JP2003291613A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2003291613A JP2003291613A JP2002098958A JP2002098958A JP2003291613A JP 2003291613 A JP2003291613 A JP 2003291613A JP 2002098958 A JP2002098958 A JP 2002098958A JP 2002098958 A JP2002098958 A JP 2002098958A JP 2003291613 A JP2003291613 A JP 2003291613A
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- rubber
- tire
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 高いビード剛性を確保しながら、ビード耐久
性を向上しうる。 【解決手段】 ビードエーペックスゴム８は、カーカス
６のプライ本体部６ａと折返し部６ｂとに隣接すること
なくビードコア５からのびる小高さのベースエーペック
ス部１０と、このベースエーペックス部１０を覆い前記
プライ本体部６ａと折返し部６ｂとに隣接するゴム硬度
が低い上エーペックス部１１とからなる。該上エーペッ
クス部１１は、タイヤ軸方向内側の上内エーペックス部
分１１ｉと、そのタイヤ軸方向外側で並びかつゴム硬度
が上内エーペックス部分１１ｉのゴム硬度以下の上外エ
ーペックス部分１１ｏとからなる。
性を向上しうる。 【解決手段】 ビードエーペックスゴム８は、カーカス
６のプライ本体部６ａと折返し部６ｂとに隣接すること
なくビードコア５からのびる小高さのベースエーペック
ス部１０と、このベースエーペックス部１０を覆い前記
プライ本体部６ａと折返し部６ｂとに隣接するゴム硬度
が低い上エーペックス部１１とからなる。該上エーペッ
クス部１１は、タイヤ軸方向内側の上内エーペックス部
分１１ｉと、そのタイヤ軸方向外側で並びかつゴム硬度
が上内エーペックス部分１１ｉのゴム硬度以下の上外エ
ーペックス部分１１ｏとからなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ビード剛性を確保
しながらビード耐久性を向上した空気入りタイヤに関す
る。
しながらビード耐久性を向上した空気入りタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】例えば、小型トラック用、軽トラック用
などのタイヤは、タイヤサイズに比べて積載荷重が大き
く、かつ大型トラックなどに比較すると高速走行に供さ
れる機会も多いため、ビード部の損傷を招き易い。
などのタイヤは、タイヤサイズに比べて積載荷重が大き
く、かつ大型トラックなどに比較すると高速走行に供さ
れる機会も多いため、ビード部の損傷を招き易い。
【０００３】そのため、この種のタイヤでは、図４に示
すように、カーカスａのプライ本体部ａ１と折返し部ａ
２との間を通ってビードコアｂから立上がるビードエー
ペックスゴムｃにおいて、このビードエーペックスゴム
ｃを、硬質のゴムからなるビードコア側の内側層ｃ１
と、この内側層ｃ１から半径方向外側にのびる軟質のゴ
ムからなる外側層ｃ２との二層構造としたものが多用さ
れている。
すように、カーカスａのプライ本体部ａ１と折返し部ａ
２との間を通ってビードコアｂから立上がるビードエー
ペックスゴムｃにおいて、このビードエーペックスゴム
ｃを、硬質のゴムからなるビードコア側の内側層ｃ１
と、この内側層ｃ１から半径方向外側にのびる軟質のゴ
ムからなる外側層ｃ２との二層構造としたものが多用さ
れている。
【０００４】このものは、前記硬質の内側層ｃ１によっ
てビード剛性を確保する一方、軟質の外側層ｃ２によっ
てビード発熱を減じることができ、ビード耐久性を向上
しうるという利点がある。
てビード剛性を確保する一方、軟質の外側層ｃ２によっ
てビード発熱を減じることができ、ビード耐久性を向上
しうるという利点がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、本発明
者の研究の結果、この構造のものは、前記内側層ｃ１と
プライ本体部ａ１とが隣接するため、この隣接域ｙで剛
性段差が過大となって応力が集中し易い。その結果、前
記隣接域ｙでカーカスａとビードエーペックスゴムｃと
の間にセパレーションが発生傾向となり、ビード耐久性
を充分に向上しえないことが判明した。
者の研究の結果、この構造のものは、前記内側層ｃ１と
プライ本体部ａ１とが隣接するため、この隣接域ｙで剛
性段差が過大となって応力が集中し易い。その結果、前
記隣接域ｙでカーカスａとビードエーペックスゴムｃと
の間にセパレーションが発生傾向となり、ビード耐久性
を充分に向上しえないことが判明した。
【０００６】そこで本発明は、ビードエーペックスゴム
を、プライ本体部とプライ折返し部との双方に隣接する
ことなくビードコアから立上がるベースエーペックス部
と、このベースエーペックス部を覆ってプライ本体部と
プライ折返し部とに隣接するゴム硬度が低い上エーペッ
クス部とで形成することを基本として、前記二層構造に
匹敵するビード剛性を確保しながら、ビード耐久性をさ
らに向上しうる空気入りタイヤの提供を目的としてい
る。
を、プライ本体部とプライ折返し部との双方に隣接する
ことなくビードコアから立上がるベースエーペックス部
と、このベースエーペックス部を覆ってプライ本体部と
プライ折返し部とに隣接するゴム硬度が低い上エーペッ
クス部とで形成することを基本として、前記二層構造に
匹敵するビード剛性を確保しながら、ビード耐久性をさ
らに向上しうる空気入りタイヤの提供を目的としてい
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部
に前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に
折り返されれるプライ折返し部を一連に設けたカーカス
プライを有するカーカス、及び前記プライ本体部とプラ
イ折返し部との間を通ってビードコアのタイヤ半径方向
外面からタイヤ半径方向外方にのびるビードエーペック
スゴムを具える空気入りタイヤであって、前記ビードエ
ーペックスゴムは、前記プライ本体部とプライ折返し部
とに隣接することなくビードコアの前記タイヤ半径方向
外面からタイヤ半径方向外方にのびる断面三角形状の小
高さのベースエーペックス部と、このベースエーペック
ス部を覆い前記プライ本体部とプライ折返し部とに隣接
するとともにゴム硬度が前記ベースエーペックス部より
も低い上エーペックス部とからなり、しかも該上エーペ
ックス部は、タイヤ軸方向内側の上内エーペックス部分
と、そのタイヤ軸方向外側で並びかつゴム硬度が前記上
内エーペックス部分のゴム硬度以下の上外エーペックス
部分とからなることを特徴としている。
に、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部
に前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に
折り返されれるプライ折返し部を一連に設けたカーカス
プライを有するカーカス、及び前記プライ本体部とプラ
イ折返し部との間を通ってビードコアのタイヤ半径方向
外面からタイヤ半径方向外方にのびるビードエーペック
スゴムを具える空気入りタイヤであって、前記ビードエ
ーペックスゴムは、前記プライ本体部とプライ折返し部
とに隣接することなくビードコアの前記タイヤ半径方向
外面からタイヤ半径方向外方にのびる断面三角形状の小
高さのベースエーペックス部と、このベースエーペック
ス部を覆い前記プライ本体部とプライ折返し部とに隣接
するとともにゴム硬度が前記ベースエーペックス部より
も低い上エーペックス部とからなり、しかも該上エーペ
ックス部は、タイヤ軸方向内側の上内エーペックス部分
と、そのタイヤ軸方向外側で並びかつゴム硬度が前記上
内エーペックス部分のゴム硬度以下の上外エーペックス
部分とからなることを特徴としている。
【０００８】又請求項２の発明では、前記ベースエーペ
ックス部は、タイヤ半径方向外側に頂点を有する断面三
角形状をなし、かつ前記上エーペックス部は、前記頂点
より半径方向外側において半径方向外方に向かって肉厚
を減じるテーパ状をなすとともに、前記上内エーペック
ス部分は、ベースエーペックス部のタイヤ軸方向内側を
覆うとともに、ベースエーペックス部の前記頂点と上エ
ーペックス部の半径方向外端とを結ぶ境界線のタイヤ軸
方向内側に位置し、かつ前記上外エーペックス部分は、
ベースエーペックス部のタイヤ軸方向外側を覆うととも
に、前記境界線のタイヤ軸方向外側に位置することを特
徴としている。
ックス部は、タイヤ半径方向外側に頂点を有する断面三
角形状をなし、かつ前記上エーペックス部は、前記頂点
より半径方向外側において半径方向外方に向かって肉厚
を減じるテーパ状をなすとともに、前記上内エーペック
ス部分は、ベースエーペックス部のタイヤ軸方向内側を
覆うとともに、ベースエーペックス部の前記頂点と上エ
ーペックス部の半径方向外端とを結ぶ境界線のタイヤ軸
方向内側に位置し、かつ前記上外エーペックス部分は、
ベースエーペックス部のタイヤ軸方向外側を覆うととも
に、前記境界線のタイヤ軸方向外側に位置することを特
徴としている。
【０００９】又請求項３の発明では、前記ビードエーペ
ックスゴムは、ビードベースラインからの半径方向高さ
ｈ１がタイヤ断面高さＨの０．２倍以上かつ０．５倍以
下、前記ベースエーペックス部は、ビードベースライン
からの半径方向高さｈ２が前記高さｈ１の０．２倍以上
かつ０．８倍以下であることを特徴としている。
ックスゴムは、ビードベースラインからの半径方向高さ
ｈ１がタイヤ断面高さＨの０．２倍以上かつ０．５倍以
下、前記ベースエーペックス部は、ビードベースライン
からの半径方向高さｈ２が前記高さｈ１の０．２倍以上
かつ０．８倍以下であることを特徴としている。
【００１０】又請求項４の発明では、前記ベースエーペ
ックス部はゴム硬度Ｈｓｂ（デュロメータＡ硬さ）が８
５°より大かつ９５゜以下の硬質のゴムからなり、前記
上内エーペックス部分のゴム硬度Ｈｓｉ（デュロメータ
Ａ硬さ）は８０°以上かつ８５゜以下、前記上外エーペ
ックス部分のゴム硬度Ｈｓｏ（デュロメータＡ硬さ）は
７５以上かつ８５゜以下しかも前記ゴム硬度Ｈｓｉより
小であることを特徴としている。
ックス部はゴム硬度Ｈｓｂ（デュロメータＡ硬さ）が８
５°より大かつ９５゜以下の硬質のゴムからなり、前記
上内エーペックス部分のゴム硬度Ｈｓｉ（デュロメータ
Ａ硬さ）は８０°以上かつ８５゜以下、前記上外エーペ
ックス部分のゴム硬度Ｈｓｏ（デュロメータＡ硬さ）は
７５以上かつ８５゜以下しかも前記ゴム硬度Ｈｓｉより
小であることを特徴としている。
【００１１】又請求項５の発明では、前記上内エーペッ
クス部分は、前記境界線上の各位置におけるタイヤ軸方
向のゴム厚さｔｉの、前記上外エーペックス部分のゴム
厚さｔｏに対する比ｔｉ／ｔｏを２／３以上かつ３／２
以下としたことを特徴としている。
クス部分は、前記境界線上の各位置におけるタイヤ軸方
向のゴム厚さｔｉの、前記上外エーペックス部分のゴム
厚さｔｏに対する比ｔｉ／ｔｏを２／３以上かつ３／２
以下としたことを特徴としている。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタ
イヤが、タイヤ偏平率を６５％以下とした小型トラック
用タイヤである場合を例示した断面図、図２はそのビー
ド部を拡大して示す断面図である。
図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタ
イヤが、タイヤ偏平率を６５％以下とした小型トラック
用タイヤである場合を例示した断面図、図２はそのビー
ド部を拡大して示す断面図である。
【００１３】図１において、空気入りタイヤ１は、トレ
ッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビ
ードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方か
つ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具え
るとともに、ビード部４には、前記ビードコア５のタイ
ヤ半径方向外面５Ｓからタイヤ半径方向外方にのびるビ
ードエーペックスゴム８を設けている。
ッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビ
ードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方か
つ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具え
るとともに、ビード部４には、前記ビードコア５のタイ
ヤ半径方向外面５Ｓからタイヤ半径方向外方にのびるビ
ードエーペックスゴム８を設けている。
【００１４】前記ベルト層７は、高弾性のベルトコード
をタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の角度で配
列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７
Ｂから構成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベル
トコードがプライ間相互で交差するように傾斜の向きを
違えて重置され、これによってベルト剛性を高め、トレ
ッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強してい
る。
をタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の角度で配
列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７
Ｂから構成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベル
トコードがプライ間相互で交差するように傾斜の向きを
違えて重置され、これによってベルト剛性を高め、トレ
ッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強してい
る。
【００１５】なお本例では、前記ベルト層７に対する拘
束力を高めて高速耐久性能等を向上させる目的で、ベル
ト層７の外側にバンド層９を配した場合を例示してい
る。このバンド層９は、タイヤ周方向に対して例えば５
°以下の角度で螺旋巻きしたバンドコードを有し、少な
くとも前記ベルト層７のタイヤ軸方向外端部を覆って延
在する。
束力を高めて高速耐久性能等を向上させる目的で、ベル
ト層７の外側にバンド層９を配した場合を例示してい
る。このバンド層９は、タイヤ周方向に対して例えば５
°以下の角度で螺旋巻きしたバンドコードを有し、少な
くとも前記ベルト層７のタイヤ軸方向外端部を覆って延
在する。
【００１６】又前記カーカス６は、カーカスコードをタ
イヤ周方向に対して７５〜９０°の角度で配列した１枚
以上、本例では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形
成される。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、前記ビード
コア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビ
ードコア５の周をタイヤ軸方向内側から外側に折り返さ
れるプライ折返し部６ｂを一体に具える。
イヤ周方向に対して７５〜９０°の角度で配列した１枚
以上、本例では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形
成される。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、前記ビード
コア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビ
ードコア５の周をタイヤ軸方向内側から外側に折り返さ
れるプライ折返し部６ｂを一体に具える。
【００１７】そして本実施形態では、前記ビードエーペ
ックスゴム８は、図２に拡大して示すように、前記プラ
イ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの双方に隣接する
ことなくビードコア５の前記タイヤ半径方向外面５Ｓか
らタイヤ半径方向外方にのびる断面三角形状の小高さの
ベースエーペックス部１０と、このベースエーペックス
部１０を覆い前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６
ｂとに隣接する上エーペックス部１１とから構成してい
る。
ックスゴム８は、図２に拡大して示すように、前記プラ
イ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの双方に隣接する
ことなくビードコア５の前記タイヤ半径方向外面５Ｓか
らタイヤ半径方向外方にのびる断面三角形状の小高さの
ベースエーペックス部１０と、このベースエーペックス
部１０を覆い前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６
ｂとに隣接する上エーペックス部１１とから構成してい
る。
【００１８】ここで、前記ベースエーペックス部１０
は、前記外面５Ｓに沿う底辺を有し、かつそのタイヤ半
径方向外側に頂点１０ｅを有する断面三角形状をなす。
は、前記外面５Ｓに沿う底辺を有し、かつそのタイヤ半
径方向外側に頂点１０ｅを有する断面三角形状をなす。
【００１９】そして、必要なビード剛性を確保するた
め、本例では、前記ベースエーペックス部１０を、ゴム
硬度Ｈｓｂ（デュロメータＡ硬さ）が８５°より大かつ
９５゜以下の硬質のゴムで形成するとともに、ビードエ
ーペックスゴム８のビードベースラインＢＬからの半径
方向高さｈ１をタイヤ断面高さＨの０．２倍以上かつ
０．５倍以下、しかも前記ベースエーペックス部１０の
ビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ２を前記
高さｈ１の０．２倍以上かつ０．８倍以下に設定してい
る。
め、本例では、前記ベースエーペックス部１０を、ゴム
硬度Ｈｓｂ（デュロメータＡ硬さ）が８５°より大かつ
９５゜以下の硬質のゴムで形成するとともに、ビードエ
ーペックスゴム８のビードベースラインＢＬからの半径
方向高さｈ１をタイヤ断面高さＨの０．２倍以上かつ
０．５倍以下、しかも前記ベースエーペックス部１０の
ビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ２を前記
高さｈ１の０．２倍以上かつ０．８倍以下に設定してい
る。
【００２０】前記ゴム硬度Ｈｓｂが８５°以下、前記高
さｈ１が０．２×Ｈ未満、及び前記高さｈ２が０．２×
ｈ１未満では、ビード剛性が不十分となる。逆に、ゴム
硬度Ｈｓｂが９５°より大、前記高さｈ１が０．５×Ｈ
より大、及び前記高さｈ２が０．８×ｈ１より大では、
発熱が過大となって高速耐久性を損ねる傾向となる。
さｈ１が０．２×Ｈ未満、及び前記高さｈ２が０．２×
ｈ１未満では、ビード剛性が不十分となる。逆に、ゴム
硬度Ｈｓｂが９５°より大、前記高さｈ１が０．５×Ｈ
より大、及び前記高さｈ２が０．８×ｈ１より大では、
発熱が過大となって高速耐久性を損ねる傾向となる。
【００２１】なお、ビードコア５の前記外面５Ｓとは、
ビードコア５を半径方向外側から平面視したときに見え
る面を意味し、このビードコア５として、図３（Ａ）〜
（Ｃ）に示すように、断面六角形状（偏平六角形状を含
む）、断面矩形状、及び断面円形状など種々の断面形状
のものが採用できる。又前記ビードベースラインＢＬと
は、タイヤが基づく規格で定められるビード径位置を通
るタイヤ軸方向線を意味する。
ビードコア５を半径方向外側から平面視したときに見え
る面を意味し、このビードコア５として、図３（Ａ）〜
（Ｃ）に示すように、断面六角形状（偏平六角形状を含
む）、断面矩形状、及び断面円形状など種々の断面形状
のものが採用できる。又前記ビードベースラインＢＬと
は、タイヤが基づく規格で定められるビード径位置を通
るタイヤ軸方向線を意味する。
【００２２】次に、前記上エーペックス部１１は、ベー
スエーペックス部１０よりもゴム硬度が低い軟質のゴム
からなり、前記頂点１０ｅよりも半径方向外側において
は、半径方向外方に向かって肉厚を減じるテーパ状に延
在する。
スエーペックス部１０よりもゴム硬度が低い軟質のゴム
からなり、前記頂点１０ｅよりも半径方向外側において
は、半径方向外方に向かって肉厚を減じるテーパ状に延
在する。
【００２３】又この上エーペックス部１１は、タイヤ軸
方向内側の上内エーペックス部分１１ｉと、そのタイヤ
軸方向外側で並びかつゴム硬度Ｈｓｏを前記上内エーペ
ックス部分１１ｉのゴム硬度Ｈｓｉ以下とした上外エー
ペックス部分１１ｏとで形成される。
方向内側の上内エーペックス部分１１ｉと、そのタイヤ
軸方向外側で並びかつゴム硬度Ｈｓｏを前記上内エーペ
ックス部分１１ｉのゴム硬度Ｈｓｉ以下とした上外エー
ペックス部分１１ｏとで形成される。
【００２４】詳しくは、前記上内エーペックス部分１１
ｉは、前記ベースエーペックス部１０のタイヤ軸方向内
側を覆うとともに、ベースエーペックス部１０の前記頂
点１０ｅと上エーペックス部１１の半径方向外端１１ｅ
とを結ぶ境界線Ｋのタイヤ軸方向内側に配される。又前
記上外エーペックス部分１１ｏは、前記ベースエーペッ
クス部１０のタイヤ軸方向外側を覆うとともに、前記境
界線Ｋのタイヤ軸方向外側に配される。
ｉは、前記ベースエーペックス部１０のタイヤ軸方向内
側を覆うとともに、ベースエーペックス部１０の前記頂
点１０ｅと上エーペックス部１１の半径方向外端１１ｅ
とを結ぶ境界線Ｋのタイヤ軸方向内側に配される。又前
記上外エーペックス部分１１ｏは、前記ベースエーペッ
クス部１０のタイヤ軸方向外側を覆うとともに、前記境
界線Ｋのタイヤ軸方向外側に配される。
【００２５】このような軟質のゴムからなる上エーペッ
クス部１１は、前記ベースエーペックス部１０とカーカ
スプライとが隣接するのを防止し、該ベースエーペック
ス部１０とカーカスプライとの間の剛性段差を減じう
る。その結果、応力集中が緩和され、ベースエーペック
ス部１０とカーカスプライとのセパレーションを抑制で
き、ビード耐久性を向上しうる。
クス部１１は、前記ベースエーペックス部１０とカーカ
スプライとが隣接するのを防止し、該ベースエーペック
ス部１０とカーカスプライとの間の剛性段差を減じう
る。その結果、応力集中が緩和され、ベースエーペック
ス部１０とカーカスプライとのセパレーションを抑制で
き、ビード耐久性を向上しうる。
【００２６】このとき、前記上内エーペックス部分１１
ｉのゴム硬度Ｈｓｉ（デュロメータＡ硬さ）を８０°以
上かつ８５゜以下の範囲とするとともに、前記上外エー
ペックス部分１１ｏのゴム硬度Ｈｓｏ（デュロメータＡ
硬さ）を７５°以上かつ８５°以下しかも前記ゴム硬度
Ｈｓｉより小とするのが好ましい。
ｉのゴム硬度Ｈｓｉ（デュロメータＡ硬さ）を８０°以
上かつ８５゜以下の範囲とするとともに、前記上外エー
ペックス部分１１ｏのゴム硬度Ｈｓｏ（デュロメータＡ
硬さ）を７５°以上かつ８５°以下しかも前記ゴム硬度
Ｈｓｉより小とするのが好ましい。
【００２７】これは、前記セパレーション抑制のため
に、前記ゴム硬度Ｈｓｉ、Ｈｓｏを夫々８５°以下とす
ることが必要であるからであり、特に剛性段差の低減の
ために、ベースエーペックス部１０の前記ゴム硬度Ｈｓ
ｂとの差を５°以上設けることが望ましい。
に、前記ゴム硬度Ｈｓｉ、Ｈｓｏを夫々８５°以下とす
ることが必要であるからであり、特に剛性段差の低減の
ために、ベースエーペックス部１０の前記ゴム硬度Ｈｓ
ｂとの差を５°以上設けることが望ましい。
【００２８】しかし、前記ゴム硬度Ｈｓｉ、Ｈｓｏが低
すぎると、充分なビード剛性が確保できずに操縦安定性
を損ねる傾向となり、そのため、前記ゴム硬度Ｈｓｉ、
Ｈｓｏを７５°以上としている。
すぎると、充分なビード剛性が確保できずに操縦安定性
を損ねる傾向となり、そのため、前記ゴム硬度Ｈｓｉ、
Ｈｓｏを７５°以上としている。
【００２９】特に、小型トラック用、軽トラック用のタ
イヤでは、タイヤサイズに比べて積載荷重が大きいため
に高いビード剛性が要求される。従って、本例では、前
記セパレーション抑制効果を高く発揮しながら、ビード
剛性をより効果的に高めるために、前記ゴム硬度Ｈｓｉ
を８０°以上かつ８５゜以下、しかも前記ゴム硬度Ｈｓ
ｏよりも大に設定している。
イヤでは、タイヤサイズに比べて積載荷重が大きいため
に高いビード剛性が要求される。従って、本例では、前
記セパレーション抑制効果を高く発揮しながら、ビード
剛性をより効果的に高めるために、前記ゴム硬度Ｈｓｉ
を８０°以上かつ８５゜以下、しかも前記ゴム硬度Ｈｓ
ｏよりも大に設定している。
【００３０】これは、ビード変形時、上内エーペックス
部分１１ｉには引張り応力が、又上外エーペックス部分
１１ｏには圧縮応力が夫々作用するためであり、引張り
応力側となる上内エーペックス部分１１ｉのゴム硬度Ｈ
ｓｉを相対的に高めることにより、ビード剛性を効果的
に向上しうるのである。なお圧縮側となる上外エーペッ
クス部分１１ｏのゴム硬度Ｈｓｏを相対的に高めても、
ビード剛性の向上効果は小である。又、双方のゴム硬度
Ｈｓｉ、Ｈｓｏを高めた場合には、ゴム発熱が高まり高
速耐久性を損ねるとともに、縦剛性が過大となるなど乗
り心地性にも不利となる。このような観点から、前記ゴ
ム硬度差Ｈｓｉ−Ｈｓｏを、５°以上とするのがさらに
好ましい。
部分１１ｉには引張り応力が、又上外エーペックス部分
１１ｏには圧縮応力が夫々作用するためであり、引張り
応力側となる上内エーペックス部分１１ｉのゴム硬度Ｈ
ｓｉを相対的に高めることにより、ビード剛性を効果的
に向上しうるのである。なお圧縮側となる上外エーペッ
クス部分１１ｏのゴム硬度Ｈｓｏを相対的に高めても、
ビード剛性の向上効果は小である。又、双方のゴム硬度
Ｈｓｉ、Ｈｓｏを高めた場合には、ゴム発熱が高まり高
速耐久性を損ねるとともに、縦剛性が過大となるなど乗
り心地性にも不利となる。このような観点から、前記ゴ
ム硬度差Ｈｓｉ−Ｈｓｏを、５°以上とするのがさらに
好ましい。
【００３１】又前記上内エーペックス部分１１ｉでは、
前記境界線Ｋ上の各位置におけるタイヤ軸方向のゴム厚
さｔｉの、前記上外エーペックス部分１１ｏのゴム厚さ
ｔｏに対する比ｔｉ／ｔｏを２／３以上かつ３／２以下
とするのも好ましい。これは、前記比ｔｉ／ｔｏが２／
３未満では、ゴム厚さｔｉが薄すぎとなってプライ本体
部６ａとの間でセパレーションが発生傾向となるととも
に、ビード剛性の減少を招く。逆に比ｔｉ／ｔｏが３／
２より大ではゴム厚さｔｏが薄すぎとなり、プライ折返
し部６ｂとの間でセパレーションの発生傾向となる。
前記境界線Ｋ上の各位置におけるタイヤ軸方向のゴム厚
さｔｉの、前記上外エーペックス部分１１ｏのゴム厚さ
ｔｏに対する比ｔｉ／ｔｏを２／３以上かつ３／２以下
とするのも好ましい。これは、前記比ｔｉ／ｔｏが２／
３未満では、ゴム厚さｔｉが薄すぎとなってプライ本体
部６ａとの間でセパレーションが発生傾向となるととも
に、ビード剛性の減少を招く。逆に比ｔｉ／ｔｏが３／
２より大ではゴム厚さｔｏが薄すぎとなり、プライ折返
し部６ｂとの間でセパレーションの発生傾向となる。
【００３２】なお前記比ｔｉ／ｔｏは、前記境界線Ｋ上
の各位置で略一定であるのが、均一性の点で好ましい。
の各位置で略一定であるのが、均一性の点で好ましい。
【００３３】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３４】
【実施例】タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１７．５であ
り、かつ図１に示す基本構成を有する小型トラック用タ
イヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タ
イヤのビード剛性、及びビード耐久性をテストし、その
結果を表１に記載した。
り、かつ図１に示す基本構成を有する小型トラック用タ
イヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タ
イヤのビード剛性、及びビード耐久性をテストし、その
結果を表１に記載した。
【００３５】なお各タイヤとも、カーカスは、１５００
ｄ／２、３０エンズのポリエステルコードをタイヤ周方
向に対して８８°の角度で配列した２枚のカーカスプラ
イから形成し、又ベルト層は、１×３／０．１７５＋６
／０．３２のスチールコードをタイヤ周方向に対して２
８°の角度で配列した２枚のベルトプライから形成して
いる。
ｄ／２、３０エンズのポリエステルコードをタイヤ周方
向に対して８８°の角度で配列した２枚のカーカスプラ
イから形成し、又ベルト層は、１×３／０．１７５＋６
／０．３２のスチールコードをタイヤ周方向に対して２
８°の角度で配列した２枚のベルトプライから形成して
いる。
【００３６】（１）ビード剛性；試供タイヤを、リム
（６．７５×１７．５）、内圧（６００ｋＰａ）の条件
にて、小型トラック（２−Ｄ、４ton ディーゼル車）の
全輪に装着し、前輪軸荷重（２２００kgｆ）、後輪軸荷
重（４４００kgｆ）にて乾燥舗装路を走行させ、操縦安
定性をドライバーの官能評価により従来例を１００とす
る指数で表示している。指数の大きい方が良好である。
（６．７５×１７．５）、内圧（６００ｋＰａ）の条件
にて、小型トラック（２−Ｄ、４ton ディーゼル車）の
全輪に装着し、前輪軸荷重（２２００kgｆ）、後輪軸荷
重（４４００kgｆ）にて乾燥舗装路を走行させ、操縦安
定性をドライバーの官能評価により従来例を１００とす
る指数で表示している。指数の大きい方が良好である。
【００３７】（２）ビード耐久性；試供タイヤを、リム
（６．７５×１７．５）、内圧（６００ｋＰａ）、荷重
（２４．５ｋＮ）の条件にて、ドラム上を速度２０km／
ｈで走行させ、ビード部が破壊するまでの走行時間を、
従来例を１００とする指数で表示している。指数の大き
い方が良好である。
（６．７５×１７．５）、内圧（６００ｋＰａ）、荷重
（２４．５ｋＮ）の条件にて、ドラム上を速度２０km／
ｈで走行させ、ビード部が破壊するまでの走行時間を、
従来例を１００とする指数で表示している。指数の大き
い方が良好である。
【００３８】
【表１】
【００３９】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
高いビード剛性を確保しながら、ビード耐久性を向上し
うる。
高いビード剛性を確保しながら、ビード耐久性を向上し
うる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】ビード部を拡大して示す断面図である。
【図３】（Ａ）〜（Ｃ）はビードコアの外面を説明する
断面図である。
断面図である。
【図４】従来技術を説明するビード部の断面図である。
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ、６Ｂ カーカスプライ
６ａ プライ本体部
６ｂ プライ折返し部
８ ビードエーペックスゴム
１０ ベースエーペックス部
１１ 上エーペックス部
１１ｉ 上内エーペックス部分
１１ｏ 上外エーペックス部分
ＢＬ ビードベースライン
Ｋ 境界線
Claims (5)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るプライ本体部に前記ビードコ
アの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されれる
プライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを有する
カーカス、及び前記プライ本体部とプライ折返し部との
間を通ってビードコアのタイヤ半径方向外面からタイヤ
半径方向外方にのびるビードエーペックスゴムを具える
空気入りタイヤであって、 前記ビードエーペックスゴムは、前記プライ本体部とプ
ライ折返し部とに隣接することなくビードコアの前記タ
イヤ半径方向外面からタイヤ半径方向外方にのびる断面
三角形状の小高さのベースエーペックス部と、このベー
スエーペックス部を覆い前記プライ本体部とプライ折返
し部とに隣接するとともにゴム硬度が前記ベースエーペ
ックス部よりも低い上エーペックス部とからなり、 しかも該上エーペックス部は、タイヤ軸方向内側の上内
エーペックス部分と、そのタイヤ軸方向外側で並びかつ
ゴム硬度が前記上内エーペックス部分のゴム硬度以下の
上外エーペックス部分とからなることを特徴とする空気
入りタイヤ。 - 【請求項２】前記ベースエーペックス部は、タイヤ半径
方向外側に頂点を有する断面三角形状をなし、かつ前記
上エーペックス部は、前記頂点より半径方向外側におい
て半径方向外方に向かって肉厚を減じるテーパ状をなす
とともに、 前記上内エーペックス部分は、ベースエーペックス部の
タイヤ軸方向内側を覆うとともに、ベースエーペックス
部の前記頂点と上エーペックス部の半径方向外端とを結
ぶ境界線のタイヤ軸方向内側に位置し、 前記上外エーペックス部分は、ベースエーペックス部の
タイヤ軸方向外側を覆うとともに、前記境界線のタイヤ
軸方向外側に位置することを特徴とする請求項１記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記ビードエーペックスゴムは、ビードベ
ースラインからの半径方向高さｈ１がタイヤ断面高さＨ
の０．２倍以上かつ０．５倍以下、前記ベースエーペッ
クス部は、ビードベースラインからの半径方向高さｈ２
が前記高さｈ１の０．２倍以上かつ０．８倍以下である
ことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項４】前記ベースエーペックス部はゴム硬度Ｈｓ
ｂ（デュロメータＡ硬さ）が８５°より大かつ９５゜以
下の硬質のゴムからなり、前記上内エーペックス部分の
ゴム硬度Ｈｓｉ（デュロメータＡ硬さ）は８０°以上か
つ８５゜以下、前記上外エーペックス部分のゴム硬度Ｈ
ｓｏ（デュロメータＡ硬さ）は７５以上かつ８５゜以下
しかも前記ゴム硬度Ｈｓｉより小であることを特徴とす
る請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】前記上内エーペックス部分は、前記境界線
上の各位置におけるタイヤ軸方向のゴム厚さｔｉの、前
記上外エーペックス部分のゴム厚さｔｏに対する比ｔｉ
／ｔｏを２／３以上かつ３／２以下としたことを特徴と
する請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002098958A JP3996422B2 (ja) | 2002-04-01 | 2002-04-01 | 空気入りタイヤ |
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| JP2002098958A JP3996422B2 (ja) | 2002-04-01 | 2002-04-01 | 空気入りタイヤ |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003291613A true JP2003291613A (ja) | 2003-10-15 |
| JP3996422B2 JP3996422B2 (ja) | 2007-10-24 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP2002098958A Expired - Fee Related JP3996422B2 (ja) | 2002-04-01 | 2002-04-01 | 空気入りタイヤ |
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Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2007015620A (ja) * | 2005-07-08 | 2007-01-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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| JP2012171432A (ja) * | 2011-02-18 | 2012-09-10 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| EP3135506A1 (en) * | 2015-08-31 | 2017-03-01 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Pneumatic tire |
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-
2002
- 2002-04-01 JP JP2002098958A patent/JP3996422B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP2017047712A (ja) * | 2015-08-31 | 2017-03-09 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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