JP3905727B2 - 車両の車線追従制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、カメラ等を用い、自車両の車線に対する横変位(横位置)等を検出し、車線の中央部(目標車線)に沿って走行するように制御する車両の車線追従制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両の車線追従制御装置(レーンキープシステムともいう)において、車線追従制御中であってもドライバーの操舵を優先させるために、ドライバーの操舵介入を判断し、車線追従制御が中断されるが、このドライバー介入判断方法としては、例えば、特開平10−203394号公報には、ハンドル舵角及びハンドル舵角速度が、ドライバー介入判断しきい値を超えた場合にドライバーの操舵介入であると判断するものが知られているし、また、例えば、特開平11−286280号公報には、トルクセンサにより検出された操舵トルクが、ドライバー介入判断しきい値を超えた場合にドライバーの操舵介入であると判断するものが知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のようなハンドル舵角やハンドル舵角速度や操舵トルクによりドライバーの操舵介入を判断するものにあっては、自車両後方からの接近車両の存在有無にかかわらず、固定値によるドライバー介入判断しきい値を超えた場合には、一義的にドライバーの操舵介入であると判断するものであるため、自車両後方から接近車両がある場合において、ドライバーが接近車両側に操舵すると、接近車両がない場合と同様に、ドライバーの操舵介入であると判断され、車線追従制御が中断されることで、制御で付加される操舵トルクが無くなり、通常の操舵時と同様に、接近車両が存在する側へハンドルを切ることができるという問題があった。
【0004】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、自車両の後方に接近車両が存在する時、ドライバー介入判断を厳しくして車線追従制御を維持し、接近車両が通過する側への自車両逸脱を効果的に防止する車両の車線追従制御装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項1に係る発明では、
ステアリング機構に設けられた操舵アクチュエータに対する制御指令により自車両を目標車線に追従させる車線追従制御中、ドライバーの操舵介入により生じるドライバー介入相当値がドライバー介入判断しきい値を超えた場合、車線追従制御を中断する車両の車線追従制御装置において、
自車両の後方状況を監視する後方監視手段と、
前記後方監視手段により接近車両が検出されないとき、後方車が存在しない通常制御時のドライバー介入判断しきい値を設定し、前記後方監視手段により自車両後方からの接近車両が検出されたとき、接近車両の進路と想定される車線側のドライバー介入判断しきい値を、前記通常制御時の値に比べ大きな値に設定するドライバー介入判断しきい値設定手段と、
前記後方監視手段により検出される自車両後方からの接近車両の有無にかかわらず、ドライバーによる操舵介入相当値が設定された前記ドライバー介入判断しきい値を超えない限り、自車両が走行している車線の中央位置からの車両横変位に応じて付与した操舵トルクにより、自車両を車線の中央位置に戻し、自車両を目標車線に追従させる車線追従制御手段と、
を設けたことを特徴とする。
【0006】
請求項2に係る発明では、請求項1記載の車両の車線追従制御装置において、
接近車両の自車両への接近度合を検出する接近度合検出手段を設け、
前記ドライバー介入判断しきい値設定手段を、接近車両の自車両への接近度合が大きいほど、ドライバー介入判断しきい値を大きな値に設定する手段としたことを特徴とする。
【0007】
請求項3に係る発明では、請求項2記載の車両の車線追従制御装置において、前記接近度合検出手段は、自車両と接近車両の相対距離により接近度合を検出する手段であることを特徴とする。
【0008】
請求項4に係る発明では、請求項2記載の車両の車線追従制御装置において、前記接近度合検出手段は、自車両と接近車両の接近する相対速度により接近度合を検出する手段であることを特徴とする。
【0009】
請求項5に係る発明では、請求項2記載の車両の車線追従制御装置において、前記接近度合検出手段は、自車両と接近車両の相対距離を相対速度で除した余裕時間により接近度合を検出する手段であることを特徴とする。
【0010】
【発明の作用および効果】
請求項1に係る発明にあっては、ドライバー介入判断しきい値設定手段において、自車両の後方状況を監視する後方監視手段により接近車両が検出されないとき、通常制御時のドライバー介入判断しきい値に設定され、自車両の後方状況を監視する後方監視手段により自車両後方からの接近車両が検出されたとき、接近車両の進路と想定される車線側のドライバー介入判断しきい値が、通常制御時の値に比べ大きな値に設定される。
そして、後方監視手段により検出される自車両後方からの接近車両の有無にかかわらず、車線追従制御手段において、ドライバーによる操舵介入相当値が設定されたドライバー介入判断しきい値を超えない限り、自車両が走行している車線の中央位置からの車両横変位に応じて付与した操舵トルクにより、自車両を車線の中央位置に戻し、自車両を目標車線に追従させる。
【0011】
よって、自車両を追い越す車両が存在する場合、自車両が接近車両の進路と想定される方向にドライバーが操舵しても、後方車両接近時のドライバー介入判断しきい値が、通常制御時のドライバー介入判断しきい値に比べて大きな値とされているため、通常制御時にはドライバー介入と判断される程度の操舵であれば後方車両接近時のドライバー介入判断しきい値を超えることがないというように、ドライバーの操舵介入判断が生じにくくなり、車線追従制御がそのまま継続される。このため、自車両を目標車線に戻す方向に動作する操舵アクチュエータの操舵トルクにより、ドライバーはステアリングに反力を感じ、接近車両が通過する側への自車両逸脱を効果的に防止することができる。
【0012】
請求項2に係る発明にあっては、ドライバー介入判断しきい値設定手段において、接近度合検出手段により検出される接近車両の自車両への接近度合が大きいほど、ドライバー介入判断しきい値が大きな値に設定される、つまり、接近車両の接近度合が大きいほどドライバーの操舵介入判断が生じにくくなる。このため、接近車両の接近度合が大きい場合には、接近車両が通過する方向へ操舵しようとしてもステアリング反力を感じることによって早い段階で接近状況を把握できると共に、接近車両の接近度合が小さい場合には、ドライバーによる操舵介入の適切な判断によりドライバーの操舵を妨げないというように、ドライバーに違和感を与えることがない。
【0013】
請求項3に係る発明にあっては、接近度合検出手段において、自車両と接近車両の相対距離により接近度合が検出されるため、自車両と接近車両は相対距離が近いが、相対速度が小さく余裕時間が大きくなってしまうような場合でも、自車両の近くに接近車両が存在する時点で早期にドライバー介入判断を生じにくくする対応を促すことができる。
【0014】
請求項4に係る発明にあっては、接近度合検出手段において、自車両と接近車両の接近する相対速度により接近度合が検出されるため、相対速度が速く接近車両が短時間にて自車両に接近してくるような場合、自車両とは相対距離が離れた位置に接近車両が存在する時点で早期にドライバー介入判断を生じにくくする対応を促すことができる。
【0015】
請求項5に係る発明にあっては、接近度合検出手段において、自車両と接近車両の相対距離を相対速度で除した余裕時間により接近度合が検出されるため、自車両と接近車両の相対距離や相対速度にかかわらず、接近車両が自車両に接近するまでの時間が同じ時間となる最適なタイミングにてドライバー介入判断を生じにくくする対応を促すことができる。
さらに、請求項6に係る発明にあっては、操舵アクチュエータに対する制御指令を時間の経過とともに徐々に低下させているので、ドライバーに違和感を与えることなく車線追従制御を中断することができる。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における車両の車線追従制御装置を実現する実施の形態を、請求項1,2,5に対応する第1実施例に基づいて説明する。
【0017】
(第1実施例)
まず、構成を説明する。
図1は第1実施例の車両の車線追従制御装置を示す全体システムであり、図1において、1はステアリングホイール、2はコラムシャフト、3は油圧パワーステアリングシステム、4は左前輪、5は右前輪、6は左後輪、7は右後輪、8はレーンガイドアクチュエータ(操舵アクチュエータ)、9はモータ、10は電磁クラッチ、11はロータリエンコーダ、12は舵角センサ、13は車速センサ、14はレーン認識センサ、15は車線認識装置、16は後方車検出センサ(後方監視手段)、17は後方車位置認識装置、18はレーンキープコントロールユニット、19は逸脱警報ブザー、20は逸脱警報表示器である。
【0018】
前記ステアリングホイール1は、ドライバーによるステアリング操作手段であり、ドライバー操舵時にその回転角がコラムシャフト2を介して油圧パワーステアリングシステム3のステアリングギヤに伝えられ、ステアリングギヤ内のラックを左右にストローク移動させることにより左右の前輪4,5が操舵される。
【0019】
前記レーンガイドアクチュエータ8は、レーンキープ制御が行われる際のステアリング操作手段であり、モータ9と、自動運転時にONとなる電磁クラッチ10と、モータ9の回転をコラムシャフト2に伝える図外の伝達機構により構成されている。
【0020】
前記レーンキープコントロールユニット18は、前記コラムシャフト2に設けられたレーンガイドアクチュエータ8のモータ9及び電磁クラッチ10に対する制御指令により自車両を目標車線に追従させる車線追従制御手段であり、ロータリエンコーダ11からのコラムシャフト回転角信号、舵角センサ12からのハンドル舵角信号、車速センサ13からの車速信号、車両の前方道路を撮影するCCDカメラ等によるレーン認識センサ14からの影像信号により走行車線を認識する車線認識装置15からの信号(例えば、道路曲率、前方注視点横変位等)、車両の後方を撮影するCCDカメラやレーザー等による後方車検出センサ16からの影像信号により後方車位置を認識する後方車位置認識装置17からの信号(例えば、後方車位置、自車両との相対距離や相対速度等)等を入力する。
【0021】
そして、レーンキープコントロールユニット18においては、上記入力信号に基づいて、電磁クラッチ10を締結すると共にモータ9の電流を印加することで自車両を目標車線に追従させるレーンキープ制御が行われる。また、後述するように、レーンキープ制御中、ドライバーの操舵介入により生じるハンドル舵角やハンドル舵角速度や操舵トルク(ドライバー介入相当値)がドライバー介入判断しきい値を超えた場合、レーンキープ制御を中断する介入判断時制御が行われる。さらに、自車が目標車線から逸脱していると判断された場合、逸脱警報として、逸脱警報ブザー19を作動させたり、逸脱警報表示器20に逸脱量をメータ表示したりする逸脱警報制御が行われる。
【0022】
次に、作用を説明する。
【0023】
[介入判断時制御処理]
図2はレーンキープコントロールユニット18にてレーンキープ制御中に実行される介入判断時制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【0024】
ステップS1では、後方車を検出したかどうかが判断され、後方車無しの場合はステップS2へ進み、後方車有りの場合はステップS3へ進む。
【0025】
ステップS2では、ドライバー介入判断しきい値として、通常制御時におけるしきい値(固定値)が設定される。具体的には、図3に示すように、ハンドル舵角θについてはθ=θ0、ハンドル舵角速度dθについてはdθ=dθ0、操舵トルクTについてはT=T0であり、θ0,dθ0,T0が、後方車が存在しない通常制御時のドライバー介入判断しきい値である。
【0026】
ステップS3では、後方車位置認識装置17からの信号により後方から接近してくる車が、自車両に対し、右側を通過するのか、左側を通過するのか、もしくは、自車両と同じレーンを走行しているかを判断する。
自車両の右側(または左側)を通過すると判断した場合、右側(または左側)に逸脱する際のドライバー介入判断しきい値のみを図3に示すマップに従い変化させ、反対側のしきい値は通常制御時のままとする。
それにより、あくまで後方車両が通過する側のみ、ドライバー介入判断しきい値が変化し、反対側においては、通常時と変わらず、よりドライバーが容易に操舵操作を行える。
また、自車両の走行車線と同じレーンを、後方から接近してくる車両がある場合、自車両のどちら側を通過するかが不明なため、両側のドライバー介入判断しきい値を変更させる。
ここで、後方車位置の検出ロジックとしては、例えば、特開平11−255051号公報に記載されているような、カメラ等で撮像された画像上の移動ベクトル(オプティカルフロー)を用いて後方から接近する車両を検出するオプティカルフロー式後方情報検出ロジックが適用される。
【0027】
ステップS4では、後方から接近してくる車両の、相対距離L1、相対速度△V1を検出し、余裕時間T1(T1=△V1/L1)を算出する(接近度検出手段)。
【0028】
ステップS5では、余裕時間T1と図3aに示すハンドル舵角についてのドライバー介入判断しきい値マップにより、余裕時間T1が短い時間であるほど高い値によるドライバー介入判断しきい値θが算出される(ドライバー介入判断しきい値設定手段)。
【0029】
ステップS6では、余裕時間T1と図3bに示すハンドル舵角速度についてのドライバー介入判断しきい値マップにより、余裕時間T1が短い時間であるほど高い値によるドライバー介入判断しきい値dθが算出される(ドライバー介入判断しきい値設定手段)。
【0030】
ステップS7では、余裕時間T1と図3cに示す操舵トルクについてのドライバー介入判断しきい値マップにより、余裕時間T1が短い時間であるほど高い値によるドライバー介入判断しきい値Tが算出される(ドライバー介入判断しきい値設定手段)。
【0031】
ステップS8では、後方車無しの場合、舵角センサ12により検出される実ハンドル舵角(θ)がドライバー介入判断しきい値θ0を超えている、実ハンドル舵角(θ)の微分演算により得られる実ハンドル舵角速度(dθ)がドライバー介入判断しきい値dθ0を超えている、モータ電流等を用いて推定演算することにより得られる実操舵トルク(T)がドライバー介入判断しきい値T0を超えている、のうち少なくとも何れか1つの条件が成立するかどうかにより、ドライバーが操舵介入しているかどうかが判断される。また、後方車有りの場合、実ハンドル舵角(θ)がドライバー介入判断しきい値θを超えている、実ハンドル舵角速度(dθ)がドライバー介入判断しきい値dθを超えている、実操舵トルク(T)がドライバー介入判断しきい値Tを超えている、のうち少なくとも何れか1つの条件が成立するかどうかにより、ドライバーが操舵介入しているかどうかが判断される。
そして、ドライバー介入と判断されるとステップS9へ進み、ドライバー非介入(いずれの条件も成立しない)と判断されると、ステップS10へ進む。
なお、トルクセンサが設けられている場合には、トルクセンサ信号による実操舵トルク(T)が用いられる。
【0032】
ステップS9では、モータ9に印加している出力電流を、ドライバーに違和感を与えないように徐々に低下させ、所定時間が経過した時点で出力電流をゼロとしてレーンキープ制御を中断するドライバー介入判断時制御が行われる。
【0033】
ステップS10では、通常のレーンキープ制御が行われる。
【0034】
[後方車が無い場合のレーンキープ制御作用]
自車両から検出可能な距離範囲に後方車が無く、しかも、ドライバーが操舵介入操作を何ら行っていないときには、図2のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS8→ステップS10へと進む流れとなり、通常のレーンキープ制御が行われる。すなわち、図4の通常制御時の出力電流(トルク)特性に示すように、自車両が走行している車線の中央位置からの車両横変位に応じてモータ10に対し出力電流を印加することにより、自車両を車線の中央位置に戻し、自車両を目標車線(車線の中央位置)に追従させる車線追従制御が行われる。
【0035】
このレーンキープ制御中にドライバーが操舵介入操作を行った場合には、図2のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS8→ステップS9へと進む流れとなり、ステップS2において、通常制御時のドライバー介入判断しきい値θ0,dθ0,T0に設定され、ステップS8において、ドライバー介入判断しきい値θ0,dθ0,T0に基づいてドライバー介入が判断され、ステップS9において、図4のドライバー介入判断時の出力電流(トルク)特性に示すように、モータ9に印加している出力電流を時間の経過と共に徐々に低下させてレーンキープ制御を中断するドライバー介入判断時制御が行われる。
【0036】
すなわち、レーンキープ制御中においても、ドライバーの操舵を優先させるため、ドライバーの操舵を検出した際には、レーンキープ制御を中断するドライバー介入判断時制御が行われることになる。
【0037】
[後方車が存在する場合のレーンキープ制御作用]
自車両から検出可能な距離範囲に後方車が存在し、しかも、ドライバーが操舵介入操作を行った場合には、図2のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS8へと進む流れとなり、ステップS5,S6,S7において、通常制御時のドライバー介入判断しきい値θ0,dθ0,T0より高い値によるドライバー介入判断しきい値θ,dθ,Tに設定され(図3)、ステップS8において、実ハンドル舵角(θ)がドライバー介入判断しきい値θを超えている、実ハンドル舵角速度(dθ)がドライバー介入判断しきい値dθを超えている、実操舵トルク(T)がドライバー介入判断しきい値Tを超えている、のうち少なくとも何れか1つの条件が成立するかどうかにより、ドライバーが操舵介入しているかどうかが判断される。
【0038】
よって、図5に示すように、自車両に接近する車両が存在する場合、自車両が接近車両の進路と想定される方向にドライバーが操舵しても、ドライバー介入判断しきい値θ,dθ,Tが高い値とされているため、通常制御時にはドライバー介入と判断される程度の操舵であればドライバー介入判断しきい値θ,dθ,Tを超えることがないというように、ドライバーの操舵介入判断が生じにくくなり、ステップS8からステップS10へと進み、通常のレーンキープ制御がそのまま継続される。
このため、自車両を目標車線に戻す方向に動作するレーンガイドアクチュエータ8の操舵トルクにより、ドライバーはステアリングに反力を感じ、接近車両が通過する側への自車両逸脱を効果的に防止することができる。
【0039】
しかも、ステップS5,S6,S7においては、余裕時間T1が短い時間であるほど、言い換えると、接近車両の自車両への接近度合が大きいほど、ドライバー介入判断しきい値θ,dθ,Tが高い値に設定されるため、接近車両の接近度合が大きいほどドライバーの操舵介入判断が生じにくくなる。
このため、接近車両の接近度合が大きい場合には、接近車両が通過する方向へ操舵しようとしてもステアリング反力を感じることによって早い段階で接近状況を把握できると共に、接近車両の接近度合が小さい場合には、ドライバーによる操舵介入の適切な判断によりドライバーの操舵を妨げないというように、ドライバーに違和感を与えることがない。
【0040】
次に、効果を説明する。
【0041】
(1) 自車両に接近する車両が存在する場合、自車両が接近車両の進路と想定される方向にドライバーが操舵しても、ドライバー介入判断しきい値θ,dθ,Tが高い値とされているため、ドライバーの操舵介入判断が生じにくく、レーンキープ制御がそのまま継続されることにより、ドライバーはステアリングに反力を感じ、接近車両が通過する側への自車両逸脱を効果的に防止することができる。
【0042】
(2) ステップS5,S6,S7においては、余裕時間T1が短い時間であるほど、言い換えると、接近車両の自車両への接近度合が大きいほど、ドライバー介入判断しきい値θ,dθ,Tが高い値に設定されるため、接近車両の接近度合が大きい場合には早い段階で接近状況を把握でき、接近車両の接近度合が小さい場合にはドライバーの操舵を妨げないというように、ドライバーに違和感を与えることがない。
【0043】
(3) ステップS4において算出される余裕時間T1を接近度合いとしてドライバー介入判断しきい値θ,dθ,Tが設定されるため、自車両と接近車両の相対距離L1や相対速度△V1にかかわらず、接近車両が自車両に接近するまでの時間(余裕時間T1)が同じ時間となる最適なタイミングにてドライバー介入判断を生じにくくする対応(しきい値変更)を促すことができる。
【0044】
(他の実施例)
以上、本発明の車両の車線追従制御装置を第1実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第1実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【0045】
例えば、第1実施例では、余裕時間T1を接近度合いとしてドライバー介入判断しきい値θ,dθ,Tを設定する例を示したが、自車両と接近車両の相対距離L1を接近度合いとしてドライバー介入判断しきい値θ,dθ,Tを設定するようにしても良い(請求項3に係る発明)。
この場合、自車両と接近車両の相対距離L1により接近度合が検出されるため、自車両と接近車両は相対距離L1が近いが、相対速度△V1が極めて小さく余裕時間T1が大きくなってしまうような場合でも、自車両の近くに接近車両が存在する時点で早期にドライバー介入判断を生じにくくする対応(しきい値変更)を促すことができる。
【0046】
また、自車両と接近車両の接近する相対速度△V1を接近度合いとしてドライバー介入判断しきい値θ,dθ,Tを設定するようにしても良い(請求項4に係る発明)。
この場合、相対速度△V1が速く接近車両が短時間にて自車両に接近してくるような場合、自車両とは相対距離L1が離れた位置に接近車両が存在する時点で早期にドライバー介入判断を生じにくくする対応(しきい値変更)を促すことができる。
【0047】
第1実施例では、ハンドル舵角とハンドル舵角速度と操舵トルクの3つの判断要素を用いてドライバー介入判断を行う例を示したが、これらのうち1つ、もしくは、2つの判断要素を用いてドライバー介入判断を行うようにしても良いし、また、他の判断要素を加えるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1実施例の車両の車線追従制御装置を示す全体システム図である。
【図2】第1実施例のレーンキープコントロールユニットにてレーンキープ制御中に実行される介入判断時制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図3】第1実施例の介入判断時制御処理に用いられるドライバー介入判断しきい値マップを示す図である。
【図4】通常のレーンキープ制御時におけるモータ出力電流特性図及びドライバー介入判断時制御でのモータ出力電流特性図である。
【図5】自車両の後方に接近車両が存在する例を示す図である。
【符号の説明】
1 ステアリングホイール
2 コラムシャフト
3 油圧パワーステアリングシステム
4 左前輪
5 右前輪
6 左後輪
7 右後輪
8 レーンガイドアクチュエータ(操舵アクチュエータ)
9 モータ
10 電磁クラッチ
11 ロータリエンコーダ
12 舵角センサ
13 車速センサ
14 レーン認識センサ
15 車線認識装置
16 後方車検出センサ(後方監視手段)
17 後方車位置認識装置
18 レーンキープコントロールユニット
19 逸脱警報ブザー
20 逸脱警報表示器
Claims (6)
- ステアリング機構に設けられた操舵アクチュエータに対する制御指令により自車両を目標車線に追従させる車線追従制御中、ドライバーの操舵介入により生じるドライバー介入相当値がドライバー介入判断しきい値を超えた場合、車線追従制御を中断する車両の車線追従制御装置において、
自車両の後方状況を監視する後方監視手段と、
前記後方監視手段により接近車両が検出されないとき、後方車が存在しない通常制御時のドライバー介入判断しきい値を設定し、前記後方監視手段により自車両後方からの接近車両が検出されたとき、接近車両の進路と想定される車線側のドライバー介入判断しきい値を、前記通常制御時の値に比べ大きな値に設定するドライバー介入判断しきい値設定手段と、
前記後方監視手段により検出される自車両後方からの接近車両の有無にかかわらず、ドライバーによる操舵介入相当値が設定された前記ドライバー介入判断しきい値を超えない限り、自車両が走行している車線の中央位置からの車両横変位に応じて付与した操舵トルクにより、自車両を車線の中央位置に戻し、自車両を目標車線に追従させる車線追従制御手段と、
を設けたことを特徴とする車両の車線追従制御装置。 - 請求項1記載の車両の車線追従制御装置において、
接近車両の自車両への接近度合を検出する接近度合検出手段を設け、
前記ドライバー介入判断しきい値設定手段を、接近車両の自車両への接近度合が大きいほど、ドライバー介入判断しきい値を大きな値に設定する手段としたことを特徴とする車両の車線追従制御装置。 - 請求項2記載の車両の車線追従制御装置において、
前記接近度合検出手段は、自車両と接近車両の相対距離により接近度合を検出する手段であることを特徴とする車両の車線追従制御装置。 - 請求項2記載の車両の車線追従制御装置において、
前記接近度合検出手段は、自車両と接近車両の接近する相対速度により接近度合を検出する手段であることを特徴とする車両の車線追従制御装置。 - 請求項2記載の車両の車線追従制御装置において、
前記接近度合検出手段は、自車両と接近車両の相対距離を相対速度で除した余裕時間により接近度合を検出する手段であることを特徴とする車両の車線追従制御装置。 - 請求項1乃至5の何れか1項に記載の車両の車線追従制御装置において、
前記ドライバー介入相当値が前記ドライバー介入判断しきい値設定手段によって設定されたドライバー介入判断しきい値を超えたとき、前記操舵アクチュエータに対する制御指令を徐々に低下させて前記車線追従制御を中断することを特徴とする車両の車線追従制御装置。
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