JPH082212A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH082212A JPH082212A JP6134543A JP13454394A JPH082212A JP H082212 A JPH082212 A JP H082212A JP 6134543 A JP6134543 A JP 6134543A JP 13454394 A JP13454394 A JP 13454394A JP H082212 A JPH082212 A JP H082212A
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- JP
- Japan
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- groove
- tread
- tire
- rib
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
- B60C11/047—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section the groove bottom comprising stone trapping protection elements, e.g. ribs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 摩耗末期に排水性を低下させたり、石噛み等
によるクラックを発生させたりすることなしに、リバー
ウェアーを抑制可能にする。 【構成】 トレッド部１踏面に設けた複数本のタイヤ周
方向に延びる主溝２のうち、少なくともタイヤ幅方向最
外側に位置する主溝２の少なくともトレッドセンター側
の溝壁に、溝深さが斜めに延びる細溝４を前記主溝２に
沿って設けると共に、該細溝４に隣接させて非接地リブ
５を設け、前記細溝４の溝深さ方向を踏面の法線方向に
対し１０°〜５０°の角度αとし、その垂直方向溝深さ
ｈを前記主溝深さｄの０．５〜１．２倍とし、前記非接
地リブの頂部から前記踏面までの垂直距離ｇを上記ｈの
０．５〜０．８倍にする。
によるクラックを発生させたりすることなしに、リバー
ウェアーを抑制可能にする。 【構成】 トレッド部１踏面に設けた複数本のタイヤ周
方向に延びる主溝２のうち、少なくともタイヤ幅方向最
外側に位置する主溝２の少なくともトレッドセンター側
の溝壁に、溝深さが斜めに延びる細溝４を前記主溝２に
沿って設けると共に、該細溝４に隣接させて非接地リブ
５を設け、前記細溝４の溝深さ方向を踏面の法線方向に
対し１０°〜５０°の角度αとし、その垂直方向溝深さ
ｈを前記主溝深さｄの０．５〜１．２倍とし、前記非接
地リブの頂部から前記踏面までの垂直距離ｇを上記ｈの
０．５〜０．８倍にする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、リブパターン基調のト
レッドにおけるリバーウェアーの発生を抑制可能にする
重荷重用空気入りラジアルタイヤに関するものである。
レッドにおけるリバーウェアーの発生を抑制可能にする
重荷重用空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】重荷重用空気入りラジアルタイヤに設け
るトレッドパターンのうち、リブパターン基調のものは
ブロックパターン基調のものに比べて全体として耐摩耗
性に優れている。しかし、リブパターンには、トレッド
部にタイヤ周方向に沿って連続して形成した主溝により
区画されたリブの端部（エッジ）だけが、タイヤ周方向
に沿って局部的に大きく摩耗するという偏摩耗（所謂リ
バーウェアー）を発生し易いという問題がある。
るトレッドパターンのうち、リブパターン基調のものは
ブロックパターン基調のものに比べて全体として耐摩耗
性に優れている。しかし、リブパターンには、トレッド
部にタイヤ周方向に沿って連続して形成した主溝により
区画されたリブの端部（エッジ）だけが、タイヤ周方向
に沿って局部的に大きく摩耗するという偏摩耗（所謂リ
バーウェアー）を発生し易いという問題がある。
【０００３】このリバーウェアーは、路面に対する接地
圧がリブのエッジ部で局部的に上昇するために発生する
と考えられている。そのため、このリバーウェアーを低
減する従来の対策としては、リブの両エッジ部にサイプ
を設けて、エッジ部の剛性を低減する方法が一般的であ
った。しかし、この対策は、単にリバーウェアーの発生
を遅延させるだけの効果しかなく、リバーウェアーを本
質的に抑制する効果を持つものではなかった。
圧がリブのエッジ部で局部的に上昇するために発生する
と考えられている。そのため、このリバーウェアーを低
減する従来の対策としては、リブの両エッジ部にサイプ
を設けて、エッジ部の剛性を低減する方法が一般的であ
った。しかし、この対策は、単にリバーウェアーの発生
を遅延させるだけの効果しかなく、リバーウェアーを本
質的に抑制する効果を持つものではなかった。
【０００４】このような問題を解決する方法として、特
開平２−２２５１０９号公報には、図４に示すように、
主溝２０の溝底に、その主溝２０に沿って左右一対の細
溝４０，４０により区分し、且つ踏面よりも低くした段
差領域５０を設け、荷重を司る接地域において、その段
差領域５０の表面を路面に対して滑らせて摩耗させるこ
とにより、リブ３０のエッジ部の偏摩耗を防止するよう
にしたものが提案されている。
開平２−２２５１０９号公報には、図４に示すように、
主溝２０の溝底に、その主溝２０に沿って左右一対の細
溝４０，４０により区分し、且つ踏面よりも低くした段
差領域５０を設け、荷重を司る接地域において、その段
差領域５０の表面を路面に対して滑らせて摩耗させるこ
とにより、リブ３０のエッジ部の偏摩耗を防止するよう
にしたものが提案されている。
【０００５】しかし、この対策では、摩耗末期には段差
領域５０が溝を殆ど占有する状態になるため、排水性が
低下するという問題があり、また、細溝４０の溝底に石
噛みによるクラックが発生し易くなるという問題があっ
た。
領域５０が溝を殆ど占有する状態になるため、排水性が
低下するという問題があり、また、細溝４０の溝底に石
噛みによるクラックが発生し易くなるという問題があっ
た。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、摩耗
末期に排水性を低下させたり、石噛み等によるクラック
を発生させたりすることなしに、リバーウェアーを抑制
可能にする重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供する
ことにある。
末期に排水性を低下させたり、石噛み等によるクラック
を発生させたりすることなしに、リバーウェアーを抑制
可能にする重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供する
ことにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、トレッド部の踏面に複数本のタイヤ周方向に延び
る主溝とこれら主溝に区分されたリブを形成した重荷重
用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記主溝のうち少
なくともタイヤ幅方向最外側に位置する主溝の少なくと
もトレッドセンター側の溝壁に、溝深さが斜めに延びる
細溝を前記主溝に沿って設けると共に、該細溝に隣接さ
せて非接地リブを設け、前記細溝の溝深さ方向を踏面の
法線方向に対して１０°〜５０°の角度αにすると共
に、その垂直方向溝深さｈを前記主溝深さｄの０．５〜
１．２倍にし、かつ前記非接地リブの頂部から前記踏面
までの垂直距離ｇを前記細溝の垂直方向溝深さｈの０．
５〜０．８倍にしたことを特徴とするものである。
明は、トレッド部の踏面に複数本のタイヤ周方向に延び
る主溝とこれら主溝に区分されたリブを形成した重荷重
用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記主溝のうち少
なくともタイヤ幅方向最外側に位置する主溝の少なくと
もトレッドセンター側の溝壁に、溝深さが斜めに延びる
細溝を前記主溝に沿って設けると共に、該細溝に隣接さ
せて非接地リブを設け、前記細溝の溝深さ方向を踏面の
法線方向に対して１０°〜５０°の角度αにすると共
に、その垂直方向溝深さｈを前記主溝深さｄの０．５〜
１．２倍にし、かつ前記非接地リブの頂部から前記踏面
までの垂直距離ｇを前記細溝の垂直方向溝深さｈの０．
５〜０．８倍にしたことを特徴とするものである。
【０００８】このように主溝の溝壁に溝深さを斜めにし
た細溝を設けると共に、この細溝と平行に非接地リブを
設けたことにより、リブのエッジ部に加わる接地圧を緩
和するため、リバーウェアーを抑制することができる。
しかも、摩耗末期にも主溝の溝底が維持されるので排水
性を低下させることはない。また、細溝は主溝の溝壁面
に斜めに形成されるため石噛みを生じ難く、クラックの
発生を抑制する。さらに上記のように細溝を設けていて
も、横方向の荷重に対して非接地リブがリブの倒れに抵
抗するため、操縦安定性を低下させることはない。
た細溝を設けると共に、この細溝と平行に非接地リブを
設けたことにより、リブのエッジ部に加わる接地圧を緩
和するため、リバーウェアーを抑制することができる。
しかも、摩耗末期にも主溝の溝底が維持されるので排水
性を低下させることはない。また、細溝は主溝の溝壁面
に斜めに形成されるため石噛みを生じ難く、クラックの
発生を抑制する。さらに上記のように細溝を設けていて
も、横方向の荷重に対して非接地リブがリブの倒れに抵
抗するため、操縦安定性を低下させることはない。
【０００９】以下、図面を参照して本発明を具体的に説
明する。図１は、本発明の重荷重用空気入りラジアルタ
イヤの一例について、そのトレッド部の子午線方向の半
断面図を示し、図２はトレッドパターンを示す。トレッ
ド部１の内側には、最内層にカーカス層１１が設けら
れ、その上に４層のベルト層１２が設けられている。こ
れらカーカス層１１やベルト層１２の補強コードとして
は、重荷重用ラジアルタイヤの場合はスチールコードが
多く使用されている。
明する。図１は、本発明の重荷重用空気入りラジアルタ
イヤの一例について、そのトレッド部の子午線方向の半
断面図を示し、図２はトレッドパターンを示す。トレッ
ド部１の内側には、最内層にカーカス層１１が設けら
れ、その上に４層のベルト層１２が設けられている。こ
れらカーカス層１１やベルト層１２の補強コードとして
は、重荷重用ラジアルタイヤの場合はスチールコードが
多く使用されている。
【００１０】一方、トレッド部１の外側の踏面には、タ
イヤ周方向に延びる複数の主溝２が形成され、これら主
溝２で区分された複数本のリブ３が形成されている。こ
れら主溝２の両溝壁面には、それぞれ溝深さが斜めの細
溝４がタイヤ周方向に沿って設けられている。さらに、
この細溝４の主溝２中心側に、断面台形の非接地リブ５
が細溝４と平行に設けられている。
イヤ周方向に延びる複数の主溝２が形成され、これら主
溝２で区分された複数本のリブ３が形成されている。こ
れら主溝２の両溝壁面には、それぞれ溝深さが斜めの細
溝４がタイヤ周方向に沿って設けられている。さらに、
この細溝４の主溝２中心側に、断面台形の非接地リブ５
が細溝４と平行に設けられている。
【００１１】本発明において、細溝４と非接地リブ５
は、全ての主溝２に設ける必要はなく、少なくともタイ
ヤ幅方向最外側に位置する主溝２の少なくともトレッド
センターＣ側の溝壁面に設ければよい。これは重荷重用
ラジアルタイヤでは、タイヤ幅方向最外側の主溝２のト
レッドセンター側に隣接するリブ３のエッジ部に最もリ
バーウェアーが発生し易いからである。
は、全ての主溝２に設ける必要はなく、少なくともタイ
ヤ幅方向最外側に位置する主溝２の少なくともトレッド
センターＣ側の溝壁面に設ければよい。これは重荷重用
ラジアルタイヤでは、タイヤ幅方向最外側の主溝２のト
レッドセンター側に隣接するリブ３のエッジ部に最もリ
バーウェアーが発生し易いからである。
【００１２】この細溝４の溝深さ方向は、踏面の法線方
向に対して１０°〜５０°、好ましくは２０°〜４０°
の角度αで傾斜するように設ける。この角度αが１０°
未満では、角度が小さすぎるため細溝４による接地圧の
緩和効果が十分に得られない。しかも、石噛みが生じ易
く、溝底にクラックを生ずることになる。また、この角
度αが５０°超では、リブ３のエッジ部に荷重が負荷さ
れ、細溝４が閉じる際に、接地圧が急激に上昇するた
め、リバーウェアーの抑制効果が低下する。
向に対して１０°〜５０°、好ましくは２０°〜４０°
の角度αで傾斜するように設ける。この角度αが１０°
未満では、角度が小さすぎるため細溝４による接地圧の
緩和効果が十分に得られない。しかも、石噛みが生じ易
く、溝底にクラックを生ずることになる。また、この角
度αが５０°超では、リブ３のエッジ部に荷重が負荷さ
れ、細溝４が閉じる際に、接地圧が急激に上昇するた
め、リバーウェアーの抑制効果が低下する。
【００１３】さらに細溝４の溝底から踏面までの垂直方
向距離ｈは、主溝２の溝深さｄに対して０．５〜１．２
倍の関係を満足するようにすることが望ましい。この垂
直方向距離ｈが主溝深さｄの０．５倍未満では、リブ３
のエッジ部における接地圧低減効果が減少し、リバーウ
ェアー抑制効果が得られない。また、１．２倍超では非
接地リブ５が変形し易くなり、操縦安定性の低下を抑制
する効果が低下する。
向距離ｈは、主溝２の溝深さｄに対して０．５〜１．２
倍の関係を満足するようにすることが望ましい。この垂
直方向距離ｈが主溝深さｄの０．５倍未満では、リブ３
のエッジ部における接地圧低減効果が減少し、リバーウ
ェアー抑制効果が得られない。また、１．２倍超では非
接地リブ５が変形し易くなり、操縦安定性の低下を抑制
する効果が低下する。
【００１４】細溝４の溝幅は、特に限定されるものでは
ないが、０．２〜２ｍｍの範囲にすることが望ましい。
主溝２の溝深さは、通常の重荷重用タイヤに設けるもの
と同じでよい。本発明において、非接地リブ５は、上述
した細溝４によるリバーウェアー抑制作用の補助として
作用すると共に、細溝４の配置によって低下する操縦安
定性を維持するための作用を行う。
ないが、０．２〜２ｍｍの範囲にすることが望ましい。
主溝２の溝深さは、通常の重荷重用タイヤに設けるもの
と同じでよい。本発明において、非接地リブ５は、上述
した細溝４によるリバーウェアー抑制作用の補助として
作用すると共に、細溝４の配置によって低下する操縦安
定性を維持するための作用を行う。
【００１５】この非接地リブ５の大きさとしては、その
頂面から踏面までの垂直方向距離ｇを、細溝４の溝底か
ら踏面までの垂直方向距離ｈの０．５〜０．８倍にする
ようにする。この垂直方向距離ｇがｈの０．５倍未満で
は非接地リブ５の頂面が路面により損傷を受け易くな
る。また、垂直方向距離ｇがｈの０．８倍超では、非接
地リブ５が小さくなりすぎてリブ３のエッジ部の支持効
果が低下する。本発明において非接地リブの断面形状
は、図１に示すような台形形状に限られるものではな
く、多角形状や半円形状等の任意の形状にすることがで
きる。
頂面から踏面までの垂直方向距離ｇを、細溝４の溝底か
ら踏面までの垂直方向距離ｈの０．５〜０．８倍にする
ようにする。この垂直方向距離ｇがｈの０．５倍未満で
は非接地リブ５の頂面が路面により損傷を受け易くな
る。また、垂直方向距離ｇがｈの０．８倍超では、非接
地リブ５が小さくなりすぎてリブ３のエッジ部の支持効
果が低下する。本発明において非接地リブの断面形状
は、図１に示すような台形形状に限られるものではな
く、多角形状や半円形状等の任意の形状にすることがで
きる。
【００１６】
【実施例】下記のタイヤ仕様を有する点を共通とし、各
主溝の溝壁に設けた細溝及び非接地リブの諸元を定める
α，ｇ／ｈ，ｈ／ｄをそれぞれ表１に示す通り異ならせ
た本発明タイヤ１〜３、比較タイヤ１〜６を製作した。タイヤ仕様 ： タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５ １４ＰＲ トレッド部の断面形状： 図１ トレッドパターン ： 図２ 主溝の深さｄ ： １３ｍｍ 細溝の幅 ： １．２ｍｍ 比較の基準として細溝と非接地リブを設けなかった以外
は、上記と同一のタイヤ仕様を有する従来タイヤ１を製
作した。
主溝の溝壁に設けた細溝及び非接地リブの諸元を定める
α，ｇ／ｈ，ｈ／ｄをそれぞれ表１に示す通り異ならせ
た本発明タイヤ１〜３、比較タイヤ１〜６を製作した。タイヤ仕様 ： タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５ １４ＰＲ トレッド部の断面形状： 図１ トレッドパターン ： 図２ 主溝の深さｄ ： １３ｍｍ 細溝の幅 ： １．２ｍｍ 比較の基準として細溝と非接地リブを設けなかった以外
は、上記と同一のタイヤ仕様を有する従来タイヤ１を製
作した。
【００１７】これら１０種類のタイヤを、ＪＡＴＭＡで
規定する正規荷重の１００％の積載量で車両の前輪に装
着し、下記試験方法により耐偏摩耗性（耐リバーウェア
ー性）を評価し、その結果を表１に示した。耐偏摩耗性 （耐リバーウェアー性）：２０本の試験タイ
ヤに、それぞれ７．００ｋｇｆ／ｃｍ2 の空気圧を充填
し、ＪＡＴＭＡ規定の正規荷重を負荷して舗装路９９
％，悪路１％を３．３万ｋｍ走行した後のトレッドセン
ターリブの左右両側隣りのリブについて、それぞれタイ
ヤ幅方向外側エッジ部の偏摩耗（リバーウェアー）の発
生状況を肉眼で調べ、偏摩耗が発生したタイヤ本数を求
め、その逆数を以って評価した。評価は従来タイヤ１の
値を１００とする指数で表示した。この指数が大きいほ
ど耐偏摩耗性（耐リバーウェアー性）に優れていること
を示す。
規定する正規荷重の１００％の積載量で車両の前輪に装
着し、下記試験方法により耐偏摩耗性（耐リバーウェア
ー性）を評価し、その結果を表１に示した。耐偏摩耗性 （耐リバーウェアー性）：２０本の試験タイ
ヤに、それぞれ７．００ｋｇｆ／ｃｍ2 の空気圧を充填
し、ＪＡＴＭＡ規定の正規荷重を負荷して舗装路９９
％，悪路１％を３．３万ｋｍ走行した後のトレッドセン
ターリブの左右両側隣りのリブについて、それぞれタイ
ヤ幅方向外側エッジ部の偏摩耗（リバーウェアー）の発
生状況を肉眼で調べ、偏摩耗が発生したタイヤ本数を求
め、その逆数を以って評価した。評価は従来タイヤ１の
値を１００とする指数で表示した。この指数が大きいほ
ど耐偏摩耗性（耐リバーウェアー性）に優れていること
を示す。
【００１８】 表１から、比較タイヤ１〜５は従来タイヤ１に比べて大
幅な耐偏摩耗性の向上は認められないが、本発明タイヤ
１〜３は従来タイヤ１に比べて耐偏摩耗性が著しく向上
していることが判る。
幅な耐偏摩耗性の向上は認められないが、本発明タイヤ
１〜３は従来タイヤ１に比べて耐偏摩耗性が著しく向上
していることが判る。
【００１９】実施例２ 本発明タイヤ２において、非接地リブを設けない以外は
全く同一仕様の比較タイヤ７を製作した。この比較タイ
ヤ７と本発明タイヤ２について、下記の測定方法により
操縦安定性を測定した。その結果を表２に示した。
全く同一仕様の比較タイヤ７を製作した。この比較タイ
ヤ７と本発明タイヤ２について、下記の測定方法により
操縦安定性を測定した。その結果を表２に示した。
【００２０】操縦安定性：ＪＡＴＭＡに規定する正規荷
重の車両の前輪にタイヤを装着し、空気圧 7.00kgf/cm2
の条件でドライ路面及びウェット路面をそれぞれ走行
し、ハンドルの応答性を感応評価した。評価は、比較タ
イヤ７の値を１００とする指数で表示した。この指数が
大きいほど操縦安定性に優れていることを示す。
重の車両の前輪にタイヤを装着し、空気圧 7.00kgf/cm2
の条件でドライ路面及びウェット路面をそれぞれ走行
し、ハンドルの応答性を感応評価した。評価は、比較タ
イヤ７の値を１００とする指数で表示した。この指数が
大きいほど操縦安定性に優れていることを示す。
【００２１】 表２から、本発明タイヤ２は、比較タイヤ７に比べてド
ライ及びウェット共に操縦安定性が優れていることが判
る。
ライ及びウェット共に操縦安定性が優れていることが判
る。
【００２２】実施例３ 主溝の幅方向中央に図４に示す段差領域（頂面と踏面の
距離＝１．２ｍｍ，細溝深さ＝１２ｍｍ）を設けた以外
は、従来タイヤ１と同じタイヤ仕様を有する従来タイヤ
２を製作した。この従来タイヤ２と本発明タイヤ２につ
いて、下記の測定方法により耐クラック性を測定し、そ
の結果を表３に示した。
距離＝１．２ｍｍ，細溝深さ＝１２ｍｍ）を設けた以外
は、従来タイヤ１と同じタイヤ仕様を有する従来タイヤ
２を製作した。この従来タイヤ２と本発明タイヤ２につ
いて、下記の測定方法により耐クラック性を測定し、そ
の結果を表３に示した。
【００２３】耐クラック性：上記偏摩耗性試験におい
て、主溝の溝底におけるクラックの発生状況を調べ、主
溝のタイヤ周方向全長に発生したクラック長さの積算値
を求めた。本発明タイヤ２の測定値を１００とする指数
で表示した。この指数が大きいほど耐クラック性に劣る
ことを示す。
て、主溝の溝底におけるクラックの発生状況を調べ、主
溝のタイヤ周方向全長に発生したクラック長さの積算値
を求めた。本発明タイヤ２の測定値を１００とする指数
で表示した。この指数が大きいほど耐クラック性に劣る
ことを示す。
【００２４】 表３から、本発明タイヤ２は従来タイヤ２に比べて耐ク
ラック性が優れていることが判る。
ラック性が優れていることが判る。
【００２５】
【発明の効果】本発明は、リブ基調のトレッドパターン
を設けた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、そ
の主溝の溝壁に溝深さを斜めにした細溝を設けると共
に、この細溝と平行に非接地リブを設け、リブのエッジ
部に加わる接地圧を緩和するようにしたため、リバーウ
ェアーを抑制することができる。しかも、その主溝の溝
底は摩耗末期まで維持することができるので排水性が低
下することはない。また、細溝は主溝の溝壁面に対し斜
めに形成したため石噛みを生じ難く、クラックの発生を
抑制することができる。さらに上記のように細溝を設け
ていても、横方向の荷重に対して非接地リブがリブを倒
れ難くするため、良好な操縦安定性を確保することがで
きる。
を設けた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、そ
の主溝の溝壁に溝深さを斜めにした細溝を設けると共
に、この細溝と平行に非接地リブを設け、リブのエッジ
部に加わる接地圧を緩和するようにしたため、リバーウ
ェアーを抑制することができる。しかも、その主溝の溝
底は摩耗末期まで維持することができるので排水性が低
下することはない。また、細溝は主溝の溝壁面に対し斜
めに形成したため石噛みを生じ難く、クラックの発生を
抑制することができる。さらに上記のように細溝を設け
ていても、横方向の荷重に対して非接地リブがリブを倒
れ難くするため、良好な操縦安定性を確保することがで
きる。
【図１】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤのト
レッド部の１例を示す半断面図である。
レッド部の１例を示す半断面図である。
【図２】図１のタイヤのトレッドパターンを示す半平面
図である。
図である。
【図３】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの主
溝部分の断面図である。
溝部分の断面図である。
【図４】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤの主溝
部分の断面図である。
部分の断面図である。
１ トレッド部 ２ 主溝 ３ リブ ４ 細溝 ５ 非接地リブ
Claims (3)
- 【請求項１】 トレッド部の踏面に複数本のタイヤ周方
向に延びる主溝とこれら主溝に区分されたリブを形成し
た重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記主溝
のうち少なくともタイヤ幅方向最外側に位置する主溝の
少なくともトレッドセンター側の溝壁に、溝深さが斜め
に延びる細溝を前記主溝に沿って設けると共に、該細溝
に隣接させて非接地リブを設け、前記細溝の溝深さ方向
を踏面の法線方向に対して１０°〜５０°の角度αにす
ると共に、その垂直方向溝深さｈを前記主溝深さｄの
０．５〜１．２倍にし、かつ前記非接地リブの頂部から
前記踏面までの垂直距離ｇを前記細溝の垂直方向溝深さ
ｈの０．５〜０．８倍にした重荷重用空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項２】 前記細溝の溝幅を０．２〜２ｍｍの範囲
にした請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項３】 前記主溝の全てに前記細溝と非接地リブ
とを設けた請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6134543A JPH082212A (ja) | 1994-06-16 | 1994-06-16 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6134543A JPH082212A (ja) | 1994-06-16 | 1994-06-16 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH082212A true JPH082212A (ja) | 1996-01-09 |
Family
ID=15130781
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6134543A Pending JPH082212A (ja) | 1994-06-16 | 1994-06-16 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH082212A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1086611A (ja) * | 1996-02-02 | 1998-04-07 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| US6796349B2 (en) * | 2000-06-21 | 2004-09-28 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire including protrusion dividing groove space of main groove having groove width narrowed during inflation |
| JP2007186159A (ja) * | 2006-01-16 | 2007-07-26 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ、タイヤ用セクショナル型モールド及び空気入りタイヤの製造方法 |
| JP2008296799A (ja) * | 2007-06-01 | 2008-12-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| CN102256810A (zh) * | 2008-12-19 | 2011-11-23 | 倍耐力轮胎股份公司 | 重载充气轮胎 |
| JP2012188047A (ja) * | 2011-03-11 | 2012-10-04 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| WO2016003433A1 (en) * | 2014-06-30 | 2016-01-07 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Groove ridge for reducing undertread |
| WO2017194549A1 (en) * | 2016-05-11 | 2017-11-16 | Apollo Tyres Global R&D B.V. | Pneumatic tire |
-
1994
- 1994-06-16 JP JP6134543A patent/JPH082212A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1086611A (ja) * | 1996-02-02 | 1998-04-07 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| US6796349B2 (en) * | 2000-06-21 | 2004-09-28 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire including protrusion dividing groove space of main groove having groove width narrowed during inflation |
| JP2007186159A (ja) * | 2006-01-16 | 2007-07-26 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ、タイヤ用セクショナル型モールド及び空気入りタイヤの製造方法 |
| JP2008296799A (ja) * | 2007-06-01 | 2008-12-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| CN102256810A (zh) * | 2008-12-19 | 2011-11-23 | 倍耐力轮胎股份公司 | 重载充气轮胎 |
| JP2012188047A (ja) * | 2011-03-11 | 2012-10-04 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| WO2016003433A1 (en) * | 2014-06-30 | 2016-01-07 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Groove ridge for reducing undertread |
| WO2017194549A1 (en) * | 2016-05-11 | 2017-11-16 | Apollo Tyres Global R&D B.V. | Pneumatic tire |
| US11167600B2 (en) | 2016-05-11 | 2021-11-09 | Apollo Tyres Global R&D B.V. | Pneumatic tire |
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