JP2002002210A - 車輪駆動用軸受ユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 Ｏリング３９を係止する為の係止溝４０を形
成した部分の強度を十分に確保でき、且つ、操舵モーメ
ントが大きくならない構造を実現する。 【解決手段】 ハブ４ａの内周面の内端部に、軸方向内
方に向かう程内径が大きくなる方向に傾斜する凸曲面部
４５を設ける。スプライン軸１７ａの基端部外周面でこ
の凸曲面部４５と直径方向に関して対向する部分に、軸
方向内方に向かう程直径が大きくなる方向に傾斜した傾
斜面部４１を形成する。この傾斜面部４１の中間部に係
止溝４０を形成し、この係止溝４０の内面と上記凸曲面
部４５との間でＯリング３９を弾性的に圧縮する。これ
により、上記係止溝４０を形成した部分の直径が著しく
小さくなる事を防止すると共に、この係止溝４０を含ん
で構成するシール部の軸方向寸法が嵩むのを防止して、
上記課題を解決する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明に係る車輪駆動用軸
受ユニットは、等速ジョイントとハブユニットとを一体
化したもので、独立懸架式サスペンションに支持された
駆動輪｛ＦＦ車（前置エンジン前輪駆動車）の前輪、Ｆ
Ｒ車（前置エンジン後輪駆動車）及びＲＲ車（後置エン
ジン後輪駆動車）の後輪、４ＷＤ車（四輪駆動車）の全
輪｝を懸架装置に対して回転自在に支持すると共に、上
記駆動輪を回転駆動する為に利用する。

【０００２】

【従来の技術】車輪を懸架装置に対して回転自在に支持
する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組
み合わせた軸受ユニットが、各種使用されている。又、
独立懸架式サスペンションに駆動輪を支持すると共に、
この駆動輪を回転駆動する為の車輪駆動用軸受ユニット
は、等速ジョイントと組み合わせて、デファレンシャル
ギヤと駆動輪との相対変位や車輪に付与された舵角に拘
らず、駆動軸の回転を上記車輪に対して円滑に（等速性
を確保して）伝達する必要がある。図４は、この様な目
的で車輪支持用軸受ユニット１と等速ジョイント２とを
組み合わせた、一般的な車輪駆動用軸受ユニットを示し
ている。

【０００３】このうちの車輪支持用軸受ユニット１は、
外輪３の内径側にハブ４及び内輪５を、複数個の転動体
６、６を介して回転自在に支持して成る。このうちの外
輪３は、その外周面に設けた第一のフランジ７により懸
架装置を構成するナックル８（後述する図５参照）に結
合固定した状態で、使用時にも回転しない。又、上記外
輪３の内周面には、複列の外輪軌道９、９を設けて、こ
の外輪３の内径側に上記ハブ４及び内輪５を、この外輪
３と同心に、回転自在に支持している。

【０００４】このうちのハブ４は、外周面の外端（自動
車への組み付け状態で車両の幅方向外側となる端を言
い、図１〜５の左端）寄り部分に、車輪を支持する為の
第二のフランジ１０を設けている。又、上記ハブ４の外
周面の中間部に第一の内輪軌道１１を形成し、同じく内
端（自動車への組み付け状態で車両の幅方向中央側とな
る端を言い、図１〜５の右端）部に形成した小径段部１
２に、その外周面に第二の内輪軌道１３を形成した上記
内輪５を外嵌固定している。又、上記ハブ４の中心部に
は、スプライン孔１４を設けている。

【０００５】一方、前記等速ジョイント２は、等速ジョ
イント用外輪１５と、等速ジョイント用内輪１６と、ス
プライン軸１７とを備える。このうちの等速ジョイント
用外輪１５とスプライン軸１７とが、駆動軸部材１８を
構成する。即ち、このスプライン軸１７はこの駆動軸部
材１８の外半部に設けられて、上記スプライン孔１４と
係合自在であり、上記等速ジョイント用外輪１５は上記
駆動軸部材１８の内半部に設けられている。この等速ジ
ョイント用外輪１５の内周面の円周方向複数個所には外
側係合溝１９、１９を、それぞれこの円周方向に対し直
角方向に形成している。又、上記等速ジョイント用内輪
１６は、中心部に第二のスプライン孔２０を、その外周
面で上記各外側係合溝１９、１９と整合する部分に内側
係合溝２１、２１を、それぞれ円周方向に対し直角方向
に形成している。そして、これら各内側係合溝２１、２
１と上記各外側係合溝１９、１９との間にボール２２、
２２を、保持器２３により保持した状態で、これら各係
合溝２１、１９に沿う転動自在に設けている。尚、上記
等速ジョイント２の構成各部の形状等に就いては、周知
のツェッパ型の等速ジョイントの場合と同様であり、本
発明の要旨とは関係しないので、詳しい説明は省略す
る。

【０００６】上述の様な等速ジョイント２と前述の様な
車輪支持用転がり軸受ユニット１とは、上記スプライン
軸１７を上記ハブ４のスプライン孔１４に、内側から外
側に向け挿通する。そして、上記スプライン軸１７の外
端部で上記ハブ４の外端面から突出した部分に設けた雄
ねじ部２４にナット２５を螺合し、更に緊締する事によ
り、互いに結合固定する。この状態で、前記内輪５の内
端面は上記等速ジョイント用外輪１５の外端面に当接す
るので、この内輪５が前記小径段部１２から抜け出る方
向に変位する事はない。同時に、前記各転動体６、６に
適正な予圧が付与される。

【０００７】更に、自動車の懸架装置への組み付け状態
では、前記等速ジョイント用内輪１６の中心部に設けた
第二のスプライン孔２０に、駆動軸２６の外端部に設け
た雄スプライン部２７をスプライン係合させる。そし
て、この雄スプライン部２７の外端部外周面に全周に亙
って形成した係止溝２８に係止した止め輪２９を、上記
第二のスプライン孔２０の外端開口周縁部に形成した係
止段部３０に係合させて、上記雄スプライン部２７が上
記第二のスプライン孔２０から抜け出る事を防止する。
尚、上記駆動軸２６の内端部は、図示しないデファレン
シャルギヤの出力軸部に設けた、やはり図示しないトリ
ポード型等速ジョイントのトラニオンの中心部に結合固
定する。従って、自動車の走行時に上記駆動軸２６は等
速回転するが、回転に伴って上記トリポード型等速ジョ
イントの抵抗に基づき、軸方向に関して両方向のスラス
ト荷重が、繰り返し加わる。

【０００８】上述の図４に示した自動車用車輪駆動装置
は、車輪支持用転がり軸受ユニット１と等速ジョイント
２とを、雄ねじ部２４とナット２５との螺合・緊締に基
づいて結合固定しているので、重量が嵩む。即ち、等速
ジョイント２側のスプライン軸１７に上記雄ねじ部２４
を設ける分、このスプライン軸１７の長さを長くする必
要が生じる他、上記ナット２５が必要になる。この為、
これら雄ねじ部２４及びナット２５の分だけ、上記自動
車用車輪駆動装置の軸方向寸法並びに重量が嵩んでしま
う。

【０００９】これに対して、米国特許第４８８１８４２
号明細書には、図５に示す様に、より簡単な構造で車輪
支持用軸受ユニットと等速ジョイントとの結合固定を行
なって、軸方向寸法の短縮及び重量の軽減を可能とし
た、車輪駆動用軸受ユニットが記載されている。この図
５に示した従来構造の第２例の場合も、ナックル８に固
定した外輪３の内側にハブ４を、複列に配置した転動体
６、６により回転自在に支持している。そして、このハ
ブ４の中心部に形成したスプライン孔１４に、駆動軸部
材１８ａのスプライン軸１７をスプライン係合させてい
る。このスプライン軸１７の外端面には、このスプライ
ン軸１７を上記スプライン孔１４に引き込む為の工具を
係止させる係止部３１を、形成している。そして、上記
スプライン軸１７の外周面先端寄り部分に形成した係止
溝３２に係止した止め輪３３により、このスプライン軸
１７が上記ハブ４から抜け出る事を防止している。この
状態で、このハブ４と上記駆動軸部材１８ａの等速ジョ
イント用外輪１５との間で弾性リング３４を弾性的に圧
縮し、上記スプライン軸１７と上記ハブ４との軸方向の
がたつき防止を図っている。この様な従来構造の第２例
の場合には、車輪支持用軸受ユニット１ａと等速ジョイ
ント２ａとの結合を止め輪３３により行なっている分、
自動車用車輪駆動装置全体としての小型・軽量化を図れ
る。

【００１０】尚、上述した従来構造の第２例の様に、上
記車輪支持用軸受ユニット１ａと上記等速ジョイント２
ａとの結合を止め輪３３により行なう場合、上記ハブ４
の内端面と上記等速ジョイント用外輪１５の外端面との
間には、隙間が生じる。この様な隙間の存在は、運転時
に、上記スプライン孔１４と上記スプライン軸１７との
スプライン係合部に軸方向のがたつきを生じさせる原因
となる。この為、上述の図５に示した従来構造の第２例
の場合には、上記ハブ４の内端面と上記等速ジョイント
用外輪１５の外端面との間に弾性リング３４を挟持し
て、上記軸方向のがたつき防止を図っている。但し、こ
の様な弾性リング３４を設けた場合でも、この弾性リン
グ３４が軸方向に弾性変形する分、上記スプライン係合
部で軸方向の相対変位が生じる。

【００１１】従って、この様にスプライン係合部で軸方
向の変位が生じた場合でも、このスプライン係合部が摩
耗して、このスプライン係合部に円周方向の隙間が生じ
たり、或は軸方向の擦れ合い等に基づいて異音が発生す
るのを防止する必要がある。これと共に、上記スプライ
ン係合部に外部から雨水等の異物が進入する事により、
このスプライン係合部が錆び付いて、部品の交換時に上
記スプライン孔１４から上記スプライン軸１７を抜き出
せなくなると言った不都合を防止する必要がある。この
為に、上記スプライン係合部にはグリースを封入して、
このスプライン係合部を潤滑すると共に、このスプライ
ン係合部を設置した空間を密封して、上記グリースが外
部に漏洩するのを防止すると共に、外部から雨水等の異
物が侵入するのを防止する必要がある。この様にスプラ
イン係合部を設置した空間を密封する構造として、例え
ば、この空間の外端開口をキャップにより塞ぐと共に、
この空間の内端側に存在する隙間をシールリングにより
塞ぐ構造を採用する事が考えられる。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】上述の様な従来構造の
第２例の場合、小型・軽量化を図れる反面、そのままで
は十分な耐久性を確保する事が難しい。この理由に就い
て、以下に説明する。図４〜５に示した様な自動車用車
輪駆動装置の運転時に、等速ジョイント２、２ａを構成
する等速ジョイント用外輪１５と等速ジョイント用内輪
１６との中心軸同士が不一致となった状態（軸交角が１
８０度でない状態）で、上記等速ジョイント２、２ａを
介して駆動力（トルク）の伝達を行なうと、この等速ジ
ョイント２、２ａを構成する各ボール２２、２２と、内
側係合溝２１、２１及び外側係合溝１９、１９とに作用
する力が、軸心に対して直角な同一平面上に存在しなく
なる。この為、駆動軸部材１８、１８ａには、捩りトル
クだけでなく、曲げモーメントも作用する。更に、上記
外側、内側各係合溝１９、２１のピッチが製造誤差等に
より不均一であった場合には、これら外側係合溝１９、
１９及び内側係合溝２１、２１と上記各ボール２２、２
２との接触荷重の合力として、ラジアル荷重方向の成分
も発生する。この様な合力に基づくラジアル荷重方向成
分が発生すると、上記駆動軸部材１８、１８ａの各断面
には、上述した捩りトルクと曲げモーメントとが負荷さ
れるだけでなく、上記ラジアル荷重に等速ジョイント２
を構成するボール２２からの軸方向距離を掛けた曲げモ
ーメントが負荷される。

【００１３】一方、上記駆動軸部材１８、１８ａのうち
強度上最も弱い部位は、スプライン軸１７の基端部であ
る。この為、上述の様な捩りねじりトルクや曲げモーメ
ントの負荷に対して、上記スプライン軸１７の基端部の
耐久性を十分に確保しておく必要がある。この点に関し
て、前述の図４に示した様な、ナット２５を使用して車
輪支持用軸受ユニット１と等速ジョイント２とを結合固
定する構造の場合には、ハブ４の外端面と上記ナット２
５に付属したワッシャ４３の内側面とが、内輪５の内端
面と等速ジョイント用外輪１５の外端面とが、それぞれ
強く当接（摩擦係合）する。この結果、これら各当接面
で前記捩りトルクと曲げモーメントとのうちの相当部分
を支承する為、上記スプライン軸１７の基端部分に加わ
る捩りトルクと曲げモーメントとがその分低減される。
従って、この様に負荷が低減される分、上記スプライン
軸１７の基端部の耐久性を確保できる。

【００１４】これに対して、前述の図５に示した様な、
止め輪３３を使用して車輪支持用軸受ユニット１ａと等
速ジョイント２ａとを結合固定する構造の場合には、こ
の止め輪３３の内側面とハブ４の外端面とも、このハブ
４の内端面と等速ジョイント用外輪１５の外端面とも、
何れも強く当接（摩擦係合）する事はない。前記弾性リ
ング３４の弾力に基づく当接圧は限られている（小さ
い）為、当接面の摩擦係合力は小さく、この部分が上記
捩りトルクと曲げモーメントとを支承する程度は極く限
られたものでしかない。この為、この捩りトルクと曲げ
モーメントとのうちの大部分が上記スプライン軸１７の
基端部分に加わる。更に、上記止め輪３３を使用する構
造の場合には、前述した様に、上記スプライン軸１７と
前記スプライン孔１４とのスプライン係合部を密封する
必要がある。この為に、上記ハブ４の内端寄り部に設け
た円筒状の内周面と上記スプライン軸１７の基端部分に
設けた円筒状の外周面との間でシールリングを弾性的に
圧縮すべく、このシールリングを係止する為の係止溝
を、上記スプライン軸１７の基端部分に設けた円筒状の
外周面に全周に亙って形成した場合には、この係止溝を
形成した部分で上記スプライン軸１７の直径が小さくな
る。従って、上記止め輪３３を使用する構造の場合、上
記係止溝の形成位置を、上述の様なスプライン軸１７の
基端部分に設けた円筒状の外周面（上記ハブ４の内端寄
り部に設けた円筒状の内周面と直径方向に関し対向する
部分）とすると、この係止溝を形成した部分の耐久性を
十分に確保するのが難しくなる可能性がある。

【００１５】この様に係止溝を形成した部分でスプライ
ン軸１７の直径が小さくなる不都合を回避する為に、例
えば、上記係止溝を、前記等速ジョイント用外輪１５の
外端面に形成する事が考えられる。この場合、この係止
溝に係止したシールリングは、この係止溝の内面と前記
ハブ４の内端面との間で軸方向に圧縮する。但し、この
様に係止溝を等速ジョイント用外輪１５の外端面に形成
する場合には、この等速ジョイント用外輪１５の外端部
の強度を確保する為に、この等速ジョイント用外輪１５
の外端部の軸方向寸法を上記係止溝の軸方向寸法（深さ
寸法）分だけ大きくする必要がある。この結果、操舵時
の車輪の回転半径である、前記等速ジョイント２ａの変
位中心と上記ハブ４に支持固定するタイヤの接地面中心
との間の軸方向距離が長くなり、運転時の操舵モーメン
トを小さくしたいと言った要請に応えるのが難しくな
る。本発明の車輪駆動用軸受ユニットは、上述の様な事
情に鑑みて、車輪支持用軸受ユニットと等速ジョイント
との結合を止め輪により行なう構造で、シールリングを
係止する為の係止溝を形成した部分で駆動軸部材の強度
を十分に確保する事ができ、且つ、操舵モーメントが大
きくならない構造を実現すべく発明したものである。

【００１６】

【課題を解決するための手段】本発明の自動車用車輪駆
動装置は、外輪と、ハブと、転動体と、駆動軸部材と、
止め輪とを備える。このうちの外輪は、外周面に懸架装
置に結合固定する為の第一のフランジを、内周面に複列
の外輪軌道を、それぞれ有し、使用時にも回転しない。
又、上記ハブは、外周面の外端寄り部分に車輪を支持す
る為の第二のフランジを、同じく中間部に直接又は別体
の内輪を介して第一の内輪軌道を、中心部に第一のスプ
ライン孔を、それぞれ設けると共に、外周面の内端寄り
部分にその外周面に第二の内輪軌道を形成した内輪を外
嵌固定している。又、上記転動体は、上記各外輪軌道と
上記第一、第二の各内輪軌道との間にそれぞれ複数個ず
つ転動自在に設けている。又、上記駆動軸部材は、上記
第一のスプライン孔と係合するスプライン軸を外端部に
設けると共に、内端部を等速ジョイントを構成する等速
ジョイント用外輪としている。又、上記止め輪は、上記
スプライン軸の外端部外周面に設けられた内径側係合部
と上記ハブの内周面でこの内径側係合部に対向する部分
に設けられた外径側係合部との間に掛け渡されて、上記
スプライン軸が上記スプライン孔から抜け出るのを防止
する。

【００１７】特に、本発明の車輪駆動用軸受ユニットに
於いては、上記ハブの内周面で上記スプライン孔を形成
した部分とこのハブの内端縁部との間部分に、このハブ
の内端側に向かうに従って内径が大きくなる方向に傾斜
した部分を設けている。これと共に、上記スプライン軸
の内端部外周面のうち直径方向に関してこの傾斜した部
分と対向する部分に全周に亙って形成した係止溝にシー
ルリングを係止し、このシールリングをこの係止溝の内
面と上記傾斜した部分との間で弾性的に圧縮する事によ
り、上記駆動軸部材と上記ハブとの間に存在する隙間を
塞いでいる。

【００１８】

【作用】上述の様に構成する本発明の車輪駆動用軸受ユ
ニットによれば、車輪支持用軸受ユニットと等速ジョイ
ントとの結合を止め輪により行なう構造でも、駆動軸部
材を構成するスプライン軸の強度を確保して、使用時に
繰り返し加わる捩りトルクと曲げモーメントとに拘ら
ず、十分な耐久性の確保を図れる。即ち、本発明の場合
には、ハブの内周面でスプライン孔を形成した部分とこ
のハブの内端縁部分との間に、このハブの内端側に向か
うに従って内径が大きくなる方向に傾斜した部分を設け
ている。そして、スプライン軸の内端部外周面のうちこ
の傾斜した部分と直径方向に対向する部分に、全周に亙
ってシールリングを係止する為の係止溝を形成してい
る。スプライン軸の内端部外周面のうち、上記傾斜した
部分と直径方向に対向する部分は、このスプライン軸の
内端部外周面の他の部分（この傾斜した部分と対向する
部分よりも外側の部分）よりも直径を大きくできる部分
である。従って、この様にスプライン軸の内端部の直径
を大きくできる部分に上記係止溝を形成する本発明の場
合、この係止溝を形成した部分でスプライン軸の直径が
著しく小さくなる事を防止でき、この係止溝を形成した
部分の強度を十分に確保できる。又、本発明の場合に
は、上記係止溝を、上記スプライン軸の内端部外周面の
うち上記傾斜した部分と直径方向に対向する部分に形成
している為、この係止溝を等速ジョイント用外輪の外端
面（軸方向と直交する平面状の段部）に形成する場合に
比べて、この係止溝によるシール構造部の軸方向寸法を
小さくできる。従って、その分だけ、このシール構造部
を設ける事に基づいて等速ジョイント用外輪の外端部の
軸方向寸法が大きくなるのを抑える事ができる。この結
果、操舵時の車輪の回転半径を小さくして、操舵モーメ
ントを小さくできる。

【００１９】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施の形態の第
１例を示している。尚、本発明の特徴は、スプライン軸
１７ａとスプライン孔１４とのスプライン係合部を設置
した空間の内端側の隙間を密封する部分の構造にある。
その他の部分の構造及び作用は、前述の図５に示した従
来構造の第２例とほぼ同様であるから、同等部分には同
一符号を付して重複する説明を省略し、以下、本発明の
特徴部分、並びに上記従来構造の第２例と異なる部分を
中心に説明する。

【００２０】本例の場合、その外周面に第二の内輪軌道
１３を形成した内輪５は、ハブ４ａの内端部に形成した
小径段部１２に外嵌固定している。又、この状態で、上
記内輪５がこの小径段部１２から抜け出るのを防止する
為に、上記ハブ４ａの内端にかしめ部３５を形成してい
る。即ち、このハブ４ａの内端に円筒部を形成すると共
に、この円筒部の先端部で上記内輪５の内端縁から突出
した部分を径方向外方に塑性変形させて上記かしめ部３
５を形成し、このかしめ部３５により上記内輪５の内端
面を抑え付けている。

【００２１】又、本例の場合、上記スプライン軸１７ａ
の先端部には、引き込み用の工具を係止する為の係止部
３１（図５参照）を設けていない。そして、この係止部
３１を省略した分、上記スプライン軸１７ａの軸方向寸
法を短くし、小型・軽量化を図っている。本例の場合、
上記スプライン軸１７ａをスプライン孔１４の内側に引
き込む際に必要とすれば、引き込み用の工具の先端部
を、上記スプライン軸１７ａの先端面に形成した図示し
ない係合孔に係合（例えばねじ孔に螺合）させる。又、
本例の場合、上記ハブ４ａの中心孔の一部で上記スプラ
イン孔１４の外端側に隣接する部分に、このスプライン
孔１４と同心で、且つ、その内径がこのスプライン孔１
４の溝底直径と同じか或は僅かに大きい円孔部３６を設
けている。そして、これらスプライン孔１４の外端縁と
円孔部３６の内端縁との連続部に、止め輪３３の外径側
半部を係合させる為の外径側係合部である、係止段部３
７を形成している。

【００２２】尚、本例の場合、上記止め輪３３は、上記
スプライン軸１７ａを上記スプライン孔１４内に挿入す
るのに先立って、このスプライン軸１７ａの先端寄り部
外周面に形成した係止溝３２に装着しておく。上記スプ
ライン軸１７ａを上記スプライン孔１４内に挿入する際
に上記止め輪３３は、その直径を弾性的に縮めつつ、上
記スプライン孔１４部分を通過する。そして、通過後に
弾性的に復元して、上述の様に係止溝３２と係止段部３
７との間に掛け渡される。この様な装着作業を行なう為
に、上記係止溝３２の深さは十分に確保（上記止め輪３
３の径方向の厚さ寸法よりも大きく）しておく。

【００２３】又、本例の場合、上記スプライン軸１７ａ
と上記スプライン孔１４とのスプライン係合部を設置し
た空間の軸方向両側を、キャップ３８とシールリングで
あるＯリング３９とにより塞いでいる。これにより、こ
の空間内に封入したグリースが外部に漏洩するのを防止
すると共に、外部からこの空間内に塵芥や雨水等の異物
が侵入するのを防止している。上記キャップ３８は、ス
テンレス鋼板等の金属板にプレス加工を施す事で断面ク
ランク形に形成しており、上記空間の外端開口部を塞い
でいる。この様なキャップ３８は、上記スプライン軸１
７ａの先端面に近接対向させた状態で、上記ハブ４ａの
外端寄り部に内嵌固定している。

【００２４】又、上記Ｏリング３９は、上記スプライン
軸１７ａの基端部外周面に全周に亙り形成した係止溝４
０に係止した状態で、上記空間の内端側の隙間を塞いで
いる。特に、本例の場合、上記ハブ４ａの内周面の内端
部には、前記かしめ部３５の形成に伴って形成される、
このハブ４ａの内端側に向かうに従って内径が大きくな
る方向に傾斜した凸曲面部４５を設けている。これと共
に、上記スプライン軸１７ａの基端部外周面のうち、直
径方向に関して上記凸曲面部４５と対向する部分に、こ
のスプライン軸１７ａの基端側に向かうに従って直径が
大きくなる方向に傾斜した凹曲面状の傾斜面部４１を設
けている。そして、上記係止溝４０を、この傾斜面部４
１の軸方向中間部に形成している。この様な係止溝４０
に係止した上記Ｏリング３９は、この係止溝４０の内面
と上記凸曲面部との間で弾性的に圧縮している。

【００２５】上記スプライン軸１７ａの基端部のうち、
この傾斜面部４１に対応する部分の直径は、他の部分
（この傾斜面部４１よりも先端側部分）の直径よりも大
きい。言い換えれば、上記ハブ４ａの内周面の内端部に
上述の様な凸曲面部４５を設けた本例の場合、上記スプ
ライン軸１７ａの基端部外周面のうち、直径方向に関し
て上記凸曲面部４５と対向する部分に、上述の様に直径
の大きな傾斜面部４１を形成できる。本例の場合には、
この様に直径の大きい傾斜面部４１に上記係止溝４０を
形成する事により、この係止溝４０を形成した部分で上
記スプライン軸１７ａの直径が小さくなり過ぎるのを防
止し、このスプライン軸１７ａのうち、上記係止溝４０
を形成した部分の強度を十分に確保できる様にしてい
る。

【００２６】又、本例の場合、上記係止溝４０の深さ方
向（図１の鎖線α方向）を、この係止溝４０を形成する
部分である、上記傾斜面部４１の中間部の接線方向に対
して垂直な方向としている。これにより、この係止溝４
０の深さ方向を上記スプライン軸１７ａの直径方向と一
致させた場合に比べて、この係止溝４０の溝底の直径を
大きくし、この係止溝４０を形成した部分の強度を十分
に確保できる様にしている。尚、本例の場合、駆動軸部
材１８ｂを構成する等速ジョイント用外輪１５のうち、
上記係止溝４０に対応する部分の肉厚Ｔ₄₀を、この等速
ジョイント用外輪１５の外端面の内周縁部に対応する部
分の肉厚ｔよりも大きく（Ｔ₄₀＞ｔ）して、この等速ジ
ョイント用外輪１５が上記係止溝４０に対応する部分で
破損し易くなる事を防止している。

【００２７】上述の様な係止溝４０に係止した前記Ｏリ
ング３９は、図示の組み付け状態で、この係止溝４０の
内面と前記ハブ４ａの内周面の内端部に設けた凸曲面部
４５との間で、弾性的に圧縮している。本例の場合、こ
の様にＯリング３９を圧縮した状態で、上記かしめ部３
５の内端面と上記等速ジョイント用外輪１５の外端面と
の間に微小隙間４４が形成される様に、各部の寸法を規
制している。又、本例の場合、上記Ｏリング３９を弾性
的に圧縮する、上記傾斜面部４１（上記係止溝４０）と
上記凸曲面部４５とは、それぞれ軸方向内方に向かう程
径寸法が大きくなる方向に傾斜した面である。この為、
上記Ｏリング３９は、上記両面同士の間でラジアル方向
（直径方向）とアキシアル方向（軸方向）との２つの方
向に関して圧縮されている。この為、上記Ｏリング３９
は、上記両面同士の間に弾性的に圧縮された状態で、こ
れら両面同士の間に働く軸方向の荷重を支承自在であ
る。そこで、本例の場合には、運転時に上記等速ジョイ
ント用外輪１５が軸方向に振動した場合に、この振動を
上記Ｏリング３９に吸収させて、上記かしめ部３５の内
端面と上記等速ジョイント用外輪１５の外端面との間に
上記微小隙間４４が保たれる様にしている。そして、こ
の様な微小隙間４４を保つ事により、上記両端面同士が
金属接触する事に基づいて異音が発生するのを防止して
いる。

【００２８】上述した様に、本例の車輪駆動用軸受ユニ
ットによれば、スプライン軸１７の基端部のうち、Ｏリ
ング３９を係止する為の係止溝４０を形成した部分の強
度を十分に確保できる。又、上記係止溝４０を上記傾斜
面部４１に形成している為、この係止溝４０を等速ジョ
イント用外輪１５の外端面（軸方向と直交する平面状の
段部）に形成する場合に比べて、この係止溝４０の軸方
向寸法を小さくできる。従って、その分だけ、この係止
溝４０を形成する事に基づいて上記等速ジョイント用外
輪１５の外端部の軸方向寸法が大きくなるのを抑える事
ができる。この結果、操舵時の車輪の回転半径である、
上記等速ジョイント２ｂの変位中心から前記ハブ４ａに
支持固定する図示しないタイヤの接地面中心までの軸方
向距離を短くして、操舵モーメントを小さくできる。

【００２９】次に、図２は、本発明の実施の形態の第２
例を示している。本例の場合、スプライン孔１４の外端
側に隣接して設けた円孔部３６の内径を、このスプライ
ン孔１４の内径よりも十分に大きくしている。この様に
円孔部３６の内径を大きくした本例の場合、スプライン
軸１７ａの先端部外周面に形成した係止溝３２と上記ス
プライン孔１４の外端縁に設けた係止段部３７との間に
掛け渡す止め輪３３の装着作業は、このスプライン孔１
４に上記スプライン軸１７ａを挿入し切った後に、この
スプライン孔１４の外端側から行なう。又、これらスプ
ライン孔１４とスプライン軸１７ａとのスプライン係合
部を設置した空間の外端開口部を塞ぐキャップ３８の装
着作業は、上記止め輪３３の装着作業が完了した後に行
なう。

【００３０】又、本例の場合、ハブ４ａの内周面の内端
部に設けた凸曲面部４５と直径方向に関して対向する部
分である、上記スプライン軸１７ａの基端部外周面に設
けた傾斜面部４１に形成した係止溝４０ａの深さ方向
（図２の鎖線β方向）を、上記スプライン軸１７ａの直
径方向と一致させている。本例の場合、この様な方向に
形成する係止溝４０ａの溝底直径を、あまり小さくしな
くても済む様に、この係止溝４０ａに係止するＯリング
３９として、断面の直径寸法が１〜２mm程度の小さなも
のを使用している。これにより、上記係止溝４０ａを形
成した部分で上記スプライン軸１７ａの直径が小さくな
り過ぎるのを防止し、この係止溝４０ａを形成した部分
の強度を十分に確保している。

【００３１】又、本例の場合、ハブ４ａの内端部に設け
たかしめ部３５の内端面と等速ジョイント用外輪１５の
外端面との間に微小隙間４４を確保すべく、各部の寸法
を規制し易くする為に、上記かしめ部３５の内端面に面
押し加工を施して、この内端面に上記等速ジョイント用
外輪１５の外端面と平行な平坦面部４２を形成してい
る。この様な平坦面部４２は、上述の図１に示した第１
例の構造に設ける事もできる。その他の構成及び作用
は、上述した第１例の場合と同様である。

【００３２】次に、図３は、本発明の実施の形態の第３
例を示している。本例の場合には、スプライン軸１７ａ
の基端部外周面に設けた傾斜面部４１の軸方向中間部
（ハブ４ａの内周面の内端部に設けた凸曲面部４５と直
径方向に関して対向する部分）に円筒面部４６を設け、
この円筒面部４６の中間部にＯリング３０を係止する為
の係止溝４０ａを形成している。本例の場合も、上述の
様な円筒面部４６は、上記スプライン軸１７ａの基端部
の他の部分（上記凸曲面部４５と直径方向に関して対向
する部分よりも先端側の部分）よりも直径が大きい部分
である。従って、本例の場合も、上記係止溝４０ａを形
成した部分で上記スプライン軸１７の直径が小さくなり
過ぎるのを防止でき、この係止溝４０ａを形成した部分
の強度を十分に確保できる。その他の構成及び作用は、
上述した第１〜２例の場合と同様である。

【００３３】尚、上述した各例では、スプライン係合部
を設置した空間の内端側の隙間を塞ぐ為のシールリング
として、何れもＯリング３９を使用した場合に就いて示
したが、この様なシールリングとしては、例えば断面形
状がＸ字形である、Ｘリングと称されるもの等、各種の
形状のものを使用する事ができる。

【００３４】

【発明の効果】本発明の車輪駆動用軸受ユニットは、以
上に述べた通り構成され作用する為、車輪支持用軸受ユ
ニットと等速ジョイントとの結合を止め輪により行な
う、小型・軽量化を図れる構造で、スプライン係合部を
密封しつつ、スプライン軸の強度を十分に確保できる。
又、スプライン係合部の内端側の隙間を塞ぐシール構造
の軸方向寸法を小さくできるので、操舵時の車輪の回転
半径を小さくして、操舵モーメントを小さくできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す断面図。

【図２】同第２例を示す断面図。

【図３】同第３例を示す要部断面図。

【図４】従来構造の第１例を示す断面図。

【図５】同第２例を示す断面図。

【符号の説明】

１、１ａ、１ｂ 車輪支持用軸受ユニット ２、２ａ、２ｂ 等速ジョイント ３ 外輪 ４、４ａ ハブ ５ 内輪 ６ 転動体 ７ 第一のフランジ ８ ナックル ９ 外輪軌道 １０ 第二のフランジ １１ 第一の内輪軌道 １２ 小径段部 １３ 第二の内輪軌道 １４ スプライン孔 １５ 等速ジョイント用外輪 １６ 等速ジョイント用内輪 １７、１７ａ スプライン軸 １８、１８ａ、１８ｂ 駆動軸部材 １９ 外側係合溝 ２０ 第二のスプライン孔 ２１ 内側係合溝 ２２ ボール ２３ 保持器 ２４ 雄ねじ部 ２５ ナット ２６ 駆動軸 ２７ 雄スプライン部 ２８ 係止溝 ２９ 止め輪 ３０ 係止段部 ３１ 係止部 ３２ 係止溝 ３３ 止め輪 ３４ 弾性リング ３５ かしめ部 ３６ 円孔部 ３７ 係止段部 ３８ キャップ ３９ Ｏリング ４０、４０ａ 係止溝 ４１ 傾斜面部 ４２ 平坦面部 ４３ ワッシャ ４４ 微小隙間 ４５ 凸曲面部 ４６ 円筒面部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外周面に懸架装置に結合固定する為の第
   一のフランジを、内周面に複列の外輪軌道を、それぞれ
   有し、使用時にも回転しない外輪と、外周面の外端寄り
   部分に車輪を支持する為の第二のフランジを、同じく中
   間部に直接又は別体の内輪を介して第一の内輪軌道を、
   中心部にスプライン孔を、それぞれ設けると共に、外周
   面の内端寄り部分にその外周面に第二の内輪軌道を形成
   した内輪を外嵌固定したハブと、上記各外輪軌道と上記
   第一、第二の各内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ転
   動自在に設けられた転動体と、上記スプライン孔と係合
   するスプライン軸を外半部に設けると共に、内半部を等
   速ジョイントを構成する為の等速ジョイント用外輪とし
   た駆動軸部材と、上記スプライン軸の外端部外周面に設
   けられた内径側係合部と上記ハブの内周面でこの内径側
   係合部に対向する部分に設けられた外径側係合部との間
   に掛け渡されて、上記スプライン軸が上記スプライン孔
   から抜け出るのを防止する止め輪とを備えた車輪駆動用
   軸受ユニットに於いて、上記ハブの内周面で上記スプラ
   イン孔を形成した部分とこのハブの内端縁部との間部分
   に、このハブの内端側に向かうに従って内径が大きくな
   る方向に傾斜した部分を設けると共に、上記スプライン
   軸の内端部外周面のうち直径方向に関してこの傾斜した
   部分と対向する部分に全周に亙って形成した係止溝にシ
   ールリングを係止し、このシールリングをこの係止溝の
   内面と上記傾斜した部分との間で弾性的に圧縮する事に
   より上記駆動軸部材と上記ハブとの間に存在する隙間を
   塞いだ事を特徴とする車輪駆動用軸受ユニット。