JP5841455B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるブレーキ装置に関する。

従来、ポンプを液圧源とするブレーキ系統の吸入油路がマスタシリンダの圧力室（ドライバのブレーキ操作によって液圧を発生する液室）を介さずにリザーバに接続されたブレーキ装置が知られている。例えば特許文献１に記載の技術は、上記吸入油路をストロークシミュレータ室（ストロークシミュレータのスプリングを収容する室）を介してリザーバに連通させている。

特開２００８−２６５４５０号公報

しかし、特許文献１に記載の技術では、上記吸入油路を介してポンプの吸入側に高圧が作用し、ポンプの耐久性が低下するおそれがあった。本発明の目的とするところは、ポンプの耐久性の低下を抑制することができるブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置は、好ましくは、マスタシリンダは、ドライバのブレーキ操作によって液圧を発生する第１液室と、リザーバに連通すると共にポンプの吸入部へ接続する第２液室と、を有し、第２液室を介してリザーバとポンプの吸入部が連通した状態で、第１液室の液圧によってホイルシリンダ液圧を創生可能とした。

よって、ポンプの耐久性の低下を抑制することができる。

実施例１のブレーキ装置の概略を液圧回路と共に示す図である。 実施例１のマスタシリンダの内部構造を示す部分断面図である。 実施例１のマスタシリンダの内部構造を示す部分断面図である。 実施例１のブレーキ装置の液圧回路における、通常ブレーキ時（初期踏み込み時）のブレーキ液の流れを示す。 実施例１のブレーキ装置の液圧回路における、通常ブレーキ（倍力制御）・回生協調制御・ＶＤＣの増圧制御でのブレーキ液の流れを示す。 実施例１のブレーキ装置の液圧回路における、通常ブレーキ（倍力制御）・回生協調制御・ＶＤＣの減圧制御でのブレーキ液の流れを示す。 実施例１のブレーキ装置の液圧回路における、通常ブレーキ（倍力制御）・回生協調制御・ＶＤＣの保持制御でのブレーキ液の流れを示す。 実施例１のブレーキ装置の液圧回路における、ＡＢＳの減圧制御でのブレーキ液の流れを示す。 実施例１のブレーキ装置の液圧回路における、ＡＢＳの保持制御でのブレーキ液の流れを示す。 実施例１のブレーキ装置の液圧回路における、ＡＢＳの増圧制御でのブレーキ液の流れを示す。 比較例１のブレーキ装置の概略を液圧回路と共に示す模式図である。 比較例２のブレーキ装置の概略を液圧回路と共に示す模式図である。 実施例１のブレーキ装置の概略を液圧回路と共に示す模式図である。

以下、本発明のブレーキ装置を実現する形態を、図面に基づき説明する。

［実施例１］
図１は、実施例１のブレーキ装置（以下、装置１という。）の概略を液圧回路の構成と共に示す図である。図２及び図３は、マスタシリンダ５の内部構造を示す図であり、ピストン５４の軸心を通る平面でシリンダ本体５３を切った部分断面を示す。図２はブレーキペダル２が踏み込まれておらず、ピストン５４がストロークしていない状態を示す。図３はブレーキペダル２が踏み込まれ、ピストン５４がストロークした状態を示す。装置１は、回生制動装置を備えた自動車のブレーキシステムに適用され、車両の各車輪にブレーキ液圧（油圧）を付与して制動力を発生させる液圧式ブレーキ装置である。ブレーキシステムは２系統（プライマリｐ系統及びセカンダリｓ系統）のブレーキ配管を有しており、例えばＸ配管形式である。なお、他の配管形式でもよい。ｐ系統に対応して設けられた部材にはその符号の末尾に添字ｐを、ｓ系統に対応する部材を示す符号の末尾には添字ｓをそれぞれ付して区別する。

装置１は、運転者（ドライバ）のブレーキ操作の入力（踏力）を受けるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２と、ブレーキペダル２の踏力を梃子の作用により増幅する入力部材としてのプッシュロッド３と、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源としてのリザーバタンク（以下、リザーバという）４と、プッシュロッド３から伝達される力により液圧を発生する第１のブレーキ液圧発生源としてのマスタシリンダ５と、マスタシリンダ５とは独立に液圧を発生可能な第２のブレーキ液圧発生源としての液圧ユニット６と、液圧ユニット６の作動を制御する制御手段としての電子制御ユニット（以下、ECUという）100とを備える。液圧ユニット６は、各車輪FL〜RRに設けられたホイルシリンダ８とマスタシリンダ５との間に設けられており、駆動源により回転駆動されて液圧を発生するポンプ７を含む。装置１は、液圧ユニット６を用いることで、ドライバのブレーキ操作から独立して各ホイルシリンダ８の液圧すなわち液圧制動力を制御可能に設けられたブレーキ制御装置である。装置１は、このブレーキ液圧制御により、ドライバのブレーキ操作力を低減するための補助力を発生する倍力機能を発揮するほか、車両の横滑り等を防止する車両運動制御（ＶＤＣ）等の自動ブレーキ制御や、車輪ロックを防止するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）を実行可能であり、さらに、回生制動装置による回生制動力と液圧制動力とを最適に配分してドライバの要求する制動力を発生させるよう液圧制動力を制御する回生協調制御を実行可能に設けられている。

ブレーキペダル２ないしプッシュロッド３には、ブレーキペダル２ないしプッシュロッド３の変位量（ストローク）を検出するストロークセンサ９２が設けられている。図２に示すように、ブレーキペダル２とマスタシリンダ５のピストン５４ｐは所定の隙間を有して接続されている。この隙間には弾性部材３０が配置されている。弾性部材３０はコイルスプリングであることが好ましいが、他の素材を用いてもよい。弾性部材３０は、ブレーキペダル２の操作によって弾性変形し、ピストン５４ｐに推進力を付与すると共に、ブレーキペダル２に適度な反力を付与する。これにより、ブレーキペダル２の適度な操作フィーリングが創生される。具体的には、プッシュロッド３のマスタシリンダ５側の軸方向端部３ａは、ピストン５４ｐのプッシュロッド３側の軸方向端部に開口して設けられた収容孔540内に往復移動自在に収容される。プッシュロッド３の上記軸方向端部３ａと収容孔540の底部との間には隙間が設けられている。弾性部材３０は上記隙間に収容され、その一端がプッシュロッド３の上記軸方向端部３ａに当接し、他端が収容孔540の底部に当接するように設置されている。なお、弾性部材３０はブレーキペダル２とピストン５４ｐとの間の隙間に配置されていればよく、例えば、プッシュロッド３の軸方向中間に設けられた鍔部３ｂと、ピストン５４ｐのプッシュロッド３側の軸方向端面（収容孔540の開口の外周部）との間の隙間に弾性部材３０を配置することとしてもよい。

マスタシリンダ５は、ドライバによりブレーキペダル２が操作されることでブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を発生する第１液室５１と、ポンプ７の吸入部７０に連通する第２液室５２とを備える。第１、第２液室５１、５２は、リザーバ４からブレーキ液の補給を受けることが可能に設けられている。マスタシリンダ５の第１液室５１とホイルシリンダ８とを接続するブレーキ系統は第１の系統を構成する一方、ポンプ７を含み、マスタシリンダ５の第２液室５２とホイルシリンダ８を接続するブレーキ系統は第２の系統を構成する。すなわち、装置１は、第１の系統によりブレーキ液圧を創生する第１ブレーキ液圧創生装置と、第２の系統によりブレーキ液圧を創生する第２ブレーキ液圧創生装置とを備える。

ECU100は、ストロークセンサ９２の検出信号の入力を受けてドライバによるブレーキペダル２の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部101と、検出されたブレーキ操作状態に基づき目標ホイルシリンダ液圧を算出する目標ホイルシリンダ液圧算出部102とを備える。目標ホイルシリンダ液圧算出部102は、検出されたブレーキ操作状態に基づき、所望のブレーキ特性（例えばストロークとホイルシリンダ液圧との間の所定の関係特性）を得るように目標ホイルシリンダ液圧を算出する。また、回生協調制御時には、回生制動力との関係で目標ホイルシリンダ液圧を算出する。ＶＤＣ時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき目標ホイルシリンダ液圧を算出する。ECU100は、算出された目標ホイルシリンダ液圧に基づき、第１ブレーキ液圧創生装置と第２ブレーキ液圧創生装置とを切り替えると共に、第２ブレーキ液圧創生装置の作動を制御する。ECU100は、液圧ユニット６の各アクチュエータ（第２ブレーキ液圧創生装置）を制御して各ホイルシリンダ８の液圧を増圧する増圧制御部103と、同液圧を減圧する減圧制御部104と、同液圧を保持する保持制御部105とを備える。

マスタシリンダ５は、ドライバのブレーキ操作状態に応じた液圧（マスタシリンダ液圧）を発生するタンデム型のマスタシリンダであり、図２に示すように、有底筒状のシリンダ本体５３と、シリンダ本体５３の内周面に摺動可能に挿入され、ブレーキペダル２と連動する２つのピストン５４ｐ、５４ｓと、シリンダ本体５３の内周面とピストン５４ｐ、５４ｓの外周面との間をシールする複数のシール部材であるピストンシール５５とを備える。以下、説明の便宜上、ピストン５４の軸が延びる方向にｘ軸を設け、ブレーキペダル２とは反対側（ブレーキペダル２の踏み込みに応じてピストン５４がストロークする方向）を正方向とする。シリンダ本体５３は、ホイルシリンダ８へ接続してこれと連通可能に設けられた吐出ポート（供給ポート）531と、リザーバ４へ接続してこれと連通する補給ポート532と、ポンプ７の吸入部７０へ接続してこれと連通する吸入ポート533とをｐ、ｓ系統毎に備える。ｐ系統のポート531〜533はシリンダ本体５３のｘ軸負方向側に設けられ、ｓ系統のポート531〜533はｘ軸正方向側に設けられている。各系統において、吐出ポート531は補給ポート532よりもｘ軸正方向側に設けられ、吸入ポート533はこれらのポート531、532の間のｘ軸方向所定位置に設けられている。シリンダ本体５３の内周壁には、軸心を取り囲んで周方向に延びる環状の溝が複数形成されている。各系統において、第１環状溝534は吐出ポート531と吸入ポート533との間のｘ軸方向所定位置に形成されている。第２環状溝535は補給ポート532よりもｘ軸負方向側に形成されている。第３環状溝536は補給ポート532と吸入ポート533との間のｘ軸方向所定位置に形成されている。

ピストン５４は、ｐ系統のピストン５４ｐとｓ系統のピストン５４ｓを有する。ピストン５４ｓはシリンダ本体５３のｘ軸正方向側に収容される一方、ピストン５４ｐはシリンダ本体５３のｘ軸負方向側に収容されて入力部材３に接続されている。両ピストン５４ｐ，５４ｓの間には、第１の付勢部材としてのコイルスプリング561が押し縮められた状態で設置されている。ピストン５４ｓとシリンダ本体５３のｘ軸正方向端部との間には、第２の付勢部材としてのコイルスプリング562が押し縮められた状態で設置されている。ピストン５４ｐは、コイルスプリング561によりｘ軸負方向側に付勢されると共に、ブレーキペダル２の踏み込みにより入力部材３を介してｘ軸正方向側に付勢される。ピストン５４ｓは、コイルスプリング561によりｘ軸正方向側に付勢されると共に、コイルスプリング562によりｘ軸負方向側に付勢される。コイルスプリング561,562は、ピストン５４の戻しばねである。各ピストン５４は、ｘ軸正方向側に形成された第１大径部541と、ｘ軸負方向側に形成された第２大径部542と、第１大径部543と第２大径部542との間に形成された小径部543とを備える。小径部543と大径部541,542との間はテーパ状に形成され、両部は急激な段差無くなだらかに接続されている。

シリンダ本体５３の環状溝534〜536には、それぞれピストンシール５５が配置されている。第１ピストンシール551は、第１環状溝534に設置され、ピストン５４の第１大径部541に摺接する。第２ピストンシール552は、第２環状溝535に設置され、ピストン５４の第２大径部542に摺接する。第３ピストンシール553は、第３環状溝536に設置され、第１ピストンシール551と第２ピストンシール552との間に設けられている。第１ピストンシール551は、そのｘ軸正方向側に第１液室５１を画成する。第１液室５１は、主にピストン５４のｘ軸方向端面とシリンダ本体５３の内周面との間の空間により構成されており、第１液室５１には吐出ポート531が常時開口する。第２ピストンシール552は、第１ピストンシール551と共に第２液室５２を画成する。第２液室５２は、主にピストン５４の外周面とシリンダ本体５３の内周面との間の空間により構成されており、第２液室５２には補給ポート532と吸入ポート533が常時開口する。

図２に示すように、ブレーキペダル２が踏み込まれていない状態で、ピストン５４の第２大径部542（のｘ軸正方向端）と第３ピストンシール553（のリップ部）の内径側端部との間には、所定のｘ軸方向距離Ｓ０が設けられている。ピストン５４のストロークＳが上記距離（以下、所定ストローク）Ｓ０未満（０≦Ｓ＜Ｓ０）では、第３ピストンシール553は、ピストン５４の小径部543（及びテーパ状の接続部）を囲繞する位置にあってピストン５４（小径部543）の外周に摺接しない。一方、図３に示すように、ピストン５４のストロークＳが所定ストロークＳ０以上（Ｓ≧Ｓ０）のときは、第３ピストンシール553がピストン５４の第２大径部542に摺接する。なお、所定ストロークＳ０は、例えば、ドライバの通常のブレーキ操作（操作力ないし操作量）によりピストン５４がストロークする範囲の最大値に設定する。

各ピストンシール５５は、内径側にリップ部を備える周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）であり、リップ部がピストン５４の外周面に摺接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを規制する。第１ピストンシール551は、第２液室５２から第１液室５１へのブレーキ液の流れのみを許容し、第１液室５１から第２液室５２へのブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。第２ピストンシール552は、ｐ系統では、第２液室５２ｐからマスタシリンダ５の外部へのブレーキ液の流れを抑制する向きに配置され、ｓ系統では、ｐ系統の第１液室５１ｐから第２液室５２ｓへのブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。第３ピストンシール553は、第２大径部542に摺接した状態（ピストン５４がＳ０以上ストロークした状態）では、補給ポート532から吸入ポート533へのブレーキ液の流れのみを許容し、吸入ポート533から補給ポート532へのブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。

第１液室５１は、ドライバのブレーキ操作によってピストン５４がｘ軸正方向側にストロークすると容積が縮小し、液圧を発生する。これにより、第１液室５１から吐出ポート531を介してホイルシリンダ８に向けてブレーキ液が供給される。なお、ｐ系統とｓ系統では、第１液室５１ｐ、５１ｓに略同じ液圧が発生する。第２液室５２は、ピストン５４のストロークＳがＳ０未満であれば、図２に示すように補給ポート532と吸入ポート533との連通が第３ピストンシール553により遮断されず、許容される。よって、第２液室５２の圧力はリザーバ４と略同じ低圧（大気圧）である。第２液室５２は、ドライバのブレーキ操作によってピストン５４がｘ軸正方向側にＳ０以上ストロークすると、図３に示すように、第３ピストンシール553により補給ポート532と吸入ポート533との連通が遮断される。具体的には、第２液室５２において、吸入ポート533から補給ポート532へのブレーキ液の流れが抑制される（補給ポート532から吸入ポート533へのブレーキ液の流れのみが許容される）。

液圧ユニット６は、各ホイルシリンダ８にマスタシリンダ液圧又は制御液圧を個別に供給可能に設けられている。液圧ユニット６は、各ホイルシリンダ８に供給する制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、液圧発生源であるポンプ７及び複数の制御弁（電磁弁）を有する。ポンプ７は、モータＭにより回転駆動され、音振性能等で優れたギヤポンプであり、本実施例１では外接歯車式ポンプを採用する。両系統のポンプ７ｐ、７ｓは同一のモータＭにより駆動される。図１に示すように、液圧ユニット６は、マスタシリンダ５の吐出ポート531とポンプ７の吐出部７１とを接続する第１油路１１と、第１油路１１に設けられた常開のゲートアウト弁（遮断弁）２１と、第１油路１１におけるポンプ７の吐出部７１とゲートアウト弁２１との間の分岐部110から分岐してホイルシリンダ８と接続する第２油路１２と、第２油路１２に設けられた常開の増圧弁２２と、マスタシリンダ５の吸入ポート533とポンプ７の吸入部７０とを接続する吸入油路１４と、第２油路１２と吸入油路１４を接続する減圧油路１５と、減圧油路１５に設けられた常閉の減圧弁２５と、第１油路１１におけるポンプ７の吐出部７１と分岐部110との間と吸入油路１４とを接続する第３油路１３と、第３油路１３に設けられた常閉の循環弁２３とを備える。なお、各輪FL〜RRに対応して設けられた部材にはその符号の末尾にそれぞれ添字a〜dを付して区別する。各系統の減圧弁２５のうち少なくとも１つ（本実施例１では前輪FL,FRの減圧弁２５ａ、２５ｂ）、及び循環弁２３は比例制御弁であり、他の弁はオン・オフ弁である。

第１油路１１には、ゲートアウト弁２１と並列に油路111が設けられている。油路111には、マスタシリンダ５の吐出ポート531側からポンプ７の吐出部７１（第２油路１２）側へのブレーキ液の流れのみを許容し、反対方向の流れを禁止するチェック弁210が設けられている。チェック弁210は、ゲートアウト弁２１が閉じられていてもマスタシリンダ５側の液圧がポンプ７の吐出側（ホイルシリンダ８側）の液圧よりも高くなると開弁してホイルシリンダ８にブレーキ液を供給可能に設けられたリリーフバルブであり、ドライバのブレーキ操作に対する板踏み状態の発生を抑制する。第１油路１１には、分岐部110とポンプ７の吐出部７１との間に、吐出部７１側から分岐部110側へのブレーキ液の流れのみを許容し、反対方向の流れを禁止するチェック弁（ポンプ７の吐出弁）２４が設けられている。チェック弁２４は、ドライバのブレーキ操作によるマスタシリンダ５（第１液室５１）側からの高圧がポンプ７の吐出部７１に作用することを抑制することで、ポンプ７の耐久性を向上する。第２油路１２には、増圧弁２２と並列に油路120が設けられている。油路120には、ホイルシリンダ８側から分岐部110側へのブレーキ液の流れのみを許容し、反対方向の流れを禁止するチェック弁220が設けられている。チェック弁220は、ホイルシリンダ８から第２油路１２（増圧弁２２）を介してブレーキ液をマスタシリンダ５側へ戻す際に開弁し、油路120（チェック弁220）も介してブレーキ液を戻すことで、ホイルシリンダ液圧の減圧を円滑にする。吸入油路１４は、減圧弁２５の（ホイルシリンダ８側とは反対側の）低圧側とポンプ７の低圧側（吸入部７０）を、内部リザーバ等を介さずに直接、マスタシリンダ５の吸入ポート533と接続する。

ｐ、ｓ系統で、第１油路１１におけるポンプ７の吐出部７１とゲートアウト弁２１との間（分岐部110）には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ９１が設けられ、その検出値はECU100に入力される。また、ｐ系統で、第１油路１１ｐにおけるマスタシリンダ５の吐出ポート531とゲートアウト弁２１との間には、この箇所の液圧を検出する液圧センサ９０が設けられ、その検出値はECU100に入力される。ｐ系統とｓ系統では、第１液室５１ｐ、５１ｓに略同じ液圧が発生するため、液圧センサ９０により検出される液圧は、第１液室５１ｐ、５１ｓの液圧（マスタシリンダ液圧）である。

［実施例１の作用］
次に、装置１の作用を説明する。
以下、マスタシリンダ５のピストン５４のストロークＳが所定ストロークＳ０未満である位置にあり、補給ポート532と吸入ポート533が連通した状態を第１の状態といい、ピストン５４がＳ０以上ストロークした位置にあり、補給ポート532と吸入ポート533が遮断された状態（補給ポート532から吸入ポート533へのブレーキ液の流れが許容され、反対方向の流れが抑制された状態）を第２の状態という。装置１は、第１及び第２の状態で（すなわちストロークＳに関わらず）、第１液室５１の液圧によって（すなわち第１の系統により）ホイルシリンダ液圧を創生可能に設けられている。この液圧創生手段は、第１ブレーキ液圧創生装置を構成する。また、回生制動装置が作動している等のときに、ブレーキ操作状態検出部101により検出されたブレーキ操作状態に基づいてポンプ７を作動させ（すなわち第２の系統により）ホイルシリンダ液圧を創生可能に設けられている。この液圧創生手段は、第２ブレーキ液圧創生装置を構成する。図４〜図１０は、装置１の各機能の実現時における液圧ユニット６の作動状態を示す。太線でブレーキ液の流れの概略を表す。

（通常ブレーキ：初期踏み込み時）
装置１は、制動初期、すなわちブレーキ操作が開始された後の所定の低圧域では、第１ブレーキ液圧創生装置（第１の系統）によりホイルシリンダ液圧を創生する。具体的には、ECU100は、ブレーキ操作状態検出部101によりブレーキ操作の開始が検出されると、算出された目標ホイルシリンダ液圧が所定の液圧（例えば急ブレーキでない通常のブレーキ操作で発生する車両減速度の最大値相当）以下である場合、液圧ユニット６を非通電状態とし、ポンプ７及び各弁を非作動（非通電状態）とする。よって、図４に示すように、ブレーキペダル２の踏み込み操作に応じて、マスタシリンダ５（第１液室５１）から各ホイルシリンダ８に向けてブレーキ液が供給される（増圧時）。また、ブレーキペダル２が踏み戻されると、各ホイルシリンダ８からマスタシリンダ５（第１液室５１）に向けてブレーキ液が戻される（減圧時）。具体的には、マスタシリンダ５の各系統の第１液室５１から、第１油路１１及び第２油路１２を介して、各ホイルシリンダ８にブレーキ液が給排される。すなわち、ブレーキペダル２の操作に応じて発生する第１液室５１の液圧（マスタシリンダ液圧）がホイルシリンダ８に供給される。

ここで、ストロークＳが所定ストロークＳ０未満（第１の状態）では、マスタシリンダ５の第２液室５２の圧力はリザーバ４の低圧（大気圧）と略同じであるため、ポンプ７の吸入部７０には高圧が作用しない。よって、ポンプ７（例えばシール部材）の耐久性を維持・向上できる。また、ブレーキ操作の開始が検出されても所定の低圧域では第１ブレーキ液圧創生装置によりホイルシリンダ液圧を創生することで、すなわち、制動初期（大きな減速度が必要とされるとき以外）にはポンプ駆動により液圧を発生させないことで、ポンプ７の作動頻度を抑制し、ポンプ７の耐久性低下や装置１の音振性能の悪化を抑制できる。なお、大きな減速度が必要とされない（言換えると、騒音が気になりがちである）制動初期においてポンプ７の作動頻度を抑制することで、静粛性の効果を向上することができる。

（通常ブレーキ：倍力制御時）
装置１は、ブレーキ操作が行われている間、所定の高圧域では、第２ブレーキ液圧創生装置（第２の系統）によりホイルシリンダ液圧を創生することで、倍力機能を実現する。具体的には、ECU100は、ブレーキ操作が行われた状態で、算出された目標ホイルシリンダ液圧が所定の液圧より高い場合に、液圧ユニット６を駆動し、ホイルシリンダ液圧を創生する。このように、第１ブレーキ液圧創生装置によるホイルシリンダ液圧では目標ホイルシリンダ液圧に足りない場合でも、足りない分を液圧ユニット６で補う（倍力する）ことにより、所望のブレーキ特性を実現することができる。また、目標ホイルシリンダ液圧が高い場合に限ってポンプ７を駆動することにより、ポンプ７の作動頻度を抑制し、これによりポンプ７の耐久性の向上を図り、音振性能の悪化を抑制することができる。なお、大きな減速度が必要とされる（言換えると、騒音が気になりにくい）ときに限りポンプ７を作動させるため、静粛性の効果を向上することができる。以下、増圧・減圧・保持の各作動を説明する。

図５に示すように、ECU100の増圧制御部103は、ポンプ７を駆動すると共に、ゲートアウト弁２１を閉弁方向に制御し、増圧弁２２を開弁方向に制御し、減圧弁２５を閉弁方向に制御することで、ホイルシリンダ液圧を増圧する。このように容易な制御により増圧制御を実施できる。液圧センサ９１の検出値に基づきポンプ７の回転数（吐出量）等を制御することで、ホイルシリンダ液圧が目標液圧となるように制御する。ゲートアウト弁２１により第１油路１１が遮断されるため、マスタシリンダ５の第１液室５１からホイルシリンダ７へのブレーキ液供給が抑制され、ブレーキペダル２の反力が確保されやすくなる。また、ポンプ７の吐出圧がマスタシリンダ５の第１液室５１に伝達することが抑制される。よって、ブレーキペダル２に振動が発生してドライバに不快感を与えることが抑制される。ポンプ７は、リザーバ４内のブレーキ液をマスタシリンダ５の第２液室５２（補給ポート532、第２液室５２、及び吸入ポート533）並びに吸入油路１４を介して吸入し、第２油路１２に吐出する。ポンプ７が吐出したブレーキ液は、第２油路１２を介して各ホイルシリンダ８に供給される。ストロークＳがＳ０未満（第１の状態）であれば、リザーバ４からブレーキ液がマスタシリンダ５の第２液室５２及び吸入油路１４を介してポンプ７に吸入される。

図６に示すように、ECU100の減圧制御部104は、ブレーキ操作が行われた状態で、ポンプ７を停止すると共に、ゲートアウト弁２１を閉弁方向に制御し、増圧弁２２を閉弁方向に制御し、減圧弁２５を開弁方向に制御することで、ホイルシリンダ液圧を減圧する。このように容易な制御により減圧制御を実施できる。減圧弁２５の開弁量等を制御することで、ホイルシリンダ液圧が目標液圧となるように制御する。本実施例１では、各系統の減圧弁２５のうち少なくとも１つ（前輪FL,FRの減圧弁２５ａ、２５ｂ）を比例制御弁としているため、より細かい制御が可能となり、滑らかな減圧制御が実現可能となっている。ゲートアウト弁２１により第１油路１１が遮断されるため、マスタシリンダ５の第１液室５１からホイルシリンダ７へのブレーキ液供給が抑制されると共に、ホイルシリンダ７側の液圧がマスタシリンダ５の第１液室５１に伝達することが抑制される。よって、ブレーキペダル２に振動が発生してドライバに不快感を与えることが抑制される。また、ブレーキペダル２の反力が確保されやすくなる。なお、マスタシリンダ５側からチェック弁210を介してブレーキ液が第２油路１２に流れ出ることがあっても、増圧弁２２が閉じられているため、上記ブレーキ液がホイルシリンダ８側に流出することが抑制され、ブレーキペダル２が不必要に動く事態が抑制される。各ホイルシリンダ８から、減圧油路１５及び吸入油路１４を介してマスタシリンダ５の第２液室５２に戻されたブレーキ液は、ストロークＳがＳ０未満（第１の状態）であれば、補給ポート532を通ってリザーバ４に戻される。ドライバの通常のブレーキ操作によりピストン５４がストロークする最大値に所定ストロークＳ０を設定することで、吸入ポート533と補給ポート532との連通を確保し、減圧制御を円滑にすることができる。

図７に示すように、ECU100の保持制御部105は、ブレーキ操作が行われた状態で、ゲートアウト弁２１を閉じ、増圧弁２２を閉じ、その他のアクチュエータを非作動とする。このように容易な制御により保持制御を実施できる。ゲートアウト弁２１により第１油路１１が遮断されるため、マスタシリンダ５の第１液室５１からホイルシリンダ７へのブレーキ液供給が抑制されると共に、ホイルシリンダ７側の液圧がマスタシリンダ５の第１液室５１に伝達することが抑制される。各ホイルシリンダ８の液圧は、減圧弁２５からも増圧弁２２からも逃げないため、保持される。なお、ホイルシリンダ８側からチェック弁220を介してブレーキ液が第１油路１１側に流れ出ることがあっても、ゲートアウト弁２１が閉じられているため、上記ブレーキ液がマスタシリンダ５側に流出することが抑制され、各ホイルシリンダ８の液圧がより確実に保持される。

なお、目標ホイルシリンダ液圧が所定の低圧域にある間からポンプ７を作動し始めてもよい。この場合、予め第１ブレーキ液圧創生装置によりホイルシリンダ液圧を増圧しているため、最初から第２ブレーキ液圧創生装置（液圧ユニット６）のみによりホイルシリンダ液圧を増圧した場合に比べ、モータＭ（ポンプ７）の回転数が上昇するまでの遅れ時間をなくし、例えば急ブレーキが踏まれたときの増圧応答性を向上することができる。例えば、踏力の変化速度ないしストロークの速度に応じてモータＭ（ポンプ７）の回転数を制御すればよく、このように容易な制御により応答性向上を実現できる。
増圧制御中、循環弁２３を開弁方向に制御することとしてもよい。この場合、モータＭ（ポンプ７）の制御を簡素化することができると共に、液圧制御の応答性を向上し、かつ制御の幅を広げることができる。すなわち、ポンプ７が吐出するブレーキ液の一部または全部は第３油路１３を通ってポンプ７の吸入側に戻される（循環する）。ポンプ７から第２油路１２に供給されるブレーキ液量は循環弁２３の開弁量に応じて決定される。イナーシャの比較的大きいモータＭの回転数を制御するよりも、イナーシャの比較的小さい循環弁２３の開弁量を制御することで、ホイルシリンダ液圧をより応答良くかつ細かく制御することができる。ここで、循環弁２３は比例制御弁であるため、ホイルシリンダ液圧をより細かく制御することができ、制御範囲をより拡大することができる。
また、増圧制御のみならず減圧制御等においてもポンプ７を作動（連続駆動）させ、ポンプ７の作動時には循環弁２３を開弁方向に制御することとしてもよい。この場合も上記作用効果を得ることができると共に、減圧制御等においてはポンプ回転数を低く抑えることで、ポンプ７の耐久性低下や音振性悪化を抑制できる。

また、第３油路１３の一端を、チェック弁２４の上流側（ポンプ７の吐出部７１とチェック弁２４との間）ではなくチェック弁２４の下流側（例えば第２油路１２）に接続してもよい。この場合、ホイルシリンダ８の減圧制御の際、減圧弁２５ではなく循環弁２３を開弁方向に制御することで、ホイルシリンダ８のブレーキ液を、油路１２，１３，１４を介してマスタシリンダ５側に戻すことができる。この場合、本実施例１と異なり減圧弁２５を全てオン・オフ弁としてもよい。循環弁２３は比例制御弁であるため、循環弁２３により減圧量を調整することで、ホイルシリンダ液圧を細かく制御することができる。
本実施例１では、第３油路１３の一端をチェック弁２４の上流側に接続したため、ポンプ７の吐出圧の脈動を低減し、ブレーキ操作フィーリングを向上することができる。すなわち、ポンプ７の停止状態ではポンプ吐出部７１とチェック弁２４との間の液圧負荷が比較的小さくなる。このため、ポンプ７を始動する際、静止摩擦力に打ち勝つトルクを出力すると、ポンプ７が勢いよく回転してしまい、これにより吐出側（チェック弁２４の下流側）に脈動を生じて音振性が低下するおそれがある。また、ホイルシリンダ８側にポンプ吐出圧の液圧変動が伝達されるおそれがある。また、ドライバがブレーキペダル２を操作してチェック弁２４の下流側にマスタシリンダ５側からの液圧が作用した状態で、これに打ち勝つだけの液圧を一気にポンプ７から吐出すると、マスタシリンダ５側に液圧変動が伝達され、ペダルフィーリングが低下するおそれもある。なお、こうした問題は、ＡＢＳ制御時のように比較的強くブレーキ操作を行っているときよりも通常のブレーキ操作時（倍力制御時や回生協調制御時）に際立つことになる。これに対し、本実施例１では、チェック弁２４の上流側に第３油路１３の一端を接続することで、ポンプ始動時の（チェック弁２４の下流側の）急昇圧を抑制し、上記問題を解消することができる。

なお、ECU100は、第２ブレーキ液圧創生装置（第２の系統）によりホイルシリンダ液圧を発生させているとき、マスタシリンダ５側の液圧（液圧センサ９０の検出値）とポンプ吐出側の液圧（液圧センサ９１の検出値）との差が所望の値となるようにゲートアウト弁２１の開閉（通電量）を制御することとしてもよい。これにより、マスタシリンダ５側の液圧を制御してピストン５４のストロークや反力を確保することで、ブレーキペダル２の操作フィーリングを向上することが可能となる。

（回生協調制御）
ブレーキ操作が行われた状態で、回生制動装置が作動しているとき、装置１は、第２ブレーキ液圧創生装置（第２の系統）によりホイルシリンダ液圧を創生することで、回生協調制御を実行する。具体的には、ECU100は、検出されたブレーキ操作状態から算出されるドライバの要求制動力（通常ブレーキ時の目標ホイルシリンダ液圧）及び入力される回生制動力の値に基づき回生協調制御時の目標ホイルシリンダ液圧を算出し、この目標ホイルシリンダ液圧を実現するように、液圧ユニット６を駆動する。例えば、減圧制御部104は、第１又は第２ブレーキ液圧創生装置によりホイルシリンダ液圧を発生させているとき（通常ブレーキ時）、回生制動装置による回生制動力の増加等に伴ってホイルシリンダ液圧を減圧する。減圧・増圧・保持の各制御時の液圧ユニット６の具体的な作動は、通常ブレーキ時（倍力機能の実現時）と同様である。

（ＶＤＣ）
ブレーキ操作が行われた状態又は行われない状態で、装置１は、第２ブレーキ液圧創生装置（第２の系統）によりホイルシリンダ液圧を創生することで、ＶＤＣ制御を実行する。具体的には、ECU100は、算出された目標ホイルシリンダ液圧を実現するように、液圧ユニット６を駆動する。減圧・増圧・保持の各制御時の液圧ユニット６の具体的な作動は、通常ブレーキ時（倍力機能の実現時）と同様である。ＶＤＣでは、各増圧弁２２の開閉を制御することで制御対象輪のホイルシリンダ液圧を個別に増圧可能であり、各減圧弁２５の開閉を制御することで制御対象輪のホイルシリンダ液圧を個別に減圧可能である。なお、通常ブレーキ時（倍力機能の実現時）と同様、回生協調制御時やＶＤＣ制御時に、循環弁２３を開弁方向に制御することとしてもよい。また、常にポンプ７を作動させることとしてもよい。この場合も、上記と同様の作用効果が得られる。

（ＡＢＳ）
ブレーキ操作が行われた状態で、車輪のロックが検出されたとき、装置１は、第２ブレーキ液圧創生装置（第２の系統）によりホイルシリンダ液圧を創生することで、ＡＢＳ制御を実行する。具体的には、ECU100は、ホイルシリンダ液圧の減圧・保持・増圧を繰り返すことで、車輪のスリップ率が所定範囲内に収まるよう、液圧ユニット６を駆動する。なお、目標ホイルシリンダ液圧を設定し、この目標ホイルシリンダ液圧となるようにホイルシリンダ液圧を制御することでＡＢＳ制御を行うこととしてもよい。以下、減圧・保持・増圧の各作動を説明する。

図８に示すように、ECU100の減圧制御部104は、ブレーキ操作が行われた状態で、ポンプ７を停止すると共に、ゲートアウト弁２１を開き、増圧弁２２を閉じ、減圧弁２５を開弁方向に制御することで、ホイルシリンダ液圧を減圧する。増圧弁２２により第２油路１２が遮断されるため、マスタシリンダ５の第１液室５１からホイルシリンダ７にブレーキ液が供給されない。各ホイルシリンダ８から、減圧油路１５及び吸入油路１４を介してマスタシリンダ５の第２液室５２に戻されたブレーキ液は、ストロークＳがＳ０未満（第１の状態）であれば、補給ポート532を通ってリザーバ４に戻される。ドライバの通常のブレーキ操作によりピストン５４がストロークする最大値に所定ストロークＳ０を設定することで、吸入ポート533と補給ポート532との連通を確保し、減圧制御を円滑にすることができる。
図９に示すように、ECU100の保持制御部105は、ブレーキ操作が行われた状態で、増圧弁２２を閉じ、その他のアクチュエータを非作動とする。増圧弁２２により第２油路１２が遮断されるため、マスタシリンダ５の第１液室５１からホイルシリンダ７にブレーキ液が供給されない。また、各ホイルシリンダ８の液圧は、減圧弁２５からも増圧弁２２からも逃げないため、保持される。
図１０に示すように、ECU100の増圧制御部103は、ポンプ７及び各弁を非作動とする（初期踏み込み時の通常ブレーキと同様）。ストロークＳの大きさ（所定ストロークＳ０以上であるか否か）に関わらず、すなわち第１の状態であっても第２の状態であっても、マスタシリンダ５の第１液室５１から、第１油路１１及び第２油路１２を介して、各ホイルシリンダ８にブレーキ液が供給される。
ＡＢＳでは、増圧弁２２及び減圧弁２５の開閉をそれぞれ個別に制御することで制御対象輪のホイルシリンダ液圧を個別に減圧・増圧・保持可能である。

以上のような第２の系統（ポンプ７）による倍力、回生協調、ＶＤＣ、ＡＢＳの各制御は、ドライバの通常のブレーキ操作範囲内で行われる。このため、初期踏み込み（倍力非作動）時の通常ブレーキと同様、ストロークＳがＳ０未満（第１の状態）となり、吸入ポート533と補給ポート532が連通する。よって、第２液室５２の圧力はリザーバ４の低圧（大気圧）と略同じとなるため、ポンプ７の吸入部７０には高圧が作用しない。したがって、ポンプ７の耐久性を維持・向上できる。

（失陥時）
第２ブレーキ液圧創生装置（液圧ユニット６）の失陥時には、第１ブレーキ液圧創生装置により、すなわち通常ブレーキ（倍力機能の非実現状態）により、ホイルシリンダ液圧を創生する。以下、減圧弁２５が開固着した場合を例にとって説明する。例えば前左輪ＦＬの第１減圧弁２５ａが開故障して閉じなくなった場合、この車輪ＦＬのホイルシリンダ８ａを含むｐ系統内のブレーキ液は第１減圧油路１５ａを介して低圧の吸入油路１４ｐに流出する。このため、第１ブレーキ液圧創生装置に切替えたとしても、このｐ系統のホイルシリンダ８の液圧を増圧することが困難となるおそれがある。これに対し、装置１では、上記失陥時には、マスタシリンダ５の第１液室５１からホイルシリンダ８へ向けて供給されるブレーキ液が吸入油路１４ｐに流出するため、マスタシリンダ５のピストン５４ｐが第１液室５１内に引き込まれる。よって、ドライバのブレーキペダル２の踏込み量（ストローク）が通常よりも大きくなり、図３に示すように、ピストン５４がｘ軸正方向側にＳ０以上ストロークする。これにより第２の状態となり、第２液室５２における補給ポート532と吸入ポート533との連通が遮断される。具体的には、吸入ポート533（吸入油路１４ｐ側）から補給ポート532（リザーバ４側）へのブレーキ液の流れが抑制される。よって、第１ブレーキ液圧創生装置へ切替えた（図４の状態とした）後、ストロークＳがＳ０以上になると、吸入油路１４ｐとリザーバ４との連通が遮断されるため、ｐ系統のホイルシリンダ８内のブレーキ液が吸入油路１４ｐからリザーバ４へ流出することが抑制される。一方、マスタシリンダ５の第１液室５１からはブレーキペダル２の操作に応じたマスタシリンダ液圧が各ホイルシリンダ７へ供給されるようになり、ホイルシリンダ８ａを含め、ｐ系統の各ホイルシリンダ８の液圧が創生される。このように、ある第１減圧弁２５ａが開固着したような場合でも、ストロークＳがＳ０以上であれば、第１減圧弁２５ａを閉弁したときと同様の状態、すなわち吸入油路１４ｐがリザーバ４（大気圧）と連通しない状態となるため、ｐ系統失陥とならず、通常ブレーキを維持することができる。ここで、上記失陥時には、第１ブレーキ液圧創生装置への切替え後、吸入油路１４ｐ内の液圧は、第１油路１１内の液圧（マスタシリンダ液圧）と略等しくなる。言換えると、ポンプ７の吸入部７０にはマスタシリンダ液圧以上の高圧が作用せず、かつポンプ７の吸入側と吐出側との液圧差は小さい。よって、ポンプ７（シール部材等）の耐久性を維持・向上できる。液圧ユニット６の他の部位の失陥時も、同様のメカニズムにより、通常ブレーキを維持することができる。

（比較例との対比における作用効果）
図１１〜図１３は、各種のブレーキ装置の回路構成をモデル化した模式図であり、図１１は比較例１、図１２は比較例２、図１３は実施例１をそれぞれ表す。増圧時のブレーキ液の流れを実線の矢印で、減圧時のブレーキ液の流れを破線の矢印で示す。以下、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダＭ／Ｃの圧力室ＲからホイルシリンダＷ／Ｃへブレーキ液を供給しホイルシリンダＷ／Ｃを増圧可能な油路を油路Ａとし、ブレーキ液源としてのリザーバＲＥＳから液圧発生源としてのポンプＰへブレーキ液を供給可能な油路を油路Ｂとし、ホイルシリンダＷ／ＣからリザーバＲＥＳへブレーキ液を戻してホイルシリンダＷ／Ｃを減圧可能な油路を油路Ｃとする。マスタシリンダＭ／Ｃを液圧源とするブレーキ系統（油路Ａ）は第１の系統を構成し、ポンプＰを液圧源とするブレーキ系統（油路Ｂ）は第２の系統を構成する。

比較例１では、油路Ａと油路Ｂ，Ｃとが分けられずに設けられている。具体的には、油路Ａと油路Ｂ，Ｃは共にマスタシリンダＭ／Ｃの圧力室Ｒに接続されている。油路Ｃは油路Ａと共通の油路として設けられ、圧力室Ｒに接続されている。よって、ホイルシリンダＷ／Ｃの増圧時と減圧時には、ブレーキ液が同じ圧力室Ｒから出入りする。比較例２では、油路Ｂ，ＣがマスタシリンダＭ／Ｃの圧力室Ｒを介さずにリザーバＲＥＳに接続されている。油路Ｃは、油路Ｂと回路が一部共通している。油路Ａには遮断弁Ｇ／Ｖが設けられ、マスタシリンダＭ／ＣにはストロークシミュレータＳ／Ｓが設けられている。遮断弁Ｇ／Ｖを閉じてマスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃとの連通を遮断した状態で、ポンプＰを作動させ、ポンプＰによりホイルシリンダＷ／Ｃを増圧する。また、ストロークシミュレータＳ／Ｓにより、ブレーキ操作に応じた反力を発生させる。実施例１の装置１の回路構成は、基本的に比較例２と同様である。比較例２と異なり、ストロークシミュレータＳ／Ｓが設けられていない。また、油路Ｂ，Ｃ（油路１４，１５）はマスタシリンダ５内部の連通路Ｄ（第２液室５２）を通ってリザーバ４に接続されており、この連通路Ｄは、マスタシリンダピストン５４のストロークに応じて連通・遮断される。

比較例１は、回路構成が比較的簡単である。また、ポンプＰを液圧源とする第２の系統の失陥時には、ブレーキ液がマスタシリンダＭ／Ｃの圧力室ＲとホイルシリンダＷ／Ｃとの間に閉じ込められ、ブレーキ操作に応じてホイルシリンダＷ／Ｃを増減圧可能であるため、信頼性が高いというメリットがある。一方、ホイルシリンダ増減圧時にはブレーキ液がマスタシリンダＭ／Ｃの同じ圧力室Ｒから出入りするため、ポンプＰの作動時にブレーキペダルフィーリングが悪化しやすく、第２の系統によるブレーキ制御（例えば高効率な回生ブレーキ制御）と良好なブレーキ操作フィーリングとの両立が難しいというデメリットがある。比較例２は、油路Ｂ，ＣがマスタシリンダＭ／Ｃの圧力室Ｒを介さずにリザーバＲＥＳに接続されているため、比較例１のデメリットを解消しつつ、常時ポンプＰと各弁を制御することで任意のホイルシリンダ液圧を得ることができる。一方、第２の系統の失陥時には、ブレーキ液が圧力室ＲとホイルシリンダＷ／Ｃとの間に閉じ込められない（所謂オープン回路である）ため、信頼性が比較例１よりも低いというデメリットがある。例えば、油路Ｃの減圧弁ＯＵＴ／Ｖが開故障すると、マスタシリンダＭ／Ｃのブレーキ液がリザーバＲＥＳに逆流してしまう。これを防止するためにフェールセーフ機構を追加すれば構造が複雑になってしまう。

これに対し、実施例１の装置１は、比較例２と同様、油路Ｂ，Ｃ（油路１４，１５）が圧力室Ｒ（第１液室５１）を介さずにリザーバ４に接続されているため、比較例１のデメリットを解消しつつ、ポンプ７と各弁を制御することで任意のホイルシリンダ液圧を得ることができる。すなわち、第１、第２ブレーキ液圧創生装置毎に系統（油路Ａと油路Ｂ，Ｃ）を分けたことで、制御性を向上することができる。例えば、回生制動装置が作動しているとき、回生制動力に応じて第２の系統（第２ブレーキ液圧創生装置）によりホイルシリンダ液圧を創生することで、比較例２と同様、第２の系統でブレーキバイワイヤＢＢＷ的にブレーキ制御できる。このため、高効率な回生ブレーキ制御を実現することができる。このとき、ホイルシリンダ増減圧時にブレーキ液がマスタシリンダ５の同じ圧力室Ｒ（第１液室５１）から出入りしないため、比較例１のようなペダルフィール悪化を抑制することができる。なお、比較例２と同様、装置１でも（弾性部材３０に代えて）ストロークシミュレータを設けることとしてもよい。一方、第２の系統（第２ブレーキ液圧創生装置）の失陥時にも、マスタシリンダピストン５４のストロークに応じて連通路Ｄ（第２液室５２）が遮断されるため、比較例１と同様、ブレーキ液が圧力室Ｒ（第１液室５１）とホイルシリンダ８との間に閉じ込められ（所謂クローズ回路となり）、信頼性が高い。例えば、油路Ｃ（油路１５）の減圧弁２５が開故障しても、マスタシリンダ５のブレーキ液がリザーバ４に逆流してしまわない。よって、比較例２のデメリットを解消することができる。

具体的には、第２ブレーキ液圧創生装置は、ポンプ７と、ポンプ７の吐出部７１と吐出ポート531を接続する第１油路１１に設けられたゲートアウト弁２１と、第１油路１１のポンプ吐出部７１とゲートアウト弁２１の間から分岐してホイルシリンダ８と接続する第２油路１２と、第２油路１２に設けられた増圧弁２２と、吸入ポート533とポンプ吸入部７０を接続する吸入油路１４と、第２油路１２と吸入油路１４を接続する減圧油路１５と、減圧油路１５に設けられた減圧弁２５を備える。このように、既存のシステムを小変更することで第２ブレーキ液圧創生装置を構成できる。例えば、ゲートアウト弁２１を遮断することで、第１、第２ブレーキ液圧創生装置毎に油路の系統を分けることができる。よって、装置１の小型化や低コスト化等を図ることができる。また、第２ブレーキ液圧創生装置は、マスタシリンダ５の吸入ポート533とポンプ７の吸入部７０を直接接続する吸入油路１４を備える。このように、吸入ポート533とポンプ７の低圧側（吸入部７０）とを、内部リザーバ等（液圧ユニットのハウジング内に設けられた容積室ないしブレーキ液貯留室）を介さずに直接接続することから、装置１（液圧ユニット６）の大型化の抑制及び部品レイアウト性の向上を図ることができる。また、ポンプ７の吸入抵抗の低減を図ることもできる。

（従来例との対比における作用効果）
比較例２の変形例として、従来、マスタシリンダＭ／Ｃと一体に（但しマスタシリンダＭ／Ｃの圧力室Ｒとは別の部屋として）ストロークシミュレータＳ／Ｓの容積室（ストロークシミュレータ室）を形成し、このストロークシミュレータ室をリザーバＲＥＳと油路Ｂ，Ｃに連通させたものが知られている（例えば特許文献１）。この従来例は、ポンプＰを液圧源とする第２の系統が失陥し、マスタシリンダＭ／Ｃを液圧源とする第１の系統へ切り替えたとき、ストロークシミュレータ室からブレーキ液を逃がす分ロスストロークが生じることを防止するために、ストロークシミュレータ室とリザーバＲＥＳとの連通を遮断する。しかし、この従来例は、ストロークシミュレータ室とリザーバＲＥＳとの連通を遮断しなければマスタシリンダＭ／Ｃの圧力室Ｒに液圧を発生できない。上記連通を遮断してマスタシリンダＭ／Ｃを液圧源とする第１の系統によりホイルシリンダＷ／Ｃを増圧する際には、ストロークシミュレータ室に（マスタシリンダ液圧と同等の）液圧が発生する。よって、油路Ｂを介してポンプＰの吸入側へ高圧が作用し、ポンプＰの耐久性が低下するおそれがあった。

これに対し、実施例１の装置１は、マスタシリンダ内部の連通路Ｄ（第２液室５２）とリザーバ４との連通を遮断しなくても、マスタシリンダ５の圧力室Ｒ（第１液室５１）に液圧を発生できる。マスタシリンダ５を液圧源とする第１の系統（第１ブレーキ液圧創生装置）によりホイルシリンダ８を増圧する際に、連通路Ｄ（第２液室５２）に（マスタシリンダ液圧と同等の）液圧が発生しない。よって、油路Ｂ（油路１４）を介してポンプ７の吸入側へ高圧が作用しないため、ポンプ７の耐久性低下を抑制することができる。すなわち、所定ストロークＳ０未満（第１の状態）で第１ブレーキ液圧創生装置を用いたときに、第２液室５２の補給ポート532と吸入ポート533が連通していることから、第２液室５２の液圧が高まることがなく、ポンプ７の吸入部７０に高い液圧が作用しない。よって、ポンプ７の耐久性を維持・向上できる。なお、実施例１では第２液室５２（吸入ポート533）を各ピストン５４ｐ，５４ｓに応じて２つ設けたが、第２液室５２（吸入ポート533）を１つだけ（例えばピストン５４ｐにだけ）設け、各ポンプ７ｐ，７ｓがこの第２液室５２（吸入ポート533）からブレーキ液を吸入することとしてもよい。

具体的には、装置１は、マスタシリンダ５において、シリンダ本体５３の内周面とピストン５４の外周面との間をシールするピストンシール５５として、第１ピストンシール551と第２ピストンシール552との間に設けられ、ピストン５４が所定のストロークＳ０以上ストロークしたときに補給ポート532と吸入ポート533とを遮断（吸入ポート533から補給ポート532へ向かうブレーキ液の流れを遮断）し、Ｓ０未満のストロークでは補給ポート532と吸入ポート533とを連通する第３ピストンシール553を備える。このように、マスタシリンダ５における各ポート532,533に対して各ピストンシール５５を配置するという簡易なメカ構成により、所定ストロークＳ０未満で第１の系統によってホイルシリンダ液圧を増減圧しつつ補給ポート532と吸入ポート533を連通させてポンプ７の耐久性を維持・向上するという上記作用効果を得ることができる。

より具体的には、各ピストンシール５５は、シリンダ本体５３の内周壁に形成された環状溝534〜536内にそれぞれ配置され、ピストン５４は、第１ピストンシール551が摺接する第１の大径部541と、第２ピストンシール552が摺接する第２の大径部542と、第１の大径部541と第２の大径部542との間に形成された小径部543を備え、第３ピストンシール553は、補給ポート532と吸入ポート533の間で所定ストロークＳ０未満では小径部543を囲繞する位置に配置されており、所定ストロークＳ０以上では第２の大径部542に摺接する。このように、ピストン５４に大径部541,542と小径部543を設け、これら各部541〜543に対して各ピストンシール５５を配置するという簡易なメカ構成により、ピストン５４がＳ０以上ストロークしたとき補給ポート532と吸入ポート533とを遮断し、Ｓ０未満のストロークでは両ポート532,533を連通するという上記作用効果を得ることができる。なお、ピストンシール５５を収容する溝をシリンダ本体５３側ではなくピストン５４側に設け、このピストン５４と一体に摺動するピストンシール５５と補給ポート532及び吸入ポート533との位置関係を調整することで、ピストン５４のストロークに応じて補給ポート532と吸入ポート533の連通・遮断を制御することとしてもよい。この場合、シリンダ本体５３側に異径部を設けてピストンシール５５の摺動範囲を調整することとしてもよい。

さらに、各ピストンシール５５は一方向へのブレーキ液の流れを許容するカップシールであって、第１ピストンシール551は第１液室５１へのブレーキ液の流れのみを許容する向きに配置され、第３ピストンシール553は補給ポート532から吸入ポート533への流れのみを許容する向きに配置され、第２ピストンシール552は第２液室５２からの油の流れを抑制する向きに配置されている。よって、ピストンシール５５に異方性を持たせる（カップシールとする）という簡易なメカ構成により、マスタシリンダ５におけるブレーキ液の流れを制御することができる。また、第２液室５２を構成する第２，第３ピストンシール552，553として、従来から用いられているシール部材（第１ピストンシール551と同様のカップシール）を流用できるため、コストを低減できる。

［実施例１の効果］
以下、実施例１のブレーキ装置１が奏する効果を列挙する。
（１）ドライバによるブレーキ操作部材（ブレーキペダル２）の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部101と、
ブレーキ操作状態検出部101により検出されたブレーキ操作状態に基づいてホイルシリンダ液圧を創生するポンプ７と、
ホイルシリンダ８へ接続する吐出ポート531を備え、ドライバのブレーキ操作によって液圧を発生する第１液室５１と、ポンプ７の吸入部７０へ接続する吸入ポート533とリザーバ４に連通する補給ポート532を備えた第２液室５２とを有する有底筒状のシリンダ本体５３と、
シリンダ本体５３の内周面に摺動可能に挿入され、ブレーキ操作部材と連動するピストン５４と、
シリンダ本体５３の内周面とピストン５４の外周面との間をシールして第１液室５１を画成するための第１ピストンシール551と、第１ピストンシール551とともに第２液室５２を画成するための第２ピストンシール552と、第１ピストンシール551と第２ピストンシール552との間に設けられ、シリンダ本体５３の内周面とピストン５４の外周面との間をシールしてピストン５４が所定のストロークＳ０以上ストロークしたときに補給ポート532と吸入ポート533とを遮断する第３ピストンシール553と
を備えたマスタシリンダ５と、を備え、
補給ポート532と吸入ポート533が連通した第１の状態と、所定のストロークＳ０以上で補給ポート532と吸入ポート533が遮断された第２の状態で、第１液室５１の液圧によってホイルシリンダ液圧を創生する第１ブレーキ液圧創生装置と、
ポンプ７によってリザーバ４内のブレーキ液を補給ポート532と第２液室５２及び吸入ポート533を介して吸入してホイルシリンダ液圧を創生する第２ブレーキ液圧創生装置と、を備えた。
よって、所定ストロークＳ０以下で第１ブレーキ液圧創生装置を用いたときに、第２液室５２の補給ポート532と吸入ポート533が連通していることから、第２液室５２の液圧が高まることが無く、ポンプ７に高圧が作用しないため、耐久性の低下を抑制できる。

（２）ブレーキ操作状態検出部101によりブレーキ操作の開始が検出されると、第１ブレーキ液圧創生装置によりホイルシリンダ液圧を創生する。
よって、制動初期にはポンプ駆動により液圧を発生させないため、ポンプ７の作動頻度を低下させることができ、これによりポンプ７の耐久性の低下、装置１の音振性能の悪化を抑制できる。

（３）ブレーキ操作状態検出部101により検出されたブレーキ操作状態に基づき目標ホイルシリンダ液圧を算出する目標ホイルシリンダ液圧算出部102を備え、算出された目標ホイルシリンダ液圧が所定の液圧より高い場合に、第２ブレーキ液圧創生装置によってホイルシリンダ液圧を創生する。
よって、目標ホイルシリンダ液圧が高い場合に限ってポンプ７を駆動することにより、ポンプ７の作動頻度を抑制し、これによりポンプ７の耐久性低下等を抑制できる。

（４）第２ブレーキ液圧創生装置は、ポンプ７と、ポンプ７の吐出部７１と吐出ポート531を接続する第１油路１１に設けられたゲートアウト弁２１と、第１油路１１のポンプ７の吐出部７１とゲートアウト弁２１の間から分岐してホイルシリンダ８と接続する第２油路１２と、第２油路１２に設けられた増圧弁２２と、吸入ポート533とポンプ７の吸入部７０を接続する吸入油路１４と、第２油路１２と吸入油路１４を接続する減圧油路１５と、減圧油路１５に設けられた減圧弁２５を備える。
よって、第２ブレーキ液圧創生装置を既存のシステムから小変更することで対応可能であり、低コスト化・小型化等を図ることができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、液圧ユニット６を用いた各液圧制御（弁の作動）は実施例のものに限らない。また、液圧ユニット６は、ドライバのブレーキ操作とは独立にポンプによりホイルシリンダ液圧を発生可能なものであればよく、その形式は実施例のものに限らない。例えば、循環弁２３を省略してもよい。各系統で別々のモータによりポンプ７を駆動することとしてもよい。また、ポンプ７を各系統に設けるのではなく、１つのポンプを両系統で共用してもよい。また、ポンプ７は外接歯車式に限らず、例えば内接歯車式であってもよい。また、ギヤポンプに限らず、例えばプランジャポンプであってもよい。ドライバのブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材はブレーキペダルに限らない。また、弾性部材３０を省略することとしてもよい。ブレーキ操作状態検出部101は、ストロークセンサ９２の検出信号に限らず、他のセンサ（踏力センサ等）の検出信号や推定値に基づいてブレーキ操作状態を検出することとしてもよい。

以下に、実施例から把握される、特許請求の範囲に記載した以外の発明を列挙する。
（５）請求項１に記載のブレーキ装置において、
第２ブレーキ液圧創生装置は、吸入ポートとポンプの吸入部を直接接続する吸入油路を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、内部リザーバ等を介さずに直接接続したことから、第１ブレーキ液圧創生装置の大型化を抑制できる。

（６）上記（５）に記載のブレーキ装置において、
第２ブレーキ液圧創生装置は、ポンプと、ポンプの吐出部と吐出ポートを接続する第１油路に設けられたゲートアウト弁と、第１油路のポンプの吐出部とゲートアウト弁の間の分岐部から分岐してホイルシリンダと接続する第２油路と、第２油路に設けられた増圧弁と、第２油路と吸入油路を接続する減圧油路と、減圧油路に設けられた減圧弁を備えることを特徴とするブレーキ装置。
よって、第２ブレーキ液圧創生装置を既存のシステムから小変更することで対応可能である。

（７）上記（６）に記載のブレーキ装置において、
第１油路におけるポンプの吐出部と分岐部との間と吸入油路とを接続する第３油路を設け、第３油路に比例制御弁を設けたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、モータ制御を簡素化できる。

（８）上記（６）に記載のブレーキ装置において、
第２ブレーキ液圧創生装置は、ゲートアウト弁を閉弁方向に制御し、増圧弁を開弁方向に制御し、減圧弁を閉弁方向に制御し、ポンプを駆動する増圧制御を実行することを特徴とするブレーキ装置。
よって、容易な制御で増圧制御を実施できる。

（９）上記（６）に記載のブレーキ装置において、
第２ブレーキ液圧創生装置は、ゲートアウト弁を閉弁方向に制御し、増圧弁を閉弁方向に制御し、減圧弁を開弁方向に制御し、ポンプを停止する減圧制御を実行することを特徴とするブレーキ装置。
よって、容易な制御で減圧制御を実施できる。

（１０）請求項１に記載のブレーキ装置において、
ブレーキ操作部材とピストンは所定の隙間を有して接続し、隙間にはブレーキ操作部材の操作によって弾性変形する弾性部材が配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、弾性部材によりブレーキ操作部材の操作フィールを創生できる。

（１１）回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ装置であって、
ドライバによるブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、
ブレーキ操作状態検出部により検出されたブレーキ操作状態に基づいてホイルシリンダ液圧を創生するポンプと、
ブレーキ操作部材が操作されることでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダとを備え、
マスタシリンダは、
ホイルシリンダへ接続する吐出ポートを備え、ドライバのブレーキ操作によって液圧を発生する第１液室と、ポンプの吸入部へ接続する吸入ポートとリザーバに連通する補給ポートを備えた第２液室とを有する有底筒状のシリンダ本体と、
シリンダ本体の内周面に摺動可能に挿入され、ブレーキ操作部材と連動するピストンと、
シリンダ本体の内周面とピストンの外周面との間をシールして第１液室を画成するための第１ピストンシールと、第１ピストンシールとともに第２液室を画成するための第２ピストンシールと、第１ピストンシールと第２ピストンシールとの間に設けられ、シリンダ本体の内周面とピストンの外周面との間をシールしてピストンが所定のストローク以上ストロークしたときに補給ポートと吸入ポートと遮断する第３ピストンシールとを有し、
第１液室とホイルシリンダとを接続する第１の系統と、
ポンプを含み、第２液室とホイルシリンダを接続する第２の系統を備え、
補給ポートと吸入ポートが連通した第１の状態と、所定のストローク以上で第１の系統によりホイルシリンダ液圧を創生する第１ブレーキ液圧創生装置と、
回生制動装置が作動しているときに第２の系統によりホイルシリンダ液圧を創生する第２ブレーキ液圧創生装置と、を備えた
ことを特徴とするブレーキ装置。
よって、所定ストローク以下で第１ブレーキ液圧創生装置を用いたときに、第２液室の補給ポートと吸入ポートが連通していることから、第２液室の液圧が高まることが無く、ポンプに高圧が作用しないため、耐久性の低下を抑制できる。

（１２）上記（１１）に記載のブレーキ装置において、
第２ブレーキ液圧創生装置は、ポンプと、ポンプの吐出部と吐出ポートを接続する第１油路に設けられたゲートアウト弁と、第１油路のポンプの吐出部とゲートアウト弁の間から分岐してホイルシリンダと接続する第２油路と、第２油路に設けられた増圧弁と、吸入ポートとポンプの吸入部を接続する吸入油路と、第２油路と吸入油路を接続する減圧油路と、減圧油路に設けられた減圧弁を備えることを特徴とするブレーキ装置。
よって、第２ブレーキ液圧創生装置を既存のシステムから小変更することで対応可能である。

（１３）上記（１２）に記載のブレーキ装置において、
第２ブレーキ液圧創生装置は、第１ブレーキ液圧創生装置または第２ブレーキ液圧創生装置によりホイルシリンダ液圧を発生させているとき、回生制動装置の制動力増加に伴ってホイルシリンダ液圧を減圧する減圧制御部を備え、減圧制御部は、ゲートアウト弁を閉弁方向に制御し、増圧弁を閉弁方向に制御し、減圧弁を開弁方向に制御し、ポンプを停止することを特徴とするブレーキ装置。
よって、第２系統（第２ブレーキ液圧創生装置）でＢＢＷ的に制御できるため、制御性を向上しつつペダルフィール悪化を抑制できる。

（１４）上記（１２）に記載のブレーキ装置において、
第１油路におけるポンプの吐出部と分岐部との間と吸入油路とを接続する第３油路を設け、
第３油路に比例制御弁を設けたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、モータ制御を簡素化できる。

（１６）上記（１１）に記載のブレーキ装置において、
ブレーキ操作部材とピストンは所定の隙間を有して接続し、隙間にはブレーキ操作部材の操作によって弾性変形する弾性部材が配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、弾性部材によりブレーキ操作部材の操作フィールを創生できる。

（１７）ドライバによりブレーキ操作部材が操作されることでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダを備えたブレーキ装置であって、
マスタシリンダは、
ホイルシリンダへ接続する供給ポートを備え、ドライバのブレーキ操作によって液圧を発生する第１液室と、ポンプの吸入部へ接続する吸入ポートとリザーバに連通する補給ポートを備えた第２液室とを有する有底筒状のシリンダ本体と、
シリンダ本体の内周面に摺動可能に挿入され、ブレーキ操作部材と連動するピストンと、
シリンダ本体の内周面とピストンの外周面との間をシールして第１液室を画成するための第１ピストンシールと、第１ピストンシールとともに第２液室を画成するための第２ピストンシールと、第１ピストンシールと第２ピストンシールとの間に設けられ、シリンダ本体の内周面とピストンの外周面との間をシールして、ピストンが所定のストローク以上ストロークしたときに補給ポートと吸入ポートとを遮断し、所定のストローク未満のストロークでは補給ポートと吸入ポートとを連通する第３ピストンシールと、を備えた
ことを特徴とするブレーキ装置。
よって、所定ストローク未満で第１ブレーキ液圧創生装置を用いたときに第２液室の補給ポートと吸入ポートが連通していることから、第２液室の液圧が高まることがなく、ポンプに高圧が作用しないため、耐久性の低下を抑制できる。

（１８）上記（１７）に記載のブレーキ装置において、
各ピストンシールは、シリンダ本体の内周壁に形成された環状溝内にそれぞれ配置され、ピストンは、第１ピストンシールが摺接する第１の大径部と、第２ピストンシールが摺接する第２の大径部と、第１の大径部と第２の大径部との間に形成された小径部を備え、第３ピストンシールは、補給ポートと吸入ポートの間で所定ストローク未満では小径部を囲繞する位置に配置されており、所定ストローク以上では第２の大径部に摺接することを特徴とするブレーキ装置。
よって、メカ構成のみで上記（１７）の効果を達成できる。

（１９）上記（１８）に記載のブレーキ装置において、
各ピストンシールは一方向へのブレーキ液の流れを許容するカップシールであって、第１ピストンシールは第１液室へのブレーキ液の流れのみを許容する向きに配置され、第３ピストンシールは補給ポートから吸入ポートへのブレーキ液の流れのみを許容する向きに配置され、第２ピストンシールは第２液室からのブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、メカ構成のみで効果を達成できる。

（２０）上記（１９）に記載のブレーキ装置において、
第１液室とホイルシリンダとを接続する第１の系統と、
ポンプを含み、第２液室とホイルシリンダを接続する第２の系統を備え、
補給ポートと吸入ポートが連通した第１の状態と、所定のストローク以上で第１の系統によりホイルシリンダ液圧を創生する第１ブレーキ液圧創生装置と、
回生制動装置が作動しているときに第２の系統によりホイルシリンダ液圧を創生する第２ブレーキ液圧創生装置と、を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、所定ストローク以下で第１ブレーキ液圧創生装置を用いたときに、第２液室の補給ポートと吸入ポートが連通していることから、第２液室の液圧が高まることがなく、ポンプに高圧が作用しないため、耐久性の低下を抑制できる。

２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
４ リザーバ
５ マスタシリンダ
５１ 第１液室
５２ 第２液室
５３ シリンダ本体
５３１ 吐出ポート
５３２ 補給ポート
５３３ 吸入ポート
５４ ピストン
５５１ 第１ピストンシール
５５２ 第２ピストンシール
５５３ 第３ピストンシール
７ ポンプ
７０ 吸入部
８ ホイルシリンダ
１００ 電子制御ユニット
１０１ ブレーキ操作状態検出部

Claims (4)

1. ドライバによるブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、
   ブレーキ操作状態検出部により検出されたブレーキ操作状態に基づいてホイルシリンダ液圧を創生するポンプと、
   ホイルシリンダへ接続する吐出ポートを備え、ドライバのブレーキ操作によって液圧を発生する第１液室と、ポンプの吸入部へ接続する吸入ポートとリザーバに連通する補給ポートを備えた第２液室とを有する有底筒状のシリンダ本体と、
   シリンダ本体の内周面に摺動可能に挿入され、ブレーキ操作部材と連動するピストンと、
   シリンダ本体の内周面とピストンの外周面との間をシールして第１液室を画成するための第１ピストンシールと、第１ピストンシールとともに第２液室を画成するための第２ピストンシールと、第１ピストンシールと第２ピストンシールとの間に設けられ、シリンダ本体の内周面とピストンの外周面との間をシールしてピストンが所定のストローク以上ストロークしたときに補給ポートと吸入ポートとを遮断する第３ピストンシールと
   を備えたマスタシリンダと、を備え、
   補給ポートと吸入ポートが連通した第１の状態と、所定のストローク以上で補給ポートと吸入ポートが遮断された第２の状態で、第１液室の液圧によってホイルシリンダ液圧を創生する第１ブレーキ液圧創生装置と、
   ポンプによってリザーバ内のブレーキ液を補給ポートと第２液室及び吸入ポートを介して吸入してホイルシリンダ液圧を創生する第２ブレーキ液圧創生装置と、を備えた
   ことを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作の開始が検出されると、第１ブレーキ液圧創生装置によりホイルシリンダ液圧を創生する
   ことを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
   ブレーキ操作状態検出部により検出されたブレーキ操作状態に基づき目標ホイルシリンダ液圧を算出する目標ホイルシリンダ液圧算出部を備え、
   算出された目標ホイルシリンダ液圧が所定の液圧より高い場合に、第２ブレーキ液圧創生装置によってホイルシリンダ液圧を創生する
   ことを特徴とするブレーキ装置。
4. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   第２ブレーキ液圧創生装置は、ポンプと、ポンプの吐出部と吐出ポートを接続する第１油路に設けられたゲートアウト弁と、第１油路のポンプの吐出部とゲートアウト弁の間から分岐してホイルシリンダと接続する第２油路と、第２油路に設けられた増圧弁と、吸入ポートとポンプの吸入部を接続する吸入油路と、第２油路と吸入油路を接続する減圧油路と、減圧油路に設けられた減圧弁を備える
   ことを特徴とするブレーキ装置。

Images