JP2009227092A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】良好なブレーキフィーリングを実現する。
【解決手段】ブレーキ装置は、ブレーキペダル２４の操作を検出するストロークセンサ２５と、作動液の液圧制御により液圧制動力を発生させる液圧ブレーキユニット２０と、電動モータの回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、ストロークセンサ２５により検出されたブレーキペダル２４の操作から要求制動力を演算し、該要求制動力に基づき液圧ブレーキユニット２０および回生ブレーキユニットに駆動を指示するブレーキＥＣＵ７０と、回生ブレーキユニットの駆動による回生実行値を演算し、ブレーキＥＣＵ７０に出力するハイブリッドＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵから回生実行値を入手した後に、液圧ブレーキユニット２０に駆動を指示する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与する制動力を制御するブレーキ装置に関する。

従来より、運転者によるブレーキペダルの操作量に応じて定まる要求制動力を、回生制動および液圧制動の協働により実現するブレーキ装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されたブレーキ装置は、電動機で駆動される車輪に対して理想制動力配分相当の制動力を超える回生制動力を付与可能な車両のブレーキ装置であって、電動機で駆動される車輪に対して理想制動力配分に相当する制動力を超える回生制動力が付与されているときに、電動機で駆動される車輪のロック傾向に応じて、前後輪の制動力配分が理想制動力配分となる方向へ電動機による回生制動力を変更する。これにより、たとえばアンチスキッド制御が開始される以前に電動駆動輪の回生制動力を理想制動力配分に相当する制動力に変更するまたは近づけることにより、アンチスキッド制御の開始を遅らせ、その間も回生制動を継続してエネルギー回収効率を向上できる。
特開２００３−１７４７０３号公報

ところで、このような回生協調制御の初期段階においては、通常、回生要求とともに一旦液圧制御による液圧制動力を発生させ、実際に回生制動力が発生したのを確認した後に、液圧制動力を低減させて回生制動へと切り替えていく制御が行われる。

しかしながら、このような制御を行った場合、液圧制動から回生制動への切り替えの間に、液圧制動力と回生制動力の二重の制動力がかかり、運転者の意図しない減速度が発生して、ブレーキフィーリングを悪化させる可能性がある。また、液圧制動力の発生により、頻繁なブレーキの引きずりの原因にもなり得る。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、良好なブレーキフィーリングを実現するブレーキ装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ装置は、ブレーキ操作部材の操作を検出するブレーキ操作検出手段と、作動液の液圧制御により液圧制動力を発生させる液圧ブレーキユニットと、電動機の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、ブレーキ操作検出手段により検出されたブレーキ操作部材の操作から要求制動力を演算し、該要求制動力に基づき液圧ブレーキユニットおよび回生ブレーキユニットに駆動を指示する駆動指示手段と、回生ブレーキユニットの駆動による回生実行値を演算し、駆動指示手段に出力する回生実行値出力手段とを備える。駆動指示手段は、回生実行値出力手段から回生実行値を入手した後に、液圧ブレーキユニットに駆動を指示する。

この態様によると、回生実行値出力手段から回生実行値を入手した後に、液圧ブレーキユニットに駆動を指示するよう構成したので、回生協調制御の初期段階においては回生制動力のみしか発生せず、液圧制動力と回生制動力とが二重に発生する事態を防ぐことができる。これにより、運転者の意図しない大きな減速度が発生することが回避され、良好なブレーキフィーリングを実現できる。

駆動指示手段は、要求制動力に対して回生制動力が不足するか否かを判定し、回生制動力が不足すると判定した場合には、回生実行値の入手にかかわらず液圧ブレーキユニットに駆動を指示してもよい。これにより、要求制動力に対して回生制動力が不足する場合であっても、迅速に必要な制動力を発生させることができる。

駆動指示手段は、ブレーキ操作検出手段からの情報に基づいてブレーキ操作部材の操作速度を演算し、該操作速度が所定値以上の場合に、要求制動力に対して回生制動力が不足すると判定してもよい。ブレーキ操作手段の操作速度が速いときは、緊急性が高く、また、回生制動力だけでは要求制動力を満たすことができない場合が多い。従って、ブレーキ操作手段の操作速度が所定値以上の場合に要求制動力に対して回生制動力が不足すると判定し、回生実行値の入手にかかわらず液圧ブレーキユニットに駆動を指示する制御を行うことにより、必要とされる制動力を迅速に発生させることができる。

駆動指示手段は、回生制御による回生制動力の発生が妨げられる情報を入手した場合に、要求制動力に対して回生制動力が不足すると判定してもよい。回生制御による回生制動力の発生が妨げられる情報とは、たとえば「満充電までの残り量を示す電池充電許容量に余裕がない」という情報である。駆動指示手段は、回生制御により充電できる電池充電許容量を予め入手しておき、電池充電許容量が所定値以下の場合に、要求制動力に対して回生制動力が不足すると判定してもよい。電池充電許容量に余裕のない場合には、発生する回生制動力が小さくなって、回生制動力だけでは要求制動力を満たすことができない可能性がある。従って、電池充電許容量が所定値以下の場合に、要求制動力に対して回生制動力が不足すると判定し、回生実行値の入手にかかわらず液圧ブレーキユニットに駆動を指示する制御を行うことにより、必要とされる制動力を迅速に発生させることができる。他の回生制御による回生制動力の発生が妨げられる情報としては、たとえば「電動機の回転速度の上限値に対して余裕がない」という情報などがある。

本発明によれば、良好なブレーキフィーリングを実現するブレーキ装置を提供することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るブレーキ装置が適用された車両を示す概略構成図である。車両１は、いわゆるハイブリッド車両として構成されており、エンジン２と、エンジン２の出力軸であるクランクシャフトに接続された３軸式の動力分割機構３と、動力分割機構３に接続された発電可能なモータジェネレータ４と、変速機５を介して動力分割機構３に接続された電動モータ６と、ドライブシャフト８を介して変速機５に連結された車両１の駆動輪たる右前輪９ＦＲおよび左前輪９ＦＬと、各アクチュエータを制御する電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）とを備える。

ＥＣＵは、車両１の制御手段として、その駆動系全体を制御するハイブリッドＥＣＵ７、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ１３、各モータを制御するモータＥＣＵ１４、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ７０等から構成されている。

各ＥＣＵは、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ、計時用のタイマ等を備えるものである。

エンジン２は、たとえばガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を用いて運転される内燃機関であり、エンジンＥＣＵ１３により制御される。エンジンＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、エンジン２の作動状態を検出する各種センサからの信号に基づいてエンジン２の燃料噴射制御や点火制御、吸気制御等を実行する。また、エンジンＥＣＵ１３は、必要に応じてエンジン２の作動状態に関する情報をハイブリッドＥＣＵ７に与える。

動力分割機構３は、図示しないが、遊星歯車装置を含むものであり、サンギヤにモータジェネレータ４が連結され、リングギヤに変速機５を介して電動モータ６が連結され、キャリヤにエンジン２のクランクシャフトが連結される。動力分割機構３は、変速機５を介して電動モータ６の出力を左右の前輪９ＦＲ、９ＦＬに伝達する役割と、エンジン２の出力をモータジェネレータ４と変速機５とに振り分ける役割と、電動モータ６やエンジン２の回転速度を減速あるいは増速する役割とを果たす。

モータジェネレータ４と電動モータ６とは、それぞれインバータを含む電力変換装置１１を介してバッテリ１２に接続されており、電力変換装置１１には、モータＥＣＵ１４が接続されている。バッテリ１２としては、たとえばニッケル水素蓄電池などの蓄電池を用いることができる。モータＥＣＵ１４も、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号等に基づいて電力変換装置１１を介してモータジェネレータ４および電動モータ６を制御する。

ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、電力変換装置１１を介してバッテリ１２から電力を電動モータ６に供給することにより、電動モータ６の出力により左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬを駆動することができる。また、エンジン効率のよい運転領域では、車両１はエンジン２によって駆動される。この際、動力分割機構３を介してエンジン２の出力の一部をモータジェネレータ４に伝えることにより、モータジェネレータ４が発生する電力を用いて、電動モータ６を駆動したり、電力変換装置１１を介してバッテリ１２を充電したりすることが可能となる。

また、車両１には車両の走行速度を検出するための車速センサ７５が設けられている。車速センサ７５は、車両の走行速度を検出してハイブリッドＥＣＵ７やブレーキＥＣＵ７０などに与える。車速センサ７５の検出値は、所定時間おきにハイブリッドＥＣＵ７及びブレーキＥＣＵ７０等に与えられる。車速センサ７５としては、典型的には各車輪に対応して設けられている車輪速度センサなどを用いることができる。

また、車両１を制動する際には、ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、前輪９ＦＲ，９ＦＬから伝わる動力によって電動モータ６が回転させられ、電動モータ６が発電機として作動させられる。すなわち、電動モータ６、電力変換装置１１、ハイブリッドＥＣＵ７およびモータＥＣＵ１４等は、車両１の運動エネルギーを電気エネルギーに回生することによって左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに制動力を付与する回生ブレーキユニット１０として機能する。車両１は、このような回生ブレーキユニット１０に加えて液圧ブレーキユニット２０を備える。液圧ブレーキユニット２０は、動力液圧源３０と液圧アクチュエータ４０とを含んで構成される。

図２は、液圧ブレーキユニットを中心としたブレーキ装置の系統図である。液圧ブレーキユニット２０は、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０と、それらをつなぐ液圧回路とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪９ＦＲ、左前輪９ＦＬ、図示しない右後輪および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。

マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧された作動液としてのブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。

動力液圧源３０は、動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出可能である。

液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、たとえばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施の形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。ブレーキペダル２４への運転者による入力が機械的に伝達されてマスタシリンダ３２のブレーキフルードが加圧される。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、たとえばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギとしてたとえば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まってたとえば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、液圧ブレーキユニット２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２、４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲ、２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１、４２、４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１、５２、５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

さらに、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６、４７、４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６、４７、４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６、５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型の切替弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型の切替弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、切替弁としてのシミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型の切替弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型の切替弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施の形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて安価とすることができる。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。

また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

液圧ブレーキユニット２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、ブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ７などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４、５６〜５９、６０、６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。さらに、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の操作を検出するブレーキ操作検出手段として機能する。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作検出手段としては、たとえば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサなどがある。

上述のように構成された液圧ブレーキユニット２０は、回生ブレーキユニット１０と協働してブレーキ回生協調制御（以下、単に「回生協調制御」という）を実行する。この回生協調制御は、液圧ブレーキユニット２０による液圧制動制御（以下、「液圧制御」ともいう）と、回生ブレーキユニット１０による回生制動制御（以下、「回生制御」ともいう）とを協調させて行うものである。なお、本実施の形態に係るブレーキ装置の制御手段として機能するブレーキ制御装置は、ハイブリッドＥＣＵ７、ブレーキＥＣＵ７０、モータＥＣＵ１４等を含んで構成される。

本実施の形態に係るブレーキ装置は、運転者によるブレーキペダル２４の操作を受けて制動を開始する。ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５からの信号に基づいて、ブレーキ装置が発生すべき制動力である要求制動力を演算する。

ここで、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧ブレーキユニット２０と回生ブレーキユニット１０の応答に大きな差が出ないように、回生制動力の時間変化率の上限値である回生勾配ＭＡＸガードを有している。回生勾配ＭＡＸガードは、実験やシミュレーションにより適宜定められる定数である。ブレーキＥＣＵ７０は、回生勾配ＭＡＸガードを超えない範囲で要求回生制動力を決定し、ハイブリッドＥＣＵ７に対して回生要求を送信する。

ハイブリッドＥＣＵ７は、ブレーキＥＣＵ７０から送られた要求回生制動力をモータＥＣＵ１４に出力する。モータＥＣＵ１４は、電動モータ６によって左右の前輪９ＦＲ、９ＦＬに付与される制動力が要求回生制動力となるように電力変換装置１１に制御指令を出力する。電力変換装置１１は、モータＥＣＵ１４からの指令に基づいて電動モータ６を制御する。これにより車両１の運動エネルギーは電気エネルギーに変換されて、電動モータ６から電力変換装置１１を介してバッテリ１２に蓄積される。蓄積された電気エネルギーは以降の車輪の駆動等に用いられ、車両の燃費向上に寄与する。

モータＥＣＵ１４は、電動モータ６の回転数など、回生ブレーキユニット１０の実際の作動状態を示す情報を取得してハイブリッドＥＣＵ７に送信する。ハイブリッドＥＣＵ７は、回生ブレーキユニット１０の実際の作動状態に基づいて、車輪に実際に付与されている制動力である回生実行値としての実回生制動力を演算し、その実回生制動力をブレーキＥＣＵ７０に送信する。

ブレーキＥＣＵ７０は、要求制動力から実回生制動力を減じることにより、液圧ブレーキユニット２０に発生させるべき液圧制動力である要求液圧制動力を演算する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、演算した要求液圧制動力に基づいて、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を演算する。ブレーキＥＣＵ７０は、各ホイールシリンダ２３のホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、液圧ブレーキユニット２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に液圧制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される液圧制動力が調整される。

本実施の形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の液圧制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４を閉状態とし、レギュレータ３３及びマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。

次に、本実施の形態に係る回生協調制御の方法について説明する。本実施の形態に係る回生協調制御は、運転者によりブレーキペダル２４が操作された直後の回生協調制御（「初期回生協調制御」という）に関するものである。

図３は、従来の初期回生協調制御を説明するための図である。同図は、運転者によりブレーキペダルが操作されたときの、ブレーキＥＣＵの動作の様子を表している。同図の上段には、ブレーキＥＣＵが演算した液圧制御における作動液の目標液圧（破線）と、実際の液圧である実液圧（実線）が示されている。下段には、ブレーキＥＣＵが演算した要求回生制動力（破線）と、ブレーキＥＣＵがハイブリッドＥＣＵから受信した実回生制動力（実線）が示されている。同図の横軸は時間の経過を表している。

図３に示すように、従来の初期回生協調制御では、ブレーキペダルが操作された際には、ブレーキＥＣＵは、ハイブリッドＥＣＵに対して回生要求を送信するとともに、一旦回生要求相当に目標液圧を立ち上げる。この際、実液圧も追従する。そして、回生制動力が実行されたのを確認した後、目標液圧を低下させる。図示の例では、ブレーキＥＣＵは、時刻ｔ１にハイブリッドＥＣＵに対して回生要求およびその要求値（要求回生制動力）を出力するとともに、目標液圧を上昇させている。そして、ブレーキＥＣＵは、ハイブリッドＥＣＵから回生実行値としての実回生制動力を受信し始めた時刻ｔ２から目標液圧を低下させ、時刻ｔ３にて実回生制動力のみで運転者が要求する制動力に達したと判断し、目標液圧をゼロに設定する。

しかしながら、回生ブレーキユニットが発生する回生制動力は、実際にはブレーキＥＣＵからハイブリッドＥＣＵに対して回生要求が送信された時刻ｔ１の直後に発生しており、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間の時間は、主にブレーキＥＣＵとハイブリッドＥＣＵとの間の通信時間および実回生制動力の演算に要する時間などである。従って、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間は、液圧制動力と回生制動力の二重の制動力がかかっていることになるため、運転者の意図しない大きな減速度が発生し、ブレーキフィーリングが悪化する可能性がある。

また、液圧制御においては一般に、液圧のハンチング防止等のためにその目標液圧に対して所定幅（例えば０．１３Ｍｐａ程度）の不感帯領域が設定されている。図３においては、二点鎖線にて囲まれる範囲が目標液圧：ゼロに対する不感帯領域を示している。そして、実液圧がその不感帯領域に入ると、制御上目標液圧が達成されたと判定される。したがって、目標液圧をゼロに設定しても実液圧がゼロに収束しない。つまり、ホイールシリンダ圧が残り、ブレーキの引きずりが生じるといった問題がある。

そこで、本実施の形態に係るブレーキ装置では、初期回生協調制御において、液圧制動力と回生制動力の二重の制動力が発生しないようにする。

図４は、第１の実施の形態に係るブレーキ装置における回生協調制御を説明するための図である。図３と同様に、図４は、運転者によりブレーキペダルが操作されたときの、ブレーキＥＣＵの動作の様子を表している。図４の上段には、ブレーキＥＣＵが演算した液圧制御における作動液の目標液圧（破線）と、実際の液圧である実液圧（実線）が示されている。下段には、ブレーキＥＣＵが演算した要求回生制動力（破線）と、ブレーキＥＣＵがハイブリッドＥＣＵから受信した実回生制動力（実線）が示されている。図４の横軸は時間の経過を表している。

第１の実施の形態に係るブレーキ装置では、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７から回生実行値としての実回生制動力を入手した後に、液圧ブレーキユニット２０に駆動を指示する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７から実回生制動力を入手するまでは、目標液圧を設定しない。

図示の例では、ブレーキＥＣＵ７０は、時刻ｔ２１にハイブリッドＥＣＵ７に対して回生要求および要求回生制動力を出力する。ブレーキＥＣＵ７０から要求回生制動力を受け取ったハイブリッドＥＣＵ７は、要求回生制動力をモータＥＣＵ１４に出力し、モータＥＣＵ１４は、電動モータ６によって左右の前輪９ＦＲ、９ＦＬに付与される制動力が要求回生制動力となるように電動モータ６を制御する。これにより、時刻ｔ２１の直後に回生ブレーキユニット１０は回生制動力を発生する。このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、従来の回生協調制御と異なり、液圧ブレーキユニット２０に駆動を指示しない、すなわち、目標液圧を立ち上げない。

そして、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７から実回生制動力を入手した時刻ｔ２２より後の必要なときに、液圧ブレーキユニット２０に駆動指示を出す、すなわち目標液圧を立ち上げる。ブレーキＥＣＵが受信した実回生制動力は、時刻ｔ２３において要求回生制動力に達している。図示の例では、実回生制動力のみで要求制動力を満たすことができているので、ブレーキＥＣＵ７０は、車両停止時の回生制動力から液圧制動力への「すり替え」を開始する時刻ｔ２４において目標液圧を立ち上げている。その後、時刻ｔ２５において、要求回生制動力がゼロとなり、要求液圧制動力が要求制動力に達している。回生制動力は、原理的に車両の走行中にのみ発生させることが可能であり、車両が停車しているときにはゼロとなる。このため、回生協調制御中に車両が停車するときには、回生制動力と液圧制動力とを併用して要求制動力を発生させる制御状態から液圧制動力を増加させ、その液圧制動力のみにより要求制動力を発生させる制御状態へと移行することになる。車両の停車に際しては、回生制動力から液圧制動力への「すり替え」が行われる。この「すり替え制御」においては、たとえば、回生制動力と液圧制動力との合計を要求制動力に一致させるようにしながら液圧制動力を要求制動力に向けて増加させるとともに回生制動力を減少させていく。

このように、本実施の形態に係るブレーキ装置においては、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７から回生実行値としての実回生制動力を入手した後に、液圧ブレーキユニット２０に駆動を指示するよう構成した。従って、初期回生協調制御においては回生制動力のみしか発生せず、液圧制動力と回生制動力とが二重に発生する事態を防ぐことができる。これにより、運転者の意図しない大きな減速度が発生することが回避され、ブレーキフィーリングを向上できる。

また、本実施形態に係るブレーキ装置によれば、初期回生協調制御において、液圧制御から回生制御への切り替えが行われる場合が少なくなるので、不感帯領域を設定することによるブレーキの引きずりの発生を減らすことができる。これにより、車両の燃費を向上できる。

ここで、本実施の形態において、ブレーキＥＣＵ７０は、要求制動力に対して回生制動力が不足するか否かを判定し、回生制動力が不足すると判定した場合には、上述のような初期回生協調制御は行わず、回生実行値としての実回生制動力の入手にかかわらず回生ブレーキユニット１０に駆動を指示する。

たとえば、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５からの情報に基づいてブレーキペダル２４の踏み込み速度を演算し、その踏み込み速度が所定値以上の場合に、要求制動力に対して回生制動力が不足すると判定し、実回生制動力の入手にかかわらず液圧ブレーキユニット２０に駆動を指示する。ブレーキペダル２４の踏み込み速度が速い、すなわち「早踏み」されたときは、緊急性が高く、また、回生制動力だけでは要求制動力を満たすことができない場合が多い。従って、ブレーキペダル２４が早踏みされた場合には、実回生制動力の入手にかかわらず液圧ブレーキユニット２０に駆動を指示する制御を行うことにより、必要とされる制動力を迅速に発生させることができる。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７から回生制御による回生制動力の発生が妨げられる情報を入手した場合に、要求制動力に対して回生制動力が不足すると判定し、実回生制動力の入手にかかわらず液圧ブレーキユニット２０に駆動を指示する。回生制御による回生制動力の発生が妨げられる情報とは、たとえば「回生制御により充電できる電池充電許容量に余裕がない」という情報である。ブレーキＥＣＵ７０は、電池充電許容量を予め入手しておき、電池充電許容量が所定値以下の場合に、要求制動力に対して回生制動力が不足すると判定し、実回生制動力の入手にかかわらず液圧ブレーキユニット２０に駆動を指示する。バッテリ１２が十分に充電されている場合には、発生する回生制動力が小さくなって、回生制動力だけでは要求制動力を満たすことができない可能性がある。従って、バッテリ１２が十分に充電されていると判断される場合には、実回生制動力の入手にかかわらず液圧ブレーキユニット２０に駆動を指示する制御を行うことにより、必要とされる制動力を迅速に発生させることができる。

他の回生制御による回生制動力の発生が妨げられる情報としては、「電動機の回転速度の上限値に対して余裕がない」という情報がある。ブレーキＥＣＵ７０は、電動モータ６の回転速度の上限値を予め入手しておき、電動モータ６の回転速度が該上限値に近い場合に、要求制動力に対して回生制動力が不足すると判定し、実回生制動力の入手にかかわらず液圧ブレーキユニット２０に駆動を指示する。電動モータ６の回転速度が該上限値を超えてしまった場合には、発生する回生制動力が小さくなって、回生制動力だけでは要求制動力を満たすことができない可能性がある。従って、電動モータ６の回転速度が、その上限値に対して設けられた所定の閾値内にある場合には、実回生制動力の入手にかかわらず液圧ブレーキユニット２０に駆動を指示する制御を行うことにより、必要とされる制動力を迅速に発生させることができる。

図５は、第１の実施の形態に係る回生協調制御処理のフローチャートである。この処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンにされてから繰り返し実行される。

ブレーキＥＣＵ７０は、まず、車速センサ７５などの検出情報に基づいて車両１が走行中であるか否かを判定し、回生協調制御実行の可否を判断する（Ｓ１０）。回生協調制御が許可されない場合（Ｓ１０のＮ）、処理を終了する。回生協調制御が許可される場合（Ｓ１０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、予め設定された回生協調制御の開始条件（「回生条件」という）が成立したか否かを判定することにより、回生協調制御を開始するか否かを判断する（Ｓ１２）。回生条件が成立していない場合（Ｓ１２のＮ）、処理を終了する。

回生条件が成立しており回生協調を開始する場合（Ｓ１２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７から電池充電許容量を受信する（Ｓ１４）。その後、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキペダル２４の踏み込み速度が所定値以上であるか否かを判定することにより、ブレーキペダル２４が早踏みされたか否かを判断する（Ｓ１６）。

ペダル踏み込み速度が所定値未満の場合、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキペダル２４が早踏みされていないと判断し（Ｓ１６のＮ）、ハイブリッドＥＣＵ７から受信した電池充電許容量が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ１８）。たとえば、ブレーキＥＣＵ７０は、現在の電池充電許容量がバッテリ１２の充電できる最大電池充電許容量の所定の割合以下である場合、電池充電許容量が所定値以下であると判断する。

電池充電許容量が所定値より大きい場合（Ｓ１８のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、上述のように要求回生制動力を決定する。そして、ハイブリッドＥＣＵ７に対して要求回生制動力を出力するとともに（Ｓ２０）、ホイールシリンダ２３の目標液圧をゼロに設定する（Ｓ２２）。その後、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７から実回生制動力を受信し（Ｓ２４）、要求制動力から実回生制動力を引いた値がゼロより大きいか否かを判定する（Ｓ２６）。要求制動力から実回生制動力を引いた値がゼロより大きい場合（Ｓ２６のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６に対してホイールシリンダ２３を増圧するための制御信号を出力する（Ｓ２８）。要求制動力から実回生制動力を引いた値がゼロ以下である場合（Ｓ２６のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３の目標液圧をゼロのままにする（Ｓ３０）。このようにして、ハイブリッドＥＣＵ７から実回生制動力を受信した後に、液圧ブレーキユニット２０に駆動を指示することにより、回生協調制御初期においては回生制動力のみしか発生せず、液圧制動力と回生制動力とが二重に発生する事態を防ぐことができる。これにより、運転者の意図しない大きな減速度が発生することが回避され、ブレーキフィーリングが向上する。

一方、ペダル踏み込み速度が所定値以上であってブレーキペダル２４が早踏みされたと判断した場合（Ｓ１６のＹ）、または、電池充電許容量が所定値以下であると判断した場合（Ｓ１８のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７に対して要求回生制動力を出力するとともに（Ｓ３２）、図３に示すように一端液圧が立ち上がるように目標液圧を設定することにより増圧リニア制御弁６６に対して増圧指示を行う（Ｓ３４）。これにより、必要とされる制動力を迅速に発生させることができる。その後、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵから回生実行値としての実回生制動力を受信し（Ｓ３６）、液圧制御から回生制御への切り替えが行われるように減圧リニア制御弁６７に対して減圧指示を行う（Ｓ３８）。

（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、図１および図２に示す第１の実施の形態に係るブレーキ装置とほぼ同様の構成部分については、必要に応じて同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。

図６は、第２の実施の形態に係るブレーキ装置における回生協調制御を説明するための図である。図４と同様に、図６は、運転者によりブレーキペダルが操作されたときの、ブレーキＥＣＵの動作の様子を表している。図６の上段には、ブレーキＥＣＵが演算した液圧制御における作動液の目標液圧（破線）と、実際の液圧である実液圧（実線）が示されている。下段には、ブレーキＥＣＵが演算した要求回生制動力（破線）と、ブレーキＥＣＵがハイブリッドＥＣＵから受信した実回生制動力（実線）が示されている。また、図６下段の一点鎖線の傾きθ２は、回生勾配ＭＡＸガードを表しており、図６の横軸は、時間の経過を表している。

本実施の形態では、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキペダル２４が早踏みされており、且つ要求回生制動力の勾配（回生要求勾配ともいう）が上述した回生勾配ＭＡＸガードよりも大きい場合、または、ブレーキペダル２４が早踏みされていないが、バッテリ１２が十分に充電されている場合には、実回生制動力の入手にかかわらず液圧ブレーキユニット２０に駆動を指示する。

図６に示す例では、ブレーキペダル２４が早踏みされており、且つ回生要求勾配θ１が回生勾配ＭＡＸガードθ２よりも大きい場合の動作について示している。ブレーキＥＣＵ７０は、時刻ｔ３１にハイブリッドＥＣＵ７に対して回生要求および要求回生制動力を出力する。ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキペダル２４が早踏みされたか否かを判断し、早踏みされた場合には、回生要求勾配θ１が、回生勾配ＭＡＸガードθ２よりも大きいか否かを判断する。図示の例のように、回生要求勾配θ１が回生勾配ＭＡＸガードθ２よりも大きい場合、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７からの実回生制動力の入手にかかわらず、液圧ブレーキユニット２０に駆動を指示する。図示の例では、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３の目標液圧を所定のレベルまで立ち上げている。そして、時刻ｔ３２において、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７から実回生制動力を受信する。時刻ｔ３２においてハイブリッドＥＣＵ７から実回生制動力を受信した後、ブレーキＥＣＵ７０は、目標液圧を低下させ、時刻ｔ３３において回生制動力と液圧制動力の和が要求制動力となった後は、目標液圧を一定に設定している。

図示の例では、ブレーキペダル２４が早踏みされており、且つ回生要求勾配が回生勾配ＭＡＸガードよりも大きい場合の動作について説明したが、ブレーキペダル２４が早踏みされていないが、バッテリ１２が十分に充電されている場合も同様に、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７からの実回生制動力の入手にかかわらず、液圧ブレーキユニット２０に駆動を指示する。なお、ブレーキペダル２４が早踏みされておらず、且つ電池充電許容量の余裕がある場合、または、ブレーキペダル２４が早踏みされているが、回生要求勾配θ１が回生勾配ＭＡＸガードθ２以下である場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、第１の実施形態の図４で説明した、ハイブリッドＥＣＵ７から回生実行値としての実回生制動力を入手した後に液圧ブレーキユニット２０に駆動を指示する制御を行う。

このように、第２の実施の形態に係るブレーキ装置では、ブレーキペダル２４が早踏みされており、且つ回生要求勾配θ１が回生勾配ＭＡＸガードθ２よりも大きい場合、または、ブレーキペダル２４が早踏みされていないが、バッテリ１２が十分に充電されている場合には、実回生制動力の入手にかかわらず液圧ブレーキユニット２０に駆動を指示するよう構成した。この実回生制動力の入手にかかわらず液圧ブレーキユニット２０に駆動を指示する制御は、上述したように液圧制動力と回生制動力が二重にかかる制御であるので、本当に必要な場合だけこの制御を行うことがペダルフィーリングの観点から望ましい。第２の実施の形態によれば、回生要求勾配θ１を回生勾配ＭＡＸガードθ２と比較することにより、要求制動力に対して回生制動力が不足するか否かを判定する精度を、単にブレーキペダル２４の踏み込み速度に基づいて判定した場合よりも上げることができるので、ペダルフィーリングを向上できる。

図７は、第２の実施の形態に係る回生協調制御処理のフローチャートである。この処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンにされてから繰り返し実行される。

ブレーキＥＣＵ７０は、まず、車速センサ７５などの検出情報に基づいて車両１が走行中であるか否かを判定し、回生協調制御実行の可否を判断する（Ｓ４０）。回生協調制御が許可されない場合（Ｓ４０のＮ）、処理を終了する。回生協調制御が許可される場合（Ｓ４０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、予め設定された回生協調制御の開始条件が成立したか否かを判定することにより、回生協調制御を開始するか否かを判断する（Ｓ４２）。回生条件が成立していない場合（Ｓ４２のＮ）、処理を終了する。

回生条件が成立しており回生協調を開始する場合（Ｓ４２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７から電池充電許容量を受信する（Ｓ４４）。その後、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキペダル２４の踏み込み速度が所定値以上であるか否かを判定することにより、ブレーキペダル２４が早踏みされたか否かを判断する（Ｓ４６）。

ペダル踏み込み速度が所定値未満の場合、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキペダル２４が早踏みされていないと判断し（Ｓ４６のＮ）、ハイブリッドＥＣＵ７から受信した電池充電許容量が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ５２）。たとえば、ブレーキＥＣＵ７０は、現在の電池充電許容量がバッテリ１２の充電できる最大電池充電許容量の所定の割合以下である場合、電池充電許容量が所定値以下であると判断する。

電池充電許容量が所定値より大きい場合（Ｓ５２のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、上述のように要求回生制動力を決定する。そして、ハイブリッドＥＣＵ７に対して要求回生制動力を出力するとともに（Ｓ６２）、ホイールシリンダ２３の目標液圧をゼロに設定する（Ｓ６４）。その後、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７から実回生制動力を受信し（Ｓ６６）、要求制動力から実回生制動力を引いた値がゼロより大きいか否かを判定する（Ｓ６８）。要求制動力から実回生制動力を引いた値がゼロより大きい場合（Ｓ６８のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６に対してホイールシリンダ２３を増圧するための制御信号を出力する（Ｓ７０）。要求制動力から実回生制動力を引いた値がゼロ以下である場合（Ｓ６８のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３の目標油圧をゼロのままにする（Ｓ７２）。このようにして、ハイブリッドＥＣＵ７から実回生制動力を受信した後に、液圧ブレーキユニット２０に駆動を指示することにより、回生協調制御初期においては回生制動力のみしか発生せず、液圧制動力と回生制動力とが二重に発生する事態を防ぐことができる。これにより、運転者の意図しない大きな減速度が発生することが回避され、ブレーキフィーリングが向上する。

Ｓ４６においてペダル踏み込み速度が所定値以上であってブレーキペダル２４が早踏みされたと判断した場合（Ｓ４６のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生要求勾配θ１が回生勾配ＭＡＸガードθ２よりも大きいか否かを判断する（Ｓ４８）。回生要求勾配θ１が回生勾配ＭＡＸガードθ２以下である場合（Ｓ４８のＮ）、Ｓ６２に進み、ハイブリッドＥＣＵ７から回生実行値としての実回生制動力を入手した後に液圧ブレーキユニット２０に駆動を指示する制御を行う。

一方、Ｓ４８において回生要求勾配θ１が回生勾配ＭＡＸガードθ２よりも大きいと判断された場合（Ｓ４８のＹ）、または、Ｓ５２において電池充電許容量が所定値以下であると判断した場合（Ｓ５２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御の初期段階に液圧を導入する制御を許可し（Ｓ５０）、ハイブリッドＥＣＵ７に対して要求回生制動力を出力するとともに（Ｓ５４）、目標液圧を設定することにより増圧リニア制御弁６６に対して増圧指示を行う（Ｓ５６）。これにより、必要とされる制動力を迅速に発生させることができる。その後、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵから回生実行値としての実回生制動力を受信し（Ｓ５８）、液圧制御から回生制御への切り替えが行われるように減圧リニア制御弁６７に対して減圧指示を行う（Ｓ６０）。本実施の形態では、このように回生要求勾配θ１を回生勾配ＭＡＸガードθ２と比較することにより、要求制動力に対して回生制動力が不足するか否かを判定する精度を上げることができるので、ペダルフィーリングを向上できる。

以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

本発明の第１の実施の形態に係るブレーキ装置が適用された車両を示す概略構成図である。 液圧ブレーキユニットを中心としたブレーキ装置の系統図である。 従来の初期回生協調制御を説明するための図である。 第１の実施の形態に係るブレーキ装置における回生協調制御を説明するための図である。 第１の実施の形態に係る回生協調制御処理のフローチャートである。 第２の実施の形態に係るブレーキ装置における回生協調制御を説明するための図である。 第２の実施の形態に係る回生協調制御処理のフローチャートである。

符号の説明

１ 車両、 ２ エンジン、 ３ 動力分割機構、 ４ モータジェネレータ、 ５ 変速機、 ６ 電動モータ、 ７ ハイブリッドＥＣＵ、 ８ ドライブシャフト、 １０ 回生ブレーキユニット、 １１ 電力変換装置、 １２ バッテリ、 １３ エンジンＥＣＵ、 １４ モータＥＣＵ、 ２０ 液圧ブレーキユニット、 ２１ ディスクブレーキユニット、 ２２ ブレーキディスク、 ２３ ホイールシリンダ、 ２４ ブレーキペダル、 ２５ ストロークセンサ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３０ 動力液圧源、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ５１ ＡＢＳ保持弁、 ５６ ＡＢＳ減圧弁、 ６０ 分離弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７３ 制御圧センサ、 ７５ 車速センサ。

Claims (5)

1. ブレーキ操作部材の操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
   作動液の液圧制御により液圧制動力を発生させる液圧ブレーキユニットと、
   電動機の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、
   前記ブレーキ操作検出手段により検出された前記ブレーキ操作部材の操作から要求制動力を演算し、該要求制動力に基づき前記液圧ブレーキユニットおよび前記回生ブレーキユニットに駆動を指示する駆動指示手段と、
   前記回生ブレーキユニットの駆動による回生実行値を演算し、前記駆動指示手段に出力する回生実行値出力手段と、
   を備え、
   前記駆動指示手段は、前記回生実行値出力手段から回生実行値を入手した後に、前記液圧ブレーキユニットに駆動を指示することを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記駆動指示手段は、要求制動力に対して回生制動力が不足するか否かを判定し、回生制動力が不足すると判定した場合には、回生実行値の入手にかかわらず前記液圧ブレーキユニットに駆動を指示することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記駆動指示手段は、前記ブレーキ操作検出手段からの情報に基づいて前記ブレーキ操作部材の操作速度を演算し、該操作速度が所定値以上の場合に、要求制動力に対して回生制動力が不足すると判定することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 前記駆動指示手段は、回生制御による回生制動力の発生が妨げられる情報を入手した場合に、要求制動力に対して回生制動力が不足すると判定することを特徴とする請求項２または３に記載のブレーキ装置。
5. 前記駆動指示手段は、回生制御により充電できる電池充電許容量を予め入手しておき、電池充電許容量が所定値以下の場合に、要求制動力に対して回生制動力が不足すると判定することを特徴とする請求項４に記載のブレーキ装置。

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