JP3802985B2 - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤ Download PDFInfo
- Publication number
- JP3802985B2 JP3802985B2 JP15433398A JP15433398A JP3802985B2 JP 3802985 B2 JP3802985 B2 JP 3802985B2 JP 15433398 A JP15433398 A JP 15433398A JP 15433398 A JP15433398 A JP 15433398A JP 3802985 B2 JP3802985 B2 JP 3802985B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- groove
- rib
- tire
- narrow
- minute width
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、リブパターンを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、摩耗初期に発生するショルダー側から数えて２番目のリブのレールウェイ摩耗を一層改善するようにした重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラックやバス等に使用されるリブパターンの重荷重用空気入りラジアルタイヤは、ショルダー側から数えて２番目のリブにおいて、摩耗初期にショルダー側縁部がセンター側縁部よりも摩耗が促進されるレールウェイ摩耗が発生し易い。
【０００３】
従来、上述したレールウェイ摩耗の対策として、例えば、２番目のリブのショルダー側縁部にタイヤ周方向に延びる細溝を形成し、その２番目のリブを細溝により幅広リブと幅狭リブとに分割形成し、その幅狭リブの表面をテーパ面に形成するようにした技術の提案がある。このような幅狭リブを摩耗が促進されるショルダー側縁部に設けることにより、接地時の摩擦エネルギーをその幅狭リブに集中させて積極的に摩耗させることで、リブ本体となる幅広リブのショルダー側縁部の摩耗を抑制し、レールウェイ摩耗を改善するようにしたものである。
【０００４】
しかしながら、上記のように犠牲となる幅狭リブを設けただけでは、レールウェイ摩耗の改善効果が十分とは言えず、更なる改善が望まれていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、リブパターンを設けた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、摩耗初期段階におけるショルダー側から数えて２番目のリブの耐レールウェイ摩耗性を一層向上することが可能な重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、該主溝によりタイヤ周方向に延びる複数のリブを区分形成し、ショルダー側から数えて２番目のリブのショルダー側縁部にタイヤ周方向に延びる細溝を形成し、該細溝により前記２番目のリブを幅広リブと幅狭リブとに分割形成し、該幅狭リブの表面をテーパ面に形成した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記幅狭リブとショルダー側から数えて１番目のリブとの間の最外側主溝の該１番目のリブ側の溝壁面に、該溝壁面に対し傾斜してタイヤ径方向内側に延びる微小幅溝をタイヤ周方向に延設したことを特徴とする。
【０００７】
このように幅狭リブと対面する最外側主溝の溝壁面にタイヤ周方向に延びる微小幅溝を設けることにより、幅狭リブに隣接するショルダー側から数えて１番目のリブの幅狭リブ側部分を撓み易くし、接地時に幅狭リブを従来よりも大きく撓ませることができるようになる。そのため、摩耗エネルギーを幅狭リブにより集中させて、幅狭リブの摩耗を促進させることで、２番目のリブの本体として働く幅広リブのショルダー側縁部の摩耗をより抑えることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの要部を示し、１はトレッド部、５はカーカス層、６はベルト層である。トレット部１のトレッド面１Ａには、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝２が設けられ、これら主溝２によりタイヤ周方向に延びる複数のリブ３が区分形成されている。各主溝２の両溝壁面は、開口側に向けて次第に開口幅を広くなるように拡開している。
【０００９】
ショルダー側から数えて２番目のリブ３Ａのショルダー側縁部３Aaには、タイヤ周方向に延びる細溝４が形成され、その細溝４により２番目のリブ３Ａが幅広リブ３A'と幅狭リブ３A'' とに分割形成されている。幅狭リブ３A'' はその表面３A''1がショルダー側程タイヤ径方向内側に次第に落ち込むようなテーパ面に形成されている。
【００１０】
２番目のリブ３Ａ（幅狭リブ３A'' ）とショルダー側から数えて１番目のリブ（ショルダーリブ）３Ｂとの間の最外側主溝２Ｘの１番目のリブ３Ｂ側の溝壁面２ａには、その溝壁面２ａに対し傾斜してタイヤ径方向内側に延びる１本の微小幅溝５がタイヤ周方向に環状に延設されている。溝壁面２ａと微小幅溝５のタイヤ径方向内側溝壁面５ａとが接する鋭角状の角部Ｚは断面円弧状に面取りされている（図３参照）。
【００１１】
このように幅狭リブ３A'' に対面するショルダーリブ３Ｂ側の溝壁面２ａに微小幅溝５を設けることにより、接地した際に微小幅溝５が閉じるように作用してリブ３Ｂの内側縁部がタイヤ径方向内側に撓み、それによって、主溝２Ｘを介して向かいあう幅狭リブ３A'' の撓み量を、従来は図２（ｂ）であったのを図２（ａ）に示すように大きくすることができる。その結果、幅狭リブ３A'' の接地圧力が増大すると共に、幅狭リブ３A'' のテーパ状に形成された表面３A''1の接地性が高くなるので、その幅狭リブ３A'' に摩耗エネルギーを集中させる効果を更に高めることができる。そのため、リブ本体となる幅広リブ３A'のショルダー側縁部の摩耗を効果的に抑制し、摩耗初期段階でのレールウェイ摩耗をより改善することが可能になる。
【００１２】
本発明において、微小幅溝５のトレッド面１Ａからの開口深さｄ’としては、最外側主溝２Ｘの溝深さＤに対して、０．１Ｄ≦ｄ’≦０．３Ｄにするのがよい。開口深さｄ’が０．１Ｄより小さいと、レールウェイ摩耗抑制効果が小さく、逆に０．３Ｄより大きいと、加硫後モールドを抜く際に微小幅溝の開口部が損傷し、加硫故障の原因になる。
【００１３】
微小幅溝５のトレッド面１Ａからの溝底深さｄとしては、最外側主溝２Ｘの溝深さＤに対して、０．２Ｄ≦ｄ≦０．５Ｄにすることができる。溝底深さｄが０．２Ｄより小さいと、レールウェイ摩耗を改善することができず、逆に０．５Ｄより大きいと、微小幅溝５の溝底にクラックの問題が生じる。好ましくは、溝底深さｄを０．３〜０．５Ｄの範囲にするのが、レールウェイ摩耗をより効果的に改善する上でよい。この微小幅溝５の溝底深さｄと上記開口深さｄ’の差は、少なくとも０．２Ｄ以上あるのがよい。なお、上記開口深さｄ’と溝底深さｄは、図３に示すように、微小幅溝５の幅方向中央で測るものとする。
【００１４】
微小幅溝５のトレッド法線方向に対する角度θとしては、最外側主溝２Ｘの溝壁面２ａのトレッド法線方向に対する拡開角度αに対して、０°≦θ≦１．５αにするのが好ましい。角度θが０°よりマイナス側になると、レールウェイ摩耗抑制に対する効果が小さく、逆に１．５αを越えると、加硫後の型抜きの際にトレッド欠けの問題が生じる。
【００１５】
微小幅溝５の幅ｗとしては、２．０mm≦ｗ≦３．０mmにするのがよい。幅ｗが２．０mm未満になると、微小幅溝５の溝底にクラックの問題が生じる。逆に３．０mm超となると、トレッド面１Ａが摩耗して微小幅溝５がトレッド面に露出して時に石噛みの問題が起こる。
本発明は、トラックやバス等の重荷重車両に用いられる重荷重用空気入りラジアルタイヤに適用されるが、その重荷重用空気入りラジアルタイヤとは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ １９９７に規定されるトラック及びバス用のラジアルタイヤを指すものである。
【００１６】
【実施例】
実施例１
タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、主溝を４本設け、その主溝により５つのリブを区分形成したトレッドパターンにおいて、幅狭リブと微小幅溝を設けた図１に示す構成の本発明タイヤと、本発明タイヤにおいて幅狭リブのみを設けた従来タイヤとをそれぞれ作製した。
【００１７】
これら各試験タイヤをリムサイズ２２．５×７．５０のリムに装着し、以下に示す測定条件により、ショルダー側から数えて２番目のリブ（幅広リブ）の耐レールウェイ摩耗性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
耐レールウェイ摩耗性
各試験タイヤを空気圧７００kPa にして車輛総重量２０ｔのトラックに装着し、一般車道を４万km走行した時の２番目のリブのレールウェイ摩耗の発生率を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、耐レールウェイ摩耗性が優れている。
【００１８】
【表１】
【００１９】
表１から、本発明タイヤは、幅狭リブを設けてレールウェイ摩耗を改善した従来タイヤに対して、一層の改善を図ることができるのが判る。
【００２０】
実施例２
タイヤサイズ、トレッドパターンを実施例１の本発明タイヤと同じにし、微小幅溝のトレッド面からの開口深さｄ’を表２のように変えた試験タイヤ１〜５をそれぞれ作製した。各試験タイヤ共に、微小幅溝の溝底深さｄは０．４Ｄ、角度θは０．６α、幅ｗは２．４mmで共通である。
【００２１】
これら各試験タイヤを実施例１と同じサイズのリムに装着し、上記に示す測定条件により、耐レールウェイ摩耗性の評価試験を行うと共に、以下に示す測定条件により、加硫故障の評価試験を行ったところ、表３に示す結果を得た。
【００２２】
加硫故障
各試験タイヤを加硫後にモールドから抜いた時の微小幅溝の開口部の損傷発生率（加硫故障発生率）を測定し、損傷がないものを１００とする指数値で評価した。この値が小さい程、加硫故障発生率が高い。値が９５以上あれば、実用上問題がない。
【００２３】
【表２】
【００２４】
表２から、微小幅溝のトレッド面からの開口深さｄ’を最外側主溝の溝深さＤに対して０．１Ｄ≦ｄ’≦０．３Ｄにするのがよいことが判る。
【００２５】
実施例３
タイヤサイズ、トレッドパターンを実施例１の本発明タイヤと同じにし、微小幅溝のトレッド面からの溝底深さｄを表３のように変えた試験タイヤ６〜１５をそれぞれ作製した。各試験タイヤ共に、微小幅溝の開口深さｄ’は０．２Ｄ、角度θは０．６α、幅ｗは２．４mmで共通である。
【００２６】
これら各試験タイヤを実施例１と同じサイズのリムに装着し、上記に示す測定条件により、耐レールウェイ摩耗性の評価試験を行うと共に、以下に示す測定条件により、微小幅溝の溝底の耐クラック性の評価試験を行ったところ、表３に示す結果を得た。
【００２７】
耐クラック性
各試験タイヤを空気圧７００kPa にして車輛総重量２０ｔのトラックに装着し、一般車道を微小幅溝の溝底がトレッド面に露出するまで走行し、その時の微小幅溝の溝底に発生したクラックの最大深さを測定した。その深さが０．５mm以下であれば実用上問題ない。
【００２８】
【表３】
【００２９】
表３から、微小幅溝のトレッド面からの溝底深さｄを０．２〜０．５Ｄにするのがよいことが判る。また、溝底深さｄを０．３〜０．５Ｄの範囲にすることで、レールウェイ摩耗を１１０以上と大きく改善できることが判る。
【００３０】
実施例４
タイヤサイズ、トレッドパターンを実施例１の本発明タイヤと同じにし、微小幅溝の角度θを表４のように変えた試験タイヤ１６〜２５をそれぞれ作製した。試験タイヤ共に、微小幅溝の開口深さｄ’は０．２Ｄ、溝底深さｄは０．４Ｄ、幅ｗは２．４mmで共通である。
【００３１】
これら各試験タイヤを実施例１と同じサイズのリムに装着し、上記に示す測定条件により、耐レールウェイ摩耗性の評価試験を行うと共に、以下に示す測定条件により、製造故障の評価試験を行ったところ、表４に示す結果を得た。
【００３２】
製造故障
各試験タイヤをそれぞれ各１０本加硫成形して脱型した時の微小幅溝付近のトレッド欠けの発生の有無を調べ、トレッド欠けのないものを１００とする指数値で評価した。この値が小さい程、トレッド欠けが多く、製造故障の発生率が高い。値が９５以上あれば、実用上問題がない。
【００３３】
【表４】
【００３４】
表４から、微小幅溝の角度θを０〜１．５αにした試験タイヤは、製造故障の問題もなく、レールウェイ摩耗を改善できることが判る。
【００３５】
実施例５
タイヤサイズ、トレッドパターンを実施例１の本発明タイヤと同じにし、微小幅溝の幅ｗを表５のように変えた試験タイヤ２６〜３４をそれぞれ作製した。試験タイヤ共に、微小幅溝の開口深さｄ’は０．２Ｄ、溝底深さｄは０．４Ｄ、角度θは０．６αで共通である。
【００３６】
これら各試験タイヤを実施例１と同じサイズのリムに装着し、上記に示す測定条件により、耐レールウェイ摩耗性と微小幅溝の溝底の耐クラック性の評価試験を行うと共に、以下に示す測定条件により、微小幅溝の耐石噛み性の評価試験を行ったところ、表５に示す結果を得た。
【００３７】
耐石噛み性
各試験タイヤを空気圧７００kPa にして車輛総重量２０ｔのトラックに装着し、微小幅溝の開口がトレッド面に露出するまで走行した後、市街地の車道を１００km走行した。その時の微小幅溝の石噛み個数を測定し、その結果を単位長さ当たりの石噛み数が１０個以下の試験タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が小さい程、石噛み個数が多く、耐石噛み性が悪い。値が９５以上あれば、実用上問題がない。
【００３８】
【表５】
【００３９】
表５から、微小幅溝の幅ｗを２．０〜３．０mmの範囲にするのがよいことが判る。
【００４０】
【発明の効果】
上述したように本発明は、ショルダー側から数えて２番目のリブに幅狭リブを形成した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、幅狭リブとショルダー側から数えて１番目のリブとの間の最外側主溝の該１番目のリブ側の溝壁面に、該溝壁面に対し傾斜してタイヤ径方向内側に延びる微小幅溝をタイヤ周方向に延設したので、接地時に幅狭リブのみを設けた場合よりも一層幅狭リブに摩耗エネルギーを集中させることができるため、２番目のリブのリブ本体となる幅広リブのレールウェイ摩耗を一層改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの要部の一例を示すタイヤ子午線断面図である。
【図２】接地時の幅狭リブの作用を示す断面説明図であり、（ａ）は本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの説明図、（ｂ）は微小幅溝がない従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤの説明図である。
【図３】図１の要部拡大図である。
【符号の説明】
１ トレッド部 １Ａ トレッド面
２ 主溝 ２Ｘ 最外側主溝
２ａ 溝壁面 ３，３Ａ，３Ｂ リブ
３Aa ショルダー側縁部 ３A' 幅広リブ
３A'' 幅狭リブ ３A''1 表面
４ 細溝 ５ 微小幅溝
【発明の属する技術分野】
本発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、リブパターンを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、摩耗初期に発生するショルダー側から数えて２番目のリブのレールウェイ摩耗を一層改善するようにした重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラックやバス等に使用されるリブパターンの重荷重用空気入りラジアルタイヤは、ショルダー側から数えて２番目のリブにおいて、摩耗初期にショルダー側縁部がセンター側縁部よりも摩耗が促進されるレールウェイ摩耗が発生し易い。
【０００３】
従来、上述したレールウェイ摩耗の対策として、例えば、２番目のリブのショルダー側縁部にタイヤ周方向に延びる細溝を形成し、その２番目のリブを細溝により幅広リブと幅狭リブとに分割形成し、その幅狭リブの表面をテーパ面に形成するようにした技術の提案がある。このような幅狭リブを摩耗が促進されるショルダー側縁部に設けることにより、接地時の摩擦エネルギーをその幅狭リブに集中させて積極的に摩耗させることで、リブ本体となる幅広リブのショルダー側縁部の摩耗を抑制し、レールウェイ摩耗を改善するようにしたものである。
【０００４】
しかしながら、上記のように犠牲となる幅狭リブを設けただけでは、レールウェイ摩耗の改善効果が十分とは言えず、更なる改善が望まれていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、リブパターンを設けた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、摩耗初期段階におけるショルダー側から数えて２番目のリブの耐レールウェイ摩耗性を一層向上することが可能な重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、該主溝によりタイヤ周方向に延びる複数のリブを区分形成し、ショルダー側から数えて２番目のリブのショルダー側縁部にタイヤ周方向に延びる細溝を形成し、該細溝により前記２番目のリブを幅広リブと幅狭リブとに分割形成し、該幅狭リブの表面をテーパ面に形成した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記幅狭リブとショルダー側から数えて１番目のリブとの間の最外側主溝の該１番目のリブ側の溝壁面に、該溝壁面に対し傾斜してタイヤ径方向内側に延びる微小幅溝をタイヤ周方向に延設したことを特徴とする。
【０００７】
このように幅狭リブと対面する最外側主溝の溝壁面にタイヤ周方向に延びる微小幅溝を設けることにより、幅狭リブに隣接するショルダー側から数えて１番目のリブの幅狭リブ側部分を撓み易くし、接地時に幅狭リブを従来よりも大きく撓ませることができるようになる。そのため、摩耗エネルギーを幅狭リブにより集中させて、幅狭リブの摩耗を促進させることで、２番目のリブの本体として働く幅広リブのショルダー側縁部の摩耗をより抑えることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの要部を示し、１はトレッド部、５はカーカス層、６はベルト層である。トレット部１のトレッド面１Ａには、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝２が設けられ、これら主溝２によりタイヤ周方向に延びる複数のリブ３が区分形成されている。各主溝２の両溝壁面は、開口側に向けて次第に開口幅を広くなるように拡開している。
【０００９】
ショルダー側から数えて２番目のリブ３Ａのショルダー側縁部３Aaには、タイヤ周方向に延びる細溝４が形成され、その細溝４により２番目のリブ３Ａが幅広リブ３A'と幅狭リブ３A'' とに分割形成されている。幅狭リブ３A'' はその表面３A''1がショルダー側程タイヤ径方向内側に次第に落ち込むようなテーパ面に形成されている。
【００１０】
２番目のリブ３Ａ（幅狭リブ３A'' ）とショルダー側から数えて１番目のリブ（ショルダーリブ）３Ｂとの間の最外側主溝２Ｘの１番目のリブ３Ｂ側の溝壁面２ａには、その溝壁面２ａに対し傾斜してタイヤ径方向内側に延びる１本の微小幅溝５がタイヤ周方向に環状に延設されている。溝壁面２ａと微小幅溝５のタイヤ径方向内側溝壁面５ａとが接する鋭角状の角部Ｚは断面円弧状に面取りされている（図３参照）。
【００１１】
このように幅狭リブ３A'' に対面するショルダーリブ３Ｂ側の溝壁面２ａに微小幅溝５を設けることにより、接地した際に微小幅溝５が閉じるように作用してリブ３Ｂの内側縁部がタイヤ径方向内側に撓み、それによって、主溝２Ｘを介して向かいあう幅狭リブ３A'' の撓み量を、従来は図２（ｂ）であったのを図２（ａ）に示すように大きくすることができる。その結果、幅狭リブ３A'' の接地圧力が増大すると共に、幅狭リブ３A'' のテーパ状に形成された表面３A''1の接地性が高くなるので、その幅狭リブ３A'' に摩耗エネルギーを集中させる効果を更に高めることができる。そのため、リブ本体となる幅広リブ３A'のショルダー側縁部の摩耗を効果的に抑制し、摩耗初期段階でのレールウェイ摩耗をより改善することが可能になる。
【００１２】
本発明において、微小幅溝５のトレッド面１Ａからの開口深さｄ’としては、最外側主溝２Ｘの溝深さＤに対して、０．１Ｄ≦ｄ’≦０．３Ｄにするのがよい。開口深さｄ’が０．１Ｄより小さいと、レールウェイ摩耗抑制効果が小さく、逆に０．３Ｄより大きいと、加硫後モールドを抜く際に微小幅溝の開口部が損傷し、加硫故障の原因になる。
【００１３】
微小幅溝５のトレッド面１Ａからの溝底深さｄとしては、最外側主溝２Ｘの溝深さＤに対して、０．２Ｄ≦ｄ≦０．５Ｄにすることができる。溝底深さｄが０．２Ｄより小さいと、レールウェイ摩耗を改善することができず、逆に０．５Ｄより大きいと、微小幅溝５の溝底にクラックの問題が生じる。好ましくは、溝底深さｄを０．３〜０．５Ｄの範囲にするのが、レールウェイ摩耗をより効果的に改善する上でよい。この微小幅溝５の溝底深さｄと上記開口深さｄ’の差は、少なくとも０．２Ｄ以上あるのがよい。なお、上記開口深さｄ’と溝底深さｄは、図３に示すように、微小幅溝５の幅方向中央で測るものとする。
【００１４】
微小幅溝５のトレッド法線方向に対する角度θとしては、最外側主溝２Ｘの溝壁面２ａのトレッド法線方向に対する拡開角度αに対して、０°≦θ≦１．５αにするのが好ましい。角度θが０°よりマイナス側になると、レールウェイ摩耗抑制に対する効果が小さく、逆に１．５αを越えると、加硫後の型抜きの際にトレッド欠けの問題が生じる。
【００１５】
微小幅溝５の幅ｗとしては、２．０mm≦ｗ≦３．０mmにするのがよい。幅ｗが２．０mm未満になると、微小幅溝５の溝底にクラックの問題が生じる。逆に３．０mm超となると、トレッド面１Ａが摩耗して微小幅溝５がトレッド面に露出して時に石噛みの問題が起こる。
本発明は、トラックやバス等の重荷重車両に用いられる重荷重用空気入りラジアルタイヤに適用されるが、その重荷重用空気入りラジアルタイヤとは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ １９９７に規定されるトラック及びバス用のラジアルタイヤを指すものである。
【００１６】
【実施例】
実施例１
タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、主溝を４本設け、その主溝により５つのリブを区分形成したトレッドパターンにおいて、幅狭リブと微小幅溝を設けた図１に示す構成の本発明タイヤと、本発明タイヤにおいて幅狭リブのみを設けた従来タイヤとをそれぞれ作製した。
【００１７】
これら各試験タイヤをリムサイズ２２．５×７．５０のリムに装着し、以下に示す測定条件により、ショルダー側から数えて２番目のリブ（幅広リブ）の耐レールウェイ摩耗性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
耐レールウェイ摩耗性
各試験タイヤを空気圧７００kPa にして車輛総重量２０ｔのトラックに装着し、一般車道を４万km走行した時の２番目のリブのレールウェイ摩耗の発生率を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、耐レールウェイ摩耗性が優れている。
【００１８】
【表１】
表１から、本発明タイヤは、幅狭リブを設けてレールウェイ摩耗を改善した従来タイヤに対して、一層の改善を図ることができるのが判る。
【００２０】
実施例２
タイヤサイズ、トレッドパターンを実施例１の本発明タイヤと同じにし、微小幅溝のトレッド面からの開口深さｄ’を表２のように変えた試験タイヤ１〜５をそれぞれ作製した。各試験タイヤ共に、微小幅溝の溝底深さｄは０．４Ｄ、角度θは０．６α、幅ｗは２．４mmで共通である。
【００２１】
これら各試験タイヤを実施例１と同じサイズのリムに装着し、上記に示す測定条件により、耐レールウェイ摩耗性の評価試験を行うと共に、以下に示す測定条件により、加硫故障の評価試験を行ったところ、表３に示す結果を得た。
【００２２】
加硫故障
各試験タイヤを加硫後にモールドから抜いた時の微小幅溝の開口部の損傷発生率（加硫故障発生率）を測定し、損傷がないものを１００とする指数値で評価した。この値が小さい程、加硫故障発生率が高い。値が９５以上あれば、実用上問題がない。
【００２３】
【表２】
表２から、微小幅溝のトレッド面からの開口深さｄ’を最外側主溝の溝深さＤに対して０．１Ｄ≦ｄ’≦０．３Ｄにするのがよいことが判る。
【００２５】
実施例３
タイヤサイズ、トレッドパターンを実施例１の本発明タイヤと同じにし、微小幅溝のトレッド面からの溝底深さｄを表３のように変えた試験タイヤ６〜１５をそれぞれ作製した。各試験タイヤ共に、微小幅溝の開口深さｄ’は０．２Ｄ、角度θは０．６α、幅ｗは２．４mmで共通である。
【００２６】
これら各試験タイヤを実施例１と同じサイズのリムに装着し、上記に示す測定条件により、耐レールウェイ摩耗性の評価試験を行うと共に、以下に示す測定条件により、微小幅溝の溝底の耐クラック性の評価試験を行ったところ、表３に示す結果を得た。
【００２７】
耐クラック性
各試験タイヤを空気圧７００kPa にして車輛総重量２０ｔのトラックに装着し、一般車道を微小幅溝の溝底がトレッド面に露出するまで走行し、その時の微小幅溝の溝底に発生したクラックの最大深さを測定した。その深さが０．５mm以下であれば実用上問題ない。
【００２８】
【表３】
表３から、微小幅溝のトレッド面からの溝底深さｄを０．２〜０．５Ｄにするのがよいことが判る。また、溝底深さｄを０．３〜０．５Ｄの範囲にすることで、レールウェイ摩耗を１１０以上と大きく改善できることが判る。
【００３０】
実施例４
タイヤサイズ、トレッドパターンを実施例１の本発明タイヤと同じにし、微小幅溝の角度θを表４のように変えた試験タイヤ１６〜２５をそれぞれ作製した。試験タイヤ共に、微小幅溝の開口深さｄ’は０．２Ｄ、溝底深さｄは０．４Ｄ、幅ｗは２．４mmで共通である。
【００３１】
これら各試験タイヤを実施例１と同じサイズのリムに装着し、上記に示す測定条件により、耐レールウェイ摩耗性の評価試験を行うと共に、以下に示す測定条件により、製造故障の評価試験を行ったところ、表４に示す結果を得た。
【００３２】
製造故障
各試験タイヤをそれぞれ各１０本加硫成形して脱型した時の微小幅溝付近のトレッド欠けの発生の有無を調べ、トレッド欠けのないものを１００とする指数値で評価した。この値が小さい程、トレッド欠けが多く、製造故障の発生率が高い。値が９５以上あれば、実用上問題がない。
【００３３】
【表４】
表４から、微小幅溝の角度θを０〜１．５αにした試験タイヤは、製造故障の問題もなく、レールウェイ摩耗を改善できることが判る。
【００３５】
実施例５
タイヤサイズ、トレッドパターンを実施例１の本発明タイヤと同じにし、微小幅溝の幅ｗを表５のように変えた試験タイヤ２６〜３４をそれぞれ作製した。試験タイヤ共に、微小幅溝の開口深さｄ’は０．２Ｄ、溝底深さｄは０．４Ｄ、角度θは０．６αで共通である。
【００３６】
これら各試験タイヤを実施例１と同じサイズのリムに装着し、上記に示す測定条件により、耐レールウェイ摩耗性と微小幅溝の溝底の耐クラック性の評価試験を行うと共に、以下に示す測定条件により、微小幅溝の耐石噛み性の評価試験を行ったところ、表５に示す結果を得た。
【００３７】
耐石噛み性
各試験タイヤを空気圧７００kPa にして車輛総重量２０ｔのトラックに装着し、微小幅溝の開口がトレッド面に露出するまで走行した後、市街地の車道を１００km走行した。その時の微小幅溝の石噛み個数を測定し、その結果を単位長さ当たりの石噛み数が１０個以下の試験タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が小さい程、石噛み個数が多く、耐石噛み性が悪い。値が９５以上あれば、実用上問題がない。
【００３８】
【表５】
表５から、微小幅溝の幅ｗを２．０〜３．０mmの範囲にするのがよいことが判る。
【００４０】
【発明の効果】
上述したように本発明は、ショルダー側から数えて２番目のリブに幅狭リブを形成した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、幅狭リブとショルダー側から数えて１番目のリブとの間の最外側主溝の該１番目のリブ側の溝壁面に、該溝壁面に対し傾斜してタイヤ径方向内側に延びる微小幅溝をタイヤ周方向に延設したので、接地時に幅狭リブのみを設けた場合よりも一層幅狭リブに摩耗エネルギーを集中させることができるため、２番目のリブのリブ本体となる幅広リブのレールウェイ摩耗を一層改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの要部の一例を示すタイヤ子午線断面図である。
【図２】接地時の幅狭リブの作用を示す断面説明図であり、（ａ）は本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの説明図、（ｂ）は微小幅溝がない従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤの説明図である。
【図３】図１の要部拡大図である。
【符号の説明】
１ トレッド部 １Ａ トレッド面
２ 主溝 ２Ｘ 最外側主溝
２ａ 溝壁面 ３，３Ａ，３Ｂ リブ
３Aa ショルダー側縁部 ３A' 幅広リブ
３A'' 幅狭リブ ３A''1 表面
４ 細溝 ５ 微小幅溝
Claims (5)
- トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、該主溝によりタイヤ周方向に延びる複数のリブを区分形成し、ショルダー側から数えて２番目のリブのショルダー側縁部にタイヤ周方向に延びる細溝を形成し、該細溝により前記２番目のリブを幅広リブと幅狭リブとに分割形成し、該幅狭リブの表面をテーパ面に形成した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記幅狭リブとショルダー側から数えて１番目のリブとの間の最外側主溝の該１番目のリブ側の溝壁面に、該溝壁面に対し傾斜してタイヤ径方向内側に延びる微小幅溝をタイヤ周方向に延設した重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 前記微小幅溝のトレッド面からの開口深さｄ’を前記最外側主溝の溝深さＤに対して０．１Ｄ≦ｄ’≦０．３Ｄにした請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
- 前記微小幅溝のトレッド面からの溝底深さｄを前記最外側主溝の溝深さＤに対して０．２Ｄ≦ｄ≦０．５Ｄにした請求項１または２に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
- 前記主溝を開口側に向けて拡開する構成にし、前記微小幅溝のトレッド法線方向に対する角度θを、前記最外側主溝の１番目のリブ側の溝壁面のトレッド法線方向に対する拡開角度αに対して０°≦θ≦１．５αにした請求項１，２または３に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
- 前記微小幅溝の幅ｗを２．０mm≦ｗ≦３．０mmにした請求項１，２，３または４に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15433398A JP3802985B2 (ja) | 1998-06-03 | 1998-06-03 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15433398A JP3802985B2 (ja) | 1998-06-03 | 1998-06-03 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11342705A JPH11342705A (ja) | 1999-12-14 |
| JP3802985B2 true JP3802985B2 (ja) | 2006-08-02 |
Family
ID=15581867
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15433398A Expired - Fee Related JP3802985B2 (ja) | 1998-06-03 | 1998-06-03 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3802985B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002002223A (ja) * | 2000-06-21 | 2002-01-08 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
1998
- 1998-06-03 JP JP15433398A patent/JP3802985B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11342705A (ja) | 1999-12-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1923236B1 (en) | Pneumatic tire for off-road travelling | |
| EP1953009B1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP3308245B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US8322386B2 (en) | Pneumatic tire with tread having rib with chamfered wing portions | |
| GB2160829A (en) | Multi-siped tire for low noise running | |
| US6722408B2 (en) | Pneumatic tire including land portion having arcuate and convex tread surface | |
| EP3446891B1 (en) | Tire and tire mold | |
| JP4600027B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH0924710A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3570182B2 (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
| JP3802985B2 (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| CN114423625B (zh) | 轮胎 | |
| US10647163B2 (en) | Stud pin and pneumatic tire | |
| JPH0966708A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2878356B2 (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
| JP3825914B2 (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP7056129B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2020164107A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2003341304A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4141551B2 (ja) | バットレス部に浅い細溝を備えた空気入りタイヤ | |
| JP3002402B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH09132008A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4427904B2 (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
| JP2004268783A (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4940710B2 (ja) | 空気入りタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041004 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060418 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060425 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060501 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090512 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100512 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110512 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110512 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120512 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120512 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130512 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130512 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130512 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140512 Year of fee payment: 8 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |