KR100381468B1 - 차량용 브레이크시스템 - Google Patents

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KR100381468B1
KR100381468B1 KR10-2000-0074513A KR20000074513A KR100381468B1 KR 100381468 B1 KR100381468 B1 KR 100381468B1 KR 20000074513 A KR20000074513 A KR 20000074513A KR 100381468 B1 KR100381468 B1 KR 100381468B1
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KR
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pressure
control device
brake
chamber
hydraulic pressure
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KR10-2000-0074513A
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미즈타니야스지
이소노히로시
Original Assignee
도요다 지도샤 가부시끼가이샤
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    • B60T13/585—Combined or convertible systems comprising friction brakes and retarders
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    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
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    • B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
    • B60T8/3655—Continuously controlled electromagnetic valves
    • B60T8/366—Valve details
    • B60T8/367—Seat valves, e.g. poppet valves
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    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
    • B60T8/4275—Pump-back systems
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    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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Abstract

본 발명의 목적은 브레이크조작부재의 스트로크, 답력, 브레이크실린더의 작동상태를 미리 정해진 관계로 제어할 수 있는 차량용 브레이크시스템을 제공하는 데 있다.
이를 위하여 본 발명에서는 마스터실린더(64)의 제 1 가압피스톤(80)의 앞쪽에 제 1 가압실(88), 뒤쪽에 구동실(90)을 형성하고, 제 2 가압피스톤(82)의 앞쪽에 제 2 가압실(98)을 형성하고, 구동실(90), 리저버(120), 액압원(188) 사이의 작동액의 유출입을 제 1 유출입제어장치(194)에 의해 제어하고, 제 1 가압실(88), 리저버(120), 액압원(188) 사이의 작동액의 유출입을 제 2 유출입제어장치(256)에 의해 제어한다. 구동실(90)에 대한 작동액의 공급에 의해 답력을 조력하고, 제 1 가압실(88)에 대한 작동액의 공급에 의해 스트로크를 제어한다. 제 1, 제 2 유출입제어장치(194, 256)에 의해 작동액의 유출입을 제어하여 스트로크에 대하여 마스터실린더압, 답력을 제어하여 3자 사이에 미리 정해진 관계를 얻는다.

Description

차량용 브레이크시스템{BRAKE SYSTEM FOR VEHICLE}
본 발명은 차량용 브레이크시스템에 관한 것으로, 특히 제어성의 향상에 관한 것이다.
차량용 브레이크시스템에는 예를 들어 아직 공개되어 있지 않으나, 본 출원인의 출원에 의한 일본국 특원평11-184816호의 명세서에 기재되어 있는 바와 같이 마스터실린더의 가압피스톤에 브레이크조작부재의 조작력에 의거하는 힘과는 다른 힘을 가하여 조작력을 조력하는 시스템이 있다. 실린더하우징에 액밀하게 또한 슬라이딩 가능하게 끼워맞춰진 가압피스톤의 앞쪽에 가압실을 형성하고, 뒤쪽에 구동실을 형성하고 구동실에 작동액을 공급하여 액압을 발생시킴으로써, 가압피스톤에 가압력이 가해져 조작력이 배력(倍力)되는 것이다. 이 차량용 브레이크시스템에 의하면 구동실에 발생되는 액압을 제어함으로써 조작력에 대하여 마스터실린더압을미리 정해진 크기로 제어할 수 있다.
그러나 이 차량용 브레이크시스템에 있어서는 조작력에 대하여 브레이크조작부재의 조작스트로크를 제어하는 것은 행하여지지 않고, 조작스트로크는 마스터실린더로부터 브레이크실린더측의 상태에 의하여 결정하여 동일한 조작력을 얻는 데 필요로 하는 조작스트로크가 불균일한 경우가 있다.
도 1은 본 발명의 실시형태인 차량용 브레이크시스템을 구비한 차량의 구동기구를 개략적으로 나타내는 도,
도 2는 상기 차량용 브레이크시스템의 액압제동장치를 나타내는 계통도,
도 3은 상기 차량용 브레이크시스템을 구성하는 제 1 유출입제어장치의 증압용 전자제어밸브 및 감압용 전자제어밸브를 나타내는 정면도(일부단면),
도 4는 상기 차량용 브레이크시스템을 구성하는 제 2 유출입제어장치의 증압용 전자제어밸브 및 감압용 전자제어밸브를 나타내는 정면도(일부단면),
도 5는 상기 차량용 브레이크시스템에 설치된 브레이크제어장치를 개략적으로 나타내는 블록도,
도 6은 상기 제 2 유출입제어장치의 제어에 의해 얻어지는 스트로크와 마스터실린더압의 관계를 개략적으로 나타내는 그래프,
도 7은 상기 제 1 유출입제어장치의 제어에 의해 얻어지는 답력과 마스터실린더압의 관계를 개략적으로 나타내는 그래프,
도 8은 상기 제 1, 제 2 유출입제어장치의 제어에 의해 얻어지는 답력과 마스터실린더압의 관계를 개략적으로 나타내는 그래프,
도 9는 상기 제 2 유출입제어장치를 구성하는 증압용 전자제어밸브에 대한전류공급의 제어를 설명하는 블록도,
도 10은 상기 제 1 유출입제어장치를 구성하는 감압용 전자제어밸브에 대한 전류공급의 제어를 설명하는 블록도,
도 11은 브레이크페달을 급히 밟을 때에 마스터실린더의 고리형상실로부터 제 1 가압실에 대한 작동액의 공급에 의한 효과를 설명하는 그래프,
도 12는 회생제동과 액압제동의 제동효과의 분담을 설명하는 그래프,
도 13은 회생제동과 액압제동이 행하여지는 경우의 답력과 스트로크의 관계를 설명하는 그래프,
도 14는 회생제동만이 행하여지는 상태로부터 회생협조제어가 행하여지는 상태로의 이행시의 제어를 설명하는 도,
도 15는 회생제동만이 행하여지는 상태로부터 회생협조제어가 행하여지는 상태로의 이행시의 제어의 다른 형태를 설명하는 도,
도 16은 회생협조제어시에 브레이크페달의 밟음이 지연되었을 때의 제어를 설명하는 도,
도 17은 트랙션제어, 비클스테빌리티제어가 행하여지는 경우의 마스터실린더압과 제 1 가압피스톤의 이동거리의 관계를 나타내는 그래프,
도 18은 본 발명의 다른 실시형태인 차량용 브레이크시스템의 액압제동장치를 나타내는 계통도,
도 19는 본 발명의 다른 실시형태인 차량용 브레이크시스템의 액압제어장치를 나타내는 계통도,
도 20은 도 19에 나타내는 액압제동장치의 제 1 유출입제어장치를 구성하는 레귤레이터를 나타내는 도,
도 21은 본 발명의 다른 실시형태인 차량용 브레이크시스템의 액압제동장치를 나타내는 계통도,
도 22는 도 21에 나타내는 액압제어장치의 제 1 유출입제어장치를 구성하는 체크밸브를 나타내는 도,
도 23은 본 발명의 다른 실시형태인 차량용 브레이크시스템의 액압제동장치를 나타내는 계통도,
도 24는 본 발명의 다른 실시형태인 차량용 브레이크시스템의 액압제동장치를 나타내는 계통도이다.
※도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
20 : 모터제네레이터 22 : 인버터
24 : 축전장치 60 : 브레이크페달
64 : 마스터실린더 66 : 브레이크조작장치
70 : 트랙션 72 : 실린더보어
74 : 제 1 작은 지름 구멍부 78 : 큰 지름 구멍부
80 : 제 1 가압피스톤 82 : 제 2 가압피스톤
84 : 작은 지름부 86 : 큰 지름부
88 : 제 1 가압실 90 : 구동실
92, 94 : 어깨면 96 : 고리형상실
98 : 제 2 가압실 120 : 리저버
160 : 전자밸브장치 182 : 어큐뮬레이터
186 : 펌프 188 : 액압원
194 : 제 1 유출입제어장치 196 : 증압용 전자제어밸브
198 : 감압용 전자제어밸브 256 : 제 2 유출입제어장치
258 : 증압용 전자제어밸브 260 : 감압용전자제어밸브
270 : 접속통로 272 : 체크밸브
300 : 브레이크제어장치 360 : 마스터실린더
362 : 실린더하우징 368 : 실린더보어
370 : 제 1 가압피스톤 372 : 제 2 가압피스톤
374 : 제 1 가압실 376 : 제 2 가압실
378 : 구동실 430 : 제 1 유출입제어장치
432 : 증압용 전자제어밸브 434 : 감압용 전자제어밸브
436 : 파일롯식 레귤레이터 441 : 제어피스톤
446 : 제 1 밸브부 452 : 제 2 밸브부
457 : 고압포트 458 : 제어압 포트
459 : 파일롯압 포트 460 : 액압원
466 : 제 1 유출입제어장치 470 : 감압용 전자제어밸브
472 : 파일롯식 레귤레이터 474 : 체인지밸브
476 : 리저버 478 : 어큐뮬레이터
490 : 제 2 유출입제어장치 492 : 증압용 전자제어밸브
494 : 감압용 전자제어밸브 510 : 마스터실린더
522 : 실린더하우징 534 : 제 2 가압피스톤
536 : 제 2 가압실 543 : 리저버
568 : 감압용 전자제어밸브 600 : 제 1 유출입제어장치
602 : 증압용 전자제어밸브 604 : 감압용 전자제어밸브
606 : 파일롯식 레귤레이터
본 발명은 이상의 사정을 배경으로 하여 브레이크조작부재의 조작력에 대하여 조작스트로크를 제어하는 것이 가능한 차량용 브레이크시스템을 제공하는 것을 과제로 하여 이루어진 것이며, 본 발명에 의해 하기 각 형태의 차량용 브레이크시스템이 얻어진다. 각 형태는 청구항과 마찬가지로 항으로 구분하여 각 항에 번호를 부착하고, 필요에 따라 다른 항의 번호를 인용하는 형식으로 기재한다. 이것은 어디까지나 본 발명의 이해를 용이하게 하기 위함이며, 본 명세서에 기재된 기술적특징 및 그들의 조합이 이하의 각 항에 기재된 것에 한정된다고 해석해서는 안된다. 또 1개의 항에 복수의 사항이 기재되어 있는 경우, 그들 복수의 사항을 상시 함께 채용하여야만 하는 것은 아니다. 일부 사항만을 선택하여 채용하는 것도 가능하다.
(1) 실린더하우징과 그 실린더하우징에 액밀하게 또한 슬라이딩 가능하게 끼워맞춰져 자신의 앞쪽에 가압실, 뒤쪽에 구동실을 각각 형성하는 가압피스톤을 구비한 마스터실린더와,
브레이크조작부재를 구비하고, 그 브레이크조작부재에 가해지는 브레이크조작력에 의거하여 상기 가압피스톤에 가압력을 가하는 브레이크조작장치와,
상기 마스터실린더에 접속되어 차륜의 회전을 억제하는 브레이크를 작동시키는 브레이크실린더와,
상기 구동실과 제 1 액압원 및 제 1 리저버 사이의 작동액의 유출입을 제어하는 제 1 유출입제어장치와,
상기 가압실과, 제 2 액압원 및 제 2 리저버 사이의 작동액의 유출입을 제어하는 제 2 유출입제어장치를 포함하는 차량용 브레이크시스템(청구항 1).
브레이크조작부재에는 예를 들어 운전자가 다리로 밟아서 조작하는 브레이크페달이나 손으로 조작하는 브레이크레버 등이 있다.
본 형태의 브레이크시스템에 의하면 예를 들어 브레이크조작부재의 조작력(브레이크조작력이라 함)에 대하여 마스터실린더압과 브레이크조작부재의 조작스트로크(브레이크조작스트로크라 함)를 각각 미리 설정된 크기로 제어할 수 있다. 구동실에 제 1 액압원으로부터 작동액이 유입되면 구동실에 액압이 발생되어 조작력이 조력되고, 구동실로부터 제 1 리저버에 작동액이 유출되면 구동실의 용적감소가 허용되어 가압피스톤의 후퇴가 허용된다. 그 때문에 제 1 유출입제어장치에 의한 작동액의 유출입의 제어에 의해 조작력에 대하여 미리 설정된 크기의 마스터실린더압을 얻을 수 있다. 또 가압실에 제 2 액압원으로부터 작동액이 유입되면 작동액이 유입되지 않는 경우와 비교하여 가압실의 동일한 액압에 대한 가압피스톤의 전진량이 작아져 버리고, 반대로 가압실로부터 제 2 리저버에 작동액이 유출되면 가압피스톤의 전진량이 커진다. 따라서 제 2 유출입제어장치에 의한 작동액의 유출입제어에 의해, 조작스트로크를 조작력에 대하여 미리 설정된 크기로 제어할 수 있다. 즉 제 1 유출입제어장치에 의한 작동액의 유출입의 제어와, 제 2 유출입제어장치에 의한 작동액의 유출입의 제어에 의하여 브레이크조작력, 브레이크조작스트로크 및 마스터실린더압의 3자의 관계를 미리 정해진 관계로 제어할 수 있는 것이다.
본 형태의 브레이크시스템에 의하면 또한 브레이크조작부재가 조작되지 않더라도 제 2 유출입제어장치에 의한 작동액의 유출입의 제어에 의해 가압실에 액압을 발생시켜 차륜의 회전을 억제할 수 있다. 단, 마스터실린더가 가압피스톤이 후퇴단위치에 있는 상태에서는 가압실이 리저버와 연통되는 형식(연통로의 면적은 비교적 작아지는 것이 보통임)의 것인 경우에는, 제 1 유출입제어장치에 의해 구동실에 미리 정해진 소량의 작동액을 유입시켜 가압피스톤을 가압실과 제 2 리저버의 연통을 끊는 데 필요한 거리만큼 전진시킨 다음에 제 2 유출입제어장치에 의해 가압실에 작동액을 유입시키는 것이 바람직하다.
브레이크조작부재가 조작되어 있지 않은 상태에서 제 2 유출입제어장치를 작동시키는 일 없이 제 1 유출입제어장치에 의해 구동실에 작동액을 유입시킴으로써, 가압실에 액압을 발생시켜 차륜의 회전을 억제하는 것도 가능하다. 그러나 이 경우에는 그와 같이 하여 차륜의 회전이 억제되어 있는 상태에서 운전자가 브레이크조작부재를 행할 때에 브레이크조작부재가 가압피스톤과 함께 이동하는 경우에는 브레이크조작부재가 언제나의 위치에 없게 되고, 또 브레이크조작부재가 가압피스톤과 함께 이동하지 않는 경우에는, 브레이크조작부재의 여유가 극단적으로 커진 상태가 되어 운전자에게 위화감을 주기 때문에, 제 2 유출입제어장치에 의해 가압실에 액압을 발생시키는 것이 바람직하다.
상기 어느쪽의 경우에도 예를 들어 바로 앞을 주행하는 차량과의 차간거리가 설정거리 이하가 된 경우에 자동적으로 브레이크를 작동시키는 자동브레이크제어를 행하여 차륜의 회전을 억제할 수 있다. 또는 브레이크실린더의 액압을 제어하는 브레이크액압제어장치를 설치하여 트랙션제어, 비클스테빌리티(vehicle stability)제어 등을 행하는 것도 가능하며, 또한 뒤에서 설명하는 바와 같이 회생제동이 행하여지는 차량에 있어서, 회생제동 실행시에 마스터실린더를 스트로크시뮬레이터로서 기능시키는 것도 할 수 있는 등, 본 형태의 차량용 브레이크시스템은 여러가지의 형태로 작동시킬 수 있다.
또한 제 2 유출입제어장치는 마스터실린더와 브레이크실린더를 접속하는 액통로를 거쳐 가압실의 작동액의 유출입을 제어하는 것이어도 좋다.
(2) 상기 제 1 액압원과 상기 제 2 액압원, 상기 제 1 리저버와 상기 제 2 리저버중의 적어도 한쪽이 공통의 액압원 또는 리저버이고, 또한 상기 제 1 유출입제어장치와 상기 제 2 유출입제어장치가 서로 독립으로 설치된 (1)항에 기재된 차량용 브레이크시스템(청구항 2).
제 1 액압원과 제 2 액압원, 제 1 리저버와 제 2 리저버를 각각 별개로 설치하는 것도 가능하나, 제 1 액압원과 제 2 액압원, 제 1 리저버와 제 2 리저버를 함께 공통의 액압원 및 리저버로 하면 장치의 구성이 간단해지고 비용절감이 가능해진다. 또 제 1 유출입제어장치와 제 2 유출입제어장치가 미리 정해진 비율에 작동액을 유출입시키는 것으로 하는 것도 가능하나, 서로 독립하여 작동액의 유출입을 제어할 수 있는 것으로 하면 실시형태의 항에서 상세하게 설명하는 바와 같이 차량용 브레이크시스템을 여러거지의 형태로 작동시키는 것이 가능해진다.
(3) 상기 제 1 유출입제어장치와 상기 제 2 유출입제어장치중의 적어도 한쪽이 작동액의 유량과 액압중의 적어도 한쪽을 연속적으로 변경가능한 리니어제어밸브를 포함하는 (1)항 또는 (2)항에 기재된 차량용 브레이크시스템(청구항 3).
제 1 유출입제어장치나 제 2 유출입제어장치를 전자개폐밸브 또는 전자방향전환밸브에 의해 유출입을 제어하는 것으로 하는 것도 가능하나, 유입과 유출중의 적어도 한쪽을 리니어제어밸브에 의해 제어하는 것으로 하면 제어성이 향상한다.
(4) 상기 제 1 유출입제어장치와 상기 제 2 유출입제어장치중의 적어도 한쪽이 작동액의 유입을 제어하는 유입제어장치와, 작동액의 유출을 제어하는 유출제어장치를 서로 독립으로 포함하는 (1)항 내지 (3)항중의 어느 한 항에 기재된 차량용 브레이크시스템(청구항 4).
유입제어장치와 유출제어장치를 독립으로 설치하면, 더욱 다양한 형태로, 더욱 정밀도 좋게 작동액의 유출입을 제어할 수 있다.
(5) 상기 제 1 유출입제어장치와 상기 제 2 유출입제어장치를 제어하는 주제어장치를 포함하고, 그 주제어장치가 상기 브레이크조작부재의 조작력 및 조작스트로크와 상기 브레이크실린더의 작동상태의 3자의 관계가 미리 정해진 관계가 되도록 상기 제 1 유출입제어장치와 상기 제 2 유출입제어장치를 제어하는 브레이크특성제어부를 포함하는 (1)항 내지 (4)항중의 어느 한 항에 기재된 차량용 브레이크시스템(청구항 5).
「브레이크실린더의 작동상태」는 예를 들어 브레이크실린더압에 의해 얻어지고, 또는 브레이크실린더에 의해 발생되는 브레이크의 작동력, 즉 브레이크실린더압에 의거하여 브레이크패드, 브레이크슈 등의 마찰부재가 디스크로우터, 브레이크드럼 등의 브레이크회전체에 가압되는 힘에 의하여 얻어지고, 또는 제동효과, 예를 들어 차륜의 제동토오크나 차량의 감속도에 의해 얻어진다. 브레이크실린더압과 마스터실린더압이 동일하면 마스터실린더압에 의해 브레이크실린더의 작동상태가 취득된다.
브레이크조작력, 브레이크조작스트로크 및 브레이크실린더의 작동상태 3자의 관계가 미리 정해진 관계가 되도록 제 1, 제 2 유출입제어장치를 제어할 때, 3자중의 하나에 대하여 다른 2개, 예를 들어 브레이크조작력에 대하여 브레이크실린더의 작동상태 및 브레이크조작스트로크를 각각 미리 정해진 관계가 되도록 제 1, 제 2 유출입제어장치를 제어하여도 좋고, 브레이크조작력에 대하여 브레이크실린더의 작동상태를 제어하고 브레이크실린더의 작동상태에 대하여 브레이크조작스트로크를 제어하는 것과 같이 3자를 차례로 제어하여도 좋다.
브레이크조작력, 브레이크조작스트로크 및 브레이크실린더의 작동상태 3자의 관계가 미리 정해진 관계로 제어되면, 예를 들어 조작력에 대하여 브레이크의 효과가 지나치거나 조작스트로크가 지나치게 길어지는 것이 방지되어 브레이크의 조작감이 향상된다.
(6) 또한
이동중의 차량이 가지는 운동에너지를 다른 에너지로 변환하는 에너지변환장치와, 그 에너지변환장치에 의해 변환된 에너지를 받아 들이는 에너지 수취장치를 구비한 회생제동장치와,
상기 제 1 유출입제어장치와 상기 제 2 유출입제어장치를 제어하는 주제어장치를 포함하고, 또 그 주제어장치가 상기 회생제동장치의 작동시에는 불작동시와 비교하여 상기 제 1 유출입제어장치에 상기 구동실의 액압을 작게 제어시키는 회생협조제어부를 포함하는 (1)항 내지 (5)항중의 어느 한 항에 기재된 차량용 브레이크시스템(청구항 6).
본 형태의 브레이크시스템에 있어서 차륜의 회전은 브레이크실린더에 대한 액압의 공급에 의한 브레이크의 작동과, 회생제동장치의 작동중의 적어도 한쪽에 의해 억제된다. 회생제동장치의 작동시에는 브레이크의 작동력 내지 제동효과가 회생제동분만큼 작아지도록 구동실의 액압이 제어되게 하는 것이 바람직하나, 불가결이 아니라 적어도 회생제동장치의 작동시에는 불작동시와 비교하여 구동실의 액압이 작게 제어되도록 하면 좀더 효과가 얻어진다.
(7) 또한
상기 가압실과 상기 브레이크실린더의 연통을 차단하는 차단밸브와,
상기 제 1 유출입제어장치와 상기 제 2 유출입제어장치를 제어하는 주제어장치를 포함하고, 또 그 주제어장치가 상기 브레이크조작부재의 조작량에 따른 제동효과가 상기 회생제동장치에 의해 발생가능한 경우에 상기 차단밸브를 차단상태로함과 동시에, 상기 제 1 유출입제어장치와 상기 제 2 유출량제어장치를 조작력과 조작스트로크의 관계가 상기 회생제동장치가 작동하지 않은 경우와 동일하게 되도록 제어하는 스트로크시뮬레이션제어부를 포함하는 (6)항에 기재된 차량용 브레이크시스템(청구항 7).
브레이크조작부재의 조작량에는 예를 들어 브레이크조작부재의 조작력 또는 조작스트로크가 있다.
차단밸브에 의해 브레이크실린더에 대한 작동액의 공급을 차단하고 브레이크를 작동시키지 않은 상태에 있어서도, 브레이크실린더에 공급되지 않은 가압실의 작동액을 리저버로 유출시키면서 제 1, 제 2 유출입제어장치에 의해 구동실, 가압실에 대한 작동액의 유출입을 제어함으로써 조작력과 조작스트로크의 관계가 회생제동장치가 작동하지 않는 경우와 동일하게 되도록 제어할 수 있고, 마스터실린더를 스트로크시뮬레이터로서 기능시킬 수 있다. 그에 의하여 마스터실린더와는 별도로 스트로크시뮬레이터를 설치하는 경우와 비교하여 브레이크시스템의 구성을 간이하게 할 수 있다.
(8) 상기 회생제동장치에 의해 상기 브레이크조작부재의 조작량에 대응하는 제동효과가 얻어지는 경우에는 상기 주제어장치가 상기 브레이크조작부재의 조작량의 증대시에 상기 제 1 유출입제어장치에 상기 구동실의 액압을 0으로 제어시키고, 상기 제 2 유출입제어장치에 상기 가압실로부터의 작동액의 유출을 허용시키는 (7)항에 기재된 차량용 브레이크시스템(청구항 8).
회생제동장치만에 의하여 제동을 행하는 경우, 브레이크는 작동시키지 않기때문에 구동실에 액압을 발생시키지 않더라도 좋으며, 제 1 유출입제어장치에 구동실의 액압을 0으로 제어시켜 가압실에 브레이크조작부재의 조작만에 의하여 얻어지는 크기의 액압을 발생시킴으로써, 운전자는 조작량에 따른 조작감각을 얻을 수 있다.
(9) 상기 회생제동장치에 의해 상기 브레이크조작부재의 조작량에 대응하는 제동효과를 얻을 수 있는 경우에는 상기 주제어장치가 상기 브레이크조작부재의 조작량의 감소시에 상기 제 1 유출입제어장치에 상기 구동실의 액압을 0으로 제어시키고, 상기 제 2 유출입제어장치에 상기 가압실에 대한 작동액의 유입을 허용시키는 (7)항 또는 (8)항에 기재된 차량용 브레이크시스템(청구항 9).
가압실과 브레이크실린더의 연통은 차단밸브에 의해 차단되어 있으나, 제 2 유출입제어장치에 가압실에 대한 작동액의 유입을 허용시킴으로써 브레이크조작부재의 조작량의 감소가 허용된다.
(10) 상기 실린더하우징이 작은 지름 구멍부와 큰 지름 구멍부를 가지는 실린더보어를 구비하고, 상기 가압피스톤은 상기 작은 지름 구멍부에 끼워맞추는 작은 지름부와 상기 큰 지름 구멍부에 끼워맞추는 큰 지름부를 가지고, 작은 지름부의 앞쪽에 상기 가압실이, 큰 지름부의 뒤쪽에 상기 구동실이, 또 작은 지름부와 큰 지름부, 작은 지름 구멍부와 큰 지름 구멍부 사이의 양 어깨면의 사이에 고리형상실이 각각 형성되고, 또한 고리형상실과 가압실이 접속통로에 의해 접속되며, 그 접속통로에 고리형상실로부터 가압실로의 작동액의 흐름은 허용하나 역방향의 흐름은 저지하는 체크장치가 설치된 (1)항 내지 (9)항중의 어느 한 항에 기재된 차량용브레이크시스템(청구항 10).
본 형태에 의하면 브레이크조작부재가 조작될 때, 작동액이 고리형상실로부터 가압실로 유입하는 것이 가능하고, 그에 의하여 가압실에는 브레이크조작부재의 조작에 의거하는 가압피스톤의 전진과 제 2 유출입제어장치의 제어에 의거하여 액압이 발생되는 경우보다 큰 구배로 액압이 발생된다. 그에 의하여 예를 들어 브레이크조작부재가 갑자기 밟혀진 경우, 제 2 유출입제어장치의 제어지연에 의한 마스터실린더압의 발생지연, 그에 의하는 제동지연을 저감할 수 있다.
(11) 상기 마스터실린더가 상기 가압피스톤이 후퇴끝단위치에 있는 상태에서는 상기 가압실을 상기 제 2 리저버에 연통시켜 후퇴끝단위치로부터 일정거리 이상 전진한 상태에서는 적어도 가압실로부터 제 2 리저버에 대한 작동액의 유출을 저지하는 연통제어장치를 구비하고,
상기 주제어장치가, 상기 브레이크조작부재의 비조작상태에 있어서 상기 제 1 유출입제어장치에 상기 가압피스톤을 상기 일정거리보다 약간 큰 설정거리 전진시켜 상기 제 2 유출입제어장치에 상기 가압실의 액압을 상승시키는 비브레이크조작제어부를 포함하는 (1)항 내지 (10)항중의 어느 한 항에 기재된 차량용 브레이크시스템(청구항 11).
연통제어장치는 예를 들어 실린더하우징에 설치된 포트에 의하여 구성되고, 또는 가압피스톤의 이동에 따라 기계적으로 개폐되는 개폐밸브에 의해 구성된다.
브레이크조작부재의 조작에 의하여 가압실에 액압이 발생되는 경우에는 가압피스톤에 가해지는 가압력에 의해 가압피스톤이 후퇴끝단위치로부터 일정거리를 넘는 거리만큼 전진되어 연통제어장치에 의해 가압실로부터 제 2 리저버에 대한 작동액의 유출이 저지되어 가압실에 액압이 발생된다. 본 형태에 있어서는 브레이크조작부재의 비조작상태에 있어서도 연통제어장치에 의해 가압실로부터 제 2 리저버에 대한 작동액의 유출이 저지됨으로써, 브레이크조작부재가 조작되지 않아도 가압실에 액압을 발생시킬 수 있다. 이 상태에 있어서의 브레이크조작부재의 조작력, 조작스트로크 및 브레이크의 작동상태도, 제 1, 제 2 유출입제어장치에 의한 작동액의 유출입의 제어에 의해 얻어지는 3자 관계의 일종이며, 브레이크조작부재의 비조작상태에 있어서의 제동제어, 예를 들어 트랙션제어, 비클스테빌리티제어, 자동브레이크제어 등을 행하는 것이 가능하다. 가압실로부터 제 2 리저버에 대한 작동액의 유출을 저지할 때 가압피스톤이 후퇴끝단위치로부터 일정거리 전진되나, 이는 가압실과 제 2 리저버의 연통을 끊는 데 필요한 거리로서는 적고, 브레이크조작부재가 가압피스톤과 함께 이동하는 경우에는 브레이크조작부재는 언제나의 위치로부터 이동하고 있으나 이는 약간이며, 또 브레이크조작부재가 가압피스톤과 함께 이동하지 않는 경우에는 가압피스톤이 브레이크조작부재에 대하여 이동하나 이는 약간이며, 브레이크조작부재의 여유는 적어 제어중에 운전자가 브레이크조작부재를 조작하여도 위화감을 느끼는 일은 없거나 또는 느껴도 약간이다.
(12) 상기 가압실과 상기 브레이크실린더와 리저버 사이에 설치되어 브레이크실린더의 액압을 제어하는 브레이크실린더액압제어장치를 포함하고, 또한 상기 비브레이크조작시 제어부가 상기 가압실의 액압을 적어도 브레이크실린더액압제어장치에 의한 브레이크실린더의 액압제어의 액압원으로서 충분한 액압까지 증대시키는 것인 (11)항에 기재된 차량용 브레이크시스템(청구항 12).
제 2 유출입제어장치에 의한 작동액의 유출입의 제어에 의해 가압실의 액압을 제어하여 브레이크실린더압을 제어하는 것도 가능하나, 브레이크실린더액압제어장치를 설치하면 브레이크실린더압을 마스터실린더압과는 다른 크기로 제어하거나, 또는 복수의 브레이크실린더의 액압을 서로 다른 크기로 제어할 수 있어 트랙션제어 등을 정밀도 좋게 행할 수 있다.
(13) 상기 제 1 유출입제어장치가 상기 가압실의 액압을 파일롯압으로서 작동하여 상기 제 1 액압원의 액압을 가압실의 액압에 따른 액압으로 제어하는 파일롯식 레귤레이터를 포함하는 (1)항 내지 (12)항중의 어느 한 항에 기재된 차량용 브레이크시스템.
파일롯식 레귤레이터는 예를 들어 제 1 액압원의 이상 등에 의해 제 1 유출입제어장치가 구동실에 대한 작동액의 유출입을 정상으로 제어하지 않게 된 경우에 제 1 액압원의 액압을 가압실의 액압에 따른 액압으로 제어하고 구동실에 공급한다. 그에 의하여 운전자에 의한 브레이크조작부재의 조작이 조력된다.
(14) 상기 제 1 유출입제어장치가,
상기 파일롯식 레귤레이터와 병렬로 설치되고 전기적으로 제어되어 상기 구동실의 액압을 제어하는 전기적 액압제어장치와,
그들 파일롯식 레귤레이터 및 전기적 액압제어장치와 상기 구동실 사이에 설치되어 파일롯식 레귤레이터와 전기적 액압제어장치중의 어느 하나를 선택하는 선택장치를 포함하는 (13)항에 기재된 차량용 브레이크시스템.
구동실에는 파일롯식 레귤레이터에 의해 액압이 제어된 작동액과, 전기적 액압제어장치에 의해 액압이 제어된 작동액중의 한쪽이 공급된다. 그 때문에 예를 들어 전기적 액압제어장치로부터 작동액이 공급되지 않게 되더라도 파일롯식 레귤레이터로부터의 작동액의 공급에 의해 구동실로의 작동액의 공급에 의한 작동이 얻어진다.
(15) 상기 선택장치가 상기 파일롯식 레귤레이터와 상기 전기적 액압제어장치중 액압이 큰 측의 것을 상기 구동실에 연통시키는 체인지밸브를 포함하는 (14)항에 기재된 차량용 브레이크시스템.
(16) 상기 선택장치가 상기 파일롯식 레귤레이터와 상기 구동실 사이에 설치되어 양자의 연통을 차단하는 차단장치를 포함하는 (14)항에 기재된 차량용 브레이크시스템.
차단장치는 예를 들어 전자개폐밸브에 의해 구성된다.
(17) 상기 파일롯식 레귤레이터가 상기 제 1 액압원에 접속되는 고압포트와, 상기 구동실에 접속되는 제어압포트와, 상기 제 1 리저버와 접속되는 저압포트와, 상기 가압실에 접속되는 파일롯압 포트를 구비하고, 파일롯압 포트의 액압에 따라, 제어압 포트를 고압포트에 연통시킴으로써 제어압을 증대시키고, 제어압포트를 저압포트에 연통시킴으로써 제어압을 감소시키는 것인 (13)항에 기재된 차량용 브레이크시스템.
파일롯식 레귤레이터는 제어압 포트의 액압을 파일롯압 포트의 액압에 따른 액압으로 제어하여 구동실에 공급한다.
(18) 상기 제 1 유출입제어장치가 저압 포트와 제 1 리저버 사이에 설치된 상시 개방인 전자제어밸브를 포함하는 (17)항에 기재된 차량용 브레이크시스템.
상시 개방인 전자제어밸브가 정상으로 작동하는 상태에서는 그 전자제어밸브에 의해 제어압 포트의 액압인 제어압을 제어하면서 감소시킴으로써, 구동실의 액압을 브레이크조작부재의 조작력에 대하여 미리 설정된 크기의 마스터실린더압이 얻어지는 높이로 제어할 수 있다. 또한, 상시 개방인 전자제어밸브가 정상으로 작동하는 형태에서는 상시 개방인 전자제어밸브를 폐쇄형태로 유지하여 구동실의 작동액이 제어압 포트 및 저압 포트를 거쳐 리저버로 유출되는 것을 방지한 상태에 있어서, 레귤레이터의 작용에 의하지 않고 제 1 액압원의 액압을 구동실에 공급하여 그 액압을 증대시킬 수 있다. 또 예를 들어 상시 개방인 전자제어밸브에 대한 전류를 공급할 수 없게 되거나, 또는 전류는 공급되더라도 전자밸브가 작동하지 않는 등, 전자제어밸브 자체 또는 전자제어밸브를 제어하는 제어밸브제어장치의 고장 등에 의해 상시 개방인 전자제어밸브가 개방인채로 된 경우에는 제어압이 기계적으로 파일롯압에 따라 감소된다.
(19) 상기 상시 개방인 전자제어밸브가 작동액의 유량과 액압중의 적어도 한쪽을 연속적으로 제어가능한 리니어제어밸브인 (18)항에 기재된 차량용 브레이크시스템.
(20) 상기 리니어제어밸브에 상기 저압포트의 액압을 상기 파일롯압포트의 액압보다 높은 액압으로 제어하는 제어밸브제어장치를 포함하는 (19)항에 기재된 차량용 브레이크시스템.
저압포트의 액압이 파일롯압포트의 액압보다 높은 액압으로 제어되면, 제어압포트의 액압도 파일롯압포트의 액압보다 높아진다. 제어압포트의 액압은 파일롯압포트의 액압에 따른 높이로 제어되는 것은 아니고, 리니어제어밸브에 의해 제어된 높이로 되는 것으로, 레귤레이터가 없는 것과 동일하게 구동실의 액압은 리니어제어밸브에 의해 제어된다.
(21) 상기 제 1 유출입제어장치가 상기 파일롯식 레귤레이터와 병렬로 제 1 액압원과 상기 구동실 사이에 접속된 상시 개방인 전자제어밸브를 포함하는 (17)항내지 (20)항중의 어느 한 항에 기재된 차량용 브레이크시스템.
(22) 상기 상시 개방인 전자제어밸브가 작동액의 유량과 액압중의 적어도 한쪽을 연속적으로 제어가능한 리니어제어밸브인 (21)항에 기재된 차량용 브레이크시스템.
(23) 상기 상시 개방인 전자제어밸브가 정상적인 상태에 있고, 파일롯압 및 제어압의 여하를 불문하고, 상기 상시 개방인 전자제어밸브를 폐쇄상태로 유지하는 제어밸브제어장치를 포함하는 (21)항 또는 (22)항에 기재된 차량용 브레이크시스템.
상시 폐쇄인 전자제어밸브가 정상적인 상태에서는 그 전자제어밸브에 의해 제어된 제 1 액압원의 액압이 구동실에 공급된다. 그에 의하여 제어압 및 파일롯압이 증대하나, 그것들 액압의 크기 여하를 불문하고, 상시 개방인 전자제어밸브가 폐쇄된 상태로 유지되고 있으면 제어압포트는 리저버에도 제 1 액압원에도 연통되는 일은 없으며, 레귤레이터가 없는 것과 동일한 상태로 유지되고, 구동실의 액압은 상시 폐쇄인 전자제어밸브의 제어에 의해 증대된다. 또한 제어밸브제어장치를 상시 폐쇄인 전자제어밸브에 제어압포트의 액압을 파일롯압포트의 액압보다 높은 액압으로 제어시키는 것으로 하면, 제어압포트가 고압포트를 거쳐 제 1 액압원에 연통하는 것이 더욱 확실하게 방지되어 레귤레이터가 없는 것과 동일한 상태로 확실하게 유지된다. 또한 구동실의 액압을 감소시킬 필요가 생긴 경우에는 상시 개방인 전자제어밸브의 제어에 의해 감소된다. 그 때 예를 들어 (20)에 기재된 차량용 브레이크시스템에 있어서와 같이 레귤레이터는 작동액의 통과를 허용하는 이외에 아무런 작용도 하지 않게 되어 있는 것이 바람직하다.
고장 등에 의해 상시 개방인 전자제어밸브가 폐쇄인 채로 된 경우에는 제어압이 기계적으로 파일롯압에 따라 증대된다. 이 때 상시 개방인 전자제어밸브는 완전 개방되고(전원장치의 고장 등에 의해, 상시 폐쇄인 전자제어밸브와 상시 개방인 전자제어밸브의 양쪽이 작동하지 않게 된 경우에는 필연적으로 완전 개방상태가되어), 레귤레이터의 작동을 허용한다.
(24) 상기 파일롯식 레귤레이터가,
상기 파일롯압포트의 액압에 의거하여 전진방향으로 구동되는 제어피스톤과,
그 제어피스톤의 전진 및 후퇴에 따라 각각 상기 제어압포트와 상기 고압포트를 연통시켜 차단하는 제 1 밸브부와,
상기 제어피스톤의 전진 및 후퇴에 따라 각각 상기 제어압포트와 상기 저압포트를 차단하여 연통시키는 제 2 밸브부를 포함하는 (17)항 내지 (23)항중의 어느 한 항에 기재된 차량용 브레이크시스템.
(25) 상기 제 1 유출입제어장치가,
상기 제 1 액압원 및 상기 제 1 리저버와 상기 구동실의 사이에 설치되고, 전기적으로 제어되어 구동실의 액압을 제어하는 전기적 액압제어장치와,
그 전기적 액압제어장치를 바이패스하는 바이패스통로와,
그 바이패스통로에 설치되어 상기 제 1 리저버로부터 상기 구동실을 향하는 작동액의 흐름은 허용하나 역방향의 흐름은 저지하는 체크장치를 포함하는 (1)항 내지 (24)항중의 어느 한 항에 기재된 차량용 브레이크시스템.
본 형태에 의하면 예를 들어 제 1 유출입제어장치가 고장나 구동실에 작동액이 공급되지 않게 되어도 제 1 리저버로부터 구동실에 대한 작동액의 공급에 의해 가압피스톤의 전진이 허용되고 브레이크조작부재를 조작할 수 있다. 또는 브레이크조작부재가 급하게 밟혀지고, 그에 대하여 제 1 유출입제어장치의 제어에 의한 구동실에 대한 작동액의 공급이 지연되어도 제 1 리저버로부터 구동실에 대한 작동액의 공급에 의해 구동실에 음압을 생기게 하는 일 없이, 브레이크조작부재가 조작된다.
(26) 상기 제 2 유출입제어장치가,
상기 제 2 액압원 및 상기 제 2 리저버와 상기 가압실의 사이에 설치되어 전기적으로 제어되어 가압실의 액압을 제어하는 전기적 액압제어장치와,
그 전기적 액압제어장치와 상기 가압실의 사이에 설치되어 양자의 연통을 차단하는 차단장치를 포함하는 (1)항 내지 (25)항중 어느 한 항에 기재된 차량용 브레이크시스템.
차단장치는 예를 들어 전자개폐밸브에 의해 구성된다.
본 형태에 의하면 예를 들어 어떠한 사정으로 전기적 액압제어장치가 액압을 제어할 수 없게 되어 브레이크조작부재의 조작과는 관계없이 제 2 액압원으로부터 가압실에 작동액이 계속 공급되는 상태가 되고, 또는 가압실로부터 리저버에 작동액이 계속 유출되는 상태가 되어도 차단장치를 차단상태로 하여 전기적 액압제어장치와 가압실의 연통을 차단함으로써 전기적 액압제어장치를 거쳐 가압실과 제 제 리저버의 연통 또는 제 2 액압원의 연통을 차단할 수 있고, 브레이크조작부재의 조작에 의해 가압실에 액압을 발생시켜 제동력을 확보할 수 있다.
(27) 실린더하우징에 가압피스톤이 액밀하고 또한 축방향으로 슬라이딩가능하게 끼워맞춰져 가압피스톤의 전진에 의해 그 가압피스톤 앞쪽의 가압실의 작동액을 가압하는 마스터실린더와,
그 마스터실린더의 상기 가압실에 접속되어 가압실로부터의 작동액의 공급에 따라 작동하여 차륜의 회전을 억제하는 브레이크를 작동시키는 브레이크실린더와, 브레이크조작부재를 구비하고, 그 브레이크조작부재에 가해지는 브레이크조작력에 의거하여 상기 가압피스톤에 제 1 가압력을 부여하는 브레이크조작장치와,
동력으로 작동액을 가압하고 또한 그 작동액의 액압을 제어가능한 동력 액압원과, 그 동력 액압원으로부터의 작동액의 공급에 따라 작동하고, 상기 가압피스톤에 제 2 가압력을 가하는 가압력 부가장치와,
상기 가압실과 상기 브레이크실린더중의 적어도 한쪽에 상기 동력 액압원으로부터의 작동액을 공급하는 작동액 공급장치를 포함하는 차량용 브레이크시스템.
본 차량용 브레이크시스템에 있어서는, 동력 액압원으로부터의 작동액이 가압력 부가장치와, 가압실과 브레이크실린더중의 적어도 한쪽에 공급된다. 작동액이 가압실에 공급되어도 브레이크실린더에 공급되어도, 그 만큼 브레이크조작부재의 조작스트로크가 작아져도 된다. 또 가압실과 브레이크실린더중의 적어도 한쪽에 공급되는 작동액의 양의 제어에 의해 조작스트로크를 임의로 제어할 수 있다.
가압실과 브레이크실린더를 주액통로에 의해 접속하고 양자를 서로 연통시키는 것도 가능하나, 주액통로에 증압기 등을 설치하여 가압실과 브레이크실린더는 서로 차단되어 있으나 가압실로부터의 작동액의 공급에 따라 브레이크실린더가 작동하도록 하는 것도 가능하다.
작동액 공급장치는 작동액을 가압실에 공급하는 것으로 하거나, 작동액을 가압실과 브레이크실린더를 접속하는 주액통로에 공급하는 것으로 할 수 있다. 후자의 경우, 주액통로에 그 주액통로를 차단하는 차단장치를 설치하고 그 차단장치에 의해 브레이크실린더측으로 작동액이 공급되도록 하면 작동액이 브레이크실린더에 공급되게 된다.
가압력 부가장치는 상기 (1)항에 기재된 차량용 브레이크시스템에 있어서의 구동실에 의해 구성하는 것도 가능하며, 또 마스터실린더와는 별개로 구성된 구동실린더와 그 구동실린더의 구동력을 가압피스톤로 전달하는 힘전달장치에 의해 구성하는 것도 가능하다.
동력 액압원은 예를 들어 상기 (1)항에 기재된 차량용 브레이크시스템에 있어서의 제 1 액압원과 제 1 유출입제어장치에 의해 구성하는 것이 가능하다. 작동액 공급장치의 일례는 상기 (1)항에 기재된 차량용 브레이크시스템에 있어서의 제 2 유출입제어장치라고 생각할 수 있으나, 제 2 유출입제어장치는 동력 액압원의 일부이며, 제 2 유출입제어장치를 가압실과 브레이크실린더중의 적어도 한쪽에 접속하는 접속통로가 작동액 공급장치를 구성한다고 생각할 수도 있다.
이상과 같이 생각하면, 본 항의 차량용 브레이크시스템은 상기 (1)항에 기재된 차량용 브레이크시스템의 일 형태라고 생각할 수 있으며, 본 항의 차량용 브레이크시스템에 상기 (2)항 내지 (24)항중의 어느 한 항의 특징을 적용할 수 있다.
(28) 상기 작동액 공급장치가 상기 작동액의 공급량을 제어하는 공급량 제어부를 구비한 (26)항에 기재된 차량용 브레이크시스템.
작동액의 공급량이 공급량 제어부에 의해 제어되도록 하면 브레이크조작부재의 조작스트로크와 조작력 또는 브레이크실린더액압과의 관계를 제어하는 것이 가능해진다.
이하, 본 발명의 실시형태를 도면에 의거하여 설명한다.
도 1에는 본 발명의 실시형태인 차량용 브레이크시스템을 구비한 차량이 도시되어 있다. 이 차량은 하이브리드차로서 본 실시형태의 브레이크시스템은 회생 제동장치 및 액압제동장치를 구비하고 있다. 이 브레이크시스템이 탑재된 차량은 도 2에 나타내는 바와 같이 비구동륜으로서의 좌, 우의 앞바퀴(6, 8) 및 구동륜으로서의 좌, 우의 뒤바퀴(10, 12)를 구비하고, 뒤바퀴(10, 12)는 도 1에 나타내는 바와 같이 전기적 구동장치(14)와 내연구동장치로서의 엔진(16)을 포함하는 차량구동장치(18)에 의해 구동된다. 전기적 구동장치(14)는 모터제네레이터(발전기, 전동모터로서 기능하는 것)(20), 인버터(22), 축전장치(24) 등을 포함하는 것으로, 이 모터제네레이터(20)와 엔진(16)의 사이에 유성기어장치(26)가 설치되어 있다. 유성기어장치(26)의 도시 생략한 선기어에는 모터제네레이터(20)가 연결되고, 링기어에는 엔진(16)의 출력축이 클러치를 거쳐 접속되고, 캐리어에는 출력축(28)이 연결되어 있다. 또 캐리어와 선기어의 사이에도 클러치가 설치되어 있다. 출력축 (28)은 변속기(30), 차동장치(32)를 거쳐 뒤바퀴(10, 12)에 연결된다.
이들 클러치의 접속, 차단 및 엔진(16), 모터제네레이터(20)의 작동상태가 제어됨으로써 출력축(28)에 엔진(16)으로부터의 출력토오크가 전달되거나 모터제네레이터(20)로부터의 출력토오크가 전달되거나, 엔진(16)으로부터의 출력토오크와 모터제네레이터(20)로부터의 출력토오크의 양쪽이 전달되기도 한다. 유성기어장치 (26)는 모터제네레이터(20)의 출력토오크와 엔진(16)의 출력토오크를 합성하거나 분할하는 합성분할기구로서의 기능을 가지는 것이다.
모터제네레이터(20)와 축전장치(24) 사이에는 인버터(22)가 설치되고, 인버터(22)의 제어에 의하여 모터제네레이터(20)가 축전장치(24)로부터 전기에너지가 공급되어 회전되는 회전구동상태와, 회생제동에 의해 발전기로서 기능함으로써 축전장치(24)에 전기에너지를 충전하는 충전상태와, 자유회전을 허용하는 무부하상태로 전환된다.
상기 인버터(22)는 컴퓨터를 주체로 하는 전동모터제어장치(36)로부터의 지령에 의거하여 모터제네레이터(20)를 제어한다. 또 상기 엔진(16)은 컴퓨터를 주체로 하는 엔진제어장치(38)에 의해 그 작동상태가 제어된다. 엔진(16), 모터제네레이터(20)는 주로 엑셀러레이터 개방도(엑셀러레이터조작부재인 엑셀러레이터페달의 밟음에 의하여 개방되는 스로틀밸브의 개방도)에 따른 구동토오크가 출력되도록 제어된다.
변속기(30)는 도시 생략한 시프트레버의 시프트위치에 의거하여 기계적으로 전환하는 액압회로와, 차속도 등에 의거하여 자동제어되는 복수의 클러치나 브레이크 등을 포함하는 것으로, 이들 복수의 클러치, 브레이크 등은 시프트레버의 시프트위치가 D (드라이브)인 경우에 자동제어됨으로써, 주행시에 있어서의 변속비가 제어되는 것이다. 본 실시형태에 있어서의 시프트레버는 상기「D (드라이브) 」 외에 「P (파킹) 」, 「N (뉴트럴) 」, 「B (구동브레이크) 」, 「R (리버스) 」 로 전환가능한 것이며, 변속기(30)의 액압회로는 전진(D), 정지(N), 후퇴(R)로 기게적으로 전환된다. 또 전기적 구동장치(14)에 있어서 모터제네레이터(20)가 충전상태로 있는 경우에는 모터제네레이터(20)의 회생제동에 의해 뒤바퀴(10, 12)에 회생제동토오크가 가해지고, 이 경우에는 전기적 구동장치(14)가 회생제동장치로서 기능하게 된다. 전기적 구동장치(14)가 회생제동장치로서 기능하여 회생제동토오크를 발생시키는 것은 차량의 주행속도가 큰 경우이며, 엑셀러레이터조작부재가 조작된 경우에는 엑셀러레이터조작부재의 조작량에 따른 구동토오크를 발생시킨다.
전동모터제어장치(36), 엔진제어장치(38)는 하이브리드제어장치(40)에 접속되어 있다. 하이브리드제어장치(40)는 PU, ROM, RAM 및 I/0 포트를 포함하는 컴퓨터를 주체로 하여 구성되어 있고, 전기적 구동장치(14) 등과 함께 차량구동장치 (18)를 구성하고 있다. 하이브리드제어장치(40)의 컴퓨터의 I/0 포트에는 도시 생략한 시프트레버의 위치를 검출하는 시프트위치검출장치(42), 도시 생략한 엑셀러레이터페달의 개방도를 검출하는 엑셀러레이터개방도 검출장치(44), 축전장치(24)의 축전량을 검출하는 축전량 검출장치(46) 등이 접속되어 있고, 이것으로부터의 출력신호에 의거하여 전동모터제어장치(36), 엔진제어장치(38) 등에 제어지령을 발하거나, 변속기(30)를 제어하기도 한다. 컴퓨터의 ROM에는 상기 출력신호 등에 의거하여 구동제어 등을 실행하기 위한 프로그램이 기억되어 있다.
하이브리드제어장치(40)로부터 전동모터제어장치(36)로는 전동모터, 발전기로서의 모터제네레이터(20)에 대한 요구토오크를 나타내는 데이터(이하, 출력토오크요구치라 약칭함)가 출력되고, 전동모터제어장치(36)로부터 하이브리드제어장치 (40)로는 모터제네레이터(20)의 회전수, 전류 등의 작동상태를 나타내는 정보가 출력된다. 모터제네레이터(20)에 대한 요구토오크는 구동토오크의 경우와 회생제동토오크의 경우가 있다. 전동모터제어장치(36)는 하이브리드제어장치(40)로부터 공급된 출력토오크요구치에 따른 지령을 인버터(22)에 출력하고, 모터제네레이터(20)는 그것의 출력토오크가 출력토오크요구치에 대응하는 요구토오크에 근접하도록 제어된다. 하이브리드제어장치(40)에 있어서는 모터제네레이터(20)의 작동상태에 의거하여 실제로 출력된 출력토오크(구동토오크 또는 회생제동토오크)가 취득된다.
하이브리드제어장치(40)로부터 엔진제어장치(38)로는 상기한 경우와 마찬가지로 엔진(16)에 대한 요구토오크에 대응하는 출력토오크요구치를 출력하고, 엔진제어장치(38)로부터 하이브리드제어장치(40)로는 엔진(16)의 출력축의 회전수 등을 나타내는 정보가 출력된다. 엔진제어장치(38)는 출력토오크요구치에 따라 엔진(16)의 작동상태(연료분사량, 분사타이밍, 점화시기, 흡배기밸브의 개폐, 드로틀 개방도 등)를 제어한다. 하이브리드제어장치(40)에 있어서는 회전수 등에 의거하여 엔진(16)으로부터 출력된 실제의 구동토오크의 값이 취득된다. 하이브리드제어장치(40)는 요구토오크가 구동토오크로서 축전장치(24)의 축전량이 설정량 이하인 경우에는 출력토오크요구치를 엔진제어장치(38)에 출력한다.
본 실시형태의 차량에 설치된 브레이크시스템은, 도 2에 나타내는 바와 같이 브레이크조작부재로서 브레이크페달(60)을 구비하고 있다. 브레이크페달(60)은 도시 생략한 차체에 의해 일 축선 둘레에 회동가능하게 지지됨과 동시에, 오퍼레이팅로드(62)의 한쪽 끝부가 회동가능하게 연결되어 있다. 오퍼레이팅로드(62)는 브레이크페달(60)에 가해지는 브레이크조작력인 답력에 의거하는 힘을 마스터실린더 (64)에 입력한다. 본 실시형태에 있어서는 브레이크페달(60) 및 오퍼레이팅로드 (62)가 브레이크조작장치(66)를 구성하고 있다.
마스터실린더(64)의 실린더하우징(70)은 바탁이 있는 원통형상을 이루고, 실린더보어(72)를 구비하고 있다. 실린더보어(72)는 단면형상이 원형을 이루고, 제 1 작은 지름 구멍부(74), 제 2 작은 지름 구멍부(76) 및 큰 지름 구멍부(78)를 가지고, 제 1 가압피스톤(80) 및 제 2 가압피스톤(82)이 서로 직렬로 배열되어 있다. 제 1 작은 지름 구멍부(74)와 큰 지름 구멍부(78)는 서로 인접하여 설치되고, 제 1 가압피스톤(80)은 제 1 작은 지름 구멍부(74)에 액밀하고 또한 슬라이딩가능하게 끼워맞추는 작은 지름부(84)와, 큰 지름 구멍부(78)에 액밀하고 또한 슬라이딩가능히 끼워맞추는 큰 지름부(86)를 가지고, 작은 지름부(84)의 앞쪽에 제 1 가압실(88)이 형성되고, 큰 지름부(86)의 뒤쪽에 구동실(90)이 형성되며, 작은 지름부 (84)와 큰 지름부(86) 사이의 어깨면(92)과, 제 1 작은 지름 구멍부(74)와 큰 지름 구멍부(78) 사이의 어깨면(94) 사이에 고리형상실(96)이 형성되어 있다. 또 제 2 작은 지름 구멍부(76)는 제 1 작은 지름 구멍부(74)의 앞쪽에 형성되고, 제 2 가압피스톤(82)이 액밀하고 또한 슬라이딩가능하게 끼워맞춰져 있고, 제 2 가압피스톤 (82)의 앞쪽에 제 2 가압실(98)이 형성되어 있다.
제 1 가압피스톤(80)은 제 2 가압피스톤(82) 사이에 배치된 탄성부재로서의 압축코일스프링(100)에 의해 도시한 후퇴끝단위치를 향하여 가세되어 있다. 실린더하우징(70)의 개구부에는 폐쇄부재(102)가 액밀하게 부착되고, 스냅링 등의 고정부재에 의해 실린더하우징(70)에 착탈가능하게 고정되어 실린더하우징(70)의 개구를 폐쇄하고 있다. 폐쇄부재(102)와 제 1 가압피스톤(80)은 각각 축선에 직각으로 설치된 접촉면(도시 생략)에 있어서 서로 접촉하도록 되어 있고, 그에 의하여 제 1 가압피스톤(80)의 후퇴한도가 규정된다. 또 제 2 가압피스톤(82)은 제 2 가압실 (98)내에 설치된 탄성부재로서의 압축코일스프링(104)에 의해 후퇴끝단위치를 향하여 가세되어 있다. 압축코일스프링(100, 104)은 제 1, 제 2 가압피스톤(80, 82)을 후퇴끝단위치에 되돌리는 리턴스프링을 구성하고 있다. 제 2 가압피스톤(82)의 후퇴한도는 제 1 가압피스톤(80)의 후퇴한도의 규정과, 도시 생략한 부재에 의한 압축코일스프링(100)의 초기길이 및 초기하중의 규정과의 공동에 의해 규정되어 있다.
제 1 가압피스톤(80)의 후단면으로부터 뒤쪽으로 중공 원통형상의 피스톤로드(106)가 연장되어 나와 폐쇄부재(102)를 액밀하고 또한 슬라이딩가능하게 관통하여 실린더하우징(70)밖으로 연장되어 나와 있다. 상기 오퍼레이팅로드(62)의 다른쪽 끝부는 피스톤로드(106)의 내부에 축방향으로 상대이동 가능하게 끼워맞춰져 있고, 브레이크페달(60)이 밟혀지면 오퍼레이팅로드(62), 피스톤로드((106)가 전진되고, 제 1 가압피스톤(80)에 가압력이 가해져 전진하는 방향으로 눌리고, 그에 의하여 제 1 가압실(88)에 액압이 발생된다. 제 1 가압실(88)에 액압이 발생되면 제 2가압피스톤(82)이 전진하는 방향으로 눌리고, 그에 의하여 제 2 가압실(98)에 액압이 발생된다. 제 1, 제 2 가압실(88, 98)에 발생되는 액압의 높이는 서로 같다.
제 1 가압피스톤(80)의 작은 지름부(84)와 제 2 가압피스톤(82)은 각각 바닥이 있는 원통형상을 이루고, 각각 반경방향으로 관통하는 포트(112, 114)가 형성되어 있으며, 제 1, 제 2 가압실(88, 98)은 제 1, 제 2 가압피스톤(80, 82)이 후퇴단위치에 있는 상태에 있어서, 포트(112, 114) 및 실린더하우징(70)에 설치된 리저버용 포트(116, 118)에 의해 리저버(120)에 연통된다. 제 1, 제 2 가압피스톤(80, 82)이 후퇴끝단위치로부터 설정거리 전진한 상태에서는 리저버용 포트(116, 118)가 차단되어 제 1, 제 2 가압실(88, 98)로부터 리저버(120)로의 작동액의 유출이 저지되고, 그것에 의하여 제 1 , 제2가압실(88, 98)이 승압가능해진다.
제 1 가압실(88)은 실린더하우징(70)에 설치된 브레이크 실린더용 포트(124)및 주액통로(126)에 의해 좌, 우 앞바퀴(6, 8)의 각 회전을 각각 억제하는 2개의 브레이크(128, 130)를 작동시키는 브레이크실린더(132, 134)에 접속되어 있다. 주액통로(126)는 기간통로(136) 및 2개의 분기통로(138)를 가지고, 각 분기통로(138)의 선단에 각각 브레이크실린더(132, 134)가 접속되어 있다.
또 제 2 가압실(98)은 실린더하우징(70)에 설치된 브레이크실린더용 포트(142) 및 주액통로(144)에 의해 좌, 우 뒤바퀴(10, 12)의 각 회전을 각각 억제하는 2개의 브레이크(148, 150)를 작동시키는 브레이크실린더(152, 154)에 접속되어 있다. 주액통로(144)는 기간통로(156) 및 2개의 분기통로(158)를 가지고, 각 분기통로(158)의 선단에 각각 브레이크실린더(152, 154)가 접속되어 있다. 이들 브레이크(128, 130, 148, 150), 상기 마스터실린더(64), 리저버(120), 뒤에서 설명하는 전자밸브장치, 제 1, 제 2 유출입제어장치, 액압원 등이 액압제동장치를 구성한다. 본 실시형태의 브레이크시스템을 구성하는 액압제동장치는 전후 2계통식이다.
본 실시형태의 액압제동장치에는 안티록제어 등을 행하도록 브레이크실린더 (132, 134, 152, 154)의 각각에 대하여 전자밸브장치(160)가 설치되어 있다. 전자밸브장치(160)는 각각 증압밸브(162) 및 감압밸브(164)를 포함한다. 증압밸브 (162)는 상시 개방인 전자개폐밸브이고, 마스터실린더(64)측으로부터 브레이크실린더(132, 134, 152, 154)로의 작동액의 유입을 허용함으로써, 브레이크실린더(132, 134, 152, 154)의 액압인 브레이크실린더압을 증압한다. 감압밸브(164)는 상시 폐쇄인 전자개폐밸브이고, 브레이크실린더(132, 134, 152, 154)로부터 리저버(166)로의 작동액의 유출을 허용함으로써, 브레이크실린더압을 감압한다. 이들 증압밸브 (162), 감압밸브(164)의 개폐의 조합에 의해 브레이크실린더압이 증대, 감소, 유지된다. 브레이크실린더(132, 134, 152, 154)로부터 감압밸브(164)를 거쳐 리저버(166)로 유출한 작동액은 펌프모터(168)에 의해 구동되는 펌프(170)에 의해 퍼 올려져 주액통로(126, 144)로 되돌아간다. 부호 172는 댐퍼실이고, 그에 의하여 펌프(170)의 맥동이 경감된다.
상기 구동실(90)에는 실린더하우징(70)에 설치된 유출입용 포트(178) 및 액통로(180)에 의해 어큐뮬레이터(182)로부터 작동액이 공급되고, 유출입용 포트 (178) 및 액통로(183)에 의해 구동실(90)내의 작동액은 상기 리저버(120)로 배출된다. 어큐뮬레이터(182)에는 펌프모터(184)에 의해 구동되는 펌프(186)에 의해 리저버(120)로부터 퍼 올려진 작동액이 가압하에서 축적된다. 펌프(186)는 예를 들어 기어펌프에 의하여 구성된다. 펌프(186)는 플랜저펌프에 의해 구성하여도 좋다. 이들 어큐뮬레이터(182), 펌프모터(184) 및 펌프(186)가 액압원(188)을 구성하고 있다. 또한 펌프(186)의 토출측에는 체크밸브(190)가 설치되어 펌프(186)로부터 어큐뮬레이터(182)로의 작동액의 흐름은 허용하나, 역방향의 흐름을 저지하여 어큐뮬레이터(182)에 축적된 작동액이 펌프(186)를 통하여 리저버(120)로 유출하지 않게 되어 있다. 또 부호 192는 릴리프밸브이며, 본 실시형태에서는 릴리프압은 어큐뮬레이터(182)에 축압 가능한 최고액압보다 약간 큰 값으로 설정되어 있다.
이들 구동실(90)과 액압원(188) 및 리저버(120) 사이의 작동액의 유출입은 제 1 유출입제어장치(194)에 의해 제어된다. 제 1 유출입제어장치(194)는 증압용전자제어밸브(196) 및 감압용 전자제어밸브(198)를 가진다. 증압용 전자제어밸브 (196)는 상시 폐쇄인 시이트밸브, 감압용 전자제어밸브(198)는 상시 개방인 시이트밸브 이며, 도 3에 개략적으로 나타내는 구조를 가진다.
증압용 전자제어밸브(196)는 밸브시이트(210)와 그에 대하여 시이트고정, 이간 가능한 밸브자(212)로 이루어지는 시이트밸브(214)를 구비하고, 밸브자(212)는 가세장치로서의 스프링(216)에 의해 시이트고정방향으로 가세되어 있다. 밸브자(212)와 일체적으로 가동코어(218)가 설치되어 있고, 이에 대향하여 고정코어(220)가 설치되어 있다. 이들 양 코어(218, 220)는 상기 스프링(216)에 의해 서로 이간되어 있으나, 코일(222)에 전류가 공급됨으로써 자화되어 가동코어(218)가 고정코어(220)측으로 흡인된다. 그에 의하여 밸브자(212)가 밸브시이트(210)로부터 이간되고, 시이트밸브(214)가 개방된다. 이들 가동코어(218), 고정코어(220) 및 코일(222)이 솔레노이드(224)를 구성하고 있다.
증압용 전자제어밸브(196)는 그 자신의 전후의 액압차가 밸브자(212)를 밸브시이트(210)로부터 이간시키는 방향으로 작용하는 방향에서 액압원(188)과 구동실 (90)에 접속되어 있다. 따라서 코일(222)에 전류가 공급되면 밸브자(212)는 솔레노이드(224)에 의해 부여되는 전자구동력과, 시이트밸브(214) 전후의 액압차에 의거하는 차압작용력의 합에 의해 스프링(216)의 가세력에 저항하여 이동되어 밸브시이트(210)로부터 이간되고, 시이트밸브(214) 즉 증압용 전자제어밸브(196)가 개방되고, 구동실(90)에 작동액이 공급되어 구동실(90)의 액압이 증대된다. 구동실(90)의 액압은 코일(222)에 대한 공급전류량에 비례하여 연속하여 증대된다.
감압용 전자제어밸브(198)는 상시 개방인 시이트밸브이며, 증압용 전자제어밸브(196)와는 구조가 약간 다르다. 밸브시이트(210), 밸브자(212)로 이루어지는 시이트밸브(214)를 구비하는 것은 동일하나, 밸브자(210)는 스프링(230)에 의해 밸브시이트(210)로부터 이간하는 방향으로 가세되어 있다. 시이트밸브(214)는 자신의 전후의 액압차가 밸브자(212)를 밸브시이트(210)로부터 이간시키는 방향으로 작용하는 방향에서 구동실(90)과 리저버(120)가 접속되어 있다. 밸브자(212)의 후단부는 고정코어(232)의 중앙에 형성된 관통구멍을 관통하여 연장되어 있고, 고정코어 (232)로부터 돌출됨과 동시에, 가동코어(234)와 일체적으로 설치되어 있다. 코일 (236)에 전류가 공급되면 고정코어(232) 및 가동코어(234)가 자화되어 가동코어 (234)가 고정코어(232)측으로 흡인된다. 고정코어(232), 가동코어(234) 및 코일 (236)이 솔레노이드(238)를 구성하고, 밸브자(212)는 솔레노이드(238)에 의해 부여되는 전자구동력에 의해 스프링(230)의 가세력 및 시이트밸브(214) 전후의 액압차에 의거하는 차압작용력에 저항하여 이동되어 밸브시이트(210)에 시이트고정되고, 시이트밸브(214) 즉, 감압용 전자제어밸브(198)가 폐쇄된다. 그에 의하여 구동실(90)이 리저버(120)와의 연통이 차단되어 구동실(90)로부터 리저버(120)로의 작동액의 유출이 저지된다.
코일(236)에 대한 공급전류가 감소되고, 전자구동력이 감소되면 밸브자(212)는 스프링(230)의 가세력 및 시이트밸브(214) 전후의 액압차에 의거하는 차압작용력에 의해 밸브시이트(210)로부터 이간되는 방향으로 이동되어 감압용 전자제어밸브(198)가 개방된다. 그에 의하여 구동실(90)로부터 작동액이 유출하여 리저버 (120)에 배출되어 구동실(90)의 액압이 감소된다. 구동실(90)의 액압은 코일(236)에 대한 공급전류량의 감소에 대하여 연속하여 감소된다.
또한 구동실(90)은 증압용 전자제어밸브(196) 및 감압용 전자제어밸브(198)에 의해 구성되는 전기적 액압제어장치를 바이패스하는 바이패스통로(244)에 의하여 리저버(120)에 접속됨과 동시에 이 액통로(244)에는 체크밸브(246)가 설치되어 체크장치를 구성하고 있다. 체크밸브(246)는 리저버(120)로부터 구동실(90)을 향하는 방향의 작동액의 흐름은 허용하나, 역방향의 흐름은 저지한다. 이들 바이패스통로(244) 및 체크밸브(246)는 증압용 전자제어밸브(196) 및 감압용 전자제어밸브(198)와 함께 제 1 유출입제어장치(194)를 구성하고 있다.
상기 제 1 가압실(88)은 실린더하우징(70)에 형성된 유출입용 포트(250) 및 액통로(252)에 의해 상기 액압원(188)으로부터 작동액이 공급되게 되어 유출입용 포트(250) 및 액통로(254)에 의해 제 1 가압실(88)내의 작동액이 리저버(120)에 배출되게 되어 있다. 이들 제 1 가압실(88)과, 액압원(188) 및 리저버(120) 사이의 작동액의 유출입은, 제 2 유출입제어장치(256)에 의해 제어된다. 유출입용 포트 (250)는 실린더하우징(70)의 제 1, 제 2 작은 지름 구멍부(74, 76) 사이에 설치되어 있고, 유출입용 포트(250)가 제 1, 제 2 가압피스톤(80, 82)에 의해 제 1 가압실(88)과의 연통이 차단되는 일은 없으며, 제 1 가압실(88)은 항시 제 2 유출입제어장치(256)에 접속되어 있다. 본 실시형태에 있어서는 제 1, 제 2 유출입제어장치(194, 256)의 각 액압원 및 리저버가 공통이며, 액압원(188)이 제 1, 제 2 액압원을 구성하고, 리저버(120)가 제 1, 제 2 리저버를 구성하고 있다. 또 제 1 유출입제어장치(194)와 제 2 유출입제어장치(256)가 서로 독립으로 설치되어 있다.
제 2 유출입제어장치(256)는 증압용 전자제어밸브(258) 및 감압용 전자제어밸브(260)를 가진다. 도 4에 나타내는 바와 같이 증압용 전자제어밸브(258)는 상시 폐쇄인 시이트밸브로서 상기 증압용 전자제어밸브(196)와 함께 구성되어 있고, 서로 대응하는 구성요소를 동일한 부호로 나타내고 설명을 생략한다. 증압용 전자제어밸브(258)의 코일(222)에 대한 공급전류량을 많게 할 수록 제 1 가압실(88)의 액압은 증대된다.
또 감압용 전자제어밸브(260)는 상시 폐쇄인 시이트밸브로서 증압용 전자제어밸브(258)와 구조는 동일하며, 서로 대응하는 구성요소를 동일한 부호로 나타내고 설명을 생략한다. 감압용 전자제어밸브(260)는 상시 폐쇄밸브로서, 상기 감압용 전자제어밸브(198)와는 달리 코일(222)에 대한 전류공급에 의해 밸브자(212)에 전자구동력이 부여됨으로써 시이트밸브(214)가 개방되고, 코일(222)에 대한 공급전류량을 많게 할 수록 제 1 가압실(88)의 액압이 감소된다. 이상 설명한 증압용 전자제어밸브(196), 감압용 전자제어밸브(198), 증압용 전자제어밸브(258) 및 감압용전자제어밸브(260)는 모두 작동액의 액압을 연속적으로 변경가능한 리니어제어밸브이다.
또한 제 2 유출입제어장치(256)의 증압용, 감압용의 각 전자제어밸브(258, 260)와 제 1 가압실(88) 사이에는 상시 폐쇄인 전자개폐밸브(264)가 설치되어 차단장치를 구성하고 있고, 제 1 가압실(88)과 전자제어밸브(258, 260), 그들을 거쳐 서의 액압원(188)및 리저버(120)의 연통을 허용, 차단하도록 되어 있다. 전자개폐밸브(264)는 증압용 전자제어밸브(258) 및 감압용 전자제어밸브(260)에 의해 구성되는 전기적 액압제어장치와 함께 제 2 유출입제어장치(256)를 구성하고 있다.
상기 고리형상실(96)과 제 1 가압실(88)은 실린더하우징(70)의 고리형상실(96)을 구성하는 부분에 설치된 접속포트(268), 상기 포트(250) 및 접속통로(270)에 의하여 접속되어 있다. 이 접속통로(270)에는 고리형상실(96)로부터 제 1 가압실(88)로의 작동액의 흐름은 허용하나, 역방향의 흐름은 저지하는 2개의 체크밸브 (272)가 직렬로 설치되어 체크장치를 구성하고 있다. 고리형상실(96)은 또 액통로 (276)에 의해 리저버(120)에 접속되어 있다. 이 액통로(276)에는 오리피스(278)가 설치되어 스로틀장치 내지 유량제한장치를 구성하고 있다. 액통로(276)에는 또한 오리피스(278)를 바이패스하는 바이패스통로(280)가 설치됨과 동시에, 바이패스통로(280)에는 체크밸브(282)가 설치되어 리저버(120)로부터 고리형상실(96)로의 작동액의 흐름은 허용하나, 역방향의 흐름은 저지하도록 되어 있다.
본 브레이크시스템은 도 5에 나타내는 브레이크제어장치(300)를 구비하고 있다. 브레이크제어장치(300)는 컴퓨터(302)를 구비하고, 이 컴퓨터(302)는 PU(프로세싱유닛)(304), ROM(306), RAM(308), I/O 포트(310)를 구비하고 있다. I/O 포트 (310)에는 답력센서(312), 스트로크센서(314), 브레이크스위치(316), 마스터실린더압센서(318) 및 차륜속도센서(320)를 비롯하여 도시는 생략하였으나, 요레이트센서등, 각종 센서가 접속됨과 더불어, 상기 하이브리드제어장치(40)가 접속되어 있고, 브레이크제어장치(300)와 하이브리드제어장치(40)는, 서로 정보의 주고받음을 행한다. I/O 포트(310)에는 또 상기 펌프모터(168)를 비롯한 각종 엑츄에이터가 구동회로(330)를 거쳐 접속되어 있다. 이들 구동회로(330)와 컴퓨터(302)에 의해 브레이크제어장치(300)가 구성되어 있다.
답력센서(312)는 조작량센서의 일종인 조작력센서이며, 브레이크조작량의 일종인 조작력인 답력을 검출한다. 답력센서(312)는 예를 들어 로드셀에 의해 구성되고 답력에 대응하는 신호를 출력한다. 스트로크센서(314)는 조작량센서의 일종인 조작스트로크센서인 밟음스트로크센서이며, 브레이크조작량의 일종인 조작스트로크인 밟음스트로크를 검출하여 밟음스트로크에 대응하는 신호를 출력한다. 브레이크스위치(316)는 브레이크페달(60)이 밟힌 상태와 밟음이 해제된 상태에서 다른 신호를 출력하도록 구성되어 있다. 본 실시형태에 있어서 브레이크스위치(316)는 브레이크페달(60)의 밟음시에 ON 신호를 출력하고, 밟음 해제시에 OFF 신호를 출력한다. 마스터실린더압센서(318)는 제 1 가압실(88)과 브레이크실린더(132, 134)를 접속하는 주액통로(126)의 기간통로(136)에 설치되어 있고, 마스터실린더압에 따른 마스터실린더압신호를 출력한다. 본 실시형태에서는 통상 제동시에는 마스터실린더압은 브레이크실린더압과 같고 마스터실린더압에 의하여 브레이크실린더의 작동상태가 취득된다. 차륜속도센서(320)는 좌, 우의 각 앞바퀴(6, 8) 및 각 뒤바퀴 (10, 12)의 각각에 대하여 설치되고, 각 바퀴의 회전속도에 따른 검출신호를 출력한다.
컴퓨터(302)의 ROM(306)에는 도시 생략한 메인루틴, 통상제동시 액압제어루틴, 안티록제어루틴, 트랙션제어루틴, 비클스테빌리티제어루틴 등이 기억되어 있고, 그들 루틴이 PU(304)에 의해 RAM(308)을 사용하면서 실행됨으로써 통상제동제어, 안티록제어 등이 실행된다.
다음으로, 작동을 설명한다.
본 실시형태의 차량에 있어서는 브레이크실린더(132, 134, 152, 154)에 대한작동액의 공급에 의해 브레이크(128, 130, 148, 150)가 작동되고, 차륜의 회전이 억제되어 액압제동이 행하여지게 됨과 동시에 회생제동에 의해 차륜의 회전이 억제되도록 되어 있고, 또 고리형상실(96)과 제 1 가압실(88)이 접속되어 브레이크페달 (60)의 밟음시에 고리형상실(96)로부터 제 1 가압실(88)로의 작동액의 공급이 가능하게 되어 있으나, 이해를 용이하게 하기 위하여 먼저, 회생제동이 행하여지지 않고, 고리형상실(96)과 제 1 가압실(88)의 접속은 없는 것으로 하여 브레이크시스템의 기본적인 작동을 설명한다.
브레이크페달(60)이 밟혀지면 오퍼레이팅로드(62)가 전진됨과 동시에 제 1 가압피스톤(80)이 전진되고, 제 1 가압실(88)에 액압이 발생됨과 동시에 제 2 가압피스톤(82)이 전진되어 제 2 가압실(98)에 액압이 발생된다. 컴퓨터(302)는 답력센서(312), 스트로크센서(314) 및 마스터실린더압센서(318)에 의해 각각 검출되는 답력, 스트로크 및 마스터실린더압에 의거하여 그들 사이에 미리 정해진 관계가 얻어지도록 제 1, 제 2 유출입제어장치(194, 256)를 제어한다. 본 실시형태에 있어서는 스트로크에 대하여 마스터실린더압 및 답력이 각각 미리 정해진 관계가 되도록 제어되는 것으로 한다.
먼저, 마스터실린더압의 제어에 대하여 설명한다. 제 1 가압실(88)에는 제 1 가압피스톤(80)의 전진에 의해 액압이 발생되나, 제 2 유출입제어장치(256)의 제어에 의해 브레이크페달(60)의 스트로크와 마스터실린더압이 미리 정해진 관계를 만족하도록 마스터실린더압이 제어된다. 제 2 유출입제어장치(256)에 의한 작동액의 제어시에는 전자개폐밸브(264)가 개방된다. 그리고 감압용 전자제어밸브(260)가 폐쇄됨과 동시에 증압용 전자제어밸브(258)가 개방되어 제 1 가압실(88)에 작동액이 공급되면 제 1 가압실(88)의 액압이 증대되어 증압용 전자제어밸브(258)가 폐쇄됨과 동시에 감압용 전자제어밸브(260)가 개방되면 제 1 가압실(88)의 액압이 감소된다. 스트로크가 동일하여도 제 1 가압실(88)에 작동액이 공급되면 마스터실린더압이 증대되고, 제 1 가압실(88)로부터 작동액이 유출되면 마스터실린더압이 감소되고, 제 1 가압실(88)로의 작동액의 유출입의 제어에 의해 브레이크페달(60)의 스트로크에 대한 마스터실린더압의 크기를 임의로 바꿀 수 있다.
본 실시형태에서는 도 6에 개략적으로 나타내는 바와 같이, 스트로크와 마스터실린더압의 관계가 미리 설정되어 이 관계가 식 또는 테이블 등에 의해 나타나 컴퓨터(302)의 ROM(306)에 기억되어 있고, 스트로크에 대한 미리 설정된 목표마스터실린더압이 얻어지도록 제 2 유출입제어장치(256)에 의해 제 1 가압실(88)로의 작동액의 유출입이 제어된다.
증압용, 감압용 전자제어밸브(258, 260)의 각 코일(222)에 대한 전류공급은 피드포워드제어됨과 동시에 피드백제어된다. 그 때문에 컴퓨터(302)는 도 9에 기능적으로 나타내는 바와 같이, 증압용 전자제어밸브(258)에 대하여 피드포워드제어부(340) 및 피드백제어부(342)를 가지며, 감압용 전자제어밸브(260)에 대해서도 도시는 생략하였으나, 피드포워드제어부 및 피드백제어부를 가진다.
증압용 전자제어밸브(258)의 제어를 설명한다. 증압용 전자제어밸브(258)는 상시 폐쇄밸브이며, 제 1 가압실(88)의 액압을 증대시키도록 증압용 전자제어밸브 (258)를 개방할 때에는 브레이크페달(60)의 스트로크에 대하여 목표마스터실린더압이 설정되어고, 피드포워드제어부(340)에서는 그 목표마스터실린더압을 얻기 위하여 코일(222)에 공급하는 목표전류인 피드포워드증압전류가 취득된다. 본 실시형태에서는 목표마스터실린더압과 피드포워드증압전류의 관계는 예를 들어 테이블 등에 의해 나타내고, 컴퓨터(302)의 ROM(306)에 기억되어 있으며, 목표마스터실린더압 및 테이블을 사용하여 피드포워드증압전류가 취득된다. 이 관계는 식에 의해 표시하여도 좋다. 또 목표마스터실린더압과 마스터실린더압센서(318)에 의해 검출되는 실제마스터실린더압과의 액압편차가 연산되고, 피드백제어부(342)에서는 그 액압편차를 0 에 근접시키 위한 전류로서 피드백증압전류가 연산된다. 그리고 피드포워드증압전류에 피드백증압전류가 가산되어 증압용 전자제어밸브(258)에 대한 공급전류가 산출되고, 그 공급전류에 따라 코일(222)로 전류가 공급된다. 그에 의하여 코일(222)에는 실제마스터실린더압이 목표마스터실린더압과 대략 동일한 크기가 되는 크기의 전류가 공급되어 증압용 전자제어밸브(258)는 신속하게 개방된다. 그리고 피드백제어에 의해 코일(222)에 대한 공급전류가 제어되어 실제마스터실더압이 목표마스터실린더압과 같아지게 된다.
감압용 전자제어밸브(260)도 증압용 전자제어밸브(258)와 동일한 상시 폐쇄밸브이며, 도 9에 나타낸 것과 동일한 피드포워드제어부 및 피드백제어부에 의해 제어된다.
다음으로, 답력의 제어에 대하여 설명한다. 답력의 제어는 제 1 유출입제어장치(194)에 의해 구동실(90)로의 작동액의 유출입이 제어됨으로써 행하여진다. 구동실(90)에 작동액이 공급되어 구동실(90)내에 액압이 발생되면 제 1 가압피스톤(88)에 브레이크페달(60)의 답력에 의거하는 가압력과는 별도의 가압력이 가해지져 브레이크페달(60)의 답력이 조력된다. 구동실(90)에 발생되는 액압은 구동압이고, 조력압이다. 구동실(90)에 발생되는 액압은 증압용 전자제어밸브(196), 감압용 전자제어밸브(198)의 각 코일(222, 236)에 대한 공급전류를 제어하여 구동실(90)로의 작동액의 유출입을 제어함으로써 제어되고, 그것에 의하여 스트로크에 대하여 답력이 미리 정해진 크기로 제어된다. 스트로크와 답력의 관계는 도 7에 개략적으로 나타내는 바와 같이 미리 설정되어 이 관계가 식 또는 테이블 등에 의해 나타내고, 컴퓨터(302)의 ROM(304)에 기억되어 있으며, 스트로크센서(314) 및 답력센서(312)에 의해 검출되는 스트로크 및 답력에 의거하여 스트로크에 대하여 미리 설정되는 답력인 목표답력이 얻어지도록 구동실(90)의 액압이 제어된다.
브레이크페달(60)이 밟혀져 있지 않은 상태에서는 제 1 유출입제어장치(194)의 증압용 전자제어밸브(196) 및 감압용 전자제어밸브(198)의 각 코일(222, 236)에는 전류가 공급되어 있지 않으며, 증압용 전자제어밸브(196)는 폐쇄되고, 감압용 전자제어밸브(198)는 개방되어 있다. 브레이크페달(60)이 밟혀져 구동실(90)에 액압을 발생, 증대시키는 것이면 증압용 전자제어밸브(196)가 코일(222)에 대한 공급전류를 제어하면서 개방함과 동시에 감압용 전자제어밸브(198)가 폐쇄되고 구동실 (90)에 작동액이 유입된다. 구동실(90)의 액압을 감소시키는 것이면 증압용 전자제어밸브(196)가 폐쇄됨과 동시에 감압용 전자제어밸브(198)가 코일(236)에 대한 공급전류를 제어하면서 개방되고, 구동실(90)로부터 리저버(120)에 작동액이 유출된다.
컴퓨터(302)는 도시는 생략하였으나, 증압용 전자제어밸브(196)의 코일(222)에 대한 전류공급을 제어하는 피드포워드제어부 및 피드백제어부를 가지고 있고, 증압용 전자제어밸브(196)의 코일(222)에 대한 전류공급은 상기 증압용 전자제어밸브(258)의 코일(222)에 대한 전류공급과 마찬가지로 피드포워드제어됨과 동시에, 피드백제어된다. 여기서는 목표답력은 브레이크페달(60)의 스트로크에 대하여 설정되는 답력으로, 답력편차는 목표답력과, 답력센서(312)에 의해 검출되는 실제답력과의 차이다. 스트로크, 목표답력에 의거하여 테이블이 취득된 피드포워드증압전류에 답력편차를 0에 근접하도록 연산된 피드백증압전류가 가산된 공급전류가 코일(222)에 공급됨으로써 증압용 전자제어밸브(196)가 제어된다.
그에 대하여 감압용 전자제어밸브(198)는 상시 개방밸브이며, 코일(236)에 대한 전류공급에 의해 감압용 전자제어밸브(198)가 폐쇄되기 때문에 구동실(90)로부터 작동액을 유출시켜 액압를 감소시키기 위해서는 코일(236)에 대한 공급전류를 감소시키는 것이 필요하다. 그 때문에 컴퓨터(302)는 도 10에 기능적으로 나타내는 바와 같이 감압용 전자제어밸브(198)에 대하여 피드포워드제어부(344) 및 피드백제어부(346)를 가지고, 피드포워드제어부(344)에 있어서 상기 피드포워드제어부 (340)에 있어서와 마찬가지로 스트로크센서(314)에 의해 검출되는 스트로크에 대응하는 목표답력 및 테이블에 의거하여 코일(236)에 공급하는 목표전류인 피드포워드감압전류가 취득됨과 동시에, 피드백제어부(346)에 있어서 답력편차를 0에 근접시키기 위한 피드백감압전류가 연산되나, 코일(236)에 대한 공급전류는 피드포워드감압전류로부터 피드백감압전류를 감산함으로써 산출된다.
이와 같이 마스터실린더압과 답력을 각각 스트로크의 함수로서 제어하면, 도 8에 나타내는 바와 같이 답력과 마스터실린더압의 사이에는 스트로크에 의거하는 마스터실린더압 및 답력의 제어에 의해 결정되는 관계가 얻어진다.
또한 구동실(90)은 체크밸브(246)를 가지는 바이패스통로(244)에 의해 리저버(120)에 연통되어 있기 때문에, 브레이크페달(60)이 재빠르게 밟혀져 구동실(90)의 용적이 재빠르게 증가할 때, 구동실(90)로는 증압용 전자제어밸브(258)를 거치는 경로뿐만 아니라, 리저버(120)로부터 체크밸브(246)를 거쳐 작동액이 공급되고, 증압용 전자제어밸브(196)의 제어의 지연에 의하여 구동실(90)에 음압이 생기는 것이 회피된다.
브레이크페달(60)의 밟음이 완화되었을 때, 즉 스트로크의 감소시에는 구동실(90), 제 1 가압실(88)의 액압은 브레이크페달(60)의 밟음시와 마찬가지로 제 1 , 제 2 유출입제어장치(194, 256)에 의해 제어되면서 감소된다. 감압용 전자제어밸브(198)가 개방됨으로써 구동실(90)내의 작동액이 리저버(120)로 되돌아가고, 고리형상실(96)에는 액통로(276, 280)를 통하여 리저버(120)로부터 작동액이 유입됨과 동시에, 제 1 가압실(88)로부터 작동액이 유입됨으로써 제 1 가압피스톤(80)의 후퇴가 허용된다. 제 1 가압피스톤(80)을 제 1 작은 지름 구멍부(74)에 있어서 밀봉하는 밀봉부재로서 리저버용 포트(116)로부터 피스톤전진방향에 있어서 상류측[구동실(90)측]에 위치하는 밀봉부재는 구동실(96)로부터 제 1 가압실(88)로의 작동액의 유입은 저지하나, 제 1 가압실(88)내의 작동액이 제 1 가압피스톤(80)에 설치된 포트(112)를 통하여 구동실(90)로 유입되는 것은 허용하는 것으로 되어 있고,제 1 가압실(88)로부터 포트(112), 밀봉부재와 제 1 가압피스톤(80)의 사이를 통하여 구동실(96)에 작동액이 유입한다. 그리고 브레이크페달(60)의 밟음이 해제되었을 때에는 제 1 가압실(88)의 액압이 0으로 된 후, 전자개폐밸브(264), 감압용 전자제어밸브(260)가 폐쇄된다. 또한 상기한 바와 같이 제 1 가압실(88)로부터 구동실(90)로 작동액이 유입하기 때문에 액통로(280) 및 체크밸브(282)는 생략하여도 좋다.
제 1, 제 2 유출입제어장치(194, 256), 액압원(188)에 결함이 생기면, 즉 전원장치는 정상이나, 제 1, 제 2 유출입제어장치(194, 256), 액압원(188) 자체에 고장이 생겨 작동하지 않게 되면 스트로크에 대한 마스터실린더압의 제어 및 답력의 조력이 행하여지지 않으나, 브레이크페달(60)의 밟음에 의한 브레이크(128, 130, 148, 150)의 작동은 확보된다. 예를 들어 액압원(188)에 이상이 생기고, 또는 제 1 유출입제어장치(194)의 증압용 전자제어밸브(196)에 이상이 생겨 구동실(90)에 작동액이 공급되지 않게 되어도 액통로(244) 및 체크밸브(246)를 거쳐 리저버(120)로부터 구동실(90)에 작동액이 공급되기 때문에, 브레이크페달(60)을 밟을 수 있고, 제 1, 제 2 가압실(88, 98)에 액압을 발생시켜 브레이크(128, 130, 148, 150)를 작동시킬 수 있다. 또 감압용 전자제어밸브(198)는 상시 개방밸브이며, 구동실(90)내의 작동액이 감압용 전자제어밸브(198)를 통하여 리저버(120)로 유출함으로써 브레이크페달(60)의 되돌아감이 허용된다.
제 2 유출입제어장치(256)의 증압용 전자제어밸브(258)와 감압용 전자제 어밸브(260)중의 적어도 한쪽에 이상이 생긴 경우에는 전자개폐밸브(264)가 폐쇄된다. 예를 들어 증압용 전자제어밸브(258)는 상시 폐쇄밸브이나, 밸브자(212)와 밸브시이트(210) 사이에 이물이 끼어 시이트밸브(214)가 폐쇄되지 않게 되는 일이 있으면 증압용 전자제어밸브(258)는 개방인채가 되어 어큐뮬레이터(182)로부터 제 1 가압실(88)로 작동액이 계속 공급된다. 또 감압용 전자제어밸브(258)는 상시 폐쇄밸브이나, 시이트밸브(214)가 폐쇄되지 않게 되면 감압용 전자제어밸브(258)는 개방인채가 되어 작동액이 제 1 가압실(88)로부터 리저버(120)로 계속 유출된다. 이들 전자제어밸브(258, 260)의 이상은 예를 들어 답력의 증대에 대하여 마스터실린더압이 과대하고, 또는 마스터실린더압이 증대하지 않아 미리 설정된 크기로 제어되지 않은 것에 의하여 검출된다. 이 검출에 의거하여 전자개폐밸브(264)가 폐쇄됨으로써 제 1 가압실(88)은 증압용 전자제어밸브(258), 감압용 전자제어밸브(260)로부터 차단되고, 브레이크페달(60)의 밟음에 의해 제 1 가압피스톤(80)을 전진, 후퇴시키고, 제 1 가압실(88)에 브레이크페달(60)의 답력에 따른 액압을 발생시켜 소멸시킬 수 있다.
제 1 유출입제어장치(194)에 대해서는 감압용 전자제어밸브(198)가 상시 개방밸브로 되어 있고, 증압용 전자제어밸브(196), 감압용 전자제어밸브(198)에 이상이 생기더라도 작동액은 감압용 전자제어밸브(198)를 통하여 리저버(120)로 유출할 수 있다. 감압용 전자제어밸브(198)가 폐쇄되지 않으면 조세력은 얻어지지 않으나, 브레이크조작은 가능하며, 또 증압용 전자제어밸브(196)가 폐쇄되지 않더라도 작동액은 감압용 전자제어밸브(198)로부터 리저버(120)로 유출되어 구동실(90)에 작동액이 계속 공급되는 일은 없고, 조세력은 얻어지지 않더라도 브레이크조작은가능하기 때문에 전자개폐밸브(264)에 상당되는 전자개폐밸브는 설치되어 있지 않다.
이와 같이 제 1 유출입제어장치(194), 제 2 유출입제어장치(256) 및 액압원 (188)중의 적어도 하나에 결함이 생기면 스트로크에 의거하는 마스터실린더압의 제어 및 답력의 제어는 모두 행하여지지 않고, 브레이크페달(60)의 밟음에 의거하여 제 1, 제 2 가압실(88, 98)에 발생되는 액압에 의거하여 차륜의 회전이 억제된다.
차량의 전원장치에 결함이 생겨 증압용 전자제어밸브(258) 등, 전류공급에 의거하여 작동하는 기기에 전류가 공급되지 않게 된 경우에도, 제 1 유출입제어장치(194), 제 2 유출입제어장치(256) 및 액압원(188)중의 적어도 하나에 결함이 생긴 경우와 마찬가지로 브레이크페달(60)의 밟음에 의한 브레이크의 작동은 확보된다. 전원장치의 결함시에도 제 1 유출입제어장치(194)에 있어서는 증압용 전자제어밸브(196)가 폐쇄되어 감압용 전자제어밸브(198)가 개방되고, 제 2 유출입제어장치(256)에 있어서는 상시 폐쇄밸브인 전자개폐밸브(264)가 폐쇄되어 제 2 유출입제어장치(256)의 제어에 의한 제 1 가압실(88)로의 작동액의 유출입이 정지된다. 차량의 전원에 결함이 생겼을 때, 증압용 전자제어밸브(258), 감압용 전자제어밸브 (260)가 어떠한 상태로 되어 있는 지는 알 수 없으나, 전자개폐밸브(264)가 폐쇄됨으로써 제 1 가압실(88)의 유출입용 포트(250)로부터의 작동액의 유출이 저지되어 브레이크페달(60)의 밟음에 의한 제동이 확보된다.
또 제 1 가압피스톤(80)의 제 1 가압실(88)에 액압을 발생시키는 부분[작은 지름부(84)] 및 제 2 가압피스톤(82)은 작은 지름으로 되어 있기 때문에 전원장치의 결함 등에 의해 제 1, 제 2 유출입제어장치(194, 256)가 작동하지 않게 되어도 작은 답력으로 큰 마스터실린더압을 얻을 수 있다. 제 1, 제 2 가압피스톤(80, 82)을 작은 지름으로 하면 액압을 발생시키기 위한 스트로크는 커지나, 제 1, 제 2유출입제어장치(194, 256)가 정상이면 제 1 가압실(88)로의 작동액의 공급에 의해 밟음 스트로크가 짧게 억제되기 때문에 지장은 없고, 정상시에 브레이크페달(60)의 밟음 스트로크를 길게 하는 일 없이 이상시에 있어서의 브레이크의 효과저하를 작게 억제할 수 있다. 브레이크페달(60)의 페달비, 즉 브레이크페달(60)의 회동축선으로부터 운전자가 브레이크조작시에 발을 얹는 페달패드까지의 거리와, 브레이크페달(60)의 회동축선으로부터 오퍼레이팅로드(62)의 연결부까지의 거리와의 비를 크게 하면 더욱 브레이크의 효과저하를 작게 억제할 수 있다.
다음으로, 고리형상실(96)과 제 1 가압실(88)이 접속통로(270)에 의해 접속된 구성에 의거하는 작동을 설명한다.
브레이크페달(60)이 밟혀졌을 때, 고리형상실(96)로부터 작동액이 유출하여 제 1 가압피스톤(80)의 전진을 허용한다. 이 때, 브레이크페달(60)의 밟음 속도가 작으면 고리형상실(96)로부터 유출되는 작동액의 유량은 적고, 작동액은 오리피스 (278)를 통하여 리저버(120)에 배출되고, 제 1 가압실(88)로는 유입하지 않는다.
그에 대하여 브레이크페달(60)이 갑자기 밟혀져 밟음속도가 높으면 고리형상실(96)로부터 유출되는 작동액의 유량이 많다. 그러나 리저버(120)에 배출되는 작동액의 유량은 오리피스(278)에 의해 조절되기 때문에 고리형상실(96)로부터 유출된 작동액은 일부가 리저버(120)에 배출되고, 나머지는 접속통로(270), 체크밸브(272)를 통하여 제 1 가압실(88)로 유입한다. 그 때문에 도 11에 실선으로 나타내는 바와 같이 제 1 가압실(88)의 액압(마스터실린더압)은, 제 1 가압피스톤(88)의 전진, 증압용 전자제어밸브(258)의 제어에 의한 작동액의 공급에 의해 얻어지는 구배(도면중, 2점 쇄선으로 나타냄) 보다 큰 구배로 증대하여 증압용 전자제어밸브 (258)의 제어지연에 의한 어큐뮬레이터(182)로부터의 작동액의 공급지연에 의해 마스터실린더압의 증대가 지연되는 것이 회피되고 차륜의 회전이 지연되지 않게 억제된다. 증압용 전자제어밸브(258)가 제 1 가압실(88)로의 작동액의 유출입을 지연없이 제어하는 상태가 되면 스트로크에 대하여 미리 정해진 마스터실린더압(도면중 2점 쇄선으로 나타내는 구배로 증대하는 액압)이 얻어지는 상태로 된다.
다음으로 회생제동이 행하여지는 경우의 브레이크시스템의 작동을 설명한다.
차량주행중에 브레이크페달(60)이 밟혀지면 그 스트로크에 따른 강도(답력에 따른 강도이기도 함)로 차량이 제동된다. 도 12에 나타내는 바와 같이, 스트로크가 작은 동안은 회생제동만이 행하여지나, 회생제동만으로는 스트로크에 따른 강도의 제동을 행할 수 없게 되면 회생제동과 액압제동의 양쪽이 행하여진다.
먼저, 회생제동에 대하여 설명한다. 차량주행중은 엑셀러레이터의 밟음에 의거하여 하이브리드제어장치(40)로부터 전동모터제어장치(36) 또는 엔진제어장치 (38)로 구동토오크치가 출력되고, 모터제네레이터(20)가 전동모터로서 기능하여 또는 엔진(16)이 작동되어 차량이 주행된다. 브레이크페달(60)이 밟혀지면 브레이크제어장치(300)에 있어서, 마스터실린더압센서(318)이 검출하는 마스터실린더압[운전자에 의한 브레이크페달(60)을 밟는 힘에 대응하고 있음]에 대응하는 제동토오크(소망제동토오크라 함)가 설정되어 하이브리드제어장치(40)로 출력된다. 하이브리드제어장치(40)는 소망제동토오크를 전동모터제어장치(36)로 출력하고, 그것에 의거하여 인버터(22)가 모터제네레이터(20)를 제어한다. 전동모터제어장치(36)로부터 하이브리드제어장치(40)로는 모터제네레이터(20)의 작동상태에 의거하여 실제로 발생된 회생제동토오크가 출력된다. 하이브리드제어장치(40)는 회생제동토오크를 그 이상 증가시킬 수 없게 되면 회생제동이 한계에 도달한 것을 나타내는 정보를 브레이크제어장치(300)로 출력한다.
브레이크제어장치(300)는 상기한 바와 같이 회생제동이 한계에 도달하기까지의 사이는 마스터실린더(64)를 브레이크시뮬레이터로서 기능시키는 시뮬레이션제어를 행한다. 브레이크페달(60)이 밟히면 4개의 브레이크(128, 130, 148, 150)의 각각에 대하여 설치된 증압밸브(162)가 한꺼번에 폐쇄되어 제 1, 제 2 가압실(88, 98)과 브레이크실린더(132, 134, 152, 154)의 연통이 차단된다. 그리고 제 1 유출입제어장치(194)는 작동되지 않고, 제 2 유출입제어장치(256)에 의해 제 1 가압실 (88)의 작동액의 유출입이 제어된다. 이 제어는 답력과 스트로크 사이에 회생제동이 행하여지지 않은 경우와 동일한 관계가 얻어지도록 행하여진다. 단, 증압밸브 (162)가 모두 폐쇄되어 있어 제 1, 제 2 가압실(88, 98)의 작동액이 브레이크실린더(132, 134, 152, 154)에 공급되지 않기 때문에, 스트로크의 증대에 따라 제 1 가압실(88)로부터 작동액이 리저버(120)로 유출되면서 제 1 가압실(88)내의 액압이 제 1 가압피스톤(80)에 스트로크에 따른 답력과 동일한 크기의 반력을 작용시키는 크기로 제어된다. 상기한 바와 같이 제 1 유출입제어장치(194)는 작동되지 않고,구동실(90)에는 체크밸브(246) 또는 상시 개방밸브인 감압용 전자제어밸브(198)를 거쳐 작동액이 흡입되는 것만으로 액압은 작용되지 않기 때문에 마스터실린더압은 회생제동이 행하여지지 않은 경우보다는 낮아도 좋다. 이에 의하여 운전자는 회생 제동이 행하여지지 않고, 브레이크(128, 130, 148, 150)의 작동만에 의하여 차륜의 회전이 억제되는 경우와 동일한 조작감을 얻을 수 있다. 회생제동시에는 증압밸브 (162)가 폐쇄되고, 브레이크실린더압은 0 이며, 브레이크실린더(132, 134, 152, 154)는 작동하지 않으나, 제 2 유출입제어장치(256)에 의한 제 1 가압실(88)의 작동액의 유출입의 제어는 답력과 스트로크 사이에 회생제동이 행하여지지 않은 경우와 동일한 관계, 즉 브레이크실린더(132, 134, 152, 154)가 작동되는 경우와 동일한 관계가 얻어지도록 행하여지기 때문에, 마스터실린더압이 브레이크실린더의 작동상태를 나타낸다고 생각하여도 좋다.
하이브리드제어장치(40)로부터 브레이크제어장치(300)로, 회생제동이 한계에 도달한 취지의 정보가 출력되면 브레이크제어장치(300)는 시뮬레이션제어를 중지하고, 증가압밸브(162)를 개방하여 브레이크(128, 130, 148, 150)의 작동을 개시시킨다. 회생협조제어를 개시하는 것이다. 단, 회생제동에 의해 이미 제동효과가 생겨져 있기 때문에 도 12에 나타내는 바와 같이 브레이크(128, 130, 148, 150)의 작동에 의한 액압제동에 의해 얻어지는 제동효과는 스트로크에 대하여 설정되는 제동효과로부터 회생제동분을 뺀 것으로 좋다. 즉 회생제동이 행하여지지 않고, 액압제동만이 행하여지는 경우와 마찬가지로 스트로크에 대하여 설정되는 목표마스터실린더압으로부터 회생제동에 의하여 얻어지는 제동효과에 대응하는 마스터실린더압(회생대응 마스터실린더압이라 함)을 뺀 마스터실린더압(회생협조 마스터실린더압이라 함)이 얻어지면 좋은 것이다. 따라서 회생제동이 한계에 도달한 직후에 필요한 회생협조 마스터실린더압은 0 이다.
이 요건은 브레이크실린더(132, 134, 152, 154)에 작동액을 공급하도록 증압밸브(162)가 단숨에 개방되면 마스터실린더압이 단숨에 0 으로 감소하기 때문에 필연적으로 만족된다. 그러나 이 경우에도 스트로크 및 답력은 회생제동이 한계에 도달한 시점에 행하여지고 있던 시뮬레이션제어의 최후에 있어서의 마스터실린더압, 즉 회생한계시 마스터실린더압에 상당하는 크기로부터 가능한 한 변동하지 않도록 하지 않으면 운전자에게 위화감을 준다. 도 14(세로축이 마스터실린더압과 답력의 양쪽으로 되어 있으나, 답력의 값과 그 답력에 대응하는 마스터실린더압의 값이 일치하도록 양 세로축의 눈금이 정해져 있다. 즉, 답력을 나타내는 그래프가 그대로 답력에 대응하는 마스터실린더압을 나타내도록 되어 있는 것이다)에 나타내는 바와 같이 회생제동이 한계에 도달할 때까지는 시뮬레이션제어에 의해 마스터실린더압이 스트로크에 대응하는 답력을 발생시키는 크기가 되도록 제어되어 있는 것이나, 회생제동이 한계에 도달하자 마자 0 으로 감소되는 것이다. 따라서 마스터실린더(64)로부터 브레이크페달(60)에 대한 반력도 0 이 되어 브레이크페달(60)의 스트로크가 급증하게 된다. 브레이크제어장치(300)는 브레이크(128, 130, 148, 150)의 브레이크클리어런스를 소멸시킴과 동시에, 제 1 가압실(88)내의 작동액의 양이 감소하는 것을 방지하기 위하여 제 2 유출입제어장치(256)에 작동액을 대유량으로 마스터실린더(64)에 공급시키나, 회생제동과 액압제동의 양쪽에 의한 제동효과가 스트로크에 대하여 미리 정해진 관계를 유지하면서 증대되도록 하기 위해서는 마스터실린더압을 일단 0 으로 한 후, 스트로크의 증대에 맞추어 증대시키지 않으면 안되기 때문에 운전자가 답력이 갑자기 0 으로 됨에도 불구하고 스트로크를 변화시키지 않도록 노력하지 않는 한, 답력분 만큼의 힘의 불균형이 생겨 도 14에 나타내는 바와 같이 스트로크가 급증하는 브레이크페달(60)의 들어감이 생겨, 운전자에게 위화감을 주는 것을 피할 수 없다.
그러나 상기 들어감은 비교적 작게 끝나는 것이 보통이다. 회생협조제어에 있어서는 도 14에 2점 쇄선으로 나타나 있는 스트로크·마스터실린더압 특성선이 회생대응 마스터실린더압분만큼 하방수정된 수정스트로크·마스터실린더압 특성선에 따르는 제어가 행하여지는 것이고, 들어감이 생겨 브레이크페달(60)의 스트로크가 증대되면 그것에 따라 목표마스터실린더압이 상승되어 브레이크제어장치(300)가 제 2 유출입제어장치(256)에 마스터실린더압을 상승시키기 때문에 마스터실린더 (64)로부터의 반력이 신속하게 답력과 균형을 이루어 브레이크페달(60)의 들어감이 저지되기 때문이다. 또한 브레이크페달(60)의 들어감이 생겨 브레이크페달(60)의 스트로크가 증대할 때, 답력 및 마스터실린더압은 실제로는 원활하게 감소하고, 원활하게 증대된다.
이상은 단순화를 위하여 증압밸브(162)가 단숨에 개방됨으로써 제 1 가압실 (88)의 액압이 순간에 0 으로 감소한다는 극단적인 가정하에 있어서 설명하였으나, 실제로는 각 부의 액압변화는 순간적으로는 생기지 않고, 증압밸브(162)가 개방된 상태에서 마스터실린더(64)에 액압이 존재하여도 즉시 브레이크(128, 130, 148,150)가 제동효과를 생기게 하는 것은 아니다. 마스터실린더(64)의 액압은 구배를 가지고 감소하는 것이다. 또한 상기한 바와 같이 시뮬레이션제어로부터 회생협조제어로의 이행은 브레이크페달(60)의 밟음 조작중에 필요하게 되는 것이 보통이기 때문에 이 이행중에도 제동효과는 연속적으로 증가되어야 하며, 상기한 바와 같이 마스터실린더압의 감소중에서 브레이크실린더(132, 134, 152, 154)의 액압의 증가가 시작되더라도 운전자가 위화감을 느끼는 일은 없다. 따라서 실제로는 시뮬레이션제어로부터 회생협조제어로의 이행시에 가령, 증압밸브(162)가 단숨에 개방되어도 마스터실린더압이 0 까지 감소하는 일은 없으며, 답력도 0 까지 감소하는 일은없어 브레이크페달(60)의 들어감이 비교적 작다. 또한 스트로크와 답력에 다소의 변화가 생기더라도 브레이크페달(60)의 밟음조작중에 생기는 것이기 때문에 브레이크페달(60)의 정지중에 생기는 경우와 비교하여 운전자에게 위화감을 주는 일이 적다.
또한 시뮬레이션제어로부터 회생협조제어로의 이행시에 브레이크실린더 (132, 134, 152, 154)의 액압을 0 으로부터 지연없이 상승시키는 것이 필요하기 때문에 시뮬레이션제어중에 실질적인 제동효과는 생기지 않으나, 브레이크클리어런스는 소멸시킬 수 있는 정도의 작동액이 브레이크실린더(132, 134, 152, 154)에 공급되도록 하여도 좋다.
또 시뮬레이션제어로부터 회생협조제어로의 이행시에, 회생제동과 액압제동의 양쪽에 의한 제동효과가 도 14에 파선으로 나타내는 바와 같이 스트로크에 대하여 미리 정해진 관계보다 일시적으로 커지는 것을 허용하는 경우에는 시뮬레이션제어로부터 회생협조제어로의 이행시에 증압밸브(162)가 개방되더라도 마스터실린더압이 거의 감소하지 않도록 또는 시뮬레이션제어중과 변하지 않는 구배로 증대시키 도록 제 2 유출입제어장치(256)에 작동액을 공급시킴으로써 답력의 변동을 매우 작게 억제하고, 또는 없앨 수 있다. 제동효과가 도 14에 파선으로 나타내는 바와 같이 스트로크에 대하여 미리 정해진 관계보다 일시적으로 커지는 것을 허용하더라도 감속도가 그것에 따라 민감하게 증대하는 것은 아니며, 감속도의 증대가 운전자에게 주는 위화감은 약간이다. 또한 이 파선으로 나타내는 제동효과는 실제로는 원활하게 증대하고, 원활하게 감소된다.
또한 증압밸브(162)를 상기한 바와 같이 단숨에 개방하지 않고 예를 들어 d듀티제어를 행하는 등에 의하여 완만하게 개방하여 마스터실린더압을 서서히 감소시키도록 하여도 좋다. 그와 같이 하면 제 1 가압실(88)로의 작동액의 공급에 의해 브레이크페달(60)의 들어감을 방지하는 것이 용이해진다.
또 수정스트로크·마스터실린더압 특성선에 따라 증대되어야 할 마스터실린더압이 시뮬레이션제어에 의해 스트로크에 따라 증가되는 마스터실린더압과 같아지기 까지는 증압밸브(162)에 브레이크실린더(132, 134, 152, 154)의 액압을 도 15에 사선으로 나타내는 양만큼 마스터실린더압보다 작은 액압으로 제어하여 양자가 같아진 후는 제 2 유출입제어장치(256)에 마스터실린더압을 수정스트로크·마스터실린더압 특성선에 따라 증대시켜도 좋다. 이와 같이 하면 시뮬레이션제어로부터 회생협조제어로의 이행을 완만하게 행할 수 있고, 또 이행중에 브레이크페달(60)의 밟음이 정지되더라도 브레이크실린더(132, 134, 152, 154)의 액압은 마스터실린더압보다 낮게 유지되게 된다.
상기한 바와 같이 증압밸브(162)의 제어에 의해 브레이크실린더(132, 134, 152, 154)의 액압을 제어하는 대신에 액압을 연속적으로 변경가능한 리니어제어밸브를 채용하여도 좋다. 그와 같이 하면 시뮬레이션제어로부터 회생협조제어로의 이행중에 있어서의 브레이크실린더(132, 134, 152, 154)의 액압제어가 한층 용이해진다.
이와 같이 하여 시뮬레이션제어로부터 회생협조제어로의 이행이 행하여지고, 그 후는 마스터실린더압이 상기한 수정스트로크·마스터실린더압 특성선을 따르도록 제 1, 제 2 유출입제어장치(194, 256)가 제어되어 마스터실린더압이 회생협조마스터실린더압이 되게 된다. 제 1 유출입제어장치(194)는 수정스트로크를 스트로크로 하여 스트로크에 대하여 미리 정해진 관계의 답력인 목표답력이 얻어지도록 구동실(90)의 액압을 제어하여 구동실(90)의 액압은 회생제동이 행하여지지 않고, 액압제동만에 의하여 차륜의 회전을 억제하는 경우와 비교하여 작게 제어된다. 이 회생협조제어중에 회생제동한계가 변화되면 그 변화분만큼 스트로크·마스터실린더압 특성선 및 스트로크·답력 특성선의 수정량이 변경되어 회생제동에 의한 제동토오크의 변동에 관계 없이 회생협조 마스터실린더압과 회생대응 마스터실린더압의 합과, 답력과, 스트로크의 3자의 관계가 미리 정해진 관계가 되도록, 제 1, 제 2 유출입제어장치(194, 256)가 제어된다. 그에 의하여 스트로크와 제동효과의 관계가 도 12, 스트로크와 답력의 관계가 도 13에 각각 나타나 있는 바와 같이 제어되게 된다.
이상과 같이 회생협조제어가 행하여진 후, 브레이크페달(60)이 완화될 때에는 도 16에 나타내는 바와 같이 마스터실린더압이 수정스트로크·마스터실린더압 특성선을 따르는 회생협조 마스터실린더압이 되도록 제 1, 제 2 유출입제어장치 (194, 256)가 제어되어 마스터실린더압이 회생협조 마스터실린더압이 되게 된다. 그렇게 하자 회생협조 마스터실린더압이 답력만으로 발생시킬 수 있는 크기까지 감소하였을 때 [실제의 제동효과가 브레이크페달(60)의 밟음에만 의거하는 마스터실린더압에 의한 제동효과와 회생제동에 의한 제동효과의 합과 같아졌을 때], 구동실 (90)의 액압이 0 이 된다. 그 후는 마스터실린더압이 그 시점에 있어서의 회생제동만에 의하여 미리 정해진 스트로크·마스터실린더압 특성을 만족하는 제동효과를 발생시킬 수 있다고 예측되는 시점의 답력이 추정되고, 그 추정답력에 미리 정해진 1 이하의 계수(도시예에서는 0.5)를 곱한 목표답력에 실제의 답력이 같아지도록 제 2 유출입제어장치(256)에 의하여 마스터실린더압이 제어된다. 그리고 실제로 회생제동만에 의하여 미리 정해진 스트로크·마스터실린더압 특성을 만족하는 제동효과를 회생 제동만으로 발생시킬 수 있는 상태로 된 후는 미리 정해진 스트로크·마스터실린더압 특성에 대응하는 스트로크·답력 특성을 만족하는 답력에 상기 1 이하의 계수를 곱한 목표답력에 실제의 답력이 같아지도록 제 2 유출입제어장치(256)에 의해 마스터실린더압이 제어되면서 O 까지 감소된다.
이와 같은 제어가 행하여지면 수정스트로크·마스터실린더압 특성선을 따라도 16에 점선으로 나타나 있는 바와 같이 감소되어야 할 마스터실린더압이 실선으로 나타나 있는 바와 같이 감소되기 때문에, 실제의 제동효과가 파선으로 나타나있는 바와 같이 미리 정해진 스트로크·마스터실린더압 특성선에 대응한는 제동효과보다 약간 커진다. 그러나 이 여분의 제동효과는 그 만큼 크지는 않기 때문에 운전자에게 거의 위화감을 주는 일은 없다. 또 답력이 미리 정해진 스트로크·답력 특성선을 따라 도 16에 1점 쇄선으로 나타나 있는 바와 같이 감소하도록 한 곳을 실선으로 나타나 있는 바와 같이 같아지나, 이 작아지는 양도 비교적 작아도 되기 때문에 운전자에게 거의 위화감을 주는 일은 없다.
또한 상기한 바와 같이 증압밸브(162) 또는 리니어제어밸브에 의해 브레이크 실린더압이 마스터실린더압보다 낮게 제어되는 형태에 있어서는 상기한 바와 같이 실제의 제동효과가 스트로크·마스터실린더압 특성선에 대응하는 제동효과보다 커지는 것도 실제의 답력이 미리 정해진 스트로크·답력 특성선을 따르는 경우보다 작아지는 것도 방지할 수 있다.
본 브레이크시스템에 있어서는 안티록제어, 트랙션제어, 비클스테빌리티제어가 행하여진다. 노면의 마찰계수에 대하여 제동력이 과대하여 차륜의 제동슬립이 과대해지면 안티록제어가 행하여진다. 안티록제어는 브레이크(130, 132, 148, 150)의 각각에 대하여 설치된 전자밸브장치(160)의 증압밸브(162)의 개폐와 감압밸브(164)의 개폐의 조합에 의하여 브레이크실린더(132, 134, 152, 154)의 액압인 브레이크실린더압을 증감시키고, 또는 유지로 하여 차륜의 슬립을 적정상태로 유지하 도록 행하여진다. 제 1, 제 2 유출입제어장치(194, 256)는 안티록제어의 실행의 유무에 관계없이 브레이크페달(60)의 스트로크에 대하여 미리 정해진 마스터실린더압 및 답력이 얻어지도록 제어를 행하고 있다.
노면의 마찰계수에 대하여 구동력이 과대하여 차륜의 구동슬립이 과대해지면 트랙션제어가 행하여진다. 트랙션제어시에는 브레이크페달(60)은 밟혀져 있지 않고 구동륜인 좌, 우 뒤바퀴(10, 12)의 회전이 브레이크(148, 150)에 의해 억제되고, 비구동륜인 좌, 우 앞바퀴(6, 8)의 회전은 억제되지 않는다. 그 때문에 좌, 우 앞바퀴(6, 8)의 브레이크(128, 130)에 대하여 설치된 증압밸브(162)는 모두 폐쇄되어 브레이크실린더(132, 134)에 작동액이 공급되지 않게 된다. 또 좌, 우 뒤바퀴(10, 12)의 한쪽에 대하여 트랙션제어가 행하여지는 것이면, 트랙션제어가 행하여지지 않은 뒤바퀴의 브레이크실린더에 대하여 증압밸브(160)가 폐쇄된다.
트랙션제어시에는 증압용 전자제어밸브(196)가 개방됨과 동시에 감압용 전자제어밸브(198)가 폐쇄되고, 구동실(90)에 작동액이 공급되어 제 1 가압피스톤(80)이 설정거리 전진된다. 이 전진거리는 제 1 가압피스톤(80)의 포트(112)가 리저버용 포트(116)로부터 벗어난 상태가 되어 제 1 가압실(88)로부터 리저버(120)에 대한 작동액의 유출이 저지되는 거리보다 큰 거리이고, 구동실(90)에는 제 1 가압피스톤(80)을 설정거리 전진한 전진위치로 이동시키는 데 요하는 액압이 공급된다. 제 1 가압피스톤(80)이 전진위치로 이동하였으면, 증압용 전자제어밸브(196)가 폐쇄되고, 감압용 전자제어밸브(198)는 폐쇄된 채가 되어 구동실(90)로의 작동액의 유출입이 정지되며, 제 1 가압피스톤(80)이 전진위치에 위치하는 상태로 유지된다. 제 1 가압피스톤(80)은 예를 들어 구동실(90)로의 작동액의 공급을 설정시간 행함으로써 설정거리 전진된다. 예를 들어 컴퓨터(302)에 설치된 타이머를 사용하여 작동액의 공급시간이 계측되고, 증압용 전자제어밸브(196)가 설정시간 개방되었으면 폐쇄된다. 제 1 가압피스톤(80)을 설정거리 전진시킬 때, 증압용 전자제어밸브 (196)는 예를 들어 완전 개방되고, 어큐뮬레이터(182)의 액압을 제어하는 일 없이 구동실(90)에 공급하게 된다. 또는 제 1 가압피스톤(80)의 전진위치로의 이동을 검출하는 검출장치를 설치하여 제 1 가압피스톤(80)의 전진위치로의 이동의 검출에 의거하여 구동실(90)로의 작동액의 공급을 중지하도록 하여도 좋다.
또 제 2 유출입제어장치(256)의 제어에 의해 제 1 가압실(88)에 작동액이 공급되고, 제 1 가압실(88)에 액압이 발생됨과 동시에, 제 2 가압피스톤(82)이 전진되고, 제 2 가압실(98)에 액압이 발생된다. 제 1, 제 2 가압실(88, 98)의 액압은 전자밸브장치(160)에 의한 브레이크실린더압의 제어의 액압원으로서 충분한 액압까지 증대되고, 전자밸브장치(160)에 의해 제어되면서 액압이 브레이크실린더(152)와 브레이크실린더(154)중의 적어도 한쪽로 전달되고, 브레이크(148)와 브레이크(150)중의 적어도 한쪽이 작동되어 구동륜인 좌, 우 뒤바퀴(10, 12)의 회전이 억제되어 구동슬립이 감소된다. 브레이크실린더(152, 154)와 동일한 높이의 액압을 공급하는 것이면 또는 트랙션제어가 행하여지는 것이 1 륜만이면 제 2 유출입제어장치 (256)에 의해 제 1 가압실(88)의 액압을 브레이크실린더압으로 제어하도록 하여도 좋다.
이와 같이 트랙션제어시에는 제 1 가압피스톤(80)은 구동실(90)로의 작동액의 공급에 의해 설정거리 전진되어 제 1 가압실(88)로부터 리저버(120)로의 작동액의 유출을 저지하여 전진위치에 위치하는 상태로 유지된다. 도 17에 2점 쇄선으로 나타내는 바와 같이, 통상의 제동시에는 제 1 가압피스톤(80)의 이동거리는 마스터실린더압의 증대에 대응하여 증대하나, 트랙션제어시에는 실선으로 나타내는 바와 같이 마스터실린더압은 증대하나, 제 1 가압피스톤(80)의 이동거리는 설정거리까지 증대한 후는 일정하게 유지되는 것이다. 그 때문에 트랙션제어가 행하여지고 있는 형태에 있어서 브레이크페달(60)이 밟히는 일이 있더라도 운전자가 위화감을 느끼는 일이 적다. 본 실시형태에서는 오퍼레이팅로드(62)는 제 1 가압피스톤 (80)과 일체적으로 설치된 피스톤로드(106)에 축방향으로 상대이동 가능하게 끼워맞춰져 있기 때문에, 구동실(90)에 작동액이 공급되면 제 1 가압피스톤(80)이 오퍼레이팅로드(62)에 대하여 전진된다. 그러나 이 이동거리는 일정하고, 작아 운전자가 브레이크페달(60)을 밟았을 때, 오퍼레이팅로드(62)가 피스톤로드(106)에 대하여 걸어맞추어 힘을 전달하는 상태가 되기까지의 여유는 적고, 운전자가 브레이크페달(60)의 밟음에 여유가 있는 것에 대하여 위화감을 느끼는 것이 적다. 트랙션제어의 해제시에는 감압용 전자제어밸브(198)가 개방되어 구동실(90)의 작동액이 리저버(120)로 유출되어 제 1 가압피스톤(80)의 후퇴끝단위치로의 후퇴가 허용된다.
비클스테빌리티제어는 차량의 조종안정성을 개선하는 제어로 요레이트센서 등의 검출치에 의거하여 4개의 차륜중의 적어도 1개의 회전을 억제함으로써 행하여지고, 엑셀러레이터페달을 밟을 때에 있어서도 브레이크페달을 밟을 때에 있어서도, 엑셀러레이터페달, 브레이크페달이 모두 밟혀져 있지 않은 상태에 있어서도 행하여진다. 엑셀러레이터페달을 밟을 때, 또는 엑셀러레이터 및 브레이크페달이 모두 밟혀져 있지 않을 때에는 4개의 차륜중, 비클스테빌리티제어가 행하여지지 않은차륜의 브레이크에 대하여 설치된 증압밸브(162)가 폐쇄되어 브레이크가 작동되지 않게 된다. 그리고 트랙션제어시와 마찬가지로 구동실(90)에 작동액이 공급되어 제 1 가압피스톤(80)이 설정거리 전진되고 제 1 가압실(88)로부터 리저버(120)로의 작동액의 유출이 저지된 상태에 있어서 제 1 가압실(88)에 작동액이 공급되어 비클스테빌리티제어가 행하여지는 차륜의 브레이크의 브레이크실린더에 액압이 공급되어 차륜의 회전이 억제된다. 또 브레이크실린더압은 전자밸브장치(160)에 의해 제어에 필요한 높이로 제어된다. 이와 같이 브레이크페달(60)이 밟혀져 있지 않은 상태에 있어서 비클스테빌리티제어가 행하여지는 경우에도 제 1 가압피스톤(80)의 이동거리는 일정하며 운전자가 비클스테빌리티제어중에 브레이크페달(60)을 밟았을 때의 위화감이 적다.
브레이크페달(60)이 밟힌 상태에 있어서 비클스테빌리티제어가 행하여질 때는 안티록제어시와 마찬가지로 전자밸브장치(160)에 의해 브레이크실린더압이 제어된다. 또한 제 1 가압실(88)로의 작동액의 공급에 의해 바로 앞을 주행하는 차량과의 차간거리가 설정거리 이하가 된 경우에 자동적으로 브레이크를 작동시키는 자동브레이크제어를 행하도록 하여도 좋다. 자동브레이크제어시에는 트랙션제어시와 마찬가지로 제 1 가압피스톤(80)이 전진위치로 이동되어 제 1 가압실(88)과 리저버 (120)에 연통이 차단된 상태에서 제 2 유출입제어장치(256)의 제어에 의해 제 1 가압실(88)에 작동액이 공급되어 액압이 발생되고, 브레이크실린더(132, 134, 152, 154)가 작동된다.
이상의 설명으로부터 분명한 바와 같이, 본 실시형태에 있어서는 증압용 전자제어밸브(196, 258)가 유입제어장치를 구성하고, 감압용 전자제어밸브(198, 260)가 유출제어장치를 구성하며, 브레이크제어장치(300)가 주제어장치를 구성하고, 브레이크제어장치(300)의 답력, 스트로크 및 마스터실린더압에 의거하여 그들의 관계가 미리 정해진 관계가 되도록 제 1, 제 2 유출입제어장치(194, 256)를 제어하는 부분이 브레이크특성 제어부를 구성하고, 모터제네레이터(20) 및 인버터(22)가 에너지변환장치를 구성하고, 축전장치(24)가 에너지수취장치를 구성하며, 이들이 회생제동장치를 구성하여 브레이크제어장치(300)의 회생제동과 액압제동의 양쪽이 행하여지는 경우, 제 1 유출입제어장치(194)에 구동실(90)의 액압을 회생제동이 행하여지지 않은 경우와 비교하여 작게 제어시키는 부분이 회생협조제어부를 구성하고 있다. 또한 증압밸브(162)가 차단밸브를 구성하고, 브레이크제어장치(300)의 회생 제동 실행중에 증압밸브(162)를 폐쇄하여 제 1, 제 2 유출입제어장치(194, 256)를 답력과 밟음 스트로크의 관계가 회생제동장치가 작동하지 않은 경우와 같아지도록 제어하는 부분이 스트로크시뮬레이션 제어부를 구성하고 있다. 또한 제 1 가압피스톤(80)에 설치된 포트(112)가 연통제어장치를 구성하여 브레이크제어장치(300)의 제 1 가압피스톤(80)을 설정거리 전진시키고, 제 2 유출입제어장치(256)에 제 1 가압실(88)의 액압을 상승시키는 부분이 비브레이크조작시 제어부를 구성하고 있다. 또한 전자밸브장치(160)가 브레이크실린더액압제어장치를 구성하고 있다.
상기 실시형태에 있어서는 마스터실린더(64)에 고리형상실(96)이 설치됨과 동시에, 접속통로(270)에 의해 제 1 가압실(88)과 접속되어 있었으나, 이들 고리형상실(96) 및 접속통로(270)를 설치하는 것은 불가결하지 않다. 고리형상실(96) 및접속통로(270)가 설치되지 않은 브레이크시스템을 도 18에 의거하여 설명한다. 이 브레이크시스템은 고리형상실(96), 접속통로(270)가 설치되지 않고, 그것에 따라 액통로(276, 280), 오리피스(278), 체크밸브(282)가 설치되어 있지 않은 점을 제외하고 상기 실시형태의 브레이크시스템과 동일하게 구성되어 있고, 동일한 작용을 이루는 구성요소에는 동일한 부호를 부착하여 대응관계를 나타내고, 설명을 생략한다.
마스터실린더(360)의 실린더하우징(362)은 바닥이 있는 원통형상을 이루고, 작은 지름 구멍부(364)와 큰 지름 구멍부(366)를 가지는 실린더보어(368)를 구비하고, 작은 지름 구멍부(364)에 제 1 가압피스톤(370) 및 제 2 가압피스톤(372)이 액밀하고 또한 슬라이딩가능학 끼워맞춰져 있다. 그에 의하여 제 1, 제 2 가압피스톤(370, 372)의 각 앞쪽에 각각 제 1 가압실(374), 제 2 가압실(376)이 형성되고, 제 1 가압피스톤(370)의 뒤쪽 및 주위에 구동실(378)이 형성되어 있다. 제 1 가압피스톤(370)으로부터 뒤쪽으로 연장되어 나온 피스톤로드(380)는 실린더하우징 (352)의 개구를 폐쇄하는 폐쇄부재(382)에 액밀하고 또한 슬라이딩가능하게 끼워맞춰져 실린더하우징(362)의 밖으로 연장되어 나옴과 동시에 오퍼레이팅로드(62)가 축방향으로 상대이동 불가능하게 끼워맞춰져 있다.
제 1, 제 2 가압피스톤(370, 372)은 각각 바닥이 있는 원통형상을 이루고, 제 1, 제 2 가압실(374, 376)내에 배치된 가세장치인 압축코일스프링(384, 386)에 의해 후퇴방향으로 가세되어 있고, 제 1, 제 2 가압피스톤(370, 372)이 후퇴끝단위치에 있는 상태에 있어서 제 1, 제 2 가압실(374, 376)은 각각 제 1, 제 2 가압피스톤(370, 372)에 형성된 포트(388, 390), 실린더하우징(362)에 형성된 리저버용 포트(392, 394)에 의해 리저버(120)에 연통된다. 제 1, 제 2 가압피스톤(370, 372)이 설정거리 전진한 상태에서는 포트(388, 390)가 리저버용 포트(392, 394)로부터 차단되어 제 1, 제 2 가압실(374, 376)로부터 리저버(120)로의 작동액의 유출이 저지되고, 그에 의하여 제 1, 제 2 가압실(374, 376)이 승압가능해진다.
구동실(378)은 실린더하우징(362)에 형성된 유출입용 포트(398)에 의해 제 1 유출입제어장치(194)에 접속되고, 제 1 가압실(364)은 실린더하우징(362)에 형성된 유출입용 포트(400)에 의해 제 2 유출입제어장치(256)에 접속되어 있다.
본 실시형태의 브레이크시스템에 있어서도 답력, 스트로크 및 마스터실린더압의 검출에 의거하여 제 1, 제 2 유출입제어장치(194, 256)가 도시 생략한 브레이크제어장치에 의해 제어되고, 구동실(378), 제 1 가압실(374)로의 작동액의 유출입의 제어에 의하여 답력, 스트로크 및 마스터실린더압 사이에 미리 정해진 관계가 얻어진다. 그 외 상기 실시형태의 브레이크시스템과 동일한 작용 및 효과가 얻어지나, 설명은 생략한다.
또한 본 실시형태에 있어서는 오퍼레이팅로드(62)가 피스톤로드(380)에 축방향으로 상대이동 불가능하게 끼워맞춰져 있기 때문에 트랙션제어 등을 행하기 위하여 포트(388, 390)를 차단하도록 제 1 가압피스톤(370)를 전진시킬 때, 오퍼레이팅로드(62)가 함께 전진하고, 브레이크페달(60)이 도시 생략한 스토퍼에 의해 규정되는 원위치로부터 밟음방향으로 회동되나, 약간이며 제어중에 운전자가 브레이크페달(60)을 밟는 일이 있어도 브레이크페달이 원위치에 없는 것에 대하여 위화감을느끼는 일이 적다.
제 1 유출입제어장치를 파일롯식 레귤레이터를 포함하는 것으로 하고, 구동실을 제 1 유출입제어장치와 파일롯식 레귤레이터에 선택적으로 연통시키도록 하여도 좋다. 그 예를 도 19 및 도 20에 의거하여 설명한다. 본 실시형태의 차량용 브레이크시스템은 제 1 유출입제어장치를 파일롯식 레귤레이터 및 전자개폐밸브를 포함하는 것으로 한 것을 제외하고 도 18에 나타내는 실시형태와 동일하게 구성되어 있으며, 동일한 작용을 하는 구성요소에는 동일한 부호를 부착하여 대응관계를 나타내고, 설명을 생략한다.
본 실시형태의 차량용 브레이크시스템에 있어서, 제 1 유출입제어장치(430)는 상기 실시형태에 있어서의 제 1 유출입제어장치(194)의 증압용 전자제어밸브 (196), 감압용 전자제어밸브(198)와 동일하게 구성되며 전기적 액압제어장치를 구성하는 증압용 전자제어밸브(432) 및 감압용 전자제어밸브(434)를 가짐과 동시에 파일롯식 레귤레이터(436)[이하, 레귤레이터(436)라 함) 및 선택장치가 되는 차단장치인 전자개폐밸브(438)를 가지고 있다. 증압용 전자제어밸브(432)는 상시 폐쇄밸브로서 증압용 전자제어밸브(196)와 동일하게 구성되고, 감압용 전자제어밸브 (434)는 상시 개방밸브로서 감압용 전자제어밸브(198)와 동일하게 구성되어 있다.
레귤레이터(436)를 도 20에 의거하여 설명한다. 레귤레이터(436)는 하우징 (439)내에 축방향으로 이동가능하게 끼워맞춰진 밸브자(440) 및 제어피스톤(441)을 가진다. 밸브자(440)는 수직인 원기둥형상의 축부(442)와, 축부(442)의 축방향의 한쪽 끝부에 설치된 테이퍼형상의 헤드부(443)를 가진다. 헤드부(443)는 바깥 둘레면이 테이퍼를 이루고, 축부(442)측의 지름은 축부(442)보다 크며, 선단만큼 [축부(442)로부터 떨어질 수록] 지름이 감소되어 있다. 밸브자(440)는 가세수단인 스프링(444)에 의해 헤드부(443)가 밸브시이트(445)에 시이트고정되는 방향으로 가세되어 있다. 헤드부(443)는 그 축선방향의 중간부로서 지름이 축부(442)보다 큰 부분에 있어서 하우징(439)내에 설치된 밸브시이트(445)에 시이트고정하고, 밸브자 (440)의 밸브시이트(445)에 시이트고정되는 부분 및 밸브시이트(445)가 제 1 밸브부(446)를 구성하고 있다. 또 밸브자(440)내에는 축선상을 관통하는 관통구멍 (447)이 형성됨과 동시에, 하우징(439)에 설치된 저압포트(448)에 의해 리저버 (120)에 접속되어 있다.
제어피스톤(441)은 단붙임형상을 이루고, 큰 지름부(449)에 있어서 하우징 (439)에 밸브자(440)와 동심으로서 액밀하고 또한 슬라이딩 가능하게 끼워맞춰지고, 작은 지름부(450)가 밸브자(440)측에 배치됨과 동시에 작은 지름부(450)의 선단에는 부분 구형상의 돌출부(451)가 설치되어 밸브자를 구성하고, 밸브자(440)의 헤드부(443)의 관통구멍(447)의 개구단에 시이트고정하여 관통구멍(447)을 폐쇄한다. 관통구멍(447)의 헤드부(443)측의 개구단부가 밸브시이트(461)를 구성하고, 돌출부(451)와 함께 제 2 밸브부(452)를 구성하고 있다. 제어피스톤(441)은 가세수단인 스프링(453)에 의해 돌출부(451)가 밸브시이트(461)로부터 떨어지는 방향으로 가세되어 있다. 하우징(439)내에는 밸브자(440) 및 제어피스톤(441)이 배치됨으로써 고압실(454), 제어압실(455), 파일롯압실(456)이 형성되어 있고, 고압실 (454)은 하우징(439)에 설치된 고압포트(457)에 의해 어큐뮬레이터(182)에 접속되고, 제어압실(455)은 제어압포트(458)에 의해 구동실(378)에 접속되고, 파일롯압실 (456)은 파일롯압포트(459)에 의해 제 1 가압실(374)에 접속되어 있다. 상기 전자개폐밸브(438)는 상시 개방밸브이며 제어압포트(458)와 구동실(378)을 접속하는 액통로의 도중에 설치되어 있다.
본 실시형태의 브레이크시스템에 있어서는 상기 실시형태의 브레이크시스템에 있어서와 마찬가지로 제 1, 제 2 유출입제어장치(430, 256)가 구동실(378), 제 1 가압실(374)의 액압을 제어하여 답력, 스트로크 및 마스터실린더압 사이에 미리 정해진 관계가 얻어진다. 이 제어가 행하여질 때 펌프(186), 펌프모터(184), 전자제어밸브(432, 434) 등이 정상이고, 전원장치에 결함이 생겨있지 않으면 전자개폐 밸브(438)가 폐쇄되어 구동실(378)은 레귤레이터(436)와의 연통이 차단되고, 제 1 유출입제어장치(430)에 의해 어큐뮬레이터(182)와 리저버(120) 사이의 작동액의 유출입이 제어된다.
그 동안 레귤레이터(436)에 있어서는 어큐뮬레이터(182)의 액압을 마스터실린더압에 따른 높이로 제어하는 제어가 행하여진다. 브레이크페달(60)이 밟혀져 있지 않은 상태에서는 레귤레이터(436)는 도 20에 나타내는 바와 같이 제 1 밸브부 (446)가 폐쇄되어 제어압포트(458)와 고압포트(457)가 차단되고, 제 2 밸브부(452)가 개방되어 제어압포트(458)와 저압포트(448)가 연통되어 있다. 그리고 브레이크페달(60)이 밟히고, 제 1 가압피스톤(370)이 전진되어 제 1 가압실(374)에 액압이 발생되면 파일롯압실(456)에 액압이 공급된다. 또한 브레이크페달(60)의 밟음은 증압용 전자제어밸브(432)로부터의 작동액의 공급 및 체크밸브(246)를 통하여 리저버(120)로부터 작동액이 구동실(378)로 공급됨으로써 허용된다.
파일롯압실(456)로의 액압의 공급에 의해 제어피스톤(441)이 스프링(453)의 가세력에 저항하여 전진되고, 돌출부(451)가 밸브시이트(461)에 시트고정되어 제 2밸브부(452)가 폐쇄되며 제어압포트(458)와 저압포트(448)의 연통이 차단된다. 그 상태로부터 다시 파일롯압(마스터실린더압)이 증대되면 제어피스톤(441)이 더욱 전진되고, 밸브자(440)가 스프링(444)의 가세력에 저항하여 후퇴되어 밸브시이트 (445)로부터 이간되고, 제 1 밸브부(446)가 개방되어 제어압포트(458)가 고압포트 (457)에 연통된다. 그에 의하여 어큐뮬레이터(182)의 액압이 제어압실(455)에 공급되어 제어압실(455)의 액압이 증가된다.
브레이크페달(60)의 밟음이 완화되면, 마스터실린더압, 즉 파일롯압이 감소하고, 제어피스톤(441)이 스프링(453)의 가세에 의해 후퇴된다. 이 때, 밸브자 (440)가 밸브시이트(445)에 시이트고정되어 제 1 밸브부(446)가 폐쇄되어 있으면 돌출부(451)가 밸브시이트(461)로부터 떨어져 제 2 밸브부(452)가 개방된다. 밸브자(440)가 밸브시이트(445)에 시이트고정되어 있으면 제어피스톤(441)의 후퇴와 동시에 밸브자(440)가 스프링(444)의 가세에 의해 전진되고, 밸브시이트(445)에 시이트고정되어 제 1 밸브부(446)가 폐쇄된다. 이 상태로부터 다시 제어피스톤(441)이 후퇴되면 돌출부(451)가 밸브시이트(461)로부터 이간되어 제 2 밸브부(452)가 개방되고, 제어압포트(458)가 고압포트(457)와의 연통을 차단함과 동시에, 저압포트 (448)에 연통되고, 제어압실(455)이 리저버(120)에 연통되어 제어압실(455)의 액압이 감소된다.
마스터실린더압이 조금이라도 증감하면, 즉시 제어압실(455)의 액압인 제어압이 증감하는 상태에서는 밸브자(440)와 제어피스톤(441)에 대하여 각각 (1)식, (2)식이 성립한다.
단, PM은 마스터실린더압, PP는 레귤레이터(436)의 제어압실(455)의 액압, PR은 리저버(120)의 액압, PA는 어큐뮬레이터(182)의 액압, S1은 밸브자(440)의 축부(442)의 단면적, S2는 밸브자(440)의 헤드부(443)의 밸브시이트(445)에 시이트고정되는 부분의 단면적, S3은 제어피스톤(441)의 큰 지름부(449)의 단면적, S4는 제 2 밸브부(452)를 구성하는 돌출부(451)의 밸브시이트(461)에 시이트고정되는 부분의 단면적, S5는 제 1 가압피스톤(370)의 제 1 가압실(374)측의 단면적, S6은 피스톤로드(380)의 단면적이다.
리저버(120)의 액압(PR)은 대기압으로서 0 이고, 전원장치 등이 정상인 경우에는 전자개폐밸브(438)는 폐쇄되어 있고 레귤레이터(436)의 제어압실(455)의 액압 (PP)과 마스터실린더압(PM) 사이에는 (1)식 및 (2)식에 의해 얻어지는 (3)식으로 나타내는 관계가 성립한다. 단, PR = 0 이다.
단면적(S3)은 단면적(S2)보다 크게 되어 있고, S3/(S3 - S2)는 양의 값이며, 제어압실(455)의 액압(PP)은 마스터실린더압(PM)의 증감에 따라 증감되고, 레귤레이터(436)는 어큐뮬레이터(182)의 액압을 마스터실린더압에 따른 크기로 제어한다.
펌프(186)와 펌프모터(184)중의 적어도 한쪽에 고장이 생긴 경우, 또는 전원장치에 결함이 생긴 경우에는 증압용 전자제어밸브(432)가 액압을 구동실(378)에 공급할 수 없게 되어 증압용 전자제어밸브(432), 감압용 전자제어밸브(434)가 폐쇄됨과 동시에, 전자개폐밸브(438)가 개방되고, 레귤레이터(436)에 의해 제어된 액압이 구동실(378)에 공급되어 브레이크페달(60)의 답력이 조력된다. 어큐뮬레이터(182)의 액압이 높고, 레귤레이터(436)로부터 액압이 제어된 작동액이 공급되는 동안, 답력이 조력된다. 이 때, 레귤레이터(436)의 제어압실(455)과, 구동실(378)이 연통되기 때문에 구동실(378)의 액압은 제어압실(455)의 액압(PP)과 같고, 마스터실린더(430)에 있어서 제어압(PP), 마스터실린더압(PM) 및 브레이크페달(60)의 답력(F) 사이에는 (4)식으로 표시되는 관계가 성립한다.
(4)식과 상기 (3)식으로부터 마스터실린더압은 (5)식으로 표시된다.
단, (S3 ·S6 - S2 ·S5)는 양의 값이다. (S3 - S2)가 양의 값이 되어 (S3 ·S6 - S2 ·S5)이 양의 값이 되도록 S3, S6, S2, S5가 설정되어 있는 것이다. (5)식으로부터 분명한 바와 같이, 마스터실린더압은 답력에 따른 크기로 제어된다.
제 1 유출입제어장치(430)에 결함이 생겼을 때, 예를 들어 감압용 전자제어밸브(434)가 폐쇄되지 않게 된 경우나 증압용 전자제어밸브(432)가 개방되지 않게 된 경우에도 전원장치에 결함이 생겼을 때, 펌프(186)의 고장시 등과 마찬가지로 전자개폐밸브(438)가 개방되어 레귤레이터(436)가 구동실(378)에 연통되어 레귤레이터(436)에 의해 제어된 액압이 구동실(378)에 공급된다.
또 예를 들어 펌프(186)의 상승시의 지연에 의해 제 1 유출입제어장치(430)에 의해 제어되는 액압이 낮으면 전자개폐밸브(438)를 개방상태로 하여 레귤레이터(436)로부터 구동실(378)에 작동액을 공급하도록 하여도 좋다. 예를 들어 브레이크페달(60)의 밟음 개시시에 전자개폐밸브(438)를, 예를 들어 설정시간 동안 개방상태로 하여 레귤레이터(436)로부터 구동실(373)에 작동액을 공급시킨다.
레귤레이터(436)는 상시 개방인 전자개폐밸브(438)에 의해 구동실(378)과의 연통을 허용, 차단되고, 전자개폐밸브(438)에 전류가 공급되지 않은 상태로구동실(378)에 연통되기 때문에 전원장치에 결함이 생기면 전자개폐밸브(438)는 개방되어 있고, 차단장치로서 상시 개방인 전자개폐밸브(438)를 사용함으로써 레귤레이터(436)를 확실하게 구동실(378)에 연통시킬 수 있다.
상기 실시형태에 있어서, 제 1 유출입제어장치(430)와 레귤레이터(436)중 구동실(378)에 연통되는 것의 선택은 전자개폐밸브에 의해 행하여지고 있었으나, 체인지밸브에 의해 행하도록 하여도 좋다. 그 예를 도 21 및 도 22에 의거하여 설명한다. 본 실시형태의 차량용 브레이크시스템은 상기 선택을 체인지밸브에 의해 행하도록 한 것을 제외하고, 도 19 및 도 20에 나타내는 실시형태와 대략 동일하게 구성되어 있고, 동일한 작용을 하는 구성요소에는 동일한 부호를 부착하여 대응관계를 나타내고, 설명을 생략한다.
본 실시형태의 차량용 브레이크시스템에 있어서, 액압원(460)은 펌프(462) 및 펌프(462)를 구동하는 펌프모터(464)를 포함하고, 제 1 유출입제어장치(466)는 상시 폐쇄인 전자개폐밸브(468), 감압용 전자제어밸브(470), 파일롯식 레귤레이터 (472)[이하, 레귤레이터(472)라 함] 및 선택장치인 체인지밸브(474)를 포함하여 구성되어 있다. 감압용 전자제어밸브(470)는 상시 개방밸브이며, 상기 감압용 전자제어밸브(198)와 동일하게 구성되어 있고, 펌프(462)로부터 토출된 작동액의 액압은 전자개폐밸브(468)가 개방된 상태에 있어, 감압용 전자개폐밸브(470)에 의해 제어되어 마스터실린더(360)의 구동실(378)에 공급된다. 또 펌프(462)의 작동에 의해 리저버(476)로부터 작동액이 퍼 올려져 어큐뮬레이터(478)에 액압이 축적된다. 전자개폐밸브(468)는 펌프(462)와 어큐뮬레이터(478) 사이의 부분에 접속되어 있고, 펌프(462)와 어큐뮬레이터(478) 사이 부분의 전자개폐밸브(468)의 접속부에 대하여 펌프(462)측과 어큐뮬레이터(478)측에 각각 체크밸브(480, 482)가 설치되어 있다. 체크밸브(480)는 펌프(462)로부터 전자개폐밸브(468), 어큐뮬레이터(478)로의 작동액의 흐름을 허용하나, 역방향의 흐름은 저지하고, 체크밸브(482)는 펌프(462)로부터 어큐뮬레이터(478)로의 작동액의 흐름은 허용하나, 어큐뮬레이터(478)로부터 펌프(462) 및 전자개폐밸브(468)로의 작동액의 흐름은 저지한다. 부호 483은 릴리프밸브이다.
레귤레이터(472)는 상기 레귤레이터(436)와 동일하게 구성되고, 어큐뮬레이터(478), 리저버(476), 제 1 가압실(374), 구동실(378)의 사이에 설치됨과 동시에 어큐뮬레이터(478)의 액압을 제 1 가압실(374)의 액압(마스터실린더압)에 따른 높이로서 본 실시형태에서는 동일한 크기의 마스터실린어압에 대하여 제 1 유출입제어장치(366)에 의해 제어되고, 구동실(378)에 공급되는 액압보다 낮게 제어하도록구성되어 있다. 제 1 유출입제어장치(366)에 어큐뮬레이터(478)의 액압을 동일한 마스터실린더압에 대하여 레귤레이터(472)의 제어에 의해 얻어지는 액압보다 높게 제어시키도록 하여도 좋다.
체인지밸브(474)는 도 22에 나타내는 바와 같이, 하우징(497)내에 축방향으로 이동 가능하게 끼워맞춰진 밸브시이트부재(498)를 가진다. 밸브시이트부재 (498)는 축방향의 중간부가 양쪽 끝부보다 작은 지름으로 되고 있고, 하우징(497)내에는 밸브시이트부재(498)의 축방향의 양측에 각각 액압실(500, 501)이 형성됨 과 동시에, 축방향의 중간부에 둥근 고리형상의 액압실(502)이 형성되어 있다. 액압실(500)은 포트(503)에 있어서 제 1 유출입제어장치(466)에 접속되고, 액압실(501)은 포트(504)에 있어서 레귤레이터(472)에 접속되고, 액압실(502)은 포트(505)에 있어서 구동실(378)에 접속되어 있다.
밸브시이트부재(498)에는 액압실(500, 501, 502)로 개구하는 액통로(506)가 형성됨과 동시에, 하우징(497)내에는 액압실(500, 501)의 액통로(506)에 대향하는 부분에는 각각 밸브자(507, 508)가 설치되어 있다. 액압실(500, 501)의 액압차에 의거하여 밸브시이트부재(498)가 이동됨으로써 액통로(506)의 액압실(500, 501)을 면하는 개구부(밸브시이트)가 선택적으로 밸브자(507, 508)에 시이트고정되어 액압실(502)이 액압실(500, 501)과 선택적으로 연통된다. 제 1 유출입제어장치(466)로부터의 액압이 레귤레이터(472)에 의해 제어된 제어압보다 높으면, 밸브시이트부재 (498)는 밸브시이트(507)로부터 떨어져 밸브자(508)에 시이트고정되고, 제 1 유출입제어장치(466)가 구동실(378)에 연통되고, 레귤레이터(472)가 구동실(378)로부터 차단된다. 레귤레이터(472)의 제어압이 제 1 유출입제어장치(466)로부터의 액압보다 높으면 밸브시이트부재(498)는 밸브자(508)로부터 이간되어 밸브자(507)에 시이트고정되고, 제 1 유출입제어장치(466)가 구동실(378)로부터 차단되고, 레귤레이터 (472)가 구동실(378)에 연통된다.
또한 구동실(378)은 액통로(484)에 의해 리저버(476)에 접속되어 있다. 액통로(484)에는 체크밸브(486)가 설치되고, 리저버(476)로부터 구동실(378)로의 작동액의 흐름은 허용하나, 역방향의 흐름은 저지하도록 되어 있다. 또 어큐뮬레이터(478)의 액압은 어큐뮬레이터압센서(488)에 의해 검출된다.
제 2 유출입제어장치(490)는 상기 실시형태의 제 2 유출입제어장치(256)와 마찬가지로 각각 상기 증압용 전자제어밸브(258), 감압용 전자제어밸브(260)와 동일하게 구성되고, 상시 폐쇄인 증압용 전자제어밸브(492), 상시 폐쇄인 감압용 전자제어밸브(494) 및 상시 폐쇄인 전자개폐밸브(496)를 포함하나, 제 2 유출입제어장치(490)는 제 1 유출입제어장치(466)에 의해 제어된 액압을 제어하여 제 1 가압실(88)에 공급하고, 전자개폐밸브(496)는 감압용 전자제어밸브(494)와 리저버(476)사이에 설치되어 있다.
본 실시형태에 있어서도 제 1, 제 2 유출입제어장치(466, 490)는 답력, 스트로크 및 마스터실린더압과의 사이에 미리 설정된 관계가 얻어지도록 구동실(378), 제 1 가압실(374)의 각 액압을 제어한다. 브레이크페달(60)이 밟히면 전자개폐밸브(468, 496)가 개방됨과 동시에, 펌프(462)가 기동되고, 펌프(462)의 토출압이 감압용 전자제어밸브(470)에 의해 제어되어 구동실(378)에 공급되고, 답력이 스트로크에 따른 크기로 제어된다. 어큐뮬레이터(478)의 액압은 동시에 레귤레이터(472)에 의해 제어된다. 펌프(462)의 상승시의 지연에 의하여 제 1 유출입제어장치 (466)의 제어에 의해 얻어지는 액압이 레귤레이터(472)의 제어에 의해 얻어지는 액압보다 낮으면 체인지밸브(474)는 레귤레이터(472)를 구동실(378)에 연통시킨다. 그에 의하여 구동실(378)에 레귤레이터(472)의 제어압이 공급되고, 답력이 지연없이 배력된다. 펌프(462)가 정상상태가 되고, 제 1 유출입제어장치(466)가 브레이크페달(60)의 밟음에 대하여 지연되지 않고, 구동실(378)에 작동액을 공급하게 되면, 제 1 유출입제어장치(466)의 제어에 의해 얻어지는 액압쪽이 레귤레이터(472)의 제어에 의해 얻어지는 액압보다 높아지고, 체인지밸브(474)는 제 1 유출입제어장치(466)를 구동실(378)에 연통시켜 답력이 조력된다. 또 제 2 유출입제어장치 (256)에 의해 제 1 가압실(374)의 작동액의 유출입이 제어되고, 마스터실린더압이 스트로크에 따른 크기로 제어된다.
브레이크페달(60)의 밟음 완화시 및 해제시에는 전자개폐밸브(468)가 폐쇄되고, 구동실(378)의 작동액은 체인지밸브(474), 상시 개방인 감압용 전자제어밸브 (470)를 통하여 리저버(476)로 유출되고, 브레이크페달(60)의 되돌아감이 허용된다. 이 때, 감압용 전자제어밸브(470)는 구동실(378)내의 액압을 브레이크페달 (60)의 답력과 스트로크 사이에 미리 설정된 관계가 얻어지는 높이로 제어하면서 감압시킨다. 감압용 전자제어밸브(494)도 마찬가지로 제 1 가압실(374)의 액압을 브레이크페달(60)의 스트로크에 따라 제어하면서 감압시킨다. 그리고 마스터실린더압이 0 으로 된 후, 감압용 전자제어밸브(470)가 개방됨과 동시에, 전자개폐밸브 (496)가 폐쇄된다.
이와 같이 작동액의 유출입이 제어될 때, 어큐뮬레이터(478)에는 전자개폐 밸브(468)가 폐쇄되어 있을 때, 펌프(462)의 작동에 의해 액압이 가압하에 축적된다. 그리고 브레이크페달(60)의 밟음 해제시에는 어큐뮬레이터압센서(488)에 의해 검출되는 어큐뮬레이터압이 브레이크페달(60)의 복수회의 밟음에 의해 답력이 조력되는 데 충분한 높이로 된 후, 펌프(462)가 정지된다.
차량의 전원장치에 결함이 생긴 경우에는 펌프(462)가 정지함과 동시에 상시 폐쇄인 전자개폐밸브(468, 496)는 폐쇄되고, 상시 개방인 감압용 전자제어밸브(470)는 개방되어 액압을 제어하지 않기 때문에 제 1 유출입제어장치(466)로부터의 액압보다 레귤레이터(472)에 의해 제어된 액압쪽이 높아지고, 체인지밸브(474)는 레귤레이터(472)를 구동실(378)에 연통시키고, 레귤레이터(472)의 제어압이 구동실(378)로 전달되어 답력이 배력된다. 이 배력은 어큐뮬레이터(478)의 액압이 배력에 충분한 높이인 동안에 행하여진다.
전원장치에 결함이 생겼을 때에는 체인지밸브(474)는 구동실(378)을 레귤레이터(472)와 연통시키는 상태로 전환되어 있고, 브레이크페달(60)의 밟음이 완화된 경우, 구동실(378)의 작동액은 체인지밸브(474)및 레귤레이터(472)를 통하여 리저버(476)로 유출한다. 또한 체인지밸브(474)가 구동실(378)을 제 1 유출입제어장치 (466)와 연통시키는 상태가 되는 일이 있더라도 구동실(378)의 작동액은 상시 개방인 감압용 전자제어밸브(470)를 통하여 리저버(476)로 유출된다. 제 1, 제 2 유출입제어장치(466, 490), 액압원(460)중의 적어도 하나에 결함이 생긴 경우에도 전원장치의 결함시와 동일하다. 제 1, 제 2 유출입제어장치(466, 490)는 한쪽에 결함이 생겼을 때는 다른쪽은 작동되지 않고, 제 1 유출입제어장치(466)는 구동실(378)로의 작동액의 유출입을 제어하지 않고, 구동실(378)에는 레귤레이터(472)로부터 작동액이 공급되고, 레귤레이터(472)를 통하여 작동액이 리저버(476)로 유출된다.
이와 같이 전원장치에 결함이 생긴 경우, 또는 제 1, 제 2 유출입제어장치 (466, 49O), 액압원(460)중의 적어도 하나에 결함이 생긴 경우에는 레귤레이터 (472)로부터 구동실(378)로 액압이 공급되어 답력이 배력되고, 그것과 동시에 또는 그것을 대신하여 액통로(484), 체크밸브(486)를 통하여 리저버(476)로부터 구동실(378)에 작동액이 공급됨으로써, 브레이크페달(60)의 밟음이 혀용된다. 또 체인지밸브(474) 및 레귤레이터(472)를 통하여 또는 체인지밸브(474) 및 감압용 전자제어밸브(470)를 통하여 구동실(378)내의 작동액이 리저버(476)로 되돌아감으로써 브레이크페달(60)의 밟음 완화가 허용되어 브레이크의 효과가 확보된다.
전자개폐밸브(496)는 전원장치에 결함이 생겼을 때 외에, 예를 들어 제 2 유출입제어장치(490)에 결함이 생겼을 때에 폐쇄된다. 예를 들어 감압용 전자제어밸브(494)가 이물이 끼어 감압용 전자제어밸브(494)가 폐쇄되지 않게 된 경우에 폐쇄되고, 제 1 가압실(374)의 작동액이 리저버(476)로 유출하여 브레이크의 효과가 없어지는 것을 방지한다.
상기 각 실시형태에 있어서는 제 1 유출입제어장치(194, 430, 466), 제 2 유출입제어장치(256,490)중의 각각에 의한 작동액의 유출입의 제어에 의해 구동실 (90, 378)의 액압과 제 1 가압실(88, 374)의 액압을 각각 임의의 크기로 제어할 수있게 되어 있었으나, 구동실의 액압에 대하여 마스터실린더압이 기계적으로 결정할 수 있는 일정한 비율로 제어되도록 하여도 좋다. 그 예를 도 23에 의거하여 설명한다.
본 실시형태의 차량용 브레이크시스템에 있어서 마스터실린더의 제 1 가압피스톤 및 제 1 가압실과, 제 2 가압피스톤 및 제 2 가압실이 별개체로 설치되고, 각각 가압피스톤, 가압실을 가지는 제 1 마스터실린더(510) 및 제 2 마스터실린더 (512)가 마스터실린더(514)를 구성하고 있다. 제 1 마스터실린더(510)는 도 1 내지 도 17에 나타내는 실시형태의 마스터실린더(64)로부터 제 2 가압피스톤(82) 및제 2 가압실(98)을 제외하고, 제 1 가압피스톤(80), 제 1 가압실(88), 구동실(90),고리형상실(96), 접속통로(270)를 가지는 구성으로 되어 있고, 동일한 작용을 하는 부분에는 동일한 부호를 부착하여 대응관계를 나타내고, 설명을 생략한다. 또한 본 실시형태에 있어서는 고리형상실(96)과 제 1 가압실(88)은 접속포트(268) 및 접속통로(270)에 더하여 별도의 포트(516) 및 액통로(518)에 의해 접속되어 있다. 포트(516)는 실린더하우징(70)의 접속포트(268)보다 구동실(90)측의 부분으로서, 제 1 가압피스톤(80)이 후퇴끝단위치에 위치하는 상태에서는 고리형상실(96)을 구성하고, 제 1 가압피스톤(80)이 스프링리테이너(520)를 거쳐 실린더보어(72)의 바닥면에 접촉한 보터밍발생시에는 제 1 가압피스톤(80)의 큰 지름부(86)를 넘어 구동실(90)을 구성하는 상태로 되는 부분에 설치된다. 또 액통로(518)는 접속통로 (270)에 체크밸브(272)보다 고리형상실(96)측에 있어서 접속되어 있다.
제 2 마스터실린더(512)의 실린더하우징(522)은 작은 지름 구멍부(524), 중간 지름 구멍부(526) 및 큰 지름 구멍부(528)를 가지는 실린더보어(530)를 구비하고 있다. 실린더보어(530)의 중간 지름 구멍부(526)는 가장 앞쪽에 설치되고, 제 2 가압피스톤(534)이 액밀하고 또한 슬라이딩 가능하게 끼워맞춰져 있고, 그에 의하여 제 2 가압피스톤(534)의 앞쪽에 제 2 가압실(536)이 형성되어 있다. 제 2 가압피스톤(534)은 제 2 가압실(536)에 배치된 가세장치인 압축코일스프링(538)에 의해 후퇴끝단위치를 향하여 가세되어 있고, 제 2 가압실(536)은 제 2 가압피스톤 (534)이 후퇴끝단위치에 위치하는 상태에 있어서, 제 2 가압피스톤(534)에 설치된 포트(540), 실린더하우징(522)에 설치된 리저버용 포트(541) 및 액통로(542)에 의해리저버(543)와 연통된다.
실린더보어(530)의 작은 지름 구멍부(524)와 큰 지름 구멍부(528)는 서로 인접하여 설치되고, 단붙임피스톤(544)이 끼워맞춰져 있다. 단붙임피스톤(544)의 작은 지름부(546)는 작은 지름 구멍부(524)에 끼워맞춰지고, 큰 지름부(548)는 큰 지름 구멍부(528)에 끼워맞춰져 있고, 그에 의하여 큰 지름부(548)의 뒤쪽에 액압작용실(550), 앞쪽에 제 1 액압실(552), 작은 지름부(546)의 앞쪽에 제 2 액압실 (554)이 각각 형성되어 있다. 단붙임피스톤(544)은 제 2 가압피스톤(534) 사이에 배치된 가세장치인 압축코일스프링(556)에 의해 후퇴끝단위치를 향하여 가세되어 있다.
액압작용실(550)은 포트(558) 및 유통로(560)에 의해 액압원(562)에 접속되어 있다. 액압원(562)은 펌프(564), 펌프(564)를 구동하는 펌프모터(566)를 구비하고 있다. 펌프(564)의 토출압은 감압용 전자제어밸브(568)에 의해 제어되어 액압작용실(550)에 공급된다. 감압용 전자제어밸브(568)는 상시 개방밸브로서 상기감압용 전자제어밸브(198)와 동일하게 구성되어 있다. 감압용 전자제어밸브(568)와 액압작용실(550) 사이에는 감압용 전자제어밸브(568)에 의해 제어된 액압을 검출하는 제어압센서(576)가 설치되어 있다. 본 실시형태의 브레이크시스템에 있어서는 또 상기 각 실시형태에 있어서와 마찬가지로 답력을 검출하는 답력센서(312),마스터실린더압[제 1 가압실(88)의 액압]을 검출하는 마스터실린더압센서(318)가 설치되어 있다.
제 1 액압실(552)은 포트(580), 액통로(582), 포트(178)에 의해 구동실(90)에 접속됨과 동시에, 포트(584, 585), 액통로(586, 587)에 의해 리저버(543)에 연통되어 있다. 단붙임피스톤(544)의 큰 지름부(548)와 실린더하우징(522) 사이의 액밀을 유지하는 밀봉부재는 컵형상을 이루고, 포트(584, 585)를 통하여 리저버 (543)로부터 제 1 액압실(552)로의 작동액의 유입은 허용하나, 역방향의 흐름은 저지하는 것으로 되어 있다. 포트(584)는 단붙임피스톤(544)이 후퇴끝단위치에 위치하는 상태에서는 제 1 액압실(552)로부터의 작동액의 유출을 허용한다. 또 제 2 액압실(554)은 포트(588), 액통로(590)에 의해 제 1 가압실(88)에 접속되어 있다. 또한 제 2 가압실(536)은 주액통로(592)에 의해 상기 좌, 우 뒤바퀴(10, 12)에 설치된 브레이크(148, 150)의 브레이크실린더(152, 154)에 접속되어 있다.
브레이크페달(60)이 밟히면 제 1 가압피스톤(80)이 전진되어 제 1 가압실 (80)에 액압이 발생됨과 동시에, 펌프(564)가 기동되고, 감압용 전자제어밸브(568)에 의해 제어된 액압이 액압작용실(550)로 전달되고, 단붙임피스톤(544)이 전진된다. 그에 의하여 제 1 액압실(552)에 액압이 발생되고, 포트(580), 액통로(582), 포트 (178)에 의해 구동실(90)로 전달되고, 답력이 조력된다. 감압용 전자제어밸브(568)는 펌프(564)의 토출압을 답력과 마스터실린더압 사이에 미리 정해진 관계가 얻어지는 크기의 액압이 구동실(90)로 전달되는 크기로 제어한다. 본 실시형태에서는 감압용 전자제어밸브(568)는 마스터실린더압센서(318)의 검출치에 의거하여 답력과 마스터실린더압 사이에 미리 정해진 관계가 얻어지는 크기로 펌프(564)의 토출압을 제어한다. 답력센서(312)에 의하여 답력을 검출하고, 그 답력에 의거하여 감압용 전자제어밸브(568)에 펌프(564)의 토출압을 제어시키도록 하여도 좋다. 제어압센서(576)는 예를 들어 감압용 전자제어밸브(568)로의 전류공급을 피드백제어하기 위하여 사용되고, 또는 감압용 전자제어밸브(568), 펌프(564), 펌프모터(566)중의 적어도 하나의 고장의 유무의 감시에 사용된다. 액압작용실(550)에 공급되는 액압을 검출하면 예를 들어 브레이크페달(60)이 밟혀져 있음에도 불구하고, 액압작용실(550)에 공급되어야 할 액압보다 설정치 이상 낮은 액압밖에 얻어져 있지 않으면 감압용 전자제어밸브(568), 펌프(564), 펌프모터(566)중의 적어도 하나가 고장나 있다고 하는 것이다.
또 단붙임피스톤(544)의 전진에 의해 제 2 액압실(554)에 액압이 발생되고, 제 1 가압실(88)로 전달된다. 제 1, 제 2 액압실(552, 554)의 각 액압은 액압작용실(550)에 공급되는 액압에 의거하여 단붙임피스톤(544)에 작용하는 전진방향의 힘과, 제 1, 제 2 액압실(552, 554)의 각 액압에 의거하여 단붙임피스톤(544)에 작용하는 후퇴방향의 힘과의 균형에 의해 결정되고, 제 2 액압실(554)에는 액압작용실 (550)의 액압, 제 1 액압실(552)의 액압, 제 2 가압실(536)의 액압, 단붙임피스톤 (544)의 큰 지름부(548)의 액압작용실(550)을 면하는 면의 수압면적, 큰 지름부 (548)의 제 1 액압실(552)를 면하는 둥근 고리형상의 면의 수압면적, 작은 지름부 (546)의 제 2 액압실(554)을 면하는 면의 수압면적 등에 의해 결정되는 크기의 액압이 발생되고, 제 1 가압실(88)에 공급된다. 브레이크실린더(132, 134)에는 브레이크페달(60)의 밟음에 의해 제 1 가압실(88)에 발생되는 액압과, 제 2 액압실 (554)로부터 제 1 가압실(88)에 공급되는 액압에 의거하여 얻어지는 액압이 공급되고, 브레이크(128, 130)가 작동된다. 액압작용실(550)의 액압에 의거하여 제 2 가압실(554)로부터 제 1 가압실(88)에 공급되는 액압은 단붙임피스톤(544)에 의하여 기게적으로 제어된 액압이고, 브레이크페달(60)의 스트로크와 마스터실린더압 사이에는 기계적으로 정해지는 관계가 얻어지고, 동일한 마스터실린더압에 대하여 단붙임피스톤(544)에 의해 제어된 액압이 제 1 가압실(88)에 공급되는 경우의 쪽이 공급되지 않은 경우보다 스트로크가 작아진다. 또 단붙임피스톤(544)의 전진에 의해 제 2 가압피스톤(534)이 전진되고, 제 2 가압실(536)에 액압이 발생되어 브레이크 실린더(152, 154)로 전달된다. 제 2 가압피스톤(534)의 제 2 가압실 (536)을 면하는 수압면적과, 제 2 액압실(554)을 면하는 수압면적은 같고, 제 2 가압실(536)에는 제 1 가압실(88)의 액압과 동일한 액압이 발생되어 브레이크실린더 (152, 154)에 공급된다.
브레이크페달(60)의 밟음이 완화되면, 액압작용실(550)의 작동액이 감압용 전자제어밸브(568)를 통하여 제어되면서 리저버(543)로 유출됨과 동시에 구동실 (90)의 작동액이 제 1 액압실(552)로 유입하여 단붙임피스톤(544)의 후퇴가 허용되고, 제 1, 제 2 가압피스톤(80, 534)의 후퇴가 허용된다.
또 브레이크페달(60)이 밟히지 않더라도 액압원(562)으로부터 액압작용실 (550)로 액압이 공급됨으로써 제 1, 제 2 가압실(88, 536)에 액압이 발생되고, 트랙션제어 또는 비클스테빌리티제어 등의 자동브레이크제어를 행할 수 있다.
차량의 전원장치에 결함이 생긴 경우에는 펌프(564)가 작동하지 않고 답력, 마스터실린더압, 스트로크의 제어는 행하여지지 않으나, 제 1 가압피스톤(80)의 전진에 의해 제 1 가압실(88)에 액압이 발생됨과 동시에, 제 1 가압실(88)에 발생된액압이 액통로(590)에 의해 제 2 액압실(554)로 전달되고, 이에 의하여 제 2 가압피스톤(546)이 전진되어 제 2 가압실(536)에 액압이 발생되고, 제동력이 확보된다. 단붙임피스톤(544)은 후퇴끝단위치에 유지되어 있고, 브레이크페달(60)의 밟음은 리저버(543)의 작동액이 포트(584, 585)를 거쳐 제 1 액압실(552)로 유입하여 제 1 액압실(552)로부터 포트(580), 액통로(582), 포트(178)를 거쳐 구동실(90)에 공급됨으로써 허용되고, 브레이크페달(60)의 완화는 구동실(90)의 작동액이 포트(178),액통로(582), 포트(580), 제 1 액압실(552), 포트(584), 액통로(586)를 거쳐 리저버(543)로 되돌아감으로써 허용된다. 액압원(562)에 결함이 생겼을 때에도 마찬가지다.
또 차량의 전원장치는 정상이나 브레이크의 앞바퀴계통에 결함이 생긴 경우는 제 1 가압실(88)에 액압이 발생되지 않고, 브레이크페달(60)의 밟음에 의하여 제 1 가압피스톤(80)은 실린더보어(72)의 바닥면에 접촉하기까지 전진된다. 그 동안 브레이크페달(60)의 밟음에 의해 펌프모터(566)가 기동되어 펌프(564)가 작동을 개시하게 되나, 마스터실린더압이 발생되지 않기 때문에 상시 개방인 감압용 전자제어밸브(568)가 작동되지 않고, 완전개방된 채이며, 작동액은 리저버(543)로 유출되고 액압작용실(550)에는 작동액은 공급되지 않는다. 제 1 가압피스톤(80)이 보터밍이 생길 때까지 전진된 상태로부터 다시 브레이크페달(60)이 밟혀지면 그에 의하여 생기는 답력이 답력센서(312)에 의해 검출되고, 그 답력에 의거하여 감압용 전자제어밸브(568)가 작동되고, 펌프(564)에 의해 토출되는 작동액의 액압을 제어하여 액압작용실(550)에 공급한다. 그에 의하여 단붙임피스톤(544)이 전진된다.제 1 가압피스톤(80)이 보터밍이 생길 때까지 전진된 상태에서는 포트(516)가 구동실(90)을 면하는 상태로 되어 있고, 제 1 액압실(552)내의 작동액이 포트(580), 액통로(582), 포트(178), 구동실(90), 포트(516), 액통로(518), 접속통로(270), 포트 (118)를 통하여 제 1 가압실(88)로 유출함으로써, 또 액통로(276)를 통하여 리저버 (543)로 유출함으로써 단붙임피스톤(544)의 전진이 허용된다. 앞바퀴 브레이크계통은 결함이 생겨 있어 작동액이 흐를 수 있다.
그리고 단붙임피스톤(544)이 전진하여 제 2 가압피스톤(534)에 접촉하면 제 2 가압피스톤(534)이 전진되고 제 2 가압실(536)에 액압이 발생된다. 앞바퀴 브레이크계통의 결함시에는 제 1 가압실(88), 제 2 액압실(554)의 액압은 대기압과 같고, 또 구동실(90) 등을 거쳐 제 1 가압실(88), 리저버(543)에 연통된 제 1 가압실 (552)의 액압도 대기압이고, 제 2 가압실(536)에는 액압작용실(550)의 액압이 단붙임피스톤(544)의 큰 지름부(548)의 단면적을 제 2 가압피스톤(534)의 단면적(수압면적)으로 나눔으로써 얻어지는 비에 의하여 증압된 액압이 발생되고, 뒤바퀴 브레이크계통에 대하여 앞바퀴 브레이크계통이 정상인 경우보다 큰 제동력이 얻어진다. 또한 단붙임피스톤(544)의 스트로크는 앞바퀴 브레이크계통 결함시에 뒤바퀴 브레이크계통의 제동력을 확보하기 위하여 충분한 크기[각각 후퇴끝단위치에 위치하는 상태에 있어서의 단붙임피스톤(544)의 선단과 제 2 가압피스톤(534) 사이의 거리와, 제 2 가압피스톤(534)과 중간 지름 구멍부(526)의 바닥면 사이의 거리와의 합보다 큰 길이]로 되어 있다.
본 실시형태에 있어서는 감압용 전자제어밸브(568)가 제 1 유출입제어장치를구성하고, 단붙임피스톤(544)이 제 2 유출입제어장치를 구성하고 있다.
본 발명의 다른 실시형태를 도 24에 의거하여 설명한다. 본 실시형태의 차량용 브레이크시스템에 있어서 제 1 유출입제어장치(600)는 증압용 전자제어밸브 (602), 감압용 전자제어밸브(604) 및 파일롯식 레귤레이터(606)[이하, 레귤레이터 (606)라 함]를 가지고 있다. 레귤레이터(606)는 도 19 및 도 20에 나타내는 실시형태의 레귤레이터(436)와 동일하게 구성되어 있고, 도시 및 설명은 생략한다. 단, 감압용 전자제어밸브(604)는 저압포트(448)와 리저버(120)를 접속하는 액통로 (610)에 설치되어 있다. 감압용 전자제어밸브(604)의 구성은 상기 제 1 유출입제어장치(430)의 감압용 전자제어밸브(434)와 동일하고, 상시 개방인 시이트밸브로 되어 있다. 증압용 전자제어밸브(602)는 상기 제 1, 유출입제어장치(430)의 증압용 전자제어밸브(432)와 동일한 구성을 가지며, 상시 폐쇄인 시이트밸브이며, 증압용 전자제어밸브(432)와 마찬가지로 구동실(378)과 어큐뮬레이터(182)를 접속하는 액통로(180)에 설치되어 있다. 그 밖의 구성은 도 19 및 도 20에 나타내는 실시형태와 동일하며, 동일한 작용을 하는 구성요소에는 동일한 부호를 부착하여 대응관계를 나타내고, 설명을 생략한다.
본 실시형태의 브레이크시스템에 있어서는 브레이크페달(60)의 밟음시, 밟음 완화시, 해제시중의 어느 하나에 있어서도 제 1, 제 2 유출입제어장치(600, 256)에 의해 답력, 스트로크 및 마스터실린더압 사이에 미리 정해진 관계가 얻어지도록 구동실(378), 제 1 가압실(374)의 액압(마스터실린더)이 제어된다. 또 본 실시형태에 있어서는, 브레이크페달(60)의 밟음시에는 증압용 전자제어밸브(602)에 의하여구동실(378)의 액압, 즉 제어압포트(458)의 액압이 파일롯압포트(459)의 액압(마스터실린더압)보다 높은 액압으로 제어되고, 브레이크페달(60)의 밟음의 완화시에는 감압용 전자제어밸브(604)에 의해 저압포트(448)의 액압이 파일롯압포트(459)의 액압보다 높은 액압으로 제어되도록 되어 있다. 이하 제 1 유출입제어장치(600)에 대하여 설명하고, 제 2 유출입제어장치(256)에 대한 설명은 생략한다.
브레이크페달(60)이 밟힌 경우에는 어큐뮬레이터(182)의 액압이 제 1 유출입제어장치(600)의 증압용 전자제어밸브(602)에 의해 제어되어 구동실(378)에 공급됨 과 동시에, 감압용 전자제어밸브(604)가 폐쇄되고, 레귤레이터(606)[제어압실 (455)]이 리저버(120)로부터 차단된다. 레귤레이터(606)의 제어압실(455)과 구동실(378)은 상시 연통되어 있고, 제어압실(455)의 액압은 구동실(378)의 액압과 같다. 그 때문에 브레이크페달(60)이 밟혀져 마스터실린더압이 발생되면 제어피스톤 (441)의 전후에는 구동실(378)의 액압[증압용 전자제어밸브(602)에 의해 제어된 액압]과 파일롯압인 마스터실린더압이 서로 역방향으로 작용하나, 감압용 전자제 어밸브(604)가 폐쇄되어 있고, 제어압실(455)은 리저버(120)에도 어큐뮬레이터(182)에도 연통되는 일은 없고, 레귤레이터(606)는 없는 것과 같으며 어큐뮬레이터압의 제어를 행하지 않는다. 또 구동실(378)의 액압쪽이 마스터실린더압보다 크기 때문에 레귤레이터(606)는 더욱 확실히 없는 것과 같은 형태로 유지된다. 감압용 전자제어밸브(604)가 폐쇄되어 있기 때문에 밸브자(440)가 스프링(444)의 가세력에 저항하여 후퇴할 수 없고, 제어피스톤(441)이 밸브자(440)를 밸브시이트(445)로부터 떨어지는 방향으로 눌러도 제 1 밸브부(446)가 개방되어 제어압실(455)이 고압실(454)에 연통되는 일은 없고, 또한 구동실(378)의 액압이 마스터실린더압보다 크게 제어되기 때문에 제어피스톤(441)은 전진하지 않고 도 20에 있어서 레귤레이터 (436)에 대하여 나타내는 바와 같이 제어피스톤(441)이 후퇴끝단위치에 위치하는 상태로 유지되고, 레귤레이터(606)는 더욱 확실하게 없는 것과 같은 상태로 유지되는 것이다. 증압용 전자제어밸브(602)가 정상적인 상태에서는 브레이크페달(60)의 밟음시에는 제어압 및 파일롯압의 여하를 불문하고, 감압용 전자제어밸브(604)는 폐쇄된 상태로 유지된다. 상시 개방밸브인 감압용 전자제어밸브(604)에 대한 공급전류량이 최대로 되는 것이고, 레귤레이터(606)는 없는 것과 같은 상태로 유지되고, 구동실(378)의 액압은 증압용 전자제어밸브(602)에 의해 제어된다. 그에 의하여 구동실(378)과 제어압실(455)이 상시 연통되어 있더라도 레귤레이터(606)에 의해 기계적으로 제어된 액압이 구동실(378)에 공급되고, 답력과 스트로크 사이에 미리 정해진 관계가 얻어지지 않는 사태가 생기는 것이 회피된다.
이 때, 마스터실린더압(PM), 답력(F), 제어압(PP) 사이에는, (6)식으로 나타내는 관계가 성립한다.
제어압(PP)은 답력(F)이 증대할 수록 증대되고, PP = A·F (A는 양의 정수) 라 하면, PP = A ·F 및 (6)식으로부터 마스터실린더압(PM)은 (7)식으로 표시된다.
또 레귤레이터(606)에 있어서는 저압포트(448)와 제어압실(455)이 연통되어 있고, 밸브자(440)에 대하여 (8)식이 성립한다.
단, W는 밸브자(440)가 밸브시이트(445)에 가압될 때 밸브시이트(445)로부터 밸브자(440)에 밸브시이트(445)로부터 떨어지는 방향으로 작용하는 힘이다. 힘(W)은 제어압(PP)이 커질 수록 작아지나, 어큐뮬레이터압(PA)은 제어압(PP)보다 커서 힘(W)이 음이 되는 일은 없으며, 밸브자(440)는 밸브시이트(445)에 시이트고정된 상태로 유지된다.
브레이크페달(60)의 밟음이 완화되면 답력센서(312)에 의해 검출되는 답력이 감소하여 브레이크페달(60)의 밟음의 완화가 검출되고, 증압용 전자제어밸브(602)가 폐쇄됨과 동시에, 감압용 전자제어밸브(604)가 구동실(378)의 액압을 감소시키 도록 작동된다. 감압용 전자제어밸브(604)는 상시 개방밸브이고, 공급전류량을 작게 할 수록 저압포트(448)의 액압이 작게 제어된다. 감압용 전자제어밸브(604)에대한 공급전류량은 증압시와 동일하게 답력, 스트로크 및 마스터실린더압 사이에 미리 설정된 관계가 얻어짐과 동시에, 저압포트(448)의 액압이 파일롯압포트(459)의 액압, 즉 마스터실린더압보다 높아지는 양으로 설정된다. 따라서 제어압 내지 구동실(378)의 액압은 마스터실린더압보다 높아지고, 제어피스톤(441)은 후퇴끝단위치에 위치하는 상태로 유지되며, 밸브자(440)는 밸브시이트(445)에 시이트고정된 상태로 유지된다. 레귤레이터(606)는 없는 것과 같은 상태로 유지된다. 구동실 (378)내의 작동액은 제어압실(455), 관통구멍(447), 저압포트(448), 감압용 전자제어밸브(604)를 통하여 리저버(120)로 유출하고, 구동실(378)내의 액압은 저압포트 (448)의 액압과 같고, 감압용 전자제어밸브(604)의 제어에 의해 얻어지는 액압으로 감소된다. 감압시에도 (7)식 및 (8)식이 성립한다.
트랙션제어 등, 자동브레이크시에는 감압용 전자제어밸브(604)가 폐쇄된 상태로 유지되고, 증압용 전자제어밸브(602)로부터 구동실(378)로 액압이 공급되어 제 1 가압피스톤(370)이 설정거리 전진된다. 그에 의하여 제 1 가압실(374)과 리저버(120)의 연통이 차단되고, 그 상태에서 제 1 가압실(374)의 액압이 제 2 유출입제어장치(256)에 의해 증대된다. 트랙션제어의 해제시에는 감압용 전자제어밸브 (604)가 개방되고, 구동실(378)의 작동액이 레귤레이터(606)를 통하여 리저버(120)로 유출하고, 제 1 가압피스톤(370)의 후퇴가 허용된다. 감압용 전자제어밸브 (604)는 예를 들어 마스터실린더압이 낮아지고, 예를 들어 0 의 상태에서 개방된다. 제어피스톤(441)이 밸브자(440)를 눌러 제 1 밸브부(446)를 개방할 염려가 없는 상태에서 개방되는 것이다.
전원장치의 결함시에는 상시 폐쇄인 증압용 전자제어밸브(602)는 폐쇄되고, 상시 개방인 감압용 전자제어밸브(604)는 개방된 채가 되며, 저압포트(448)는 리저버(120)에 연통된다. 그 때문에 브레이크페달(60)이 밟히면 레귤레이터(606)는 상기 레귤레이터(436)와 동일하게 작동하고, 어큐뮬레이터(182)의 액압이 레귤레이터 (606)에 의해 마스터실린더압에 따른 높이로 제어되어 구동실(378)에 공급되고 답력가 조력된다. 또 브레이크페달(60)의 밟음이 완화되면 답력이 감소하여 마스터실린더압이 감소되고, 제어피스톤(441)이 후퇴된다. 그에 의하여 제 1 밸브부 (446)가 폐쇄됨과 동시에, 제 2 밸브부(452)가 개방되고, 구동실(378)이 제어압실 (455), 저압포트(448)를 통하여 리저버(120)에 연통되고, 구동실(378)의 액압이 마스터실린더압(파일롯압)에 따라 감소된다.
어큐뮬레이터(182)의 액누설 등에 의해 액압원(188)으로부터 정상으로 액압이 공급되지 않게 된 경우에는 증압용 전자제어밸브(602)는 폐쇄되고, 감압용 전자제어밸브(604)는 개방된 채가 된다. 그 때문에 레귤레이터(606)는 전원장치의 결함시와 동일하게 작동된다. 또 제 1 유출입제어장치(600)에 결함이 생긴 경우, 예를 들어 증압용 전자제어밸브(602)가 개방되지 않게 된 경우에는 감압용 전자액압제어밸브(604)가 개방되고, 전원장치의 결함시와 마찬가지로 어큐뮬레이터(182)의 액압이 레귤레이터(606)에 의해 제어되어 구동실(378)에 공급되게 된다.
본 실시형태의 브레이크시스템에 있어서는 도 19 및 도 20에 나타내는 실시형태에 있어서와 같이 레귤레이터(436)와 구동실(378)의 연통을 허용, 차단하는 전자개폐밸브(438)나, 도 21 및 도 22에 나타내는 실시형태에 있어서와 같이 제 1 유출입제어장치(466)에 의해 제어된 액압과 레귤레이터(472)에 의해 제어된 액압을 기계적으로 선택하는 체인지밸브(474)를 설치하지 않아도 정상시에 레귤레이터(606)가 없는 것과 같은 상태로 유지할 수 있음과 동시에, 전원장치 등의 결함시 등에는 레귤레이터(606)의 제어에 의해 액압이 얻어져 솔레노이드수를 적게 하여 장치의 구성을 간이하게 하면서 결함발생시에는 레귤레이터(606)의 작동에 의하여 답력이 조력되는 브레이크시스템이 얻어진다.
또 어큐뮬레이터(182)에 가압하에 축적된 작동액이 낭비없이 소비되는 일이 없다. 예를 들어 도 19 및 도 20에 나타내는 실시형태에 있어서와 같이 전자개폐 밸브(438)를 사용하여 제 1 유출입제어장치(430)의 정상시에 있어서의 레귤레이터 (436)와 구동실(378)의 연통을 차단하는 경우, 레귤레이터(436)는 구동실(378)과의 연통이 차단된 상태에 있어서도 작동하고, 마스터실린더압, 즉 파일롯압의 증감에 의해 제어압실(455)을 어큐뮬레이터(182)와 리저버(120)에 선택적으로 연통시킨다. 그 때문에 마스터실린더압의 증압시에 어큐뮬레이터(182)로부터 제어압실(455)에 작동액이 공급되나, 구동실(378)에 공급되지 않고, 마스터실린더압의 감압시에 리저버(120)로 배출되어 쓸데 없으나, 본 실시형태에 있어서는 정상시에는 레귤레이터(606)는 없는 것과 같은 것으로 되기 때문에 어큐뮬레이터(182)로부터 제어압실 (455)에 작동액이 유입하는 일은 없어 작동액의 쓸데 없는 소비가 회피된다.
본 실시형태에 있어서는 브레이크제어장치의 증압용 전자제어밸브(602)가 정상적인 상태에 있어서 감압용 전자제어밸브(604)를 폐쇄된 상태로 유지하는 부분 및 감압용 전자제어밸브(604)에 저압포트(448)의 액압을 파일롯압포트(459)의 액압보다 높은 액압으로 제어시키는 부분이 제어밸브제어장치를 구성하고 있다.
또한 상기 각 실시형태에 있어서 스트로크, 마스터실린더압 및 답력은, 도 6내지 도 8에 나타내는 바와 같이, 직선적으로 제어되고 있었으나, 곡선적으로 제어하도록 하여도 좋다.
또 도 1 내지 도 18에 나타내는 각 실시형태에서는 제 1, 제 2 유출입제어장치(194, 256)의 각각에 있어서 전자제어밸브에 대하여 피드포워드제어 및 피드백제어의 양쪽이 행하여지도록 되어 있었으나, 제 1, 제 2 유출입제어장치(194, 256)중의 적어도 한쪽에 대하여 피드백제어는 생략하고, 피드포워드제어만을 행하도록 하여도 좋다. 도 19 내지 도 22, 도 24에 나타내는 각 실시형태에 있어서도 동일하다.
또한 도 1 내지 도 17에 나타내는 실시형태 등에 있어서, 고리형상실(96)과 제 1 가압실(88)을 접속하는 접속통로(270)에 체크밸브(272)가 2개 설치되어 있었으나, 1개 설치하는 것만으로도 좋다.
또 본 발명은 탠덤형 마스터실린더의 2개의 가압실중의 한쪽이 좌측 앞바퀴 및 우측 뒤바퀴의 각 브레이크의 브레이크실린더에 접속되고, 다른쪽이 우측 앞바퀴 및 좌측 뒤바퀴의 각 브레이크의 브레이크실린더에 접속된 다이어그널배관식 내지 크로스배관식의 액압제동장치를 구비한 차량용 브레이크시스템에 적용할 수 있다.
이상, 본 발명의 몇가지 실시형태를 상세하게 설명하였으나, 이들은 예시에 지나지 않고, 본 발명은 상기〔발명이 해결하고자 하는 과제, 과제해결수단 및 효과〕의 항에 기재된 형태를 비롯하여 당업자의 지식에 의거하여 여러가지의 변경,개량을 실시한 형태로 실시할 수 있다.

Claims (12)

  1. 실린더하우징과, 그 실린더하우징에 액밀하고 또한 슬라이딩가능하게 끼워맞춰져 자신의 앞쪽에 가압실, 뒤쪽에 구동실을 각각 형성하는 가압피스톤을 구비한 마스터실린더와,
    브레이크조작부재를 구비하고, 그 브레이크조작부재에 가해지는 브레이크조작력에 의거하여 상기 가압피스톤에 가압력을 가하는 브레이크조작장치와,
    상기 마스터실린더에 접속되어 차륜의 회전을 억제하는 브레이크를 작동시키는 브레이크실린더와,
    상기 구동실과 제 1 액압원 및 제 1 리저버 사이의 작동액의 유출입을 제어하는 제 1 유출입제어장치와,
    상기 가압실과 제 2 액압원 및 제 2 리저버 사이의 작동액의 유출입을 제어하는 제 2 유출입제어장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크시스템.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 제 1 액압원과 상기 제 2 액압원, 상기 제 1 리저버와 상기 제 2 리저버중의 적어도 한쪽이 공통의 액압원 또는 리저버이고, 또한 상기 제 1 유출입제어장치와 상기 제 2 유출입제어장치가 서로 독립으로 설치된 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크시스템.
  3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 제 1 유출입제어장치와 상기 제 2 유출입제어장치중의 적어도 한쪽이 작동액의 유량과 액압중의 적어도 한쪽을 연속적으로 변경가능한 리니어제어밸브를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크시스템.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 제 1 유출입제어장치와 상기 제 2 유출입제어장치중의 적어도 한쪽이, 작동액의 유입을 제어하는 유입제어장치와 작동액의 유출을 제어하는 유출제어장치를 서로 독립되게 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크시스템.
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 제 1 유출입제어장치와 상기 제 2 유출입제어장치를 제어하는 주제어장치를 포함하고, 그 주제어장치가 상기 브레이크조작부재의 조작력 및 조작스트로크와 상기 브레이크실린더의 작동상태의 3자의 관계가 미리 정해진 관계가 되도록 상기 제 1 유출입제어장치와 상기 제 2 유출입제어장치를 제어하는 브레이크특성제어부를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크시스템.
  6. 제 1항에 있어서,
    또한, 이동중의 차량이 가지는 운동에너지를 다른 에너지로 변환하는 에너지변환장치와, 그 에너지변환장치에 의해 변환된 에너지를 받아 들이는 에너지 수취장치를 구비한 회생제동장치와,
    상기 제 1 유출입제어장치와 상기 제 2 유출입제어장치를 제어하는 주제어장치를 포함하고, 또 그 주제어장치가 상기 회생제동장치의 작동시에는 불작동시와 비교하여 상기 제 1 유출입제어장치에 상기 구동실의 액압을 작게 제어시키는 회생협조제어부를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크시스템.
  7. 제 6항에 있어서,
    또한, 상기 가압실과 상기 브레이크실린더의 연통을 차단하는 차단밸브와,
    상기 제 1 유출입제어장치와 상기 제 2 유출입제어장치를 제어하는 주제어장치를 포함하고, 또 그 주제어장치가 상기 브레이크조작부재의 조작량에 따른 제동효과가 상기 회생제동장치에 의해 발생가능한 경우에 상기 차단밸브를 차단상태로 함과 동시에, 상기 제 1 유출입제어장치와 상기 제 2 유출량제어장치를 조작력과 조작스트로크의 관계가 상기 회생제동장치가 작동하지 않은 경우와 동일하게 되도록 제어하는 스트로크시뮬레이션제어부를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크시스템.
  8. 제 7항에 있어서,
    상기 회생제동장치에 의해 상기 브레이크조작부재의 조작량에 대응하는 제동효과가 얻어지는 경우에는, 상기 주제어장치가 상기 브레이크조작부재의 조작량의 증대시에 상기 제 1 유출입제어장치에 상기 구동실의 액압을 0으로 제어시키고, 상기 제 2 유출입제어장치에 상기 가압실로부터의 작동액의 유출을 허용시키는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크시스템.
  9. 제 7항에 있어서,
    상기 회생제동장치에 의해 상기 브레이크조작부재의 조작량에 대응하는 제동효과를 얻을 수 있는 경우에는, 상기 주제어장치가 상기 브레이크조작부재의 조작량의 감소시에 상기 제 1 유출입제어장치에 상기 구동실의 액압을 0으로 제어시키고, 상기 제 2 유출입제어장치에 상기 가압실에 대한 작동액의 유입을 허용시키는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크시스템.
  10. 제 1항에 있어서,
    상기 실린더하우징이 작은 지름 구멍부와 큰 지름 구멍부를 가지는 실린더보어를 구비하고, 상기 가압피스톤이 상기 작은 지름 구멍부에 끼워맞추는 작은 지름부와, 상기 큰 지름 구멍부에 끼워맞추는 큰 지름부를 가지고, 작은 지름부의 앞쪽에 상기 가압실이, 큰 지름부의 뒤쪽에 상기 구동실이, 또 작은 지름부와 큰 지름부, 작은 지름 구멍부와 큰 지름 구멍부 사이의 양 어깨면의 사이에 고리형상실이 각각 형성되고, 또한 고리형상실과 가압실이 접속통로에 의해 접속되며, 그 접속통로에 고리형상실로부터 가압실로의 작동액의 흐름은 허용하나 역방향의 흐름은 저지하는 체크장치가 설치된 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크시스템.
  11. 제 1항에 있어서,
    상기 마스터실린더가, 상기 가압피스톤이 후퇴끝단위치에 있는 상태에서는 상기 가압실을 상기 제 2 리저버에 연통시켜 후퇴끝단위치로부터 일정거리 이상 전진한 상태에서는 적어도 가압실로부터 제 2 리저버에 대한 작동액의 유출을 저지하는 연통제어장치를 구비하고,
    상기 주제어장치가, 상기 브레이크조작부재의 비조작상태에 있어서 상기 제 1 유출입제어장치에 상기 가압피스톤을 상기 일정거리보다 약간 큰 설정거리 전진시켜 상기 제 2 유출입제어장치에 상기 가압실의 액압을 상승시키는 비브레이크조작제어부를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크시스템.
  12. 제 11항에 있어서,
    상기 가압실과 상기 브레이크실린더와 리저버 사이에 설치되어 브레이크실린더의 액압을 제어하는 브레이크실린더액압제어장치를 포함하고, 또한 상기 비브레이크조작시 제어부가 상기 가압실의 액압을 적어도 브레이크실린더액압제어장치에 의한 브레이크실린더의 액압제어의 액압원으로서 충분한 액압까지 증대시키는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크시스템.
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