施例のように、マップ
補正期間中はドライバー操舵介入判断領域を制限する場
合、制限の開始と終了のタイミングを明瞭に規定するこ
とができる。
【００９１】(4) 操舵介入時において、ドライバー介入
判断部１５ｇによりドライバーの操舵介入と判断された
場合、介入時間と共にアクチュエータ電流Ｉ_actが低下
させられるため、介入時間の経過と共にレーンキープア
シスト制御割合が徐々に低下し介入操舵力が徐々に増し
てゆくことになり、車両挙動の急変防止とドライバーの
操舵介入容易性とを両立させることができる。
【００９２】（第２実施例）第２実施例は請求項５に記
載された発明に対応する例で、構成については、第１実
施例の図１及び図２と同様であるので図示並びに説明を
省略する。
【００９３】次に、作用を説明する。
【００９４】図７は第２実施例のレーンキープコントロ
ールユニット１５のドライバー介入判断部１５ｇ及びド
ライバー介入時電流上下限値算出部１５ｈで行われる出
力電流上下限値算出処理の流れを示すフローチャート
で、図３のステップ３２に対応するステップ３２’を除
いて図３に示す第１実施例のフローチャートと同様であ
る。
【００９５】ステップ３２’では、ステップ３０で取得
されたアクチュエータ指令電流Ｉ_contと旋回加速度Ｇ
とが電流制限ＭＡＰ上のどこの位置にあるかが判断さ
れ、この判断された位置が電流制限ＭＡＰの広義の第２
象限（Ｇ＜−εかつ０＜Ｉ_cont）または広義の第４象
限（ε＜ＧかつＩ_cont＜０）であった場合にはステッ
プ３５へ進み、電流制限ＭＡＰの広義の第１象限（−ε
≦Ｇかつ０≦Ｉ_cont）または広義の第３象限（Ｇ≦ε
かつＩ_cont≦０）であった場合にはステップ３３へ進
み、ドライバー操舵介入判断を行う。
【００９６】すなわち、操舵介入判断領域を第１実施例
のように完全な第１，第３象限に限定せず、図８に示す
ように、電流制限マップの旋回加速度軸方向に出力電流
軸をずらす小さな補正値εを用い、車両や車種毎の操舵
系特性やパワーステアリングアシスト特性のバラツキに
応じて設定した第１象限と第３象限を、広義の第１象限
と第３象限と定義する。
【００９７】これにより、車両や車種毎の操舵系特性や
パワーステアリングアシスト特性のバラツキによる特に
非線型性の強い旋回加速度０付近（操舵角中立付近）に
対して操舵介入判断領域を最適に設定することができ
る。
【００９８】よって、第２実施例にあっては、システム
電源投入直後から電流制限マップ補正完了までは、図９
に示すように、広義の第１象限と第３象限がドライバー
操舵介入判断領域とされるため、完全な第１，第３象限
をドライバー操舵介入判断領域とする第１実施例より正
確なドライバー操舵介入判断を行うことができる。
【００９９】（第３実施例）第３実施例は請求項６に記
載された発明に対応する例で、構成については、第１実
施例の図１及び図２と同様であるので図示並びに説明を
省略する。
【０１００】次に、作用を説明する。
【０１０１】図１０の（イ）は第３実施例のレーンキー
プコントロールユニット１５の電流制限ＭＡＰ補正部１
５ｆで行われる電流制限マップ補正処理の流れを示すフ
ローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【０１０２】ステップ４０では、旋回加速度Ｇ（Ｇセン
サーによる検出値、または、カメラによる自車位置情報
と舵角センサー１３による舵角情報を用いた推定値）
と、アクチュエータ駆動部１５ｊからのアクチュエータ
電流Ｉ_actの各データが取得される。
【０１０３】ステップ４１では、マップ補正用旋回加速
度データの選別処理が行われる。すなわち、アクチュエ
ータ電流絶対値｜Ｉ_act｜が設定電流幅αの範囲の場合
には次のステップ４２へ進み、｜Ｉ_act｜≧αであり範
囲外の場合にはステップ４０へ戻り、次回のサンプリン
グ時のデータを取得する。ここで、αはマップオフセッ
ト算出に使用するデータの電流上限値であり、図１０の
（ロ）に示すように、介入による過剰電流データを削除
する意味でなるべく０［Ａ］に近い値とする。
【０１０４】ステップ４２では、ステップ４１でＹＥＳ
と判断された場合、マップ補正用データ数カウンタＮを
インクリメント（Ｎ＋１）する。
【０１０５】ステップ４３〜ステップ４６では、旋回加
速度最大値と旋回加速度最小値との検出処理が行われ
る。すなわち、ステップ４３で今回の旋回加速度Ｇが既
に保持している旋回加速度最小値Ｇminより小さいかど
うかが判断され、Ｇ＜Ｇminの場合にはステップ４４へ
進み、今回の旋回加速度Ｇが旋回加速度最小値Ｇminと
して更新される。また、ステップ４３でＮＯであり、ス
テップ４５で今回の旋回加速度Ｇが既に保持している旋
回加速度最大値Ｇmaxより大きいかどうかが判断され、
Ｇ＞Ｇmaxの場合にはステップ４６へ進み、今回の旋回
加速度Ｇが旋回加速度最大値Ｇmaxとして更新される。
なお、Ｇmin＜Ｇ＜Ｇmaxの場合には、ステップ４３→ス
テップ４５→ステップ４７へと進み、既に保持されてい
る旋回加速度最小値Ｇminと旋回加速度最大値Ｇmaxがそ
のままとされる。
【０１０６】ステップ４７では、マップ補正用データ数
カウンタＮが使用データ数下限値Ｎ０を超えているかど
うかが判断、すなわち、マップ補正に対して十分なデー
タ数が得られたかどうかが判断される。
【０１０７】ステップ４８では、旋回加速度最小値Ｇmi
nと旋回加速度最大値Ｇmaxを用いてマップ横軸方向（旋
回加速度軸方向）のオフセット値Ｇaveが下記の式によ
り算出される。 Ｇave＝（Ｇmin＋Ｇmax）／２ ステップ４９では、図１１に示すように、出力上限値特
性と出力下限値特性をオフセット値Ｇaveの分だけ旋回
加速度軸方向に移動させることで、電流制限マップの補
正が行われる。
【０１０８】本処理でシステム電源投入後、最初のマッ
プ補正が行われた場合、補正完了を表すマップ補正完了
フラグｆMAP＝１を出力する。
【０１０９】［電流制限マップ補正作用］電流制限ＭＡ
Ｐ補正部１５ｆにおいて、図１０に示すフローチャート
にしたがって、制御中の旋回加速度Ｇに対するアクチュ
エータ電流の特性が所定時間以上メモリされ、メモリデ
ータの中からアクチュエータ電流Ｉ_actが電流値ゼロを
中心とする設定電流幅±αの範囲内であったときの旋回
加速度データから旋回加速度最大値Ｇmaxと旋回加速度
最小値Ｇminが選択され、（Ｇmax＋Ｇmin）／２により
得られる値がオフセット値Ｇaveとされ、このオフセッ
ト値Ｇaveの分だけ電流制限マップが補正される。
【０１１０】すなわち、実際のモーター８に対するアク
チュエータ電流分布に基づいて、制御電流マップの中立
補正が行われるため、図１１の補正後の実線特性に示す
ように、出力電流上限値Ｉ_lmt+とアクチュエータ指令
電流Ｉ_contの間の余裕、及び、出力電流下限値Ｉ_lmt-
とアクチュエータ指令電流Ｉ_contの間の余裕を全ての
旋回加速度域において均等に保つことができる。
【０１１１】よって、第３実施例にあっては、電流制限
マップの第２象限または第４象限において、出力電流上
下限値Ｉ_lmt+，Ｉ_lmt-とアクチュエータ指令電流Ｉ_c
ontの間の余裕が適正な値に保たれるため（不足してい
た部分は拡大され、過剰な部分は縮小される）、ドライ
バーの介入誤判断を減らすことができ、ドライバー操舵
と制御操舵の干渉の少ない操舵特性を与えることができ
る。
【０１１２】（他の実施例）第１実施例及び第２実施例
では、システム電源投入直後に１回だけマップ補正を行
い、１回目のマップ補正完了と共にマップ補正完了フラ
グｆMAPに１を出力する例を示したが、電流制限マップ
の補正時期（補正タイミング）は、システム電源投入直
後のみに限られるものではなく、第３実施例に示すよう
なマップ補正処理をレーンキープ制御中に継続して行
い、オフセット値Ｇaveが設定値以上となったことで電
流制限マップのずれ検出時とされ、マップのずれが検出
された場合にレーンキープ制御の途中においても補正を
行うような例としても良い。
【０１１３】第３実施例では、電流制限マップ補正とし
て、電流制限マップの横軸方向（旋回加速度方向）にオ
フセット補正する例を示したが、レーンキープ制御中に
おける旋回加速度Ｇとアクチュエータ電流Ｉ_actとの関
係を多数のデータにより学習し、この学習により得られ
た旋回に必要なアクチュエータ電流分布が、初期設定に
よるアクチュエータ電流分布に対して縦軸方向（出力電
流方向）に拡大もしくは縮小しているような場合、図１
２に示すように、出力電流上限値特性と出力電流下限値
特性を縦軸方向にオフセット補正するようにしても良
い。この場合、製造バラツキや経年変化等があっても、
ドライバー操舵介入判断の基準となる出力電流上限値特
性と出力電流下限値特性とアクチュエータ電流分布との
間に常に適正なマージンを確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のレーンキープアシスト制御装置が
適用された自動車用ステアリング系を示す全体システム
図である。
【図２】第１実施例のレーンキープアシスト制御装置に
おける制御系を示すブロック図である。
【図３】第１実施例におけるレーンキープコントロール
ユニットのドライバー介入判断部及びドライバー介入時
電流上下限値算出部で行われる出力電流上下限値算出処
理の流れを示すフローチャートである。
【図４】第１実施例においてアクチュエータ電流分布が
右側へオフセットした場合の電源投入時の介入判断領域
を示す図である。
【図５】第１実施例においてマップ補正完了のタイミン
グチャートを示す図である。
【図６】第１実施例において操舵方向による電流変化
（電流制限）特性を示す図である。
【図７】第２実施例におけるレーンキープコントロール
ユニットのドライバー介入判断部及びドライバー介入時
電流上下限値算出部で行われる出力電流上下限値算出処
理の流れを示すフローチャートである。
【図８】第２実施例において第１象限〜第４象限の定義
を２つのタイプにより示す図である。
【図９】第２実施例においてアクチュエータ電流分布が
右側へオフセットした場合の電源投入時の介入判断領域
を２つのタイプにより示す図である。
【図１０】第３実施例におけるレーンキープコントロー
ルユニットの電流制限ＭＡＰ補正部で行われる電流制限
マップ補正処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】第３実施例での電流制限マップのオフセット
補正の一例を示す図である。
【図１２】アクチュエータ電流分布が変化した場合に電
流制限マップを縦軸方向にオフセットする学習補正を示
す図である。
【図１３】本システムで用いるアクチュエータ電流分布
特性及び電流制限マップを示す図である。
【図１４】左旋回方向へ定常外乱が作用した場合のアク
チュエータ電流分布特性及び電流制限マップと右旋回方
向へ定常外乱が作用した場合のアクチュエータ電流分布
特性及び電流制限マップを示す図である。
【符号の説明】
１ ステアリングコラム ２ コラムシャフト ３ ステアリングホイール ４，５ 左右の車輪 ６ 油圧パワーステアリング機構 ７ アシストアクチュエータ（アクチュエータ） ８ モーター ９ 電磁クラッチ １０ 駆動歯車 １１ 被駆動歯車 １３ 操舵角センサー １４ エンコーダー １５ レーンキープコントロールユニット １５ａ 白線認識部 １５ｂ 舵角検出部 １５ｃ レーンキープ制御手段 １５ｄ 旋回加速度検知部 １５ｅ 電流制限ＭＡＰ設定部（電流制限マップ設定手
段） １５ｆ 電流制限ＭＡＰ補正部（電流制限マップ補正手
段） １５ｇ ドライバー介入判断部（操舵介入判断手段） １５ｈ ドライバー介入時電流上下限値算出部（操舵介
入判断時制御手段） １５ｉ 指令電流制限部 １５ｊ アクチュエータ駆動部 １６ カメラ＆画像処理装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 定野 温 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 佐藤 茂樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC20 DA03 DA04 DA29 DA84 DC33 DC34 DC36 DC38 DD01 EB04 EC22 EC27 EC34 GG01

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 白線情報や舵角情報を入力し、走行中に
    設定されたレーンを維持するためのアクチュエータ指令
    電流を算出するアクチュエータ指令電流算出手段と、 旋回加速度に応じた出力電流上限値特性と出力電流下限
    値特性を持つ電流制限マップが設定された電流制限マッ
    プ設定手段と、 前記アクチュエータ指令電流算出手段からのアクチュエ
    ータ指令電流と、電流制限マップを比較し、アクチュエ
    ータ指令電流が、出力電流上限値以上、または、出力電
    流下限値以下であった場合、ドライバーの操舵介入と判
    断する操舵介入判断手段と、 を備えたレーンキープアシスト制御装置において、 前記電流制限マップの出力電流上限値特性と出力電流下
    限値特性を、旋回に必要なアクチュエータ電流分布の定
    常的な外乱による旋回加速度方向のずれをキャンセルす
    る方向に補正する電流制限マップ補正手段を設けたこと
    を特徴とするレーンキープアシスト制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載のレーンキープアシスト
    制御装置において、 前記操舵介入判断手段は、システム電源投入直後から前
    記電流制限マップ補正手段によりずれ補正が完了するま
    では、前記電流制限マップにおける第１象限と第３象限
    の操舵角増加側のみにドライバー操舵介入判断領域を限
    定する手段であることを特徴とするレーンキープアシス
    ト制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載のレーン
    キープアシスト制御装置において、 前記電流制限マップ補正手段は、システム電源投入後に
    電流制限マップのずれ補正を行い、１回目のマップ補正
    完了と同時にマップ補正完了フラグに１を出力する手段
    であることを特徴とするレーンキープアシスト制御装
    置。
  4. 【請求項４】 請求項１ないし請求項３に記載のレーン
    キープアシスト制御装置において、 前記操舵介入判断手段によりドライバーの操舵介入と判
    断された場合、介入時間と共に出力電流を低下させる操
    舵介入判断時制御手段を設けたことを特徴とするレーン
    キープアシスト制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項１に記載のレーンキープアシスト
    制御装置において、 前記電流制限マップの旋回加速度軸方向に出力電流軸を
    ずらす小さな補正値を用い、車両や車種毎の操舵系特性
    にバラツキに応じて第１象限と第３象限の範囲を補正値
    の分だけ拡大または縮小し、この拡大または縮小した範
    囲を広義の第１象限と第３象限として設定する第１，第
    ３象限設定手段を設け、 前記操舵介入判断手段は、システム電源投入直後から前
    記電流制限マップ補正手段によるずれ補正が完了するま
    では、前記広義の第１象限と第３象限の操舵角増加側の
    みにドライバー操舵介入判断領域を限定する手段である
    ことを特徴とするレーンキープアシスト制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項１ないし請求項４に記載のレーン
    キープアシスト制御装置において、 前記電流制限マップ補正手段は、制御中の旋回加速度に
    対するアクチュエータ電流の特性を所定時間以上メモリ
    し、メモリデータの中からアクチュエータ電流が電流値
    ゼロを中心とする設定電流幅以内であったときの旋回加
    速度データから旋回加速度最大値と旋回加速度最小値を
    選択し、（旋回加速度最大値＋旋回加速度最小値）／２
    により得られる値をオフセット値とし、このオフセット
    値の分だけ電流制限マップを補正する手段であることを
    特徴とするレーンキープアシスト制御装置。
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