JP5003608B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

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Description

本発明は、乗員のブレーキ操作に対して車両に付与する制動力を電子制御する車両用制動装置に関するものである。
車両の制動装置として、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作力やブレーキ操作量などに対して、車両の制動力、つまり、制動力を発生されるホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子制御制動装置が知られている。この電子制御制動装置としては、ブレーキ操作量に応じて目標制動油圧を設定し、アキュムレータに蓄えられた油圧を調圧してから、ホイールシリンダへ供給することで、制動力を制御するＥＣＢ（Electronically Controlled Brake）が知られている。
このＥＣＢは、運転者によるブレーキペダル操作に応じて作動するマスタシリンダと、このマスタシリンダに連結されたストロークシミュレータと、マスタシリンダとブレーキホイールシリンダとを連結する油圧経路に設けられたマスタカット弁と、油圧を蓄えられるアキュムレータと、このアキュムレータに蓄えられた油圧を調圧する調圧機構とを有している。従って、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、マスタシリンダがその操作量に応じた油圧を発生すると共に、作動油の一部がストロークシミュレータに流れ込み、ブレーキペダルストロークを吸収すると共に、ブレーキペダルにブレーキ反力を付与することで、ブレーキペダルの操作量が調整される。一方、ブレーキＥＣＵは、ブレーキ操作量に応じて車両の目標制動力、つまり、目標制動油圧を設定し、調圧機構によりアキュムレータの油圧を調圧して各ホイールシリンダに供給することで、乗員が所望する制動力が得られる。
ところで、上述したＥＣＢは、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作に応じた適正な目標制動油圧を設定し、調圧機構を電気的に制御して調圧することで、各ホイールシリンダに対して適正な制動油圧を供給している。そのため、電源装置の失陥時には、調圧機構を制御することができず、各ホイールシリンダに適正な油圧を供給することが困難となる。そこで、電源装置の失陥時であっても、制動装置などの電子制御装置を正常に作動させるものとして、例えば、特許文献１に記載された車両用電源装置がある。
この特許文献１に記載された車両用電源装置は、補助電源として、複数のキャパシタで形成されるキャパシタユニットを用いた電源バックアップユニットからなる車両用電源装置であって、バッテリの正常時にもキャパシタユニットからの電力供給を可能にする電力供給部と、この電力供給部を作動させるための強制作動部とを有し、正常時に電力供給部の動作状態を確認するようにしたものである。
特開２００５−０１４７５４号公報
上述した従来の車両用電源装置にあっては、バッテリと補助電源（キャパシタユニット）を設け、バッテリの正常時にも、キャパシタユニットからの電力供給を可能にする電力供給部を設けこの電力供給部の動作状態を確認するようにしている。通常使用されるバッテリに加えて、補助電源としてキャパシタユニットを車両に搭載することは、製造コストが増加するばかりでなく、車両の重量が増加してしまって燃費の低下を招いてしまう。
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、電源装置が失陥してもホイールシリンダに油圧を供給可能として適正な制動力を確保することで、信頼性及び安全性の向上を図ると共に構造の簡素化を図る車両用制動装置を提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動装置は、乗員が制動操作可能な操作部材と、該操作部材の操作ストロークに応じてピストンが移動することで作動流体を加圧して所定の油圧を出力可能なマスタシリンダと、油圧を受けて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを連結する油圧通路と、該油圧通路を開閉可能なマスタカット弁と、前記操作部材の操作ストロークに応じた目標制御圧に基づいた電磁力により駆動弁を移動することで油圧を調圧して出力可能であると共に、前記マスタシリンダからの油圧をパイロット圧として前記駆動弁を移動することで油圧を調圧して出力可能である圧力制御弁と、該圧力制御弁からの油圧を前記ホイールシリンダに供給可能な制御圧通路と、前記圧力制御弁及び前記マスタカット弁を制御可能な制御手段とを備え、パイロット圧を前記圧力制御弁に供給するパイロット通路が前記油圧通路における前記マスタカット弁より前記ホイールシリンダ側に連結される、ことを特徴とするものである。
本発明の車両用制動装置では、前記マスタシリンダは、シリンダ内に前記ピストンとしての入力ピストン及び加圧ピストンが移動自在に支持されることで、第１圧力室と第２圧力室と第３圧力室が区画され、前記第１圧力室に前記油圧通路が連結され、前記第３圧力室に前記制御圧通路が連結され、前記入力ピストンと加圧ピストンとの間にストローク吸収機構が設けられることを特徴としている。
本発明の車両用制動装置では、前記油圧通路が前輪の前記ホイールシリンダに連結され、前記制御圧通路が後輪の前記ホイールシリンダに連結され、前記油圧通路と前記制御圧通路を連通する連通油圧通路に連通弁が設けられることを特徴としている。
本発明の車両用制動装置では、前記制御圧通路が前記油圧通路における前記マスタカット弁より前記ホイールシリンダ側に連結されると共に、この連結部に切替弁が設けられることを特徴としている。
本発明の車両用制動装置では、前記マスタシリンダは、シリンダ内に前記ピストンとしての入力ピストン及び加圧ピストンが移動自在に支持されることで、第１圧力室と第２圧力室と第３圧力室が区画され、前記第１圧力室に前記油圧通路としての第１油圧通路が連結され、前記第２圧力室に前記油圧通路としての第２油圧通路が連結され、前記第１油圧通路及び前記第２油圧通路が前輪の前記ホイールシリンダに連結され、前記制御圧通路が前後輪の前記ホイールシリンダに連結されることを特徴としている。
本発明の車両用制動装置では、前記制御圧通路と前後輪の前記ホイールシリンダとの間に増圧弁及び減圧弁を有するアンチロックブレーキシステムが介装され、前記切替弁として前記増圧弁また前記減圧弁が機能することを特徴としている。
本発明の車両用制動装置によれば、制動操作ストロークに応じた目標制御圧に基づいた電磁力により駆動弁を移動することで油圧を調圧してホイールシリンダに供給可能であると共に、マスタシリンダからの油圧をパイロット圧として駆動弁を移動することで油圧を調圧してホイールシリンダに供給可能である圧力制御弁を設け、パイロット圧を圧力制御弁に供給するパイロット通路を油圧通路におけるマスタカット弁よりホイールシリンダ側に連結している。従って、電源装置が失陥してもホイールシリンダに油圧を供給可能として適正な制動力を確保し、信頼性及び安全性の向上を図ることができると共に、電磁弁の数を減少して構造の簡素化を図ることができる。
以下に、本発明に係る車両用制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。
図１は、本発明の実施例１に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図２は、実施例１の車両用制動装置における圧力制御弁の断面図である。
実施例１の車両用制動装置において、図１に示すように、マスタシリンダ１１は、シリンダ１２内にピストンとしての入力ピストン１３と加圧ピストン１４が軸方向に移動自在に支持されて構成されている。このシリンダ１２は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をなし、内部に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されている。
また、操作部材としてのブレーキペダル１５は、上端部が図示しない車体の取付ブラケットに支持軸１６により回動自在に支持されており、下端部に運転者が踏み込み操作可能なペダル１７が取付けられている。そして、ブレーキペダル１５は、中間部に連結軸１８によりクレビス１９が取付けられ、このクレビス１９には操作ロッド２０の基端部が連結されている。そして、シリンダ１２の基端部側に配置された入力ピストン１３は、基端部にブレーキペダル１５の操作ロッド２０の先端部が連結されている。
入力ピストン１３は、外周面がシリンダ１２の内周部に圧入または螺合して固定された円筒形状をなす支持部材２１の内周面により移動自在に支持されている。この入力ピストン１３は、支持部材２１の内周面に嵌合する支持部１３ａと、基端部に固定されたブラケット１３ｂと、先端部に支持部１３ａより大径の押圧部１３ｃとを有している。そして、支持部材２１と入力ピストン１３のブラケット１３ｂとの間に反力スプリング２２が介装されており、入力ピストン１３が一方方向（図１にて、右方）に付勢支持されている。
加圧ピストン１４は、シリンダ１２内にて、入力ピストン１３の先端部側に配置されており、外周面がシリンダ１２の内周面に移動自在に支持されている。この加圧ピストン１４は、シリンダ１２の第１内周面１２ａに嵌合する支持部１４ａと、第１内周面１２ａに段部１２ｂを介して大径に形成される第２内周面１２ｃに嵌合するフランジ部１４ｂとを有している。また、加圧ピストン１４は、後方に開口する支持孔１４ｃが形成されており、この支持孔１４ｃの内周面に入力ピストン１３の押圧部１３ｃの外周面が移動自在に嵌合している。そして、支持孔１４ｃの先端部に、支持部材２３が圧入または螺合して固定されており、加圧ピストン１４と支持部材２３とは一体となって、入力ピストン１３の支持部１３ａに対して相対移動可能となっている。
また、加圧ピストン１４は、支持孔１４ｃ内にゴム部材２４が配置されている。そして、入力ピストン１３は、押圧部１３ｃの前面にゴム部材２４を押圧する円錐部１３ｄが形成されている。一方、ゴム部材２４は、円錐部１３ｄに対向する後端部が平坦面をなし、前端部に、加圧ピストン１４に押圧したときに、この押圧方向（軸方向）と交差する方向（径方向）に弾性変形する円錐台形状をなす変形部２４ａが形成されている。
そのため、入力ピストン１３は、反力スプリング２２の付勢力により、押圧部１３ｃが支持部材２３に当接する位置に付勢支持されており、反力スプリング２２の付勢力に抗して前進すると、この押圧部１３ｃがゴム部材２４を押圧して加圧ピストン１４における支持孔１４ｃの底面に当接することができる。加圧ピストン１４は、反力スプリング２２の付勢力により、入力ピストン１３を介して、支持部材２３が支持部材２１に当接する位置に付勢支持されている。また、入力ピストン１３は、押圧部１３ｃがゴム部材２４を押圧してこのゴム部材２４が加圧ピストン１４における支持孔１４ｃの底面に当接した後、更に前進することで加圧ピストン１４を押圧し、入力ピストン１３と加圧ピストン１４とが一体となって前進することができ、加圧ピストン１４の先端部がシリンダ１２の底部に当接することができる。
この場合、入力ピストン１３と加圧ピストン１４が反力スプリング２２の付勢力により後退位置に位置決めされているとき、入力ピストン１３の押圧部１３ｃとゴム部材２４との間には、ストローク吸収機構としての初期隙間Ｓ１が設定されている。即ち、入力ピストン１３が初期ストローク（初期隙間Ｓ１）だけ前進するとき、入力ピストン１３はゴム部材２４を弾性変形させることはなく、その初期ストロークが吸収される。
そして、本実施例では、反力スプリング２２とゴム部材２４によりストロークシミュレータが構成されており、入力ピストン１３が前進することで、反力スプリング２２だけを弾性変形し、入力ピストン１３が初期ストロークＳ１を越えて前進し、ゴム部材２４が加圧ピストン１４に接触して押圧されることで、このゴム部材２４が弾性変形する。ここで、反力スプリング２２は、弾性変形時に線形剛性変化をなす一方、ゴム部材２４は、弾性変形時に非線形剛性変化をなす。
従って、運転者がペダル１７を踏み込むことでブレーキペダル１５が回動すると、その操作力が操作ロッド２０を介して入力ピストン１３に伝達され、この入力ピストン１３が反力スプリング２２の付勢力に抗して前進することができる。そして、入力ピストン１３が初期ストロークＳ１だけ前進すると、ゴム部材２４を弾性変形させることができ、入力ピストン１３は加圧ピストン１４を押圧し、一体となって前進することができる。
なお、入力ピストン１３と加圧ピストン１４との受圧面積の関係は、以下に表すものとなっている。この場合、Ａ１は、加圧ピストン１４の支持部１４ａの断面積、Ａ２は、加圧ピストン１４のフランジ部１４ｂの断面積、Ａ３は、入力ピストン１３の支持部１３ａの断面積である。
Ａ１＝Ａ２−Ａ３
このように、シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が同軸上に移動自在に配置されることで、加圧ピストン１４における前進方向（図１にて左方）に第１圧力室Ｒ１が区画され、加圧ピストン１４における後退方向（図１にて右方）、つまり、入力ピストン１３と加圧ピストン１４との間に第２圧力室Ｒ２が区画され、入力ピストン１３及び加圧ピストン１４における後退方向（図１にて右方）、つまり、加圧ピストン１４及び支持部材２３と支持部材２１との間に背面圧力室（第３圧力室）Ｒ３が区画されている。また、シリンダ１２と加圧ピストン１４との間にリリーフ室Ｒ４が形成されている。
一方、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬにはそれぞれブレーキ装置（制動装置）を作動させるホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬが設けられており、調圧手段を構成するＡＢＳ（Antilock Brake System／アンチロックブレーキシステム）７０により作動可能となっている。即ち、マスタシリンダ１１の第１圧力室Ｒ１に連通する第１圧力ポート２６には、第１油圧配管（油圧通路）２７の一端部が連結されており、この第１油圧配管２７の他端部は、２つの油圧供給配管２８ａ，２８ｂに分岐され、前輪ＦＲ，ＦＬに配置されるブレーキ装置のホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに連結されている。また、マスタシリンダ１１の背面圧力室Ｒ３に連通する第２圧力ポート２９には、第２油圧配管３０の一端部が連結されており、この第２油圧配管３０の他端部は、２つの油圧供給配管３１ａ，３１ｂに分岐され、後輪ＲＲ，ＲＬに配置されるブレーキ装置のホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに連結されている。
そして、第１油圧配管２７にマスタカット弁３２が設けられている。このマスタカット弁３２は、ノーマルオープンタイプの電磁式開閉弁であって、電力供給時に閉止する。また、第１油圧配管２７と第２油圧配管３０との間には、連通油圧配管３３が設けられており、この連通油圧配管３３には連通弁３４が設けられている。この連通弁３４は、ノーマルクローズタイプの電磁式開閉弁であって、電力供給時に開放する。
また、第１油圧配管２７から分岐した各油圧供給配管２８ａ，２８ｂには、油圧排出配管３５ａ，３５ｂの基端部が連結されており、第２油圧配管３０から分岐した各油圧供給配管３１ａ，３１ｂには、油圧排出配管３６ａ，３６ｂの基端部が連結されている。そして、各油圧排出配管３５ａ，３５ｂ，３６ａ，３６ｂは、先端部が集合して第３油圧配管３７に連結されている。そして、マスタシリンダ１１のリリーフ室Ｒ４に連通する第１リリーフポート３８に、この第３油圧配管３７の先端部が連結されている。
そして、各油圧供給配管２８ａ，２８ｂ，３１ａ，３１ｂには、各油圧排出配管３５ａ，３５ｂ，３６ａ，３６ｂとの接続部より上流側（第１、第２油圧配管２７，３０側）に、それぞれ電磁式の増圧弁３９ａ，３９ｂ，４０ａ，４０ｂが配置されている。また、各油圧排出配管３５ａ，３５ｂ，３６ａ，３６ｂには、それぞれ電磁式の減圧弁４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂが配置されている。この増圧弁３９ａ，３９ｂ，４０ａ，４０ｂは、ノーマルオープンタイプの開閉弁であって、電力供給時に閉止する。一方、減圧弁４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂは、ノーマルクローズタイプの開閉弁であって、電力供給時に開放する。
油圧ポンプ４３はモータ４４により駆動可能であり、第４油圧配管４５を介してリザーバタンク４６に連結されると共に、配管４７を介してアキュムレータ４８に連結されている。従って、モータ４４を駆動すると、油圧ポンプ４３はリザーバタンク４６に貯留されている作動油を加圧してアキュムレータ４８に供給することができ、アキュムレータ４８は、所定圧力の油圧を蓄圧することができる。
油圧ポンプ４３及びアキュムレータ４８は、高圧供給配管４９を介して圧力制御弁５０に連結されている。この圧力制御弁５０は、電磁力によりアキュムレータ４８に蓄圧された油圧を調圧し、マスタシリンダ１１やホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬに出力可能である。そのため、圧力制御弁５０は、制御圧供給配管５１を介して第２油圧配管３０に連結され、減圧供給配管５２及びリリーフ配管５３を介して第３油圧配管３７に連結されている。また、外部圧供給配管（パイロット通路）５４を介して第１油圧配管２７に連結されている。この場合、外部圧供給配管５４は、第１油圧配管２７におけるマスタカット弁３２よりＡＢＳ７０側に連結されている。
ここで、上述した調圧手段を構成する圧力制御弁５０について詳細に説明する。
この圧力制御弁５０において、図２に示すように、ハウジング１１１は、その中心部に上下方向に沿って貫通する第１支持孔１１２が形成され、その上部には、第１支持孔１１２に連通する取付孔１１３及びねじ孔１１４が形成され、上方が外部に開口している。そして、位置調整用円盤１１５が外部からねじ孔１１４に螺合することで、第１支持孔１１２の上方の開口が閉塞されている。
また、ハウジング１１１の下部には、第１支持孔１１２に連通し、且つ、この第１支持孔１１２より小径の第２支持孔１１６が形成されている。そして、ハウジング１１１の第１支持孔１１２と第２支持孔１１６にわたって駆動ピストン（駆動弁）１１７が移動自在に嵌合している。この駆動ピストン１１７は、円柱形状をなし、フランジ部１１７ａが一体に形成されている。また、駆動ピストン１１７には、軸方向に貫通する第１通路１１７ｂが形成されると共に、この第１通路１１７ｂと交差するように径方向に貫通する第２通路１１７ｃが形成されている。
ハウジング１１１の下部には、プランジャ１１８が上下方向に沿って移動自在に支持されると共にリターンスプリング１１９により下方に付勢支持されている。そして、このプランジャ１１８は、上方に延出されて第２支持孔１１６に移動自在に嵌合するロッド部１１８ａを有し、第１弁部１１８ｂが駆動ピストン１１７に形成された第１弁座１１７ｄに着座可能となっている。そして、プランジャ１１８の外周側には、通電可能なコイル１２０が巻装されており、このプランジャ１１８とコイル１２０によりソレノイドが構成されている。
ハウジング１１１の第１支持孔１１２には、駆動ピストン１１７の上方に位置して、円筒形状をなす外部ピストン（駆動弁）１２１が移動自在に嵌合し、この外部ピストン１２１の内部に制御弁１２２が配設され、この外部ピストン１２１と相対移動自在となっている。外部ピストン１２１は、連通孔１２１ａが形成されると共に、上方が開口している。そして、駆動ピストン１１７のフランジ部１１７ａと外部ピストン１２１との間には、リターンスプリング１２３が張設されており、駆動ピストン１１７は下方に付勢支持され、外部ピストン１２１は上方に付勢支持されている。
外部ピストン１２１は、内部に制御弁１２２が収容され、上端部に蓋部１２４が固定されている。制御弁１２２は、上端部が蓋部１２４に嵌合する一方、下端部に連通孔１２１ａを貫通する連結部１２２ａが形成され、この連結部１２２ａが駆動ピストン１１７の上端部に形成された連結凹部１１７ｅに嵌合している。また、制御弁１２２は、第２弁部１２２ｂが形成され、この第２弁部１２２ｂは、外部ピストン１２１に形成された第２弁座１２１ｂに着座可能となっている。そして、外部ピストン１２１と制御弁１２２との間には、リターンスプリング１２５が張設されており、その付勢力により外部ピストン１２１が上方に、制御弁１２２が下方に支持されることで、第２弁部１２２ｂが第２弁座１２１ｂに着座している。
本実施例の圧力制御弁５０は、上述したように、ハウジング１１１内に駆動ピストン１１７、外部ピストン１２１、制御弁１２２が移動自在に支持されることから、外部ピストン１２１と制御弁１２２により区画される高圧室Ｒ１１と、ハウジング１１１と駆動ピストン１１７とプランジャ１１８により区画される減圧室Ｒ１２と、ハウジング１１１と駆動ピストン１１７と外部ピストン１２１と制御弁１２２とにより区画される圧力室Ｒ１３と、ハウジング１１１と外部ピストン１２１と制御弁１２２とにより区画されるリリーフ室Ｒ１４と、ハウジング１１１と外部ピストン１２１により区画される外部圧力室Ｒ１５が設けられている。
そして、ハウジング１１１及び外部ピストン１２１を貫通して高圧室Ｒ１１に連通する高圧ポートＰ１１が形成されると共に、ハウジング１１１を貫通して減圧室Ｒ１２に連通する減圧ポートＰ１２が形成されている。また、ハウジング１１１を貫通して圧力室Ｒ１３に連通する制御圧ポートＰ１３が形成されている。更に、ハウジング１１１及び外部ピストン１２１を貫通してリリーフ室Ｒ１４に連通するリリーフポートＰ１４が形成されている。また、ハウジング１１１を貫通して外部圧力室Ｒ１５に連通する外部圧ポートＰ１５が形成されている。そして、高圧ポートＰ１１は高圧供給配管４９に連結され、減圧ポートＰ１２は減圧供給配管５２に連結され、制御圧ポートＰ１３は制御圧供給配管５１に連結され、リリーフポートＰ１４はリリーフ配管５３に連結され、外部圧ポートＰ１５は外部圧供給配管５４に連結されている。
このように構成された圧力制御弁５０にて、コイル１２０が消磁状態にあるとき、リターンスプリング１１９によりプランジャ１１８の第１弁部１１８ｂが、駆動ピストン１１７の第１弁座１１７ｄから離間している。一方、リターンスプリング１２５により制御弁１２２の第２弁部１２２ｂが外部ピストン１２１の第２弁座１２１ｂに着座している。従って、連通孔１２１ａが閉止されることで、高圧室Ｒ１１と圧力室Ｒ１３とが遮断され、圧力室Ｒ１３と減圧室Ｒ１２とが連通する。
この状態から、コイル１２０に通電すると、発生する電磁力によりプランジャ１１８が上方に移動し、ロッド部１１８ａが駆動ピストン１１７を押圧し、この駆動ピストン１１７がリターンスプリング１２３の付勢力に抗して上方に移動する。すると、駆動ピストン１１７が制御弁１２２をリターンスプリング１２５の付勢力に抗して押圧し、この制御弁１２２が上方に移動する。制御弁１２２が上方に移動すると、第２弁部１２２ｂが外部ピストン１２１の第２弁座１２１ｂから離間して連通孔１２１ａが開放される。従って、高圧室Ｒ１１と圧力室Ｒ１３が連通され、圧力室Ｒ１３と減圧室Ｒ１２とが遮断される。
また、外部圧力ポートＰ１５から外部圧力室Ｒ１５に外部圧（油圧）が供給されると、蓋部１２４を介して外部ピストン１２１が下方に移動する。すると、この外部ピストン１２１がリターンスプリング１２３の付勢力に抗して下方に移動し、制御弁１２２の第２弁座１２２ｂから外部ピストン１２１の第２弁部１２１ｂが離間して連通孔１２１ａが開放される。従って、前述と同様に、高圧室Ｒ１１と圧力室Ｒ１３が連通され、圧力室Ｒ１３と減圧室Ｒ１２とが遮断される。
図１に戻り、マスタシリンダ１１にて、シリンダ１２には、リリーフ室Ｒ４に連通する第２リリーフポート５５が形成され、この第２リリーフポート５５は第５油圧配管５６を介してリザーバタンク４６に連結されている。加圧ピストン１４には、第２圧力室Ｒ２とリリーフ室Ｒ４とを連通可能な第１連通孔５７形成されており、シリンダ１２と加圧ピストン１４との間には、第２リリーフポート５５の一方側に位置してワンウェイシール５８が設けられている。また、シリンダ１２には、第３リリーフポート５９が形成され、この第３リリーフポート５９は第６油圧配管６０を介してリザーバタンク４６に連結されている。加圧ピストン１４には、第３リリーフポート５９と第１圧力室Ｒ１とを連通可能な第２連通孔６１が形成されており、シリンダ１２と加圧ピストン１４との間には、第３リリーフポート５９の両側に位置してワンウェイシール６２が設けられている。
従って、加圧ピストン１４が後退位置にあるとき、第２圧力室Ｒ２とリリーフ室Ｒ４とが第１連通孔５７により連通すると共にリリーフ室Ｒ４が第２リリーフポート５５によりリザーバタンク４６に連通し、第１圧力室Ｒ１と第３リリーフポート５９（リザーバタンク４６）とが第２連通孔６１により連通している。そして、入力ピストン１３に押圧されて加圧ピストン１４が微小前進すると、第２圧力室Ｒ２とリリーフ室Ｒ４との連通が遮断されることから、第２圧力室Ｒ２が密閉状態となり、入力ピストン１３と加圧ピストン１４が一体となって前進可能となる。また、加圧ピストン１４が微小前進すると、第１圧力室Ｒ１と第３リリーフポート５９との連通が遮断されることから、マスタカット弁３２が閉止状態であれば、第１圧力室Ｒ１が密閉状態となり、加圧ピストン１４の前進が阻止され、マスタカット弁３２が開放状態であれば、加圧ピストン１４が前進することで、第１圧力室Ｒ１から第１油圧配管２７に制御圧を供給可能となる。
また、支持部材２１には、入力ピストン１３との間にシール部材６３が装着されると共に、加圧ピストン１４と一体の支持部材２３には、入力ピストン１３との間にシール部材６４が装着されている。即ち、この構成により、入力ピストン１３は、大気側のシール（シール部材６３）径と加圧ピストン１４側のシール（シール部材６４）径とが同径となっている。そのため、マスタシリンダ１１の第２圧力ポート２９から背面圧力室Ｒ３に制御圧が作用したとき、入力ピストン１３は、この制御圧の圧力を受けることがないため、反力の変化もない。
このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、図１に示すように、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７１は、ブレーキペダル１５から入力ピストン１３に入力される操作力（ペダル踏力）に応じた目標制御圧を設定し、圧力制御弁５０により調圧し、この設定された目標制御圧を背面圧力室Ｒ３に作用させることで、加圧ピストン１４をアシストする。また、目標制御圧をＡＢＳ７０を介して各ホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬに制動油圧として付与することで、この各ホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬを作動し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに所望の制動力を作用させる。
即ち、ブレーキペダル１５には、このブレーキペダル１５のペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ７２と、そのペダル踏力を検出する踏力センサ７３が設けられており、各検出結果をＥＣＵ７１に出力している。また、第１油圧配管２７にて、マスタカット弁３２より上流側、つまり、第１圧力ポート２６側には、油圧を検出する第１圧力センサ７４が設けられ、マスタカット弁３２より下流側、つまり、ＡＢＳ７０側には、油圧を検出する第２圧力センサ７５が設けられている。マスタカット弁３２が閉止状態にあるとき、第１圧力センサ７４は、第１圧力室Ｒ１の圧力を検出し、第２圧力センサ７５は、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬへ供給される油圧（制御圧）を検出し、それぞれ検出結果をＥＣＵ７１に出力している。
更に、油圧ポンプ４３からアキュムレータ４８を介して圧力制御弁５０に至る高圧供給配管４９には、油圧を検出する第３圧力センサ７６が設けられている。この第３圧力センサ７６は、アキュムレータ４８に蓄圧されて圧力制御弁５０に供給される油圧を検出し、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。なお、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、それぞれ図示しない車輪速センサが設けられており、検出した各車輪速度をＥＣＵ７１に出力している。
従って、ＥＣＵ７１は、踏力センサ７３が検出したブレーキペダル１５のペダル踏力（または、ストロークセンサ７２が検出したペダルストローク）に基づいて目標制御圧を設定し、圧力制御弁５０における駆動ピストン１１７を制御する一方、第２圧力センサ７５が検出した制御圧をフィードバックし、目標制御圧と制御圧とが一致するように制御している。この場合、ＥＣＵ７１は、ペダル踏力（ペダルストローク）に対する目標制御圧を表すマップを有しており、このマップに基づいて圧力制御弁５０を制御する。
本実施例の車両用制動装置による制動力制御について、具体的に説明すると、図１及び図２に示すように、乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力（踏力）により入力ピストン１３が前進（図１にて左方へ移動）する。このとき、踏力センサ７３はペダル踏力を検出し、ＥＣＵ７１は、このペダル踏力に基づいて目標制御圧を設定する。そして、ＥＣＵ７１は、この目標制御圧に基づいて圧力制御弁５０を制御し、圧力制御弁５０は、アキュムレータ４８に蓄圧された油圧を調圧し、目標制御圧となる制御圧を制御圧供給配管５１に出力する。
即ち、圧力制御弁５０にて、コイル１２０に通電し、発生する吸引力によりプランジャ１１８をリターンスプリング１１９の付勢力に抗して上方に移動し、駆動ピストン１１７を押圧して上方に移動する。すると、駆動ピストン１１７が制御弁１２２を押圧して上方に移動し、連通孔１２１ａが開放されることで、高圧ポートＰ１１と制御圧ポートＰ１３が連通する一方、減圧ポートＰ１２と制御圧ポートＰ１３が遮断される。そのため、アキュムレータ４８の油圧が高圧供給配管４９から高圧ポートＰ１１に供給され、高圧室Ｒ１１から連通孔１２１ａを通ることで調圧されて圧力室Ｒ１３に供給され、制御圧ポートＰ１３から制御圧供給配管５１を通して第２油圧配管３０に供給される。
すると、第２油圧配管３０に供給された油圧は、マスタシリンダ１１の第２圧力ポート２９を通して背面圧力室Ｒ３に作用する。ところが、入力ピストン１３は、大気側のシール径と加圧ピストン１４側のシール径が同径であるため、入力ピストン１３は制御圧に関係なく前進することとなり、ブレーキペダル１５に対して反力スプリング２２により適正な反力が付与される。
また、第２油圧配管３０に供給された制御圧は、各油圧供給配管３１ａ，３１ｂを通して後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに付与される。更に、第２油圧配管３０に供給された制御圧は、連通油圧配管３３を通して第１油圧配管２７に供給され、各油圧供給配管２８ａ，２８ｂを通して前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに付与される。このとき、ＥＣＵ７１は、第２圧力センサ７５が検出した制御圧をフィードバックし、目標制御圧と制御圧とが一致するように圧力制御弁５０を制御する。従って、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに適正な制御圧が付与されると共に、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに適正な制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた所望の制動力を発生させることができる。
ところで、乗員がブレーキペダル１５を踏み込むと、入力ピストン１３が反力スプリング２２の付勢力に抗して前進することで、この反力スプリング２２だけが収縮して弾性変形する。この場合、入力ピストン１３が初期ストロークＳ１だけ前進する間は、ゴム部材２４は弾性変形しない。そのため、反力スプリング２２は、線形剛性変化をなすこととなり、乗員によるブレーキペダル１５の初期操作に対して、ストロークが早期に吸収されると共に、変化量が一定な反力が付与される。
そして、乗員がブレーキペダル１５を更に踏み込み、入力ピストン１３が初期ストロークＳ１を越えて前進すると、ゴム部材２４が加圧ピストン１４に接触して押圧される。このとき、マスタカット弁３２が閉止されているため、加圧ピストン１４が微小前進すると、第２連通孔６１と第３リリーフポート５９との連通が解除され、第１圧力室Ｒ１は密閉状態となり、加圧ピストン１４の前進が拘束される。そのため、入力ピストン１３がゴム部材２４をより強く押圧することで、このゴム部材２４が弾性変形する。即ち、入力ピストン１３が反力スプリング２２の付勢力に抗して更に前進することで、この反力スプリング２２が収縮して弾性変形すると共に、ゴム部材２４が加圧ピストン１４に押圧されて収縮して弾性変形する。そのため、反力スプリング２２は、線形剛性変化をなすものの、ゴム部材２４は、弾性変形時に非線形剛性変化をなすこととなり、乗員によるブレーキペダル１５の調整操作に対して、ストロークが適正に吸収されると共に、安定した反力が付与される。
また、入力ピストン１３が前進し、ゴム部材２４が加圧ピストン１４により押圧されて弾性変形するとき、円錐部１３ｄがゴム部材２４の中心部を押圧することで、ゴム部材２４は、その中心部が凹むように弾性変形する。続いて、この円錐部１３ｄの前面がゴム部材２４に密着して全体を押圧することで、ゴム部材２４は、変形部２４ａが加圧ピストン１４により径方向における外方に弾性変形する。そのため、入力ピストン１３がゴム部材２４を弾性変形させるとき、弾性初期と弾性終期における弾性変化率が高くなり、ブレーキペダル１５に対して適正な反力が付与される。
一方、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、圧力制御弁５０のコイル１２０への電流値を制御することで、各ホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬへ付与する制御圧を適正油圧に制御することができない。ところが、本実施例では、圧力制御弁５０に、マスタシリンダ１１の第１圧力室Ｒ１で発生したパイロット油圧（外部圧）により作動する外部ピストン１２１を設け、この外部ピストン１２１により駆動ピストン１１７を制御して適正な制御圧を出力可能としている。
電源系統の失陥時に、乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力により入力ピストン１３が前進し、初期ストロークＳ１を越えると、入力ピストン１３がゴム部材２４を介して加圧ピストン１４を押圧し、入力ピストン１３と加圧ピストン１４が一体となって前進する。入力ピストン１３及び加圧ピストン１４が前進すると、第１圧力室Ｒ１が加圧される。このとき、マスタカット弁３２が開放されているため、第１圧力室Ｒ１の油圧が外部圧として第１油圧配管２７に吐出され、外部圧供給配管５４を通して圧力制御弁５０に作用する。
この圧力制御弁５０にて、外部圧が外部圧供給配管５４から外部圧ポートＰ１５を介して外部圧力室Ｒ１５に作用すると、外部ピストン１２１が下方に移動する。すると、連通孔１２１ａが開放されることで、高圧ポートＰ１１と制御圧ポートＰ１３が連通する一方、減圧ポートＰ１２と制御圧ポートＰ１３が遮断される。そのため、アキュムレータ４８の油圧が高圧供給配管４９から高圧ポートＰ１１に供給され、高圧室Ｒ１１から連通孔１２１ａを通ることで調圧されて圧力室Ｒ１３に供給され、制御圧ポートＰ１３から制御圧供給配管５１を通して第２油圧配管３０に供給される。すると、第２油圧配管３０に供給された油圧は、マスタシリンダ１１の第２圧力ポート２９を通して背面圧力室Ｒ３に作用することとなり、この制御圧により加圧ピストン１４を介して入力ピストン１３をアシストすることができる。
そのため、第２油圧配管３０に供給された制御圧が、各油圧供給配管３１ａ，３１ｂを通して後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに付与される。また、制御圧によりアシストされることで、容易に前進する入力ピストン１３により、第２油圧配管３０の制御圧と同等の制御圧が第１圧力室Ｒ１から第１油圧配管２７に吐出される。そのため、第１油圧配管２７に供給された制御圧が、各油圧供給配管２８ａ，２８ｂを通して前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに付与される。従って、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに適正な制御圧が付与されると共に、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに適正な制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた所望の制動力を発生させることができる。
なお、アキュムレータ４８の残圧が不足した場合であっても、乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力により入力ピストン１３が前進し、ゴム部材２４を介して加圧ピストン１４を押圧して前進し、第１圧力室Ｒ１を加圧することができる。そのため、第１圧力室Ｒ１から第１油圧配管２７に踏力に応じた油圧が吐出されるため、この油圧を前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに付与し、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
このように実施例１の車両用制動装置にあっては、シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４を直列に移動自在に支持することで第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２を区画するマスタシリンダ１１を設け、第１圧力室Ｒ１に連結された第１油圧配管２７にＡＢＳ７０を介して各ホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬを連結すると共にマスタカット弁３２を設け、一方、電子制御可能な圧力制御弁５０をＡＢＳ７０を介して各ホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬに連結している。
従って、電源系統の正常時には、圧力制御弁５０を制御することで、アキュムレータ４８の油圧を調圧して各ホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬに供給することができる。一方、電源系統の失陥時には、ブレーキペダル１５の操作に応じた外部圧により圧力制御弁５０を作動することで、アキュムレータ４８の油圧を調圧して各ホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬに供給することができる。即ち、電磁力及び外部圧により作動する圧力制御弁５０を適用することで、電源系統の状態に拘らず乗員によるブレーキペダル１５の操作に応じた制御圧を確実に発生させることができ、その結果、油圧経路を簡略化して構造の簡素化を図ることができると共に、製造コストを低減することができる一方、適正な制動力制御を可能とすることができ、信頼性及び安全性の向上を図ることができる。
また、実施例１の車両用制動装置では、ブレーキペダル１５のブレーキ操作量に応じて圧力制御弁５０の駆動ピストン１１７を移動することで油圧を調圧してホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬに供給可能とすると共に、マスタシリンダ１１から出力された油圧をパイロット圧として圧力制御弁５０の外部ピストン１２１を移動することで油圧を調圧してホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに供給可能とし、マスタシリンダ１１からの油圧をホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに供給する第１油圧配管２７を開閉可能なマスタカット弁３２を設け、圧力制御弁５０にパイロット圧を供給する外部圧供給配管５４を第１油圧配管２７におけるマスタカット弁３２よりホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ側に連結している。
従って、電源系統の正常時は、マスタカット弁３２が閉止状態であるため、外部圧供給配管５４とマスタシリンダ１１の第１圧力室Ｒ１とが遮断されることとなり、第１圧力室Ｒ１の油圧が圧力制御弁５０に作用することはなく、回生協調制御を可能とすることができる。また、電源系統の失陥時は、マスタカット弁３２が開放状態となるため、外部圧供給配管５４とマスタシリンダ１１の第１圧力室Ｒ１とが連通されることとなり、マスタシリンダ１１の第１圧力室Ｒ１の油圧を外部圧として圧力制御弁５０に作用させることができる。そのため、新たな電磁弁を追加することなく、回生協調制御を可能とすることができ、構造の簡素化を図ることができる。
また、実施例１の車両用制動装置では、マスタシリンダ１１にて、第１圧力室Ｒ1に第１油圧配管２７が連結され、背面圧力室Ｒ３に圧力制御弁５０からの油圧が供給される制御圧供給配管５１が第２油圧配管３０を介して連結され、入力ピストン１３と加圧ピストン１４との間に初期隙間Ｓ1が設けられ、第１油圧配管２７が前輪のホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに連結され、制御圧供給配管５１が後輪のホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに連結され、第１油圧配管２７と第２油圧配管３０が連通油圧配管３３により連結され、連通油圧配管３３に連通弁３４が設けられている。従って、簡単な構成で、電源系統の正常時と失陥時における適正な制動油圧を確保することができ、構造の簡素化及び信頼性、安全性の向上を図ることができる。
そして、実施例１の車両用制動装置では、マスタシリンダ１１内に制動操作力に応じたストロークを吸収すると共に反力を発生させるストロークシミュレータを内蔵し、このストロークシミュレータを、入力ピストン１３とシリンダ１２との間に張設された反力スプリング２２と、入力ピストン１３と加圧ピストン１４との間に設けられたゴム部材２４とにより構成し、入力ピストン１３が初期ストロークだけ前進する間にゴム部材２４の弾性変形を抑制する弾性変形抑制手段として、入力ピストン１３と加圧ピストン１４との間に初期隙間Ｓ１を設定している。
従って、初期制動操作力により入力ピストン１３が前進して反力スプリング２２だけを弾性変形し、入力ピストン１３が初期ストロークだけ前進してからゴム部材２４を弾性変形することとなり、制動操作力に応じた理想的な吸収ストローク及び制動反力を確保することで、制動操作フィーリングを向上することができる。
そして、乗員がブレーキペダル１５を踏み込むと、入力ピストン１３が前進し、反力スプリング２２だけが収縮して弾性変形することとなり、この反力スプリング２２が線形剛性変化をなすため、乗員によるブレーキペダル１５の初期操作に対して、ストロークを早期に吸収すると共に、変化量が一定となる反力を付与することができる。そして、乗員が更にブレーキペダル１５を踏み込むと、入力ピストン１３が初期ストロークを越えて前進した後にゴム部材２４を弾性変形させることとなり、このゴム部材２４が非線形剛性変化をなすため、乗員によるブレーキペダル１５の調整操作に対して、ストロークを適正に吸収すると共に、安定した反力を付与することができる。
また、マスタシリンダ１１内に、反力スプリング２２とゴム部材２４を構成要素とするストロークシミュレータを内蔵している。そのため、装置のコンパクト化を可能とすることができる。
図３は、本発明の実施例２に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
実施例２の車両用制動装置において、図３に示すように、マスタシリンダ２１１は、シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が軸方向に移動自在に支持されて構成されており、ブレーキペダル１５における操作ロッド２０の先端部が入力ピストン１３に連結されている。入力ピストン１３は、シリンダ１２に固定された支持部材２１の内周面に移動自在に支持され、反力スプリング２２の付勢力により一方方向（図３にて、右方）に付勢支持されている。
加圧ピストン１４は、シリンダ１２内にて、入力ピストン１３の先端部側に配置され、移動自在に支持されている。そして、加圧ピストン１４は、支持孔１４ｃに入力ピストン１３の押圧部１３ｃが移動自在に嵌合し、支持孔１４ｃの先端部に支持部材２３が固定さることで、加圧ピストン１４と支持部材２３とは一体となって、入力ピストン１３の支持部１３ａに対して相対移動可能となっている。また、加圧ピストン１４は、支持孔１４ｃ内にゴム部材２４が配置されている。
このように、シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が同軸上に移動自在に配置されることで、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２と背面圧力室Ｒ３とリリーフ室Ｒ４が区画されている。そして、第１圧力室Ｒ１の第１圧力ポート２６に第１油圧配管２７が連結され、背面圧力室Ｒ３の第２圧力ポート２９に第２油圧配管３０が連結され、リリーフ室Ｒ４の第１リリーフポート３８に第３油圧配管３７が連結され、第２リリーフポート５５に第５油圧配管５６が連結されている。
また、マスタシリンダ２１１にて、シリンダ１２には、第３リリーフポート５９が形成されており、この第３リリーフポート５９は、第６油圧配管６０を介してリザーバタンク４６に連結されている。そして、加圧ピストン１４には、第１圧力室Ｒ１と第３リリーフポート５９とを連通可能な第２連通孔６１が形成されると共に、第２圧力室Ｒ２と第３リリーフポート５９とを連通可能な第３連通孔２１２が形成されている。更に、シリンダ１２と加圧ピストン１４との間には、第３リリーフポート５９の両側に位置してワンウェイシール６２が設けられている。
従って、加圧ピストン１４が後退位置にあるとき、第１圧力室Ｒ１と第３リリーフポート５９とが第２連通孔６１により連通し、第２圧力室Ｒ２と第３リリーフポート５９とが第３連通孔２１２により連通している。そして、入力ピストン１３に押圧されて加圧ピストン１４が微小前進すると、第１圧力室Ｒ１と第３リリーフポート５９との連通が遮断されることから、マスタカット弁３２が閉止状態であれば、第１圧力室Ｒ１が密閉状態となり、加圧ピストン１４の前進が阻止され、マスタカット弁３２が開放状態であれば、加圧ピストン１４が前進することで、第１圧力室Ｒ１から第１油圧配管２７に制御圧を供給可能となる。また、マスタカット弁３２が開放状態のとき、加圧ピストン１４が更に前進すると、第２圧力室Ｒ２は第３リリーフポート５９との連通が遮断され、第１圧力室Ｒ１と連通することから、入力ピストン１３と加圧ピストン１４が一体となって前進可能となる。
なお、本実施例の車両用制動装置では、上述したマスタシリンダ２１１にマスタカット弁、ＡＢＳ、ホイールシリンダ、圧力制御弁などが連結されているが、これらの構成は、上述した実施例１と同様であるため、説明は省略する。
従って、本実施例の車両用制動装置による制動力制御について、乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力（踏力）により入力ピストン１３が前進する。このとき、踏力センサ７３はペダル踏力を検出し、ＥＣＵ７１は、このペダル踏力に基づいて目標制御圧を設定する。そして、ＥＣＵ７１は、この目標制御圧に基づいて圧力制御弁５０を制御し、圧力制御弁５０は、アキュムレータ４８に蓄圧された油圧を調圧し、目標制御圧となる制御圧を制御圧供給配管５１に出力する。
圧力制御弁５０により、アキュムレータ４８の油圧が調圧されて制御圧供給配管５１を通して第２油圧配管３０に供給される。すると、この制御圧は、各油圧供給配管３１ａ，３１ｂを通して後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに付与される。また、この制御圧は、連通油圧配管３３を通して第１油圧配管２７に供給され、各油圧供給配管２８ａ，２８ｂを通して前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに付与される。従って、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに適正な制御圧が付与されると共に、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに適正な制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた所望の制動力を発生させることができる。
一方、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力により入力ピストン１３が前進し、初期ストロークＳ１を越えると、入力ピストン１３がゴム部材２４を介して加圧ピストン１４を押圧し、入力ピストン１３と加圧ピストン１４が一体となって前進する。入力ピストン１３及び加圧ピストン１４が前進すると、第１圧力室Ｒ１が加圧される。このとき、マスタカット弁３２が開放されているため、第１圧力室Ｒ１の油圧が外部圧として第１油圧配管２７に吐出され、外部圧供給配管５４を通して圧力制御弁５０に作用する。
圧力制御弁５０に外部圧が作用すると、アキュムレータ４８の油圧が調圧されて制御圧供給配管５１を通して第２油圧配管３０に供給される。すると、前述と同様に、第２油圧配管３０に供給された制御圧は、マスタシリンダ１１の第２圧力ポート２９を通して背面圧力室Ｒ３に作用することとなり、この制御圧により加圧ピストン１４を介して入力ピストン１３をアシストすることができる。
そのため、第２油圧配管３０に供給された制御圧が、各油圧供給配管３１ａ，３１ｂを通して後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに付与される。また、制御圧によりアシストされることで、容易に前進する入力ピストン１３により、第２油圧配管３０の制御圧と同等の制御圧が第１圧力室Ｒ１から第１油圧配管２７に吐出される。そのため、第１油圧配管２７に供給された制御圧が、各油圧供給配管２８ａ，２８ｂを通して前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに付与される。従って、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに適正な制御圧が付与されると共に、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに適正な制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた所望の制動力を発生させることができる。
このように実施例２の車両用制動装置にあっては、マスタシリンダ１１からの油圧をホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに供給する第１油圧配管２７を開閉可能なマスタカット弁３２を設け、パイロット圧を圧力制御弁５０に供給する外部圧供給配管５４が第１油圧配管２７におけるマスタカット弁３２よりホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ側に連結している。
従って、電源系統の正常時は、マスタカット弁３２が閉止状態であるため、外部圧供給配管５４とマスタシリンダ１１の第１圧力室Ｒ１とが遮断されることとなり、第１圧力室Ｒ１の油圧が圧力制御弁５０に作用することはなく、回生協調制御を可能とすることができる。また、電源系統の失陥時は、マスタカット弁３２が開放状態となるため、外部圧供給配管５４とマスタシリンダ１１の第１圧力室Ｒ１とが連通されることとなり、マスタシリンダ１１の第１圧力室Ｒ１の油圧を外部圧として圧力制御弁５０に作用させることができる。そのため、新たな電磁弁を追加することなく、回生協調制御を可能とすることができ、構造の簡素化を図ることができる。
図４は、本発明の実施例３に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
実施例３の車両用制動装置において、図４に示すように、マスタシリンダ３１１は、シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が軸方向に移動自在に支持されて構成されており、ブレーキペダル１５における操作ロッド２０の先端部が入力ピストン１３に連結されている。入力ピストン１３は、シリンダ１２に固定された支持部材２１の内周面に移動自在に支持され、反力スプリング２２の付勢力により一方方向（図４にて、右方）に付勢支持されている。
加圧ピストン１４は、シリンダ１２内にて、入力ピストン１３の先端部側に配置され、移動自在に支持されている。そして、加圧ピストン１４は、支持孔１４ｃに入力ピストン１３の押圧部１３ｃが移動自在に嵌合し、支持孔１４ｃの先端部に支持部材２３が固定さることで、加圧ピストン１４と支持部材２３とは一体となって、入力ピストン１３の支持部１３ａに対して相対移動可能となっている。また、加圧ピストン１４は、支持孔１４ｃ内にゴム部材２４が配置されている。
そして、本実施例にて、入力ピストン１３と加圧ピストン１４との受圧面積の関係は、以下に表すものとなっている。この場合、Ａ１１は、加圧ピストン１４の支持部１４ａの断面積、Ａ１２は、加圧ピストン１４のフランジ部１４ｂの断面積、Ａ１３は、入力ピストン１３の支持部１３ａの断面積である。
Ａ１１＝Ａ１３
従って、入力ピストン１３のシール径と加圧ピストン１４のシール径が同等に設定されることから、入力ピストン１３が前進することで発生する入力荷重と、加圧ピストン１４が前進することで発生する制御油圧（マスタシリンダ圧勾配）とが同等なものとなり、マスタシリンダ３１１により発生可能な最大発生油圧が増加し、リニアな制動特性が確保される。
なお、本実施例の車両用制動装置では、上述したマスタシリンダ３１１にマスタカット弁、ＡＢＳ、ホイールシリンダ、圧力制御弁などが連結されているが、これらの構成並びに作用については、上述した実施例１、２と同様であるため、説明は省略する。
このように実施例３の車両用制動装置にあっては、マスタシリンダ１１からの油圧をホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに供給する第１油圧配管２７を開閉可能なマスタカット弁３２を設け、パイロット圧を圧力制御弁５０に供給する外部圧供給配管５４が第１油圧配管２７におけるマスタカット弁３２よりホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ側に連結している。
従って、電源系統の正常時は、マスタカット弁３２が閉止状態であるため、外部圧供給配管５４とマスタシリンダ１１の第１圧力室Ｒ１とが遮断されることとなり、第１圧力室Ｒ１の油圧が圧力制御弁５０に作用することはなく、回生協調制御を可能とすることができる。また、電源系統の失陥時は、マスタカット弁３２が開放状態となるため、外部圧供給配管５４とマスタシリンダ１１の第１圧力室Ｒ１とが連通されることとなり、マスタシリンダ１１の第１圧力室Ｒ１の油圧を外部圧として圧力制御弁５０に作用させることができる。そのため、新たな電磁弁を追加することなく、回生協調制御を可能とすることができ、構造の簡素化を図ることができる。
図５は、本発明の実施例４に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
実施例４の車両用制動装置において、図５に示すように、マスタシリンダ４１１は、シリンダ４１２内にピストンとしての入力ピストン４１３と中間ピストン４１４と加圧ピストン４１５が軸方向に移動自在に支持されて構成されている。ブレーキペダル１５は、操作ロッド２０が入力ピストン４１３に連結されている。
入力ピストン４１３は、外周面がシリンダ４１２の内周部に固定された支持部材４１６の内周面により移動自在に支持されている。この入力ピストン４１３は、支持部材４１６の内周面に嵌合する支持部４１３ａと、基端部に固定されたブラケット４１３ｂと、先端部に支持部４１３ａより大径の押圧部４１３ｃと、押圧部４１３ｃから前方に延出する連結部４１３ｄとを有している。そして、支持部材４１６と入力ピストン４１３のブラケット４１３ｂとの間に反力スプリング（第１弾性部材）４１７が介装されており、入力ピストン４１３が一方方向（図５にて、右方）に付勢支持されている。
中間ピストン４１４は、シリンダ４１２内にて、入力ピストン４１３と加圧ピストン４１５との間に配置されており、外周面がシリンダ４１２の内周面に移動自在に支持されている。この中間ピストン４１４は、シリンダ４１２の第１内周面４１２ａに嵌合する第１支持部４１４ａと、第１内周面４１２ａより小径の第２内周面４１２ｂに嵌合する第２支持部４１４ｂとを有している。また、中間ピストン４１４は、第１支持部４１４ａに後方に開口する第１支持孔４１４ｄ及び第２支持孔４１４ｅが形成されると共に、第２支持孔４１４ｅの底部に連結孔４１４ｃが形成されている。そして、中間ピストン４１４の第１支持孔４１４ｄ内に入力ピストン４１３の押圧部４１３ｃが進入し、連結孔４１４ｃに連結部４１３ｄの先端部が移動自在に嵌合している。そして、第１支持孔４１４ｄの先端部に、支持部材４１８が固定されており、入力ピストン４１３に対して相対移動可能となっている。
そのため、入力ピストン４１３は、反力スプリング４１７の付勢力により、押圧部４１３ｃが中間ピストン４１４と一体の支持部材４１８に当接する位置に付勢支持されており、反力スプリング４１７の付勢力に抗して前進すると、連結部４１３ｄが中間ピストン４１４における連結孔４１４ｃの底面に当接することができる。中間ピストン４１４は、反力スプリング４１７の付勢力により、入力ピストン４１３を介して、支持部材４１８が支持部材４１６に当接する位置に付勢支持されている。また、入力ピストン４１３は、連結部４１３ｄが中間ピストン４１４における連結孔４１４ｃの底面に当接した後、更に前進することで中間ピストン４１４を押圧し、入力ピストン４１３と中間ピストン４１４とが一体となって前進することができる。
加圧ピストン４１５は、シリンダ４１２内にて、中間ピストン４１４の先端部側に配置されており、外周面がシリンダ４１２の内周面に移動自在に支持されている。この加圧ピストン４１５は、シリンダ４１２の第２内周面４１２ｂに嵌合する支持部４１５ａと、段部４１２ｃに当接可能なストッパ部４１５ｂとを有している。そして、シリンダ４１２と加圧ピストン４１５との間には、付勢スプリング４１９が張設されており、加圧ピストン４１５は、付勢スプリング４１９の付勢力により、ストッパ部４１５ｂが段部４１２ｃに当接する位置に付勢支持されている。また、入力ピストン４１３は、中間ピストン４１４に当接した後、更に前進することで加圧ピストン４１５を押圧し、入力ピストン４１３と中間ピストン４１４と加圧ピストン４１５とが一体となって前進することができる。
また、入力ピストン４１３は、連結部４１３ｄの基端部に第１ゴム部材４２０が配置され、中間ピストン４１４は、第２支持孔４１４ｅ内に連結部４１３ｄが貫通するカバー４２２が移動自在に支持され、内部に第２ゴム部材４２１が配置されている。本実施例では、第１ゴム部材４２０と第２ゴム部材４２１により第２弾性部材が構成される。そして、第１ゴム部材４２０は、その前後に、入力ピストン４１３の押圧により、この押圧方向（軸方向）と交差する方向（径方向）に弾性変形する円錐台形状をなす変形部４２０ａ，４２０ｂが形成されている。また、第２ゴム部材４２１は、その前後に、入力ピストン４１３の押圧により、この押圧方向（軸方向）と交差する方向（径方向）に弾性変形する円錐台形状をなす前後の変形部４２１ａ，４２１ｂが形成されている。
なお、第１ゴム部材４２０は、第２ゴム部材４２１と同じ長さに設定されているが、外径が大きく設定されている。また、第１ゴム部材４２０は、外周面と第１支持孔４１４ｄとの間に微小隙間が設定され、第２ゴム部材４２１は、内周面と連結部４１３ｄとの間に微小隙間が設定さている。即ち、第１ゴム部材４２０と第２ゴム部材４２１とは、その形状や配設位置が相違することで、弾性力（ばね定数）が異なるように設定されている。
また、入力ピストン４１３と中間ピストン４１４が反力スプリング４１７の付勢力により後退位置に位置決めされているとき、第１ゴム部材４２０とカバー４２２（第２ゴム部材４２１）の間には、ストローク吸収機構としての初期隙間Ｓ１が設定されている。即ち、入力ピストン４１３が初期ストローク（初期隙間Ｓ１）だけ前進するとき、入力ピストン４１３は各ゴム部材４２０，４２１を弾性変形させることなく、その初期ストロークが吸収される。
本実施例では、入力ピストン４１３、反力スプリング４１７、ゴム部材４２０，４２１によりストロークシミュレータが構成されており、入力ピストン４１３が前進することで、反力スプリング４１７だけを弾性変形し、入力ピストン４１３が初期ストロークＳ１を越えて前進し、第１ゴム部材４２０がカバー４２２に接触して押圧することで、この第１ゴム部材４２０が弾性変形し、続いて、第２ゴム部材４２１が弾性変形する。ここで、反力スプリング４１７は、弾性変形時に線形剛性変化をなす一方、ゴム部材４２０，４２１は、弾性変形時に非線形剛性変化をなす。
従って、運転者がペダル１７を踏み込むことでブレーキペダル１５が回動すると、その操作力が操作ロッド２０を介して入力ピストン４１３に伝達され、この入力ピストン４１３が反力スプリング４１７の付勢力に抗して前進することができる。そして、入力ピストン４１３が初期ストロークＳ１だけ前進すると、各ゴム部材４２０，４２１を弾性変形させて中間ピストン４１４に当接することができ、入力ピストン４１３は中間ピストン４１４を押圧し、一体となって前進することができる。その後、入力ピストン４１３と中間ピストン４１４が一体となって前進し、中間ピストン４１４が加圧ピストン４１５に当接すると、入力ピストン４１３及び中間ピストン４１４は加圧ピストン４１５を押圧し、一体となって前進することができる。
このように、シリンダ４１２内に入力ピストン４１３と中間ピストン４１４と加圧ピストン４１５が同軸上に移動自在に配置されることで、第１圧力室Ｒ１、第２圧力室Ｒ２、背面圧力室Ｒ３、第１リリーフ室Ｒ４、第２リリーフ室Ｒ５が形成されている。この場合、第１リリーフ室Ｒ４と第２リリーフ室Ｒ５とは、中間入力ピストン４１４に形成された連通路４２３及び連結孔４１４ｃにより連通している。
一方、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬにはそれぞれブレーキ装置（制動装置）を作動させるホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬが設けられており、調圧手段を構成するＡＢＳ（Antilock Brake System／アンチロックブレーキシステム）７０により作動可能となっている。即ち、マスタシリンダ４１１の第１圧力室Ｒ１に連通する第１圧力ポート４３１には、第１油圧配管（油圧通路）４３２の一端部が連結されており、この第１油圧配管４３２の他端部は、ホイールシリンダ２５ＦＲに連結されている。マスタシリンダ４１１の第２圧力室Ｒ２に連通する第２圧力ポート４３３には、第２油圧配管（油圧通路）４３４の一端部が連結されており、この第２油圧配管４３４の他端部は、ホイールシリンダ２５ＦＬに連結されている。そして、第１油圧配管４３２に第１マスタカット弁４３５が設けられ、第２油圧配管４３４に第２マスタカット弁４３６が設けられている。このマスタカット弁４３５，４３６は、ノーマルオープンタイプの電磁式開閉弁であって、電力供給時に閉止する。
油圧ポンプ４３７はモータ４３８により駆動可能である。リザーバタンク４３９は、３つの貯留部４３９ａ，４３９ｂ，４３９ｃに分割されている。油圧ポンプ４３７は、第３油圧配管４４０を介してリザーバタンク４３９の第３貯留部４３９ｃに連結されると共に、配管４４１を介してアキュムレータ４４２に連結されている。従って、モータ４３８を駆動すると、油圧ポンプ４３７はリザーバタンク４３９に貯留されている作動油を加圧してアキュムレータ４４２に供給することができ、アキュムレータ４４２は、所定圧力の油圧を蓄圧することができる。
油圧ポンプ４３７及びアキュムレータ４４２は、高圧供給配管４４３を介して圧力制御弁５０に連結されている。この圧力制御弁５０は、電磁力によりアキュムレータ４４２に蓄圧された油圧を調圧し、マスタシリンダ４１１やホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬに出力可能である。そのため、圧力制御弁５０は、第１制御圧供給配管４４４を介してＡＢＳ７０に連結され、第２制御圧供給配管４４５を介してマスタシリンダ４１１の背面圧力室Ｒ３に連通する第３圧力ポート４４６に連結され、減圧供給配管４４７を介して第４油圧配管４４８に連結され、この第４油圧配管４４８はリザーバタンク４３９の第３貯留部４３９ｃに連結されている。また、圧力制御弁５０は、外部圧供給配管（パイロット通路）４４９を介して第２油圧配管４３４に連結されている。この場合、外部圧供給配管４４９は、第２油圧配管４３４におけるマスタカット弁４３６よりＡＢＳ７０側に連結されている。
なお、圧力制御弁５０は、上述した実施例１に説明したものと同様であるため、詳細な説明は省略する。
ＡＢＳ７０にて、第１制御圧供給配管４４４は、４つの油圧供給配管４５０ａ，４５０ｂ，４５１ａ，４５１ｂに分岐され、２つの油圧供給配管４５０ａ，４５０ｂが前輪ＦＲ，ＦＬに配置されるブレーキ装置のホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに連結されている。即ち、油圧供給配管４５０ａが第１油圧配管４３２に連結され、油圧供給配管４５０ｂが第２油圧配管４３４に連結されている。また、油圧供給配管４５１ａ，４５１ｂが、後輪ＲＲ，ＲＬに配置されるブレーキ装置のホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに連結されている。また、各油圧供給配管４５０ａ，４５０ｂ，４５１ａ，４５１ｂには、油圧排出配管４５２ａ，４５２ｂ，４５３ａ，４５３ｂの基端部が連結されており、各油圧排出配管４５２ａ，４５２ｂ，４５３ａ，４５３ｂは、先端部が集合して第４油圧配管４４８に連結されている。
そして、各油圧供給配管４５０ａ，４５０ｂ，４５１ａ，４５１ｂには、各油圧排出配管４５２ａ，４５２ｂ，４５３ａ，４５３ｂとの接続部より上流側（第２制御圧供給配管４４４側）に、それぞれ電磁式の増圧弁３９ａ，３９ｂ，４０ａ，４０ｂが配置されている。また、各油圧排出配管４５２ａ，４５２ｂ，４５３ａ，４５３ｂには、それぞれ電磁式の減圧弁４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂが配置されている。この増圧弁３９ａ，３９ｂと減圧弁４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂは、ノーマルクローズタイプの開閉弁であって、電力供給時に開放する。また、増圧弁４０ａ，４０ｂは、ノーマルオープンタイプの開閉弁であって、電力供給時に閉止する。
なお、本実施例では、マスタシリンダ４１１の静圧系としての第１、第２油圧配管４３２，４３４と、圧力制御弁５０からの制御圧系としての第１制御圧供給配管４４４との連結部に系統切替を可能な切替弁が設けられる。即ち、第１、第２油圧配管４３２，４３４と第１制御圧供給配管４４４との間には、ＡＢＳ７０が介装され、このＡＢＳ７０における増圧弁３９ａ，３９ｂが切替弁として機能するように構成されている。この場合、静圧系とは、電源系統の失陥時に、ブレーキペダル１５の踏力によりマスタシリンダ４１１をマニュアル加圧し、これにより発生した制御圧をホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬに供給可能な油圧系統である。また、制御圧系とは、電源系統の正常時に、ブレーキペダル１５の踏力またはストロークに応じて、ＥＣＵ７１が圧力制御弁５０を電子制御することで発生した制御圧をホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬに供給可能な油圧系統である。
マスタシリンダ４１１にて、シリンダ４１２には、第１リリーフ室Ｒ４に連通する第１リリーフポート４５４が形成され、この第１リリーフポート４５４は第５油圧配管４５５を介してリザーバタンク４３９の第２貯留室４３９ｂに連結されている。中間ピストン４１４には、第２圧力室Ｒ２と第１リリーフポート４５４とを連通可能な第１連通孔４５６が形成されており、シリンダ４１２と中間ピストン４１４との間には、第２リリーフポート４５４の一方側に位置してワンウェイシール４５７が設けられている。また、シリンダ４１２には、第２リリーフポート４５８が形成され、この第２リリーフポート４５８は第６油圧配管４５９を介してリザーバタンク４３９の第１貯留室４３９ａに連結されている。加圧ピストン４１５には、第２リリーフポート４５８と第１圧力室Ｒ１とを連通可能な第２連通孔４６０が形成されており、シリンダ４１２と加圧ピストン４１５との間には、第２リリーフポート４５８の両側に位置してワンウェイシール４６１が設けられている。
従って、中間ピストン４１４が後退位置にあるとき、第２圧力室Ｒ２と第１リリーフポート４５４とが第１連通孔４５６により連通すると共に、第１リリーフ室Ｒ４が第１リリーフポート４５４に連通し、第１圧力室Ｒ１と第２リリーフポート４５８とが第２連通孔４６０により連通している。そして、入力ピストン４１３に押圧されて中間ピストン４１４が微小前進すると、第２圧力室Ｒ２と第１リリーフポート４５４との連通が遮断されることから、第２圧力室Ｒ２が密閉状態となり、中間ピストン４１４に対して入力ピストン４１３が接近可能となる。このとき、第２マスタカット弁４３６が閉止状態であれば、中間ピストン４１４の前進が阻止され、第２マスタカット弁４３６が開放状態であれば、中間ピストン４１４が前進することで、第２圧力室Ｒ２から第２油圧配管４３４に制御圧を供給可能となる。また、中間ピストン４１４が前進して加圧ピストン４１５が前進すると、第１圧力室Ｒ１と第２リリーフポート４５８との連通が遮断される。このとき、第１マスタカット弁４３５が閉止状態であれば、加圧ピストン４１５の前進が阻止され、第１マスタカット弁４３５が開放状態であれば、加圧ピストン４１５が前進することで、第１圧力室Ｒ１から第１油圧配管４３２に制御圧を供給可能となる。
また、支持部材４１６には、入力ピストン４１３との間にシール部材４６２が装着されると共に、中間ピストン４１４と一体の支持部材４１８には、入力ピストン４１３との間にシール部材４６３が装着されている。即ち、この構成により、入力ピストン４１３は、大気側のシール（シール部材４６２）径と中間ピストン４１４側のシール（シール部材４６３）径とが同径となっている。そのため、マスタシリンダ４１１の第３圧力ポート４４６から背面圧力室Ｒ３に制御圧が作用したとき、入力ピストン４１３は、この制御圧の圧力を受けることがないため、反力の変化もない。
更に、ブレーキペダル１５には、このブレーキペダル１５のペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ７２と、そのペダル踏力を検出する踏力センサ７３が設けられており、各検出結果をＥＣＵ７１に出力している。また、第１油圧配管４３２にて、第１マスタカット弁４３５より下流側、つまり、ＡＢＳ７０側には、油圧を検出する第１圧力センサ７４が設けられ、第２油圧配管４３４にて、第２マスタカット弁４３６より下流側、つまり、ＡＢＳ７０側には、油圧を検出する第２圧力センサ７５が設けられている。第１圧力センサ７４は、第１圧力室Ｒ１の圧力を検出し、第２圧力センサ７５は、第２圧力室Ｒ２の圧力を検出し、それぞれ検出結果をＥＣＵ７１に出力している。
更に、油圧ポンプ４３７からアキュムレータ４４２を介して圧力制御弁５０に至る高圧供給配管４４３には、油圧を検出する第３圧力センサ７６が設けられている。この第３圧力センサ７６は、アキュムレータ４４２に蓄圧されて圧力制御弁５０に供給される油圧を検出し、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。なお、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、それぞれ図示しない車輪速センサが設けられており、検出した各車輪速度をＥＣＵ７１に出力している。
本実施例の車両用制動装置による制動力制御について、具体的に説明すると、乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力（踏力）により入力ピストン１３が前進する。このとき、ＥＣＵ７１は、ペダル踏力に応じて設定された目標制御圧に基づいて圧力制御弁５０を制御し、圧力制御弁５０は、アキュムレータ４４２に蓄圧された油圧を調圧し、目標制御圧となる制御圧を各制御圧供給配管４４４，４４５に出力する。
すると、第２制御圧供給配管４４５に供給された油圧は、マスタシリンダ４１１の第３圧力ポート４４６を通して背面圧力室Ｒ３に作用する。ところが、入力ピストン４１３は、大気側のシール径と中間ピストン４１４側のシール径が同径であるため、入力ピストン４１３は制御圧に関係なく前進することとなり、ブレーキペダル１５に対して反力スプリング４１７により適正な反力が付与される。
また、第１制御圧供給配管４４４に供給された制御圧は、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに付与される。従って、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに適正な制御圧が付与されると共に、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに適正な制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた所望の制動力を発生させることができる。
一方、電源系統に故障が発生して失陥したとき、乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力により入力ピストン４１３が前進し、初期ストロークＳ１を越えると、入力ピストン４１３がゴム部材４２０，４２１を介して中間ピストン４１４を押圧する。このとき、マスタカット弁４３５，４３６が開放されていることから、入力ピストン４１３と中間ピストン４１４が一体となって前進することで第２圧力室Ｒ２が加圧され、更に、前進して加圧ピストン４１５に当接すると、入力ピストン４１３と中間ピストン４１４と加圧ピストン４１５が一体となって前進することで第１圧力室Ｒ１が加圧される。そのため、第１圧力室Ｒ１の油圧が第１油圧配管４３２に吐出され、第２圧力室Ｒ２の油圧が第２油圧配管４３４に吐出される。また、第２油圧配管４３４の油圧が外部圧として外部圧供給配管４４９を通して圧力制御弁５０に作用する。
この圧力制御弁５０は、外部圧が作用することで、アキュムレータ４４２の油圧を調圧して各制御圧供給配管４４４，４４５に供給する。すると、第２制御圧供給配管４４５に供給された油圧は、マスタシリンダ４１１の第３圧力ポート４４６を通して背面圧力室Ｒ３に作用することとなり、この制御圧により中間ピストン４１４を介して入力ピストン４１３をアシストすることができる。
そのため、第１制御圧供給配管４４４に供給された制御圧が、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに付与される。また、制御圧によりアシストされることで、容易に前進する入力ピストン４１３により、第２制御圧供給配管４４５の制御圧と同等の制御圧が第１圧力室Ｒ１から第１油圧配管４３２に吐出されると共に、第２圧力室Ｒ２から第２油圧配管４３４に吐出される。そのため、各油圧配管４３２，４３４に供給された制御圧が、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに付与される。従って、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに適正な制御圧が付与されると共に、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２５ＲＲ，２５ＲＬに適正な制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた所望の制動力を発生させることができる。
なお、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬへの油圧供給経路の一方が失陥した場合であっても、他方の油圧供給経路へ制御圧を供給し、制動力を発生させることができる。
このように実施例４の車両用制動装置にあっては、マスタシリンダ４１１からの油圧をホイールシリンダ２５ＦＲ，２５ＦＬに供給する第１、第２油圧配管４３２，４３４を開閉可能な第１、第２マスタカット弁４３５，４３６を設け、パイロット圧を圧力制御弁５０に供給する外部圧供給配管４４９を第２油圧配管４３４における第２マスタカット弁４３６よりホイールシリンダ２５ＦＬ側に連結している。
従って、電源系統の正常時は、第２マスタカット弁４３６が閉止状態であるため、外部圧供給配管４４９とマスタシリンダ４１１の第２圧力室Ｒ２とが遮断されることとなり、第１圧力室Ｒ２の油圧が圧力制御弁５０に作用することはなく、回生協調制御を可能とすることができる。また、電源系統の失陥時は、第２マスタカット弁４３６が開放状態となるため、外部圧供給配管４４９とマスタシリンダ４１１の第２圧力室Ｒ２とが連通されることとなり、マスタシリンダ４１１の第２圧力室Ｒ２の油圧を外部圧として圧力制御弁５０に作用させることができる。そのため、新たな電磁弁を追加することなく、回生協調制御を可能とすることができ、構造の簡素化を図ることができる。
また、実施例４の車両用制動装置では、マスタシリンダ４１１の静圧系としての第１、第２油圧配管４３２，４３４と、圧力制御弁５０からの制御圧系としての第１制御圧供給配管４４４との連結部に系統切替を可能な切替弁として、ＡＢＳ７０における増圧弁３９ａ，３９ｂを適用している。従って、電磁弁などを増加させることなく、静圧系と制御圧系を系統分離することができ、静圧系によるマニュアル加圧と制御圧系による電子加圧を適正に切り替えることができ、装置の簡素化、低コスト化を可能とすることができる。
以上のように、本発明に係る車両用制動装置は、圧力制御弁にパイロット圧を供給する外部圧供給通路を油圧配管におけるマスタカット弁よりホイールシリンダ側に連結することで、電源装置が失陥してもホイールシリンダに油圧を供給可能として適正な制動力を確保することで、信頼性及び安全性の向上を図ると共に構造の簡素化を図るものであり、いずれの種類の制動装置に用いても好適である。
本発明の実施例１に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。 実施例１の車両用制動装置における圧力制御弁の断面図である。 本発明の実施例２に係る両用制動装置を表す概略構成図である。 本発明の実施例３に係る両用制動装置を表す概略構成図である。 本発明の実施例４に係る両用制動装置を表す概略構成図である。
符号の説明
１１，２１１，３１１，４１１ マスタシリンダ
１２，４１２ シリンダ
１３，４１３ 入力ピストン（ピストン）
１４，４１５ 加圧ピストン（ピストン）
１５ ブレーキペダル（操作部材）
２１，２３，４１６，４１８ 支持部材
２２，４１７ 反力スプリング
２４，４２０，４２１ ゴム部材
２５ＦＲ，２５ＦＬ，２５ＲＲ，２５ＲＬ ホイールシリンダ
２７，４３２ 第１油圧配管（油圧通路）
３０，４３４ 第２油圧配管
３２，４３５，４３６ マスタカット弁
３３ 連通油圧配管（連通油圧通路）
３４ 連通弁
３９ａ，３９ｂ，４０ａ，４０ｂ 増圧弁（切替弁）
４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂ 減圧弁
４３，４３７ 油圧ポンプ
４６，４３９ リザーバタンク
４８，４４２ アキュムレータ
４９，４４３ 高圧供給配管
５０ 圧力制御弁
５１，４４４，４４５ 制御圧供給配管（制御圧通路）
５４，４４９ 外部圧供給配管（パイロット通路）
７０ ＡＢＳ
７１ 電子制御ユニット、ＥＣＵ
７２ ストロークセンサ
７３ 踏力センサ
７４ 第１圧力センサ
７５ 第２圧力センサ
７６ 第３圧力センサ
１１７ 駆動ピストン（駆動弁）
１２１ 外部ピストン（駆動弁）
１２２ 制御弁
４１４ 中間ピストン（ピストン）
Ｒ１ 第１圧力室
Ｒ２ 第２圧力室
Ｒ３ 背面圧力室（第３圧力室）
Ｒ４，Ｒ５ リリーフ室
Ｓ１ 初期隙間、初期ストローク（ストローク吸収機構）

Claims (6)

  1. 乗員が制動操作可能な操作部材と、
    該操作部材の操作ストロークに応じてピストンが移動することで作動流体を加圧して所定の油圧を出力可能なマスタシリンダと、
    油圧を受けて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、
    前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを連結する油圧通路と、
    該油圧通路を開閉可能なマスタカット弁と、
    前記操作部材の操作ストロークに応じた目標制御圧に基づいた電磁力により駆動弁を移動することで油圧を調圧して出力可能であると共に、前記マスタシリンダからの油圧をパイロット圧として前記駆動弁を移動することで油圧を調圧して出力可能である圧力制御弁と、
    該圧力制御弁からの油圧を前記ホイールシリンダに供給可能な制御圧通路と、
    前記圧力制御弁及び前記マスタカット弁を制御可能な制御手段とを備え、
    パイロット圧を前記圧力制御弁に供給するパイロット通路が前記油圧通路における前記マスタカット弁より前記ホイールシリンダ側に連結される、
    ことを特徴とする車両用制動装置。
  2. 前記マスタシリンダは、シリンダ内に前記ピストンとしての入力ピストン及び加圧ピストンが移動自在に支持されることで、第１圧力室と第２圧力室と第３圧力室が区画され、前記第１圧力室に前記油圧通路が連結され、前記第３圧力室に前記制御圧通路が連結され、前記入力ピストンと加圧ピストンとの間にストローク吸収機構が設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両用制動装置。
  3. 前記油圧通路が前輪の前記ホイールシリンダに連結され、前記制御圧通路が後輪の前記ホイールシリンダに連結され、前記油圧通路と前記制御圧通路を連通する連通油圧通路に連通弁が設けられることを特徴とする請求項２に記載の車両用制動装置。
  4. 前記制御圧通路が前記油圧通路における前記マスタカット弁より前記ホイールシリンダ側に連結されると共に、この連結部に切替弁が設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両用制動装置。
  5. 前記マスタシリンダは、シリンダ内に前記ピストンとしての入力ピストン及び加圧ピストンが移動自在に支持されることで、第１圧力室と第２圧力室と第３圧力室が区画され、前記第１圧力室に前記油圧通路としての第１油圧通路が連結され、前記第２圧力室に前記油圧通路としての第２油圧通路が連結され、前記第１油圧通路及び前記第２油圧通路が前輪の前記ホイールシリンダに連結され、前記制御圧通路が前後輪の前記ホイールシリンダに連結されることを特徴とする請求項４に記載の車両用制動装置。
  6. 前記制御圧通路と前後輪の前記ホイールシリンダとの間に増圧弁及び減圧弁を有するアンチロックブレーキシステムが介装され、前記切替弁として前記増圧弁また前記減圧弁が機能することを特徴とする請求項５に記載の車両用制動装置。
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