JP6536548B2 - 車線内走行支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両（自車両）が走行している車線から逸脱しないように、操舵アシストトルクを制御する車線内走行支援装置に関する。

従来から、自車両に搭載されたカメラを用いて道路の白線又は黄色線等の車線区画線を認識し、自車両を「認識した車線区画線により特定される走行車線（レーン）」内の適切な位置で走行させるように、操舵アシストトルクを制御する走行支援装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。このような走行支援装置が実行する典型的な制御として、車線維持支援制御及び車線逸脱抑制制御が知られている。

走行支援装置は、車線維持支援制御を実行する場合、例えば、カメラセンサによって道路の左右の白線を検出し、この左右の白線の中央位置となる中央ラインを目標走行ラインとして設定する。更に、走行支援装置は、自車両の走行位置が目標走行ライン付近に維持されるように、操舵アシストトルクをステアリング機構に付与することにより、運転者の操舵操作を支援する。尚、このような車線維持支援制御は、「ＬＫＡ（Lane Keep Assist）制御」とも称呼されている。

一方、走行支援装置は、車線逸脱抑制制御を実行する場合、自車両が走行車線から逸脱する可能性があるときに運転者に警告を発生すると共に、自車両が走行車線から逸脱することを回避するための操舵アシストトルクをステアリング機構に付与することにより、運転者の操舵操作を支援する。尚、このような車線逸脱抑制制御は、「ステアリング制御付きＬＤＡ（Lane Departure Alert）制御」又は単に「ＬＤＡ制御」とも称呼されている。

国際公開第２０１１／０６４８２５号

車線逸脱抑制制御においては、走行車線を逸脱する可能性に応じて変化するパラメータ（例えば、白線と自車両との距離）に制御ゲインを乗じることによって操舵アシストトルクを決定する。車線逸脱抑制制御は、事故防止を目的とするため、自車両が走行車線の外に逸脱しないように素早く操舵がなされる必要がある。そのため、車線逸脱抑制制御における制御ゲインは、相対的に大きい値に設定される。

一方、車線維持支援制御においては、自車両の目標走行ラインに対する位置及び角度等のパラメータに制御ゲインを乗じることによって操舵アシストトルクを決定する。車線維持支援制御は、自車両が目標走行ラインに沿って走行するように運転者の運転操作を支援することを目的とするため、操舵フィーリングが良好であることが要求される。従って、車線逸脱抑制制御に比べて、ゆっくりと操舵が行われることが求められる。そのため、車線維持支援制御における制御ゲインは、相対的に小さい値に設定される。

このため、例えば、急なカーブを自車両が走行する場合に車線維持支援制御を行っていると、自車両を目標走行ラインに沿って走行させることができない場合が生じる。このような場合、自車両が走行車線の外に逸脱することがあり得る。よって、走行支援装置は、例えば、自車両が白線に接近した段階で、運転支援制御の態様を車線維持支援制御から車線逸脱抑制制御に切り替える。その結果、走行支援装置は、自車両を走行車線の外に逸脱させないか、あるいは、走行車線からの逸脱量を小さくすることができる。

ところが、走行支援装置が、運転支援制御の態様を車線維持支援制御から車線逸脱抑制制御に切り替えて車線逸脱抑制制御を行う場合、次のような問題が生じる可能性がある。即ち、車線逸脱抑制制御によって車線逸脱が回避されているにもかかわらず、運転者は、車線維持支援制御によって車線逸脱が回避されていると誤って認識する可能性がある。その結果、運転者が、車線維持支援制御の能力を過信（換言すると、車線維持支援制御の能力を過大評価）してしまう可能性がある。

本発明は上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、運転者に車線維持支援制御の能力を過信させてしまう可能性を低くすることができる車両走行支援装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）を提供することにある。

本発明装置は、自車両が備えるハンドルを含むステアリング機構に操舵アシストトルクを付与する電動モータ（２１）と、
前記自車両の走行位置を目標走行ライン付近に維持させるための操舵アシストトルクを、前記電動モータを用いて前記ステアリング機構に付与する制御である車線維持支援制御、及び、前記自車両が走行車線の外に逸脱するおそれがある特定走行状況が生じた場合に当該自車両が当該走行車線を逸脱する可能性が高くなるほど絶対値が大きくなるパラメータに制御ゲインを乗じることによって当該自車両の当該走行車線からの逸脱を防止するための操舵アシストトルクを決定すると共に当該決定した操舵アシストトルクを、前記電動モータを用いて前記ステアリング機構に付与する制御である車線逸脱抑制制御、を選択的に実行する制御部（１０）と、
を備え、
前記制御部は、
前記車線維持支援制御及び前記車線逸脱抑制制御の実行が許容される作動モードであり、且つ、前記車線維持支援制御を実行しているときに前記特定走行状況が生じた場合に当該車線維持支援制御に代えて前記車線逸脱抑制制御を実行する第１作動モード（図６のルーチン、図１０のルーチン、図１１のルーチン）と、
前記車線維持支援制御及び前記車線逸脱抑制制御のうち前記車線逸脱抑制制御のみの実行が許容される作動モードであり、且つ、前記特定走行状況が生じた場合に前記車線逸脱抑制制御を実行する第２作動モード（図７のルーチン）と、
の何れかの作動モードを前記自車両の運転状況に応じて選択し、前記選択した作動モードにて作動する（図６、図１０及び図１１のそれぞれのステップ６０５にて「Ｙｅｓ」との判定、図７のステップ７１０にて「Ｙｅｓ」との判定）ように構成された、
車線内走行支援装置において、
前記制御部は、
前記第１作動モードにて作動している場合に実行される前記車線逸脱抑制制御（図６、図１０及び図１１のそれぞれのステップ６５０）にて使用される前記制御ゲインの絶対値を、前記第２作動モードにて作動している場合に実行される前記車線逸脱抑制制御にて使用される前記制御ゲインの絶対値よりも、大きい値に設定する（図６、図１０及び図１１のそれぞれのステップ６４５）ことによって、前記第１作動モードにおける前記車線逸脱抑制制御の応答性を前記第２作動モードにおける前記車線逸脱抑制制御の応答性に比べて高めるように構成されている。

これによれば、第１作動モードにて車線維持支援制御に代えて車線逸脱抑制制御を実行する場合に、ハンドルの動き及び車両挙動が運転者に与える唐突感又は違和感によって、車線維持支援制御から車線逸脱抑制制御に切り替わったこと、及び、車線維持支援制御ではなくて車線逸脱抑制制御を実行していることを運転者に報知し、以て、当該車線逸脱抑制制御を実行していることを運転者に認識させことができる。その結果、車線維持支援制御の機能を運転者に過信させてしまう可能性を低くすることができる。

本発明装置の一態様であって、前記車線維持支援制御又は前記車線逸脱抑制制御の実行状況を示す画像を表示する表示部（７０）を更に備え、
前記制御部は、前記第１作動モードにて前記車線維持支援制御に代えて前記車線逸脱抑制制御を実行する場合（図６のステップ６３０及び６４０のそれぞれにて「Ｙｅｓ」との判定した場合の図６のステップ６５０）において、
前記表示部に表示する画像を、前記車線維持支援制御を実行中であること示す第１画像から前記車線逸脱抑制制御を実行中であることを示す第２画像に切り替え、前記車線逸脱抑制制御を実行している期間、前記第２画像を表示する（図９のステップ９２５）ように構成され、
前記第１画像は、
全体の画像の中央部下端に車両の先端部を含む部分を表した第１画像部（ＶＴ）と、
前記第１画像部の左側に配置される左側車線区画線（例えば、右斜め方向に伸びる左側車線区画線）を表した第２画像部（ＷＬ）と、
前記第１画像部の右側に配置される右側車線区画線（例えば、左斜め方向に伸びる右側車線区画線）を表した第３画像部（ＷＬ）と、
前記第２画像部に隣接し且つ当該第２画像部の左側位置から上方向に伸びた左側壁を表した第４画像部（ＢＷ）と、
前記第３画像部に隣接し且つ当該第３画像部の右側位置から上方向に伸びた右側壁を表した第５画像部（ＢＷ）と、
を含み、
前記第２画像は、
前記第１画像部乃至前記第５画像部を含み、且つ、前記第４画像部及び前記第５画像部のうち、前記車線逸脱抑制制御において前記走行車線を画定する左右一対の車線区画線のうち前記自車両が逸脱するおそれがあると判定した側の側壁を表した画像部の色及び形状の少なくとも一つを、前記第１画像の側壁を表した画像部とは異なるように変更した画像である。

上記の場合、第１作動モードにて車線維持支援制御に代えて車線逸脱抑制制御を実行する際に、表示部に表示する画像を、車線維持支援制御を実行中であることを示す第１画像から当該第１画像とは違う画像である車線逸脱抑制制御を実行中であることを示す第２画像に切り替え、車線逸脱抑制制御を実行している期間、第２画像を表示する。

これにより、車線維持支援制御の実行中から切り替わって、車線逸脱抑制制御を実行中であることを上記画像によって運転者の視覚に訴える報知が更に加わって、以て、当該車線逸抑制制御を実行中であることを運転者により認識させやすくすることができる。その結果、運転者に車線維持支援制御の機能を過信させてしまう可能性をより低くすることができる。

本発明装置の一態様であって、
前記車線維持支援制御及び前記車線逸脱抑制制御の選択的な実行のオン又はオフを操作する操作スイッチ（５０）を更に備え、
前記制御部は、前記第１作動モードにて実行した前記車線逸脱抑制制御を終了した（図１０のステップ６６０）直後から、前記操作スイッチをオフの状態にする（図１０のステップ１０１０）ことにより、前記操作スイッチがオフの状態にされてから前記運転者によって前記操作スイッチが再びオンの状態にされるまでの期間、前記車線維持支援制御の実行を許容しないように構成されている。

上記の場合、第１作動モードにて実行した車線逸脱抑制制御を終了した直後から前記運転者によって前記操作スイッチが再びオンの状態にされるまでの期間においては車線維持支援制御が実行されなくなるので、運転者は車線内を走行するために（或いは、車線の略中央を走行するために）は自身で比較的大きなトルクをハンドルに正確に付与するハンドル操作を行う必要性が生じる。従って、運転者に違和感を与えることができ、以て、運転者に車線逸脱抑制制御が終了したことを報知できる。その結果、運転者に車線逸脱抑制制御が終了したことを認識させることでき、以て、車線逸脱抑制制御の機能をより正確に把握させることができ、運転者に車線維持支援制御の機能を過信させてしまう可能性をより低くすることができる。

本発明装置の一態様において、
前記制御部は、前記第１作動モードにて実行した前記車線逸脱抑制制御を終了した（図１１のステップ１１１０）直後から予め定められた一定期間、前記車線維持支援制御の実行を許容しない（図１１のステップ１１１０）ように構成されている。

上記の場合、第１作動モードにて実行した前記車線逸脱抑制制御を終了した直後から予め定められた一定期間においては車線維持支援制御が実行されなくなるので、運転者は車線内を走行するために（或いは、車線の略中央を走行するために）は自身で比較的大きなトルクをハンドルに正確に付与するハンドル操作を行う必要性が生じる。従って、運転者に違和感を与えることができ、以て、運転者に車線逸脱抑制制御が終了したことを報知できる。その結果、運転者に車線逸脱抑制制御が終了したことを認識させることでき、以て、車線逸脱抑制制御の機能をより正確に把握させることができ、運転者に車線維持支援制御の機能を過信させてしまう可能性をより低くすることができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、上記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車線内走行支援装置の概略システム構成図である。 図２は、左右白線ＬＬ、ＬＲ、目標走行ラインＬｄ、及び、カーブ半径Ｒを表す平面図である。 図３は、車線維持支援制御を実施する場合の車線情報であるセンター距離Ｄｃ、及び、ヨー角θｙを表す平面図である。 図４（Ａ）は、車線逸脱抑制制御を実施する場合の車線情報であるサイド距離Ｄｓ、及び、ヨー角θｙを表す平面図である。図４（Ｂ）は、逸脱指標距離Ｄｓ’とサイド距離Ｄｓとの関係を示したグラフである。 図５は、自車両の走行位置と目標トルクの推移との関係を表すグラフである。 図６は、運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する第１作動モードルーチンを表すフローチャートである。 図７は、運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する第２作動モードルーチンを表すフローチャートである。 図８（Ａ）及び図８（Ｂ）は、表示画像の例を示す概略図である。 図９は、運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する表示画像ルーチンを表すフローチャートである。 図１０は、運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する第１作動モードルーチンを表すフローチャートである。 図１１は、運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する第１作動モードルーチンを表すフローチャートである。 図１２は、運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するタイマルーチンを表すフローチャートである。

以下、本発明の各実施形態に係る車線内走行支援装置について図面を参照しながら説明する。尚、実施形態の全図において、同一又は対応する部分には同一の符号を付す。

＜第１実施形態＞
（構成）
本発明の第１実施形態に係る車線内走行支援装置（以下、「第１装置」と称呼される場合がある。）は、図示しない車両に搭載される。図１に示したように、第１装置は、運転支援ＥＣＵ１０と、電動パワーステアリングＥＣＵ（以下、「ＥＰＳ・ＥＣＵ（Electric Power Steering ＥＣＵ）」と称呼する。）２０と、カメラ３０と、車両状態センサ４０と、操作スイッチ５０と、ブザー６０と、表示器７０とを備えている。

尚、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニット（Electric Control Unit）の略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。

運転支援ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータの機能に着目すると、レーン認識部１１、車線逸脱抑制制御部１２、車線維持支援制御部１３及び制御切替部１４に大別される。運転支援ＥＣＵ１０は、車両状態センサ４０によって検出される車両状態量に基づいて、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０に指令する制御量（目標トルク）を演算する。

ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、電動パワーステアリング装置の制御装置であって、マイクロコンピュータ、及び、モータ駆動回路を主要部として備えている。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ステアリングシャフトに設けられた操舵トルクセンサによって、運転者が操舵ハンドル（図示略）に入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基づいて電動モータであるアシストモータ２１を駆動制御することにより、ステアリング機構に操舵トルクを付与して、運転者の操舵操作をアシストする。

ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、運転支援ＥＣＵ１０と接続されている。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、運転支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合には、操舵指令で特定される制御量（目標トルク）でアシストモータ２１を駆動して操舵アシストトルクを発生させる。この操舵アシストトルクは、運転者のハンドル操作を軽くするために付与される操舵アシストトルクとは異なり、運転者のハンドル操作力とは無関係に、運転支援ＥＣＵ１０からの操舵指令によってステアリング機構に付与されるトルクを表す。

車両状態センサ４０は、自車両の車速を検出する車速センサ、自車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、及び、自車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ等、目標トルクを演算するために必要となるセンサ類である。

レーン認識部１１にはカメラ３０が接続されている。カメラ３０は、自車両の前方を撮影し、撮影して得られた画像データをレーン認識部１１に送信する。レーン認識部１１は、カメラ３０から送信された画像データを解析して、道路の左右の白線又は黄色線等の車線区画線を認識（検出）する。以下、車線区画線を、便宜上「白線」と称呼する。

レーン認識部１１は、図２に示すように、左白線ＬＬと右白線ＬＲとを認識し、この左右の白線ＬＬ及びＬＲの中央位置となる車線中央ラインを目標走行ラインＬｄに設定する。更に、レーン認識部１１は、目標走行ラインＬｄのカーブ半径Ｒを演算する。尚、目標走行ラインＬｄは、必ずしも、左右の白線の中央位置に設定される必要はなく、中央位置から所定距離だけ左右方向にずらした位置に設定されてもよい。

レーン認識部１１は、左白線ＬＬと右白線ＬＲとで区画される走行車線における自車両の位置及び向きを演算する。より具体的に述べると、レーン認識部１１は、以下に規定され且つ図３に示した「センター距離Ｄｃ及びヨー角θｙ」を演算する。なお、自車両Ｃの基準点Ｐは、自車両の左右前輪の車軸上における左右前輪間の中心位置である。

センター距離Ｄｃ：センター距離Ｄｃは、基準点Ｐと目標走行ラインＬｄとの間の道路幅方向（横方向）の距離Ｄｃである。本実施形態において、センター距離Ｄｃは、基準点Ｐが目標走行ラインＬｄ上にあるとき「０」となり、基準点Ｐが目標走行ラインＬｄに対して右側にある場合に正の値となり、基準点Ｐが目標走行ラインＬｄに対して左側にある場合に負の値となる。

ヨー角θｙ：ヨー角θｙは、目標走行ラインＬｄの方向と自車両Ｃの向いている方向Ｃｄとがなす角度（ずれ角）であり、−９０°から＋９０°までの鋭角である。本実施形態において、ヨー角θｙは、自車両Ｃの向いている方向Ｃｄが目標走行ラインＬｄの方向と一致しているとき「０」となり、自車両Ｃの向いている方向Ｃｄが目標走行ラインＬｄの方向に対して時計回り方向（図３に示した方向）にあるとき正の値となり、自車両Ｃの向いている方向Ｃｄが目標走行ラインＬｄの方向に対して反時計回り方向（図４に示した方向）であるとき負の値となる。

更に、レーン認識部１１は、以下に規定され且つ図４（Ａ）に示したサイド距離Ｄｓを演算する。

サイド距離Ｄｓ：サイド距離Ｄｓは、右白線ＬＲ及び左白線ＬＬのうち自車両Ｃの基準点Ｐが近い方の白線（以下、この白線を、便宜上「対象白線」と称呼する。）と、基準点Ｐと、の間の道路幅方向の距離である。図４（Ａ）に示した例において、対象白線は左白線ＬＬである。本実施形態において、サイド距離Ｄｓは、基準点Ｐが対象白線上にあるとき「０」となり、基準点Ｐが対象白線に対して走行車線の内側（道路中央側）にあるとき正の値になり、基準点Ｐが対象白線に対して走行車線の外側（逸脱した側）にあるとき負の値になる。

レーン認識部１１によって演算された値（Ｄｃ，Ｄｓ，θｙ，Ｒ）を車線情報と呼ぶ。

車線逸脱抑制制御部１２は、車線逸脱抑制制御を実行する。車線逸脱抑制制御は、ＬＤＡ制御とも呼ばれ、自車両が走行車線の外側に逸脱しそうなとき、自車両が走行車線の外に逸脱しないように操舵アシストトルクをステアリング機構に付与することにより、運転者に注意を与えながら操舵操作を支援する制御である。以下、車線逸脱抑制制御部１２をＬＤＡ制御部１２と呼び、車線逸脱抑制制御をＬＤＡ制御と呼ぶ。

ＬＤＡ制御部１２は、レーン認識部１１によって演算された車線情報（Ｄｓ，θｙ，Ｒ）を入力し、自車両が走行車線の外に逸脱しないようにするための目標トルクＴLDA（以下、「ＬＤＡ目標トルクＴLDA」とも称呼する。）を演算する。本実施形態において、ＬＤＡ目標トルクＴLDAは、自車両Ｃに左旋回方向のヨーレートを発生させる向きのトルクであるとき正の値となり、自車両Ｃに右旋回方向のヨーレートを発生させる向きのトルクであるとき負の値となる。なお、この点に関しては、後述するＬＫＡ目標トルクＴLKAについても同様である。

ＬＤＡ制御部１２は、以下に述べるＬＤＡ演算開始条件が成立すると、ＬＤＡ演算終了条件が成立するまで、次式（１）によってＬＤＡ目標トルクＴLDA（実際には、後述する、第１のＬＤＡ目標トルクＴLDA1及び第２のＬＤＡ目標トルクＴLDA2）を演算する。ＬＤＡ制御部１２は、（１）式によってＬＤＡ目標トルクＴLDAを演算していない場合、ＬＤＡ目標トルクＴLDAを暫定的に「０」に設定する。

・ＬＤＡ演算開始条件：ＬＤＡ演算実行条件は、サイド距離Ｄｓが基準サイド距離Ｄｓref以下になったときに成立する条件である。

・ＬＤＡ演算終了条件：ＬＤＡ演算終了条件は、以下の条件が総て成立すると成立する条件である。
サイド距離Ｄｓが基準サイド距離Ｄｓrefよりも大きい。
対象白線が左白線ＬＬの場合において、ヨー角θｙが負の切替判定閾値θｙrefＦ以上であるか、又は、対象白線が右白線ＬＲの場合においてヨー角θｙが正の切替判定閾値θｙrefＳ以下である。切替判定閾値θｙrefＦ及び正の切替判定閾値θｙrefＳは、それぞれ、自車両Ｃの向きが目標車線Ｌｄに対してほぼ平行（実質的に平行）であるとみなすことができる角度に設定されている。

ＴLDA＝Ｋ１・（Ｖ²／Ｒ）＋Ｋ２・Ｄｓ’＋Ｋ３・θｙ ・・・（１）

ここで、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３は、それぞれ制御ゲインである。
Ｋ１は、走行車線が左にカーブしている場合には正の値（ｋ１＞０）に設定され、走行車線が右にカーブしている場合には負の値（−ｋ１）に設定される。
Ｋ２は、対象白線が右白線ＬＲの場合に正の値（ｋ２＞０）に設定され、対象白線が左白線ＬＬの場合に負の値（−ｋ２）に設定される。
Ｋ３は、正の値に設定される。
Ｖは、車速センサにより検出される自車両の車速である。
Ｒは、レーン認識部１１が演算した目標走行ラインＬｄのカーブ半径（Ｒ＞０）である。
θｙは、上述したヨー角である。
Ｄｓ’は逸脱指標距離Ｄｓ’である。逸脱指標距離Ｄｓ’は、予め設定された基準サイド距離Ｄｓrefからサイド距離Ｄｓを減算した値（Ｄｓ’＝Ｄｓref−Ｄｓ）であり、サイド距離Ｄｓに対して図４（Ｂ）のグラフに示した関係を有する。

式（１）の右辺第１項は、道路のカーブ半径Ｒ及び車速Ｖに応じて決定されるフィードフォワード的に働くトルク成分（カーブ半径Ｒに関するフィードフォワード量）である。即ち、右辺第１項は、自車両Ｃを目標走行ラインＬｄの曲率に応じて走行させるためのトルク成分である。
式（１）の右辺第２項は、道路幅方向における自車両Ｃの白線（特に、対象白線）への接近を抑制するように、或いは、自車両Ｃが走行車線から逸脱した場合に対象白線よりも内側（道路中央側）を走行するように、フィードバック的に働くトルク成分（サイド距離Ｄｓ又は逸脱指標距離Ｄｓ’に関するフィードバック量）である。
式（１）の右辺第３項は、ヨー角θｙの大きさ｜θｙ｜を小さくするように（目標走行ラインＬｄに対する自車両の方向の偏差を小さくするように）フィードバック的に働くトルク成分（ヨー角θｙ関するフィードバック量）である。

尚、ＬＤＡ制御部１２は、上記（１）式の右辺に、値Ｋ４・（γ＊−γ）を加えることにより、ＬＤＡ目標トルクＴLDAを求めても良い。この場合、γ＊は目標ヨーレートであり、右辺第１項と第２項と第３項との和に基づいて決定される値であって、右辺第１項と第２項と第３項との和に基づいて実現（達成）されるべきヨーレートである。γはヨーレートセンサによって検出される自車両Ｃの実ヨーレートである。従って、値Ｋ４・（γ＊−γ）は、目標ヨーレートγ＊と実ヨーレートとの偏差を小さくするようにフィードバック的に働くトルク成分（ヨーレートに関するフィードバック量）である。

ところで、例えば、自車両Ｃが一定のカーブ半径Ｒを有する目標走行ラインＬｄに沿って一定速度Ｖで走行している場合に、そのカーブ半径Ｒが過小であるために自車両Ｃが走行車線の右白線ＬＲから逸脱する傾向が生じた（即ち、サイド距離Ｄｓが基準サイド距離Ｄｓref以下になった）と仮定する。この場合、制御ゲインＫ２は正の値ｋ２であり且つ逸脱指標距離Ｄｓ’は正の値となるので、（１）式の右辺第２項（Ｋ２・Ｄｓ’）は正の値になる。更に、制御ゲインＫ３は正の値であり且つ右白線ＬＲに対する逸脱傾向にあることからヨー角θｙは正の値となるので、（１）式の右辺第３項（Ｋ３・θｙ）もまた正の値となる。加えて、逸脱傾向が生じた当初においては、逸脱指標距離Ｄｓ’及びヨー角θｙは増大する。即ち、逸脱指標距離Ｄｓ’及びヨー角θｙは、自車両Ｃが走行車線を逸脱する可能性が高くなるほど、その絶対値が大きくなるパラメータと言うことができる。

一方、ＬＤＡ制御部１２は、所定の演算周期にてＬＤＡ目標トルクＴLDAを演算する。従って、制御ゲインＫ２及び制御ゲインＫ３（即ち、自車両Ｃが走行車線を逸脱する可能性が高くなるほど、その絶対値が大きくなるパラメータに乗じられる制御ゲイン）の絶対値が大きいほど、目標トルクＴLDAの単位時間当たりの変化量を大きくすることができ、ＬＤＡ制御の応答性を高めることができる。

ＬＤＡ制御部１２は、演算結果である目標トルクＴLDAを制御切替部１４に供給する。

車線維持支援制御部１３は、車線維持支援制御を実行する。車線維持支援制御は、ＬＫＡ制御とも呼ばれ、自車両Ｃの走行位置が目標走行ラインＬｄ付近に維持されるように、操舵アシストトルクをステアリング機構に付与して運転者の操舵操作を支援する制御である。以下、車線維持支援制御部１３をＬＫＡ制御部１３と呼び、車線維持支援制御をＬＫＡ制御と呼ぶ。

ＬＫＡ制御部１３は、レーン認識部１１によって演算された車線情報（Ｄｃ，θｙ，Ｒ）を入力し、自車両Ｃが目標走行ラインＬｄに沿って走行するための目標トルクＴLKA（以下、「ＬＫＡ目標トルクＴLKA」と称呼する。）を演算する。

ＬＫＡ制御部１３は、次式（２）によってＬＫＡ目標トルクＴLKAを演算する。

ＴLKA＝Ｋ１１・（Ｖ^２／Ｒ）＋Ｋ１２・Ｄｃ＋Ｋ１３・θｙ・・・（２）

ここで、Ｋ１１，Ｋ１２，Ｋ１３は、それぞれ制御ゲインである。
Ｋ１１は、走行車線が左にカーブしている場合には正の値（ｋ１１＞０）に設定され、走行車線が右にカーブしている場合には負の値（−ｋ１１）に設定される。
Ｋ１２は、正の値に設定される。
Ｋ１３は、正の値に設定される。

式（２）の右辺第１項は、道路のカーブ半径Ｒ及び車速Ｖに応じて決定されるフィードフォワード的に働くトルク成分（カーブ半径Ｒに関するフィードフォワード量）である。即ち、右辺第１項は、自車両Ｃを目標走行ラインＬｄの曲率に応じて走行させるためのトルク成分である。
式（２）の右辺第２項は、目標走行ラインＬｄに対する自車両の道路幅方向位置のずれ（位置偏差）であるセンター距離Ｄｃを小さくするようにフィードバック的に働くトルク成分（センター距離Ｄｃに関するフィードバック量）である。
式（２）の右辺第３項は、ヨー角θｙの大きさ｜θｙ｜を小さくするように（目標走行ラインＬｄに対する自車両の方向の偏差を小さくするように）フィードバック的に働くトルク成分（ヨー角θｙ関するフィードバック量）である。

ＬＫＡ制御は、自車両Ｃが目標走行ラインＬｄに沿って走行するように運転者の運転操作を支援するための制御であるので、操舵フィーリングが快適であることが要求される。このため、ゆっくりと操舵が行われるように操舵アシストトルク（ＬＫＡ目標トルクＴLKA）が設定される。一方、ＬＤＡ制御は、自車両Ｃが走行車線の外（対象白線の外）に逸脱しそうなときに、自車両Ｃが走行車線の外に逸脱しないように、操舵アシストトルクをステアリング機構に付与して運転者の操舵操作を支援する制御である。従って、比較的急な操舵が行われるように操舵アシストトルク（ＬＤＡ目標トルクＴLDA）が設定される。

このため、操舵アシストトルクの目標値（即ち、目標トルク）の変化率（単位時間当たりに得られる目標トルクの変化量）は、ＬＫＡ制御に比べてＬＤＡ制御の方が大きくなるように設定されている。つまり、ＬＤＡ制御の制御ゲインは、ＬＫＡ制御の制御ゲインよりもその絶対値が大きく設定されている。この場合、特に、位置偏差のフィードバック制御項の制御ゲインＫ２，Ｋ１２については、Ｋ２＞Ｋ１２、方向偏差のフィードバック制御項の制御ゲインＫ３，Ｋ１３については、Ｋ３＞Ｋ１３という関係に設定されている。

更に、ＬＤＡ制御又はＬＫＡ制御が実行された場合には、自車両Ｃに横加速度が発生するが、第１装置においては、その横加速度Ｇｙの上限制限が設けられている。つまり、ＬＤＡ制御では、発生させることが許容される横加速度Ｇｙの最大値である最大横加速度ＧｙLDAmaxが設定され、ＬＫＡ制御では、発生させることが許容される横加速度Ｇｙの最大値である最大横加速度ＧｙLKAmaxが設定される。従って、ＬＤＡ目標トルクＴLDAは、実際の横加速度Ｇｙが最大横加速度ＧｙLDAmaxを超えないように制限される。以下、最大横加速度ＧｙLDAmaxによって制限されるＬＤＡ目標トルクＴLDAの上限値は「上限トルクＴLDAmax」と称呼される。同様に、ＬＫＡ目標トルクＴLKAは、実際の横加速度Ｇｙが最大横加速度ＧｙLKAmaxを超えないように制限される。以下、最大横加速度ＧｙLKAmaxによって制限される目標トルクＴLKAの上限値は「上限トルクＴLKAmax」と称呼される。第１装置において、上限トルクＴLDAmaxは、上限トルクＴLKAmaxよりも大きな値に設定される。

ＬＫＡ制御部１３は、演算結果であるＬＫＡ目標トルクＴLKAを制御切替部１４に供給する。

制御切替部１４は、ＬＤＡ目標トルクＴLDA、ＬＫＡ目標トルクＴLKA、及び、車線情報（Ｄｃ，Ｄｓ，θｙ，Ｒ）を所定の演算周期で入力する。ＬＤＡ制御とＬＫＡ制御とは同時に実行されるようにはなっていない。従って、制御切替部１４は、ＬＤＡ目標トルクＴLDA、ＬＫＡ目標トルクＴLKA、及び、車線情報に基づいて、実行する制御（ＬＤＡ制御とＬＫＡ制御）を切り替える機能を有している。制御切替部１４は、ＬＤＡ目標トルクＴLDA、ＬＫＡ目標トルクＴLKA、及び、車線情報に基づいて、最終的に実行する制御（ＬＤＡ制御又はＬＫＡ制御）を決定し、その決定された制御を実行する制御部（ＬＤＡ制御部１２又はＬＫＡ制御部１３）で演算された制御量（目標トルク）を表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。

操作スイッチ５０は、自車両のステアリングコラムに設けられている。操作スイッチ５０は、運転者により下方に押し下げられた際にオン位置に移動し、その後、運転者が操作しなければオン位置に留まる。更に、操作スイッチ５０は、オン位置にある場合に運転者により上方に押し上げられた際にオフ位置に移動し、その後、運転者が操作しなければオフ位置に留まる。操作スイッチ５０は、運転者が、ＬＤＡ制御及びＬＫＡ制御の何れか一の制御を実行する車線内走行支援（レーンキーピングアシスト）を行うか否かを選択するための操作器である。運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ５０がオン位置にあるとき操作スイッチ５０の状態がオン状態にあると認識し、操作スイッチ５０がオフ位置にあるとき操作スイッチ５０の状態がオフ状態にあると認識するようになっている。

尚、操作スイッチ５０は、運転者がその操作スイッチ５０を基準位置から下方に押し下げている間のみ下方に移動し、運転者が操作スイッチ５０に触れていない場合には基準位置に自動的に戻るように構成されていてもよい。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ５０の状態がオフ位置にあると認識している期間において操作スイッチ５０が押下されると操作スイッチ５０の状態がオン位置に変化したと認識し、その後、操作スイッチ５０が基準位置に戻っても、その認識を維持する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ５０の状態がオン位置にあると認識している期間において操作スイッチ５０が押下されると操作スイッチ５０の状態がオフ位置に変化したと認識し、その後、操作スイッチ５０が基準位置に戻っても、その認識を維持する。

尚、図示及び詳細な説明は省略するが、第１装置は周知の追従車間距離制御（以下「ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）制御」と称呼する。）を実行できるようになっている。自車両は、このＡＣＣ制御の実行を行うか否かを運転者が選択できるようにするためのＡＣＣ操作スイッチ（図示省略）を備える。ＡＣＣ操作スイッチがオン位置に設定されるとＡＣＣ制御が実行され、ＡＣＣ操作スイッチがオフ位置に設定されるとＡＣＣ制御は実行されない。尚、ＡＣＣ制御は、自車両の前方に自車両が追従するべき他車両が存在するときに、その他車両との車間距離を所定距離に維持する追従制御と、自車両の前方に自車両が追従するべき他車両が存在しないときに自車両を所定速度で走行させる一定速度制御と、の両方を含む。

ブザー６０及び表示器７０は、運転支援ＥＣＵ１０に接続される。運転支援ＥＣＵ１０からの指令に従ってブザー６０を吹鳴させて運転者への注意喚起を行う。運転支援ＥＣＵ１０からの指令に従って、表示器７０により車線内走行支援の作動状況を表示する。尚、表示器７０は、運転支援ＥＣＵ１０の指令に応じた画像を表示する表示装置である。具体的に述べると、表示器７０は、マルチファンクションディスプレイ及びヘッドアップディスプレイの少なくとも一つである。

（作動の概要）
第１装置の運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ５０が押下されたことによって押下スイッチ５０がオン状態にあると認識すると、ＬＤＡ制御及びＬＫＡ制御の何れか一の制御を実行する車線内走行支援（レーンキーピングアシスト）を行う。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、作動条件に応じて、下記の第１作動モード及び第２作動モードのうちの何れか一のモードで作動するようになっている。
・第１作動モード：ＬＫＡ制御又はＬＤＡ制御を実行するモード。
・第２作動モード：ＬＤＡ制御を実行するモード。

尚、第１作動モードを作動する作動条件は、具体的に述べると次の通りである。
・ＡＣＣ制御の実行中であり、且つ、自車両の車速が所定車速以上であること。
第２作動モードを作動する作動条件は、具体的に述べると次の通りである。
・ＡＣＣ制御の実行中でなく、且つ、自車両の車速が所定車速以上であること。

尚、前記所定車速は、作動条件に適当な速度を任意に設定可能である。更に、作動条件は、上述の条件に限定されない。例えば、ＡＣＣ制御の設定車速が所定車速以上にあるか否かを作動条件に付加してもよい。

第１作動モードで作動している場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の走行状況に応じて、ＬＫＡ制御又はＬＤＡ制御を切り替えて、ＬＫＡ制御及びＬＤＡ制御の何れか一つの制御を実行する。ＬＫＡ制御を実行中にＬＫＡ制御からＬＤＡ制御に切り替える場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＤＡ制御の応答性を第２作動モードで実行するＬＤＡ制御の応答性より高くなるようにしている。

即ち、目標トルクの変化率は、第２作動モードのＬＤＡ制御に比べて第１作動モードのＬＤＡ制御の方が大きくなっている。つまり、第１作動モードのＬＤＡ制御の制御ゲインは、第２作動モードのＬＤＡ制御の制御ゲインよりもその絶対値が大きくなっている。この場合、特に、位置偏差のフィードバック制御項である制御ゲインＫ２については、Ｋ２ａ＞Ｋ２ｂ、方向偏差のフィードバック制御項である制御ゲインＫ３については、Ｋ３ａ＞Ｋ３ｂという関係にする必要がある。尚、Ｋ２ａ及びＫ３ａは第１作動モードのＬＤＡ制御の制御ゲインであり、Ｋ２ｂ及びＫ３ｂは第２作動モードのＬＤＡ制御の制御ゲインである

第２作動モードで作動している場合、運転支援ＥＣＵ１０は自車両の走行状況に応じて、ＬＤＡ制御を実行する。第２作動モードで作動している場合、運転支援ＥＣＵ１０はＬＫＡ制御を実行しない。即ち、第２作動モードで作動している場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の走行状況に応じて、ＬＤＡ制御のみを実行する。尚、第２作動モードで実行するＬＤＡ制御は、第１作動モードで実行するＬＤＡ制御の目標トルクの変化率（単位時間当たりに得られる目標トルクの変化量）より、目標トルクの変化率が小さくなるようになっている。

この第２作動モードで実行するＬＤＡ制御は、その操舵制御を実行した時の操舵角速度（ハンドルの動き）及びヨーレート勾配（車両挙動）が運転者に唐突感及び違和感を与えないような応答性（制御の強さ）になっている。尚、運転者に唐突感及び違和感を与えないような応答性とは、運転者が通常行う逸脱回避操作を想定して、この操作による操舵角速度（ハンドルの動き）及びヨーレート勾配（車両挙動）以下となるような応答性である。当該操舵角速度及びヨーレート勾配は、例えば、走行条件を同一として、制御介入位置と同じ位置を運転者の逸脱回避操作開始時とした場合の運転者が通常行う逸脱回避操作で得られた値（複数回試行した場合の平均値）に基づいて任意の値に特定することができる。

第２作動モードで作動している場合、運転支援ＥＣＵ１０は次のようにＬＤＡ制御を実行する。ＬＤＡ制御の作動開始条件が成立すると、ＬＤＡ制御部１２は、第２作動モードのＬＤＡ制御の制御ゲインで演算したＬＤＡ目標トルクＴLDA（以下、「ＬＤＡ目標トルクＴLDA2」と称呼する場合がある。）を目標切替部１４に供給する。目標切替部１４は、ＬＤＡ制御部１２から供給されたＬＤＡ目標トルクＴLDA2を表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は運転者に対して制御の唐突感及び違和感を与えないように、ＬＤＡ目標トルクＴLDA2を用いてＬＤＡ制御を実行する。

一方、第１作動モードで作動している場合、運転支援ＥＣＵ１０が実行するＬＤＡ制御は、その操舵制御を実行した時の操舵角速度（ハンドルの動き）及びヨーレート勾配（車両挙動）が運転者に唐突感又は違和感を与えるような応答性になっている。尚、運転者に唐突感又は違和感を与えるような応答性とは、運転者が通常行う逸脱回避操作を想定して、この操作による操舵角速度（ハンドルの動き）又はヨーレート勾配（車両挙動）を超えるような応答性である。

図５は運転支援ＥＣＵ１０が第１作動モードで作動している場合の自車両の走行位置と目標トルクの推移との関係を表すグラフである。図中のトルク波形において、上段がＬＫＡ目標トルクＴLKAを表し、中段がＬＤＡ目標トルクＴLDAを表し、下段が最終的にＥＰＳ・ＥＣＵ２０に指令される目標トルクを表す。

図５に示したカーブ区間を含む道路区間を自車両が走行する期間（時刻ｔ０から時刻ｔ４までの期間）、運転支援ＥＣＵ１０が第１作動モードで作動していると仮定する。第１作動モードで作動している場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の走行状況に応じて、ＬＫＡ制御又はＬＤＡ制御を切り替えて、ＬＫＡ制御及びＬＤＡ制御の何れか一の制御を実行する。

第１作動モードで作動している場合、ＬＫＡ制御部１３は、ＬＫＡ目標トルクＴLKAの演算を行い、ＬＫＡ目標トルクＴLKAを目標切替部１４に供給する。従って、時刻ｔ０の時点から時刻ｔ４までの期間、ＬＫＡ目標トルクＴLKAが目標切替部１４に供給される。

ＬＤＡ制御の作動開始条件（目標トルクの演算開始条件）が成立していない期間、即ち、自車両が走行車線の中央付近を走行している時刻ｔ０から時刻ｔ１の直前の時点までの期間、運転支援ＥＣＵ１０はＬＫＡ制御を実行する。この場合、目標切替部１４は、ＬＫＡ制御部１３から供給されたＬＫＡ目標トルクＴLKAを表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。これにより、運転支援ＥＣＵ１０はＬＫＡ制御を実行する。

自車両がカーブ区間に侵入し始める地点を走行している時刻ｔ１で、ＬＤＡ制御の作動開始条件が成立すると、ＬＤＡ制御部１２は、第２作動モードのＬＤＡ制御と同様の制御ゲインを用いて演算したＬＤＡ目標トルクＴLDA2を目標切替部１４に供給する。

目標切替部１４は、ＬＤＡ制御部１２から供給されたＬＤＡ目標トルクＴLDA2及びＬＫＡ制御部１３から供給されたＬＫＡ目標トルクＴLKAのうちの大きい方を、操舵指令としてＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。時刻ｔ１では、ＬＫＡ目標トルクＴLKAの方がＬＤＡ目標トルクＴLDA2より大きい。従って、目標切替部１４は、ＬＫＡ目標トルクＴLKAを表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。これにより、運転支援ＥＣＵ１０はＬＫＡ制御を実行する。即ち、時刻ｔ１の直前の時点で実行していたＬＫＡ制御を、継続して時刻ｔ１でも実行する。

同様にして、時刻ｔ１の直後から、ＬＫＡ目標トルクＴLKAの方がＬＤＡ目標トルクＴLDA2より小さくなる時刻ｔ２の直前の時点までの期間、運転支援ＥＣＵ１０はＬＫＡ制御を実行する。即ち、時刻ｔ１で実行していたＬＫＡ制御を、継続して時刻ｔ２の直前の時点まで実行する。

自車両がカーブの直前の地点を走行している時刻ｔ２で、ＬＫＡ目標トルクＴLKAの方がＬＤＡ目標トルクＴLDA2より小さくなると、運転支援ＥＣＵ１０はＬＫＡ制御を禁止し、ＬＤＡ制御を実行する。この場合、ＬＤＡ制御部１２は、第１作動モードのＬＤＡ制御の制御ゲインで演算した実線ａ１で示したＬＤＡ目標トルクＴLDA（以下、「目標トルクＴLDA1」と称呼する場合がある。）を目標切替部１４に供給する。このＬＤＡ目標トルクＴLDA1の変化率（勾配）は、一点鎖線ａ２で示した第２作動モードのＬＤＡ制御を実行した場合の目標トルクに相当するＬＤＡ目標トルクＴLDA2の変化率（勾配）より大きくなっている。このようなＬＤＡ目標トルクＴLDA1によるＬＤＡ制御は、その操舵制御を実行した時のハンドルの動き（操舵角速度）及び車両挙動（ヨーレート勾配）が運転者に唐突感又は違和感を与える。これにより、ＬＫＡ制御からＬＤＡ制御に切り替えてＬＤＡ制御を実行していることを運転者に報知し、以て、当該ＬＤＡ制御を実行していることを運転者に認識させることができる。

目標切替部１４は、ＬＤＡ目標トルクＴLDA1を表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、車線内走行支援制御をＬＫＡ制御からＬＤＡ制御に切り替え、ＬＤＡ制御の実行を開始する。

尚、この第１作動モードで実行するＬＤＡ制御は、ＬＤＡ制御の終了条件が成立するまで、その制御を実行する。ＬＤＡ制御実行中、目標切替部１４は、ＬＤＡ目標トルクＴLDA1がＬＫＡ目標トルクＴLKAよりも大きいか、あるいは小さいか否かに関わらず、ＬＤＡ目標トルクＴLDA1を表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。

第１作動モードのＬＤＡ制御の実行を開始した時刻ｔ２の直後の時点からカーブ区間の終了地点を走行している時刻ｔ３の直前の時点までの期間、目標切替部１４は、ＬＤＡ目標トルクＴLDA1を表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。これにより、運転支援ＥＣＵ１０はＬＤＡ制御を実行する。

自車両がカーブ区間の終了地点を走行している時刻ｔ３で、ＬＤＡ制御の終了条件を満たすと、ＬＤＡ制御部１２は、ＬＤＡ目標トルクＴLDA1の演算を終了し、目標切替部１４に対するＬＤＡ目標トルクＴLDA1の供給を停止する。そして、目標切替部１４は、ＬＫＡ制御部１３から供給されたＬＫＡ目標トルクＴLKAを表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。これにより、時刻ｔ３で運転支援ＥＣＵ１０はＬＤＡ制御からＬＫＡ制御に切り替えて、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間、ＬＫＡ制御を実行する。

＜具体的作動＞
次に、第１装置の具体的な作動について説明する。運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、図６及び図７のフローチャートによりそれぞれ示した第１作動モードルーチン及び第２作動モードルーチンのそれぞれを実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０５に進み、前述した第１作動モードの作動条件が成立しているか否かを判定する。

第１作動モードの作動条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、ＬＫＡ制御のＬＫＡ目標トルクＴLKA（図中「LKAトルク」と称呼する。）を上記（２）式に従って演算する。その後、ＣＰＵはステップ６１５に進み、ＬＤＡ目標トルクＴLDA（即ち、ＴLDA1又はＴLDA2）の演算が繰り返し行われている最中（以下、「ＬＤＡ目標トルク演算中」とも表現する。）ではないか否かを判定する。

ＬＤＡ目標トルク演算中ではない場合、ＣＰＵはステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進み、上述したＬＤＡ演算開始条件（即ち、ＬＤＡ目標トルクＴLDAの演算開始条件）が成立したか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、自車両Ｃの基準点Ｐと左右の白線のうちの基準点Ｐが近いほうの白線との間のサイド距離Ｄｓが基準サイド距離Ｄｓrefよりも短くなった場合に、ＬＤＡ目標トルクＴLDAの演算開始条件が成立する。

ＬＤＡ演算開始条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６０に進み、ＬＫＡ制御を実行する。即ち、ＣＰＵはステップ６１０にて演算したＬＫＡ目標トルクＴLKAを表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信することにより、ＬＫＡ制御を実行する。即ち、ＣＰＵは「ステップ６１０にて演算したＬＫＡ目標トルクＴLKA」を表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信することにより、ＬＫＡ制御を実行する。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、ＬＤＡ演算開始条件が成立した場合、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３０に進み、本ルーチンを前回実行したときにステップ６２５の処理によってＬＫＡ制御を実行していたか否か（換言すると、直前までＬＫＡ制御を実行していたか否か）を判定する。本ルーチンを前回実行したときにＬＫＡ制御を実行していた場合、ＣＰＵはステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３５に進み、第２作動モードのＬＤＡ制御と同様の制御ゲイン（第１作動モードのＬＤＡ制御の制御ゲインより小さい制御ゲイン）でＬＤＡ目標トルクＴLDA2の演算を開始する。その後、ＣＰＵはステップ６３５に進み、ＬＤＡ目標トルクＴLDA2がＬＫＡ目標トルクＴLKAより大きいか否かを判定する。

ＬＤＡ目標トルクＴLDA2がＬＫＡ目標トルクＴLKA以下である場合、ＣＰＵはステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２５に進み、ＬＫＡ制御を実行する。即ち、ＣＰＵは「ステップ６１０にて演算したＬＫＡ目標トルクＴLKA」を表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信することにより、ＬＫＡ制御を実行する。

これに対して、ＬＤＡ目標トルクＴLDA2がＬＫＡ目標トルクＴLKAより大きい場合、ＣＰＵはステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４５に進み、第１作動モードのＬＤＡ制御の制御ゲイン（第２作動モードのＬＤＡ制御の制御ゲインよりその絶対値が大きい制御ゲイン）でＬＫＡ目標トルクＴLDA1の演算を開始する。

その後、ＣＰＵはステップ６５０に進んでＬＤＡ制御を実行する。即ち、ＣＰＵは「ステップ６４５にて演算したＬＤＡ目標トルクＴLDA1」を表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信することにより、第１作動モードのＬＤＡ制御を実行する。

次に、ＣＰＵはステップ６５５に進み、上述したＬＤＡ演算終了条件が成立したか否かを判定する。具体的に述べると、ＣＰＵはステップ６５５にて、「サイド距離Ｄｓが基準サイド距離Ｄｓrefよりも大きく、且つ、ヨー角θｙの大きさが切替判定閾値θｙref以下である」か否かを判定する。

ＬＤＡ演算終了条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ６５５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

尚、この直後にＣＰＵが再び第１作動モードルーチンを実行する場合、ＣＰＵがＬＤＡ作動中の状態であるので、ＣＰＵはステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２５に進む。ＣＰＵが直前までＬＫＡ制御ではなくてＬＤＡ制御を実行していたので、ＣＰＵはステップ６２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４０に進み、ＬＤＡ目標トルクＴLDA1の演算を行う。その後、ＣＰＵはステップ６４５に進み、ＬＤＡ制御を実行した後、ステップ６５０及びステップ６５５の適当な処理を実行する。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、ＣＰＵがステップ６５５の処理を実行する時点において、ＬＤＡ演算終了条件が成立した場合、ＣＰＵはステップ６５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６６０に進み、ＬＤＡ目標トルク（ＴLDA1及びＴLDA2）の演算を終了するとともにＬＤＡ制御を終了する。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この直後に、ＣＰＵが再び第１作動モードルーチンを実行する場合、この時点においてＣＰＵはＬＤＡ目標トルクの演算を終了している。よって、ＣＰＵはステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進む。そして、ＬＤＡ演算開始条件が成立していなければ（尚、一般には、ＬＤＡ演算終了条件の成立後に直ちにＬＤＡ演算開始条件は成立しない。）、ＣＰＵはステップ６２５に進む。よって、ＬＫＡ制御が実行される。

更に、ステップ６０５の処理を実行する時点において、第１作動モードの作動条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図７に示した第２作動モードルーチンのステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進み、第２作動モードの作動条件が成立しているか否かを判定する。第２作動モードの作動条件が成立していなければ、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

第２作動モードの作動条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、ＬＤＡ目標トルクＴLDA（即ち、ＴLDA2）の演算が繰り返し行われている最中（即ち、ＬＤＡ目標トルク演算中）でないか否かを判定する。

ＬＤＡ目標トルク演算中ではない場合、ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、上述したＬＤＡ演算開始条件（即ち、ＬＤＡ目標トルクＴLDAの演算開始条件）が成立したか否かを判定する。

ＬＤＡ演算開始条件が成立した場合、ＣＰＵはステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４０に進み、第２作動モードのＬＤＡ制御の制御ゲイン（即ち、第１作動モードのＬＤＡ制御の制御ゲインよりも小さい制御ゲイン）でＬＤＡ目標トルクＴLDA2の演算を開始する。その後、ＣＰＵはステップ７５０に進み、「ステップ７４０にて演算したＬＤＡ目標トルクＴLDA2」を表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信することにより、ＬＤＡ制御を実行する。

その後、ＣＰＵはステップ７６０に進み、上述したＬＤＡ演算終了条件が成立したか否かを判定する。ＬＤＡ演算終了条件が成立したか否かを判定する。ＬＤＡ演算終了条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ７６０にて「Ｎｏ」と判定して直接ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

尚、この直後に、ＣＰＵが再び第２作動モードルーチンを実行する場合、この時点においてＣＰＵはＬＤＡ目標トルクＴLDA2の演算を継続している。よって、ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に直接進み、ＬＤＡ目標トルクＴLDA2の演算を行う。その後、ＣＰＵはステップ７５０に進み、ＬＤＡ制御を実行する。

これに対して、ＣＰＵがステップ７６０の処理を実行する時点において、ＬＤＡ演算終了条件が成立した場合、ＣＰＵはステップ７６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７７０に進み、ＬＤＡ目標トルク（ＴLDA2）の演算を終了する。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この直後に、ＣＰＵが再び第２作動モードルーチンを実行する場合、この時点においてＣＰＵはＬＤＡ目標トルクの演算を終了している。よって、ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進む。そして、ＬＤＡ演算開始条件が成立していなければ（尚、一般には、ＬＤＡ演算終了条件の成立後に直ちにＬＤＡ演算開始条件は成立しない。）、ＣＰＵはステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、第１装置は、次のような効果を奏する。即ち、第１装置が第１作動モードで、ＬＫＡ制御から切り替わって実行するＬＤＡ制御は、操舵支援制御を実行した時のハンドルの動き及び車両挙動が運転者に唐突感又は違和感を与えるような応答性になっている。

従って、第１装置は、操舵支援実行時のハンドルの動き及び車両挙動が運転者に与える唐突感又は違和感によって、ＬＫＡ制御からＬＤＡ制御に切り替わったこと、及び、ＬＫＡ制御ではなくてＬＤＡ制御を実行していることを運転者に報知し、以て、当該ＬＤＡ制御を実行していることを運転者に認識させことができる。その結果、第１装置は、ＬＫＡ制御の機能を運転者に過信させてしまう可能性を低くすることができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る車線内走行支援装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第２装置は、第１作動モードで作動している際に車線内走行支援の制御態様がＬＫＡ制御からＬＤＡ制御に切り替わったときに表示画像を切り替え、それによって運転者の視覚に訴える報知を行い、以て、当該ＬＤＡ制御を実行中であることを運転者に認識させるようにしている点において第１装置と相違している。
以下、この相違点を中心として説明する。

＜作動の概要＞
第２装置の運転支援ＥＣＵ１０は、第１作動モードにて作動している際、制御態様をＬＫＡ制御からＬＤＡ制御に切り替えたとき、表示器７０に表示する画像をＬＫＡ制御を実行中であることを示す画像（第１画像）から当該画像とは違う画像であるＬＤＡ制御を実行中であることを示す画像（第２画像）に切り替える。

具体的に述べると、第２装置の運転支援ＥＣＵ１０は、第１作動モードにて作動している際にＬＫＡ制御を実行中である場合、図８（Ａ）に示した画像（ＬＫＡ制御が実行中である旨を示す画像）を表示器７０に表示する。図８（Ａ）に示した第１画像においては、画像の中央部下端近傍に車両の前端部分ＶＴ（第１画像部）が示され、車両の前端部分ＶＴの左右の両側に２本の白線ＷＬ（第２画像部及び第３画像部）が示され、更に、白線ＨＳのそれぞれの外側に青色の壁ＢＷ（第４画像部及び第５画像部）が示される。

更に、その運転支援ＥＣＵ１０は、第１作動モードにて作動している際に制御態様がＬＫＡ制御からＬＤＡ制御に切り替わると、そのＬＤＡ制御が実行中である限り、図８（Ｂ）に示した画像（ＬＤＡ制御が実行中である旨を示す画像）を表示器７０に表示する。なお、図８（Ｂ）は、自車両が左側の白線に近づいた場合の画像を示す。図８（Ｂ）に示した画像においては、画像の中央部下端近傍に車両の前端部分ＶＴ（第１画像部）が示され、車両の前端部分ＶＴの左右の両側に２本の白線ＷＬ（第２画像部及び第３画像部）が示され、更に、自車両が近づいた側の白線ＨＳ（第２画像部、即ち、前述した逸脱回避対象となる白線（対象白線））に隣接し且つ当該白線の外側に赤色の壁ＲＷ（第４画像部）が示され、対象白線とは反対の白線に隣接し且つ当該白線の外側に青色の壁ＢＷ（第５画像部）が示される。従って、自車両が右側の白線（第３画像部）に近づき、対象白線が右側の白線になった場合には、右側に赤色の壁ＲＷ（第５画像部）が表示され、左側に青色の壁ＢＷ（第４画像部）が表示される。

尚、ＬＫＡ制御を実行中であることを示す画像、及び、ＬＤＡ制御を実行中であることを示す画像は、図８（Ａ）に示す画像及び図８（Ｂ）に示す画像に限定されず、種々の画像を採用し得る。例えば、ＬＤＡ制御を実行中であることを示す画像として、図８（Ｂ）に示す画像に代えて、左側の壁（対象白線に隣接する壁）の高さが図８（Ａ）の壁の高さよりも高くなっているようにその形状が変更された画像を採用してもよい。

＜具体的作動＞
次に、第２装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）の具体的作動について説明する。操作スイッチ５０がオン位置にあると運転支援ＥＣＵ１０が認識している場合、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図６に示したルーチンと同一の第１作動モードルーチン、図７に示したルーチンと同一の第２作動モードルーチン及び図９に示した表示画像ルーチンのそれぞれを実行する。図６及び図７に示したルーチンについては説明済みである。従って、以下、図９を参照しながら、ＣＰＵの作動を説明する。

ＣＰＵは、所定のタイミングになると、表示画像ルーチンのステップ９００から処理を開始してステップ９１０に進み、ＬＫＡ制御が実行中であるか否かを判定する。

ＬＫＡ制御が実行中である場合、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１５に進み、ＬＫＡ制御を実行中であることを示す画像（図８（Ａ）に示した画像）を表示器７０に表示する。

これに対して、ＬＫＡ制御を実行中ではない場合、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９２０に進み、ＣＰＵはＬＤＡ制御が実行中であるか否かを判定する。ＬＤＡ制御が実行中である場合、ＣＰＵはステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２５に進み、ＣＰＵはＬＤＡ制御を実行中であることを示す画像（図８（Ｂ）に示した画像）を表示器７０に表示する。その後、ＣＰＵはステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、ＬＤＡ制御を実行中ではない場合、ＣＰＵはステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この場合、ＬＤＡ制御及びＬＫＡ制御を実行中であることを示す画像の両方とも表示器７０には表示されない。

以上説明したように、第２装置は、次のような効果を奏する。即ち、第２装置は、ＬＫＡ制御に切り替わってＬＤＡ制御を実行する際に、表示器７０に表示する画像を、ＬＫＡ制御を実行中であることを示す画像から当該画像とは違う画像であるＬＤＡ制御を実行中であることを示す画像に切り替える。

これにより、ＬＫＡ制御からＬＤＡ制御に制御態様が切り替わった際、表示画像による運転者の視覚に訴える報知がハンドルの急な回転及び車両挙動の急変化に加わるので、
当該ＬＤＡ制御を実行中であることを運転者により認識させやすくすることができる。その結果、運転者にＬＫＡ制御の機能を過信させてしまう可能性を低くすることができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係る車線内走行支援（以下、「第３装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第３装置は、第１作動モードにて作動している際に車線内走行支援の制御態様を、ＬＫＡ制御からＬＤＡ制御に切り替えた後にＬＤＡ制御を終了したとき（ＬＤＡ演算終了条件が成立したとき）、ＬＫＡ制御に再び戻ることなく、操作スイッチ５０をオフ位置に戻すこと（即ち、操作スイッチ５０がオフ状態にあると認識すること）により、再び操作スイッチ５０が押下されてオン位置に移動されるまでは車線内走行支援（ＬＫＡ制御及びＬＤＡ制御の何れも）を実行しない点のみにおいて、第１装置と相違している。
以下、この相違点を中心として説明する。尚、第３装置の相違点（特徴）を、第２装置に適用してもよい。

＜作動の概要＞
第３装置は、第１作動モードにて作動している際にＬＫＡ制御に代えてＬＤＡ制御を実行し、次いでＬＤＡ制御を終了した場合、その後に車線内走行支援（具体的に述べるとＬＫＡ制御）を実行しないようになっている。これにより、ＬＫＡ制御が実行されなくなるので、運転者は車線内を走行するために（或いは、車線の略中央を走行するために）は自身で比較的大きなトルクをハンドルに正確に付与するハンドル操作を行う必要性が生じる。従って、ＬＤＡ制御の終了後において運転者に違和感を与えることができ、以て、運転者にＬＤＡ制御が終了したことを認識させることできる。

＜具体的作動＞
次に、第３装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）の具体的作動について説明する。操作スイッチ５０がオン位置にあると運転支援ＥＣＵ１０が認識している場合、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図１０に示した第１作動モードルーチン及び図７に示したルーチンと同一の第２作動モードルーチンのそれぞれを実行する。図７に示したルーチンについては説明済みである。従って、以下、図１０を参照しながら、ＣＰＵの作動を説明する。

以下、図１０を参照しながら第１作動モードルーチンについて説明する。図１０の第１作動モードルーチンは、図６のルーチンのステップ６６０とステップ６９５との間にステップ１０１０を追加した点のみにおいて、図６のルーチンと相違している。よって、以下、この相違点を中心に説明する。

ＣＰＵは、図１０に示したステップのうちの適当な処理を実行した後、ステップ６６０に進み、ＬＤＡ目標トルクの演算を終了するとともにＬＤＡ制御を終了する。その後、ＣＰＵはステップ１０１０に進み、操作スイッチ５０の位置をオフ位置に変更するとともに、操作スイッチ５０がオフ位置にあると認識する。この結果、ＣＰＵは図１０の第１作動モードルーチン及び図７の第２作動モードルーチンの何れも起動しなくなる。これにより、車線内走行支援（レーンキーピングアシスト）が停止する。従って、第１作動モードにおいてＬＤＡ制御が終了すると。その後、ＬＫＡ制御が実行されなくなる。尚、この場合、レーンキーピングアシストが停止することを運転者に認識させるために、レーンキーピングアシストが停止する旨の画像を表示器７０に表示したり、ブザー６０を吹鳴したりしてもよい。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以上説明した第３装置によれば、次のような効果を奏する。第３装置は、ＬＫＡ制御から切り替わってＬＤＡ制御を実行し、その後、ＬＤＡ制御を終了した直後から運転者によって前記操作スイッチ５０が再びオンの状態にされるまでの期間においてはＬＫＡ制御が実行されなくなる。このため、運転者は車線内を走行するために（或いは、車線の略中央を走行するために）は自身で比較的大きなトルクをハンドルに正確に付与するハンドル操作を行う必要性が生じる。従って、運転者に違和感を与えることができ、以て、運転者にＬＤＡ制御が終了したことを報知できる。その結果、運転者にＬＫＡ制御から切り替わって実行したＬＤＡ制御が終了したことを認識させることでき、以て、ＬＤＡ制御の機能をより正確に把握させることができ、運転者にＬＤＡ制御の機能を過信させてしまう可能性をより低くすることができる。

＜第４実施形態＞
次に、本発明の第４実施形態に係る車線内走行支援（以下、「第４装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第４装置は、第１作動モードにて作動している際に車線内走行支援の制御態様を、ＬＫＡ制御からＬＤＡ制御に切り替えた後にＬＤＡ制御を終了したとき（ＬＤＡ演算終了条件が成立したとき）、車線内走行支援（ＬＫＡ制御及びＬＤＡ制御）の実行を所定期間停止した後、再び車線内走行支援を開始する（具体的に述べると、ＬＫＡ制御の実行を再開する）点のみにおいて第１装置と相違している。
以下、この相違点を中心として説明する。尚、第４装置の相違点（特徴）を、第２装置に適用してもよい。

＜作動の概要＞
第４装置は、第１作動モードにて作動している際にＬＫＡ制御に代えてＬＤＡ制御を実行し、次いでＬＤＡ制御を終了した場合、その後、車線内走行支援制御（ＬＫＡ制御）を一定期間実行しない（禁止する）ようにしている。これにより、その一定期間においてはＬＫＡ制御が実行されなくなるので、運転者は車線内を走行するために（或いは、車線の略中央を走行するために）は自身で比較的大きなトルクをハンドルに正確に付与するハンドル操作を行う必要性が生じる。従って、ＬＤＡ制御の終了後において運転者に違和感を与えることができ、以て、運転者にＬＤＡ制御が終了したことを認識させることできる。

＜具体的作動＞
次に、第４装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）の具体的作動について説明する。操作スイッチ５０がオン位置にあると運転支援ＥＣＵ１０が認識している場合、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図１１に示した第１作動モードルーチン及び図７に示したルーチンと同一の第２作動モードルーチンのそれぞれを実行する。図７に示したルーチンについては説明済みである。従って、以下、図１１を参照しながら、ＣＰＵの作動を説明する。

以下、図１１を参照しながら第１作動モードルーチンについて説明する。図１１の第１作動モードルーチンは、図６のルーチンのステップ６６０とステップ６９５との間にステップ１１１０及びステップ１１２０を追加した点のみにおいて、図６のルーチンと相違している。よって、以下、この相違点を中心に説明する。

ＣＰＵは、図１１に示したステップのうちの適当な処理を実行した後、ステップ６６０に進み、ＬＤＡ目標トルクの演算を終了するとともにＬＤＡ制御を終了する。その後、ＣＰＵはステップ１１１０に進み、操作スイッチ５０の位置をオフ位置に変更するとともに、操作スイッチ５０がオフ状態にあると認識する。この結果、ＣＰＵは図１１の第１作動モードルーチン及び図７の第２作動モードルーチンの何れも実行しなくなる。これにより、車線内走行支援（レーンキーピングアシスト）が停止する。尚、この場合、レーンキーピングアシストが停止することを運転者に認識させるために、レーンキーピングアシストが停止する旨の画像を表示器７０に表示したり、ブザー６０を吹鳴したりしてもよい。その後、ＣＰＵはステップ１１２０に進みタイマｔ１の計時をスタートさせ、且つ、タイマｔ１を「０」に設定（クリア）する。これにより、ＣＰＵは図１２に示したタイマルーチンを所定時間が経過する毎に実行するようになる。その後、ＣＰＵはステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１１２０にてタイマｔ１の計時がスタートさせられると、ＣＰＵは図１２に示したタイマルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。従って、タイマｔ１がスタートさせられた後に所定のタイミングになると、ＣＰＵはステップ１２００から処理を開始してステップ１２１０に進み、タイマｔ１が予め設定された所定時間（閾値時間）ｔ１th以上であるか否かを判定する。尚、この所定時間ｔ１thは０より大きい所定の値であり、車線内走行支援（具体的には、ＬＫＡ制御）が停止させられている期間を定める値である。

タイマｔ１が所定時間ｔ１th未満である場合、ＣＰＵはステップ１２１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２５０に進み、タイマｔ１の値を「１」だけ増加させる。その後、ＣＰＵはステップ１２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。このようにして、タイマｔ１の値はステップ１２５０の処理が所定時間の経過毎に繰り返されることにより次第に増加してゆく。

これに対し、ＣＰＵがステップ１２１０の処理を実行する時点において、タイマｔ１が所定時間ｔ１th以上になっていると、ＣＰＵはそのステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１２２０乃至ステップ１２４０の処理を順に行い、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１２２０：ＣＰＵは、操作スイッチ５０の位置をオン位置に変更するとともに、操作スイッチ５０がオン状態にあると認識する。この結果、ＣＰＵは図１１の第１作動モードルーチン及び図７の第２作動モードルーチンの実行を再開する。これにより、車線内走行支援（ＬＫＡ制御又はＬＤＡ制御）が再開する。
ステップ１２３０：ＣＰＵは、タイマｔ１の値を「０」に設定（クリア）する。
ステップ１２４０：ＣＰＵは、タイマｔ１の計時を終了する。

以上説明した第４装置によれば、次のような効果を奏する。第４装置は、ＬＫＡ制御から切り替わってＬＤＡ制御を実行し、その後、ＬＤＡ制御を終了した直後から定められた一定期間においてはＬＫＡ制御が実行されなくなる。このため、運転者は車線内を走行するために（或いは、車線の略中央を走行するために）は自身で比較的大きなトルクをハンドルに正確に付与するハンドル操作を行う必要性が生じる。従って、運転者に違和感を与えることができ、以て、運転者にＬＤＡ制御が終了したことを報知できる。その結果、運転者にＬＫＡ制御から切り替わって実行したＬＤＡ制御が終了したことを認識させることでき、以て、ＬＤＡ制御の機能をより正確に把握させることができ、運転者にＬＤＡ制御の機能を過信させてしまう可能性をより低くすることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の各実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の各実施形態に限定されず、本発明の技術的思想に基づく各種の変形例を採用し得る。

第２装置、第３装置及び第４装置のそれぞれは、第１作動モードにおけるＬＤＡ制御における制御ゲインと第２作動モードにおけるＬＤＡ制御における制御ゲインとを、第２作動モードにおけるＬＤＡ制御における制御ゲインに統一するようにしてもよい。具体的に述べると、第２装置、第３装置及び第４装置のそれぞれは、第２作動モードのみならず、第１作動モードにおいても、第２作動モードのＬＤＡ制御の制御ゲインで演算されたＬＤＡ目標トルクＴLDA2をＬＤＡ制御において使用するようにしてもよい。この場合、第２装置、第３装置及び第４装置のそれぞれは、第１作動モードにて作動している際に車線内走行支援の制御態様がＬＫＡ制御からＬＤＡ制御に切り替わった後にＬＤＡ制御を実行中であるとき、ハンドルの動き及び車両挙動を急変させることにより運転者にＬＤＡ制御が実行中であることを報知して認識させる機能が省略された構成となる。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…レーン認識部、１２…車線逸脱抑制制御部（ＬＤＡ制御部）、１３…車線維持支援制御部（ＬＫＡ制御部）、１４…制御切替部、２０…電動パワーステアリングＥＣＵ（ＥＰＳ・ＥＣＵ）、２１…アシストモータ、３０…カメラ、４０…車両状態センサ、５０…操作スイッチ、６０…ブザー、７０…表示器

Claims (4)

1. 自車両が備えるハンドルを含むステアリング機構に操舵アシストトルクを付与する電動モータと、
   前記自車両の走行位置を目標走行ライン付近に維持させるための操舵アシストトルクを、前記電動モータを用いて前記ステアリング機構に付与する制御である車線維持支援制御、及び、前記自車両が走行車線の外に逸脱するおそれがある特定走行状況が生じた場合に当該自車両が当該走行車線を逸脱する可能性が高くなるほど絶対値が大きくなるパラメータに制御ゲインを乗じることによって当該自車両の当該走行車線からの逸脱を防止するための操舵アシストトルクを決定すると共に当該決定した操舵アシストトルクを、前記電動モータを用いて前記ステアリング機構に付与する制御である車線逸脱抑制制御、を選択的に実行する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、
   前記車線維持支援制御及び前記車線逸脱抑制制御の実行が許容される作動モードであり、且つ、前記車線維持支援制御を実行しているときに前記特定走行状況が生じた場合に当該車線維持支援制御に代えて前記車線逸脱抑制制御を実行する第１作動モードと、
   前記車線維持支援制御及び前記車線逸脱抑制制御のうち前記車線逸脱抑制制御のみの実行が許容される作動モードであり、且つ、前記特定走行状況が生じた場合に前記車線逸脱抑制制御を実行する第２作動モードと、
   の何れかの作動モードを前記自車両の運転状況に応じて選択し、前記選択した作動モードにて作動するように構成された、
   車線内走行支援装置において、
   前記制御部は、
   前記第１作動モードにて作動している場合に実行される前記車線逸脱抑制制御にて使用される前記制御ゲインの絶対値を、前記第２作動モードにて作動している場合に実行される前記車線逸脱抑制制御にて使用される前記制御ゲインの絶対値よりも、大きい値に設定することによって、前記第１作動モードにおける前記車線逸脱抑制制御の応答性を前記第２作動モードにおける前記車線逸脱抑制制御の応答性に比べて高めるように構成された、
   車線内走行支援装置。
2. 請求項１に記載の車線内走行支援装置であって、
   前記車線維持支援制御又は前記車線逸脱抑制制御の実行状況を示す画像を表示する表示部を更に備え、
   前記制御部は、前記第１作動モードにて前記車線維持支援制御に代えて前記車線逸脱抑制制御を実行する場合において、
   前記表示部に表示する画像を、前記車線維持支援制御を実行中であること示す第１画像から前記車線逸脱抑制制御を実行中であることを示す第２画像に切り替え、前記車線逸脱抑制制御を実行している期間、前記第２画像を表示するように構成され、
   前記第１画像は、
   全体の画像の中央部下端に車両の先端部を含む部分を表した第１画像部と、
   前記第１画像部の左側に配置される左側車線区画線を表した第２画像部と、
   前記第１画像部の右側に配置される右側車線区画線を表した第３画像部と、
   前記第２画像部に隣接し且つ当該第２画像部の左側位置から上方向に伸びた左側壁を表した第４画像部と、
   前記第３画像部に隣接し且つ当該第３画像部の右側位置から上方向に伸びた右側壁を表した第５画像部と、
   を含み、
   前記第２画像は、
   前記第１画像部乃至前記第５画像部を含み、且つ、前記第４画像部及び前記第５画像部のうち、前記車線逸脱抑制制御において前記走行車線を画定する左右一対の車線区画線のうち前記自車両が逸脱するおそれがあると判定した側の側壁を表した画像部の色及び形状の少なくとも一つを、前記第１画像の側壁を表した画像部とは異なるように変更した画像である、
   車線内走行支援装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車線内走行支援装置であって、
   前記車線維持支援制御及び前記車線逸脱抑制制御の選択的な実行のオン又はオフを操作する操作スイッチを更に備え、
   前記制御部は、前記第１作動モードにて実行した前記車線逸脱抑制制御を終了した直後から、前記操作スイッチをオフの状態にすることにより、前記操作スイッチがオフの状態にされてから前記運転者によって前記操作スイッチが再びオンの状態にされるまでの期間、前記車線維持支援制御の実行を許容しないように構成された、
   車線内走行支援装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の車線内走行支援装置において、
   前記制御部は、前記第１作動モードにて実行した前記車線逸脱抑制制御を終了した直後から予め定められた一定期間、前記車線維持支援制御の実行を許容しないように構成された、
   車線内走行支援装置。
   

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