JP2002061663A

JP2002061663A - 車輪駆動用軸受ユニット

Info

Publication number: JP2002061663A
Application number: JP2000251907A
Authority: JP
Inventors: Shigeoki Kayama; 重興嘉山
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2000-08-23
Filing date: 2000-08-23
Publication date: 2002-02-28

Abstract

(57)【要約】【課題】ハブ４ｂと駆動軸部材１８ｃとの結合を容易
に行なえる構造で、これら両部材４ｂ、１８ｃ同士の軸
方向変位を僅少に抑える。そして、ハブ側スプライン係
合部５０の摩耗を防止すると共に、シールリング３８ａ
の耐久性確保を図る。【解決手段】駆動軸部材１８ｃ側の係止溝３２とハブ
４ｂ側の係止段部３６との間に止め輪３３ａを係止し
て、上記両部材４ｂ、１８ｃ同士を結合する。ハブ４ｂ
側の受段部４４と駆動軸部材１８ｃ側の押し段部４７と
の係合により、上記両部材４ｂ、１８ｃ同士の軸方向変
位を抑える。上記両段部４４、４７は、寸法精度の確保
が容易である為、上記課題を解決できる。上記軸方向変
位を僅少に抑えて、上記課題を解決できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、等速ジョイント
とハブユニットとを一体化した、所謂第３．５世代のハ
ブユニットと呼ばれる車輪駆動用軸受ユニットの改良に
関する。特に、独立懸架式サスペンションに支持された
駆動輪｛ＦＦ車（前置エンジン前輪駆動車）の前輪、Ｆ
Ｒ車（前置エンジン後輪駆動車）及びＲＲ車（後置エン
ジン後輪駆動車）の後輪、４ＷＤ車（四輪駆動車）の全
輪｝を、懸架装置に対して回転自在に支持すると共に、
上記駆動輪を回転駆動する為に利用する。即ち、独立懸
架式サスペンションに支持された駆動輪を懸架装置に支
持すると共にこの車輪を回転駆動する為には、ハブユニ
ットと、伝達軸の両端部にそれぞれデファレンシャル側
等速ジョイントとハブ側等速ジョイントとを結合した等
速ジョイントユニットとを組み合わせた車輪用駆動ユニ
ットを使用する。本発明の対象となる車輪駆動用軸受ユ
ニットは、この様な車輪用駆動ユニットを構成するハブ
ユニットとハブ側等速ジョイントとを組み合わせたもの
である。

【０００２】

【従来の技術】車輪を懸架装置に対して回転自在に支持
する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組
み合わせた車輪支持用軸受ユニットが、各種使用されて
いる。又、独立懸架式サスペンションに駆動輪を支持す
る車輪支持用軸受ユニットは、等速ジョイントと組み合
わせて、デファレンシャルギヤと駆動輪との相対変位や
車輪に付与された舵角に拘らず、駆動軸の回転を上記車
輪に対して円滑に（等速性を確保して）伝達する必要が
ある。図３は、この様な車輪支持用軸受ユニット１と等
速ジョイント２とを組み合わせた、一般的な車輪駆動用
軸受ユニットを示している。

【０００３】このうちの車輪支持用軸受ユニット１は、
外輪３の内径側にハブ４及び内輪５を、複数個の転動体
６、６を介して回転自在に支持して成る。このうちの外
輪３は、その外周面に設けた第一のフランジ７により懸
架装置を構成するナックル８（後述する図４参照）に結
合固定した状態で、使用時にも回転しない。又、上記外
輪３の内周面には、複列の外輪軌道９、９を設けて、こ
の外輪３の内径側に上記ハブ４及び内輪５を、この外輪
３と同心に支持している。

【０００４】このうちのハブ４は、外周面の外端（自動
車への組み付け状態で車両の幅方向外側となる端で、図
１〜５の左端）寄り部分に、車輪を支持する為の第二の
フランジ１０を設けている。又、上記ハブ４の外周面の
中間部に第一の内輪軌道１１を形成し、同じく内端（自
動車への組み付け状態で車両の幅方向中央側となる端
で、図１〜５の右端）部に形成した小径段部１２に、そ
の外周面に第二の内輪軌道１３を形成した上記内輪５を
外嵌固定している。又、上記ハブ４の中心部には、第一
のスプライン孔１４を設けている。

【０００５】一方、前記等速ジョイント２は、等速ジョ
イント用外輪１５と、等速ジョイント用内輪１６と、ス
プライン軸１７とを備える。このうちの等速ジョイント
用外輪１５とスプライン軸１７とが、駆動軸部材１８を
構成する。即ち、このスプライン軸１７はこの駆動軸部
材１８の外端部に設けられて、上記第一のスプライン孔
１４と係合自在であり、上記等速ジョイント用外輪１５
は上記駆動軸部材１８の内端部に設けられている。この
等速ジョイント用外輪１５の内周面の円周方向複数個所
には外側係合溝１９、１９を、それぞれこの円周方向に
対し直角方向に形成している。又、上記等速ジョイント
用内輪１６は、中心部に第二のスプライン孔２０を、そ
の外周面で上記各外側係合溝１９、１９と整合する部分
に内側係合溝２１、２１を、それぞれ円周方向に対し直
角方向に形成している。そして、これら各内側係合溝２
１、２１と上記各外側係合溝１９、１９との間にボール
２２、２２を、保持器２３により保持した状態で、これ
ら各係合溝２１、１９に沿う転動自在に設けている。
尚、上記等速ジョイント２の構成各部の形状等に就いて
は、周知のツェッパ型或はバーフィールド型の等速ジョ
イントの場合と同様であり、本発明の要旨とは関係しな
いので、詳しい説明は省略する。

【０００６】上述の様な等速ジョイント２と前述の様な
車輪支持用転がり軸受ユニット１とは、上記スプライン
軸１７を上記ハブ４の第一のスプライン孔１４に、内側
から外側に向け挿通する。そして、上記スプライン軸１
７の外端部で上記ハブ４の外端面から突出した部分に設
けた雄ねじ部２４にナット２５を螺合し、更に緊締する
事により、互いに結合固定する。この状態で、前記内輪
５の内端面は上記等速ジョイント用外輪１５の外端面に
当接するので、この内輪５が前記小径段部１２から抜け
出る方向に変位する事はない。同時に、前記各転動体
６、６に適正な予圧が付与される。

【０００７】更に、自動車の懸架装置への組み付け状態
では、前記等速ジョイント用内輪１６の中心部に設けた
第二のスプライン孔２０に、駆動軸２６の外端部に設け
た雄スプライン部２７をスプライン係合させる。そし
て、この雄スプライン部２７の外端部外周面に全周に亙
って形成した係止溝２８に係止した止め輪２９を、上記
第二のスプライン孔２０の外端開口周縁部に形成した係
止段部３０に係合させて、上記雄スプライン部２７が上
記第二のスプライン孔２０から抜け出る事を防止する。
尚、上記駆動軸２６の内端部は、図示しないデファレン
シャルギヤの出力軸部に設けた、やはり図示しないトリ
ポード型等速ジョイントのトラニオンの中心部に結合固
定している。従って自動車の走行時に上記駆動軸２６は
等速回転するが、回転に伴って上記トリポード型等速ジ
ョイントの抵抗に基づき、軸方向に関して両方向のスラ
スト荷重が、繰り返し加わる。

【０００８】尚、図面にはデファレンシャルギヤの出力
部に設けるデファレンシャル側等速ジョイントを示して
いないが、上記駆動軸２６の内端部には、このデファレ
ンシャル側等速ジョイントである、トリポード型の等速
ジョイントの出力部を結合している。そして、このトリ
ポード型の等速ジョイントと上記駆動軸２６と前記等速
ジョイント２とが、前述した等速ジョイントユニットを
構成する。自動車への組み付け前の状態では、この等速
ジョイントユニットと前記車輪支持用軸受ユニット１と
が組み合わされて、前述した車輪用駆動ユニットを構成
した状態となる。

【０００９】上述の図３に示した車輪駆動用軸受ユニッ
トは、車輪支持用転がり軸受ユニット１と等速ジョイン
ト２とを、雄ねじ部２４とナット２５との螺合・緊締に
基づいて結合固定しているので、重量が嵩む。即ち、等
速ジョイント２側のスプライン軸１７に上記雄ねじ部２
４を設ける分、このスプライン軸１７の長さを長くする
必要が生じる他、上記ナット２５が必要になる。この
為、これら雄ねじ部２４及びナット２５の分だけ、上記
車輪駆動用軸受ユニットの軸方向寸法並びに重量が嵩ん
でしまう。

【００１０】これに対して、米国特許第４８８１８４２
号明細書には、図４に示す様に、より簡単な構造で車輪
支持用軸受ユニットと等速ジョイントとの結合固定を行
なって、軸方向寸法の短縮及び重量の軽減を可能とした
構造が記載されている。この図４に示した従来構造の第
２例の場合も、ナックル８に固定した外輪３の内側にハ
ブ４を、複列に配置した転動体６、６により回転自在に
支持している。そして、このハブ４の中心部に形成した
第一のスプライン孔１４に、駆動軸部材１８ａのスプラ
イン軸１７をスプライン係合させている。このスプライ
ン軸１７の外端面には、このスプライン軸１７を上記第
一のスプライン孔１４に引き込む為の工具を係止する為
の、係止部３１を形成している。そして、上記スプライ
ン軸１７の外周面先端寄り部分に形成した係止溝３２に
係止した止め輪３３により、このスプライン軸１７が上
記ハブ４から抜け出る事を防止している。この状態で、
このハブ４と上記駆動軸部材１８ａの等速ジョイント用
外輪１５との間で弾性リング３４を弾性的に圧縮し、上
記スプライン軸１７と上記ハブ４とのがたつき防止を図
っている。この様な従来構造の第２例の場合には、車輪
支持用軸受ユニット１ａと等速ジョイント２ａとの結合
を止め輪３３により行なっている分、車輪駆動用軸受ユ
ニット全体としての小型・軽量化を図れる。

【００１１】

【先発明の説明】上述の様な従来構造の第２例の場合、
小型・軽量化を図れる反面、弾性リング３４がへたり易
かったり、各部の疲労強度がアンバランスである等、そ
のままでは十分な耐久性を確保する事が難しい。この様
な事情に鑑みて本発明者は先に、車輪支持用軸受ユニッ
トと等速ジョイントとの結合を止め輪により行なう場合
でも、十分な耐久性の確保を有効に図れる、車輪駆動用
軸受ユニットに関する発明を行なった（特願２０００−
３７６５６号）。この先発明の車輪駆動用軸受ユニット
に就いて、図５により説明する。

【００１２】この先発明の車輪駆動用軸受ユニットの場
合には、ハブ４ａの内端部に形成した小径段部１２に外
嵌した内輪５がこの小径段部１２から抜け出るのを防止
する為に、上記ハブ４ａの内端にかしめ部３５を形成し
ている。即ち、このハブ４ａの内端に円筒部を形成する
と共に、上記小径段部１２に上記内輪５を外嵌した後こ
の円筒部を径方向外方に塑性変形させて上記かしめ部３
５を形成し、このかしめ部３５によって、上記内輪５の
内端面を抑え付けている。

【００１３】又、駆動軸部材１８ｂを構成するスプライ
ン軸１７ａの先端部（外端部）に、請求項に記載した内
径側係合部に相当する係止溝３２を、全周に亙って形成
している。上記スプライン軸１７ａを上記ハブ４ａの中
心部に設けた第一のスプライン孔１４内に挿入した状態
では、上記係止溝３２にその内径側半部を係止した前記
止め輪３３ａの外径側半部が、上記ハブ４ａの内周面外
端寄り部分に形成した、請求項に記載した外径側係合部
に相当する係止段部３６に係合して、上記スプライン軸
１７ａが上記第一のスプライン孔１４から抜け出るのを
防止する。尚、上記ハブ４ａの中心孔で上記係止段部３
６よりも外端側開口寄り部分は、スプラインを形成せ
ず、単なる円筒面としている。

【００１４】尚、上記止め輪３３ａは、このスプライン
軸１７ａをこの第一のスプライン孔１４内に挿入するの
に先立って、上記係止溝３２に装着しておく。上記スプ
ライン軸１７ａを上記第一のスプライン孔１４内に挿入
する際に上記止め輪３３ａは、その直径を弾性的に縮め
つつ、上記第一のスプライン孔１４部分を通過する。そ
して、通過後に弾性的に復元して、上述の様に係止溝３
２と係止段部３６との間に掛け渡される。この為、この
係止溝３２の溝底径は、十分に小さくしている。

【００１５】又、上記ハブ４ａの中心孔の外端側開口部
はキャップ３７により塞いでいる。これに対して、前記
かしめ部３５の内側面と等速ジョイント用外輪１５の外
端面との間にはシールリング３８を、これら両面同士の
間で弾性的に圧縮した状態で設け、これらかしめ部３５
と等速ジョイント用外輪１５との間の隙間を塞いでい
る。そして、上記キャップ３７とシールリング３８とに
より、上記スプライン軸１７ａと上記第一のスプライン
孔１４とのハブ側スプライン係合部５０に雨水等の異物
が入り込む事を防止して、このハブ側スプライン係合部
５０が錆び付く事を防止している。

【００１６】尚、上述の様に止め輪３３ａにより上記ス
プライン軸１７ａが上記第一のスプライン孔１４から抜
け出るのを防止し、上記かしめ部３５の内側面と等速ジ
ョイント用外輪１５の外端面との間にシールリング３８
を装着した状態で、上記かしめ部３５の内側面と駆動軸
部材１８ｂの中間部外面に形成した段部４０との間には
隙間が存在する。但し、この隙間のスラスト方向の寸法
を０．８mm以下に抑えて、走行時に加わるスラスト荷重
に基づく変位に拘らず、上記ハブ側スプライン係合部５
０の摩耗を防止すると共に、上記シールリング３８が過
度に圧縮される事を防止している。即ち、車輪駆動用軸
受ユニットの組立を完了した状態での、前記ハブ４ａと
上記駆動軸部材１８ｂとの軸方向に関する相対変位量を
僅少に抑えて、上記ハブ側スプライン係合部５０の摩耗
を抑えると共に、上記シールリング３８の損傷防止を図
っている。

【００１７】更に、先発明の車輪駆動用軸受ユニットの
場合には、上記スプライン軸１７ａの基端部（内端部）
の最小外径を、駆動軸２６の外端部に形成した雄スプラ
イン部２７の溝底直径よりも大きくしている。即ち、上
記スプライン軸１７ａの基端部には、このスプライン軸
１７ａに雄スプラインをブローチ加工等により形成する
際の逃げの為、この雄スプラインの溝底直径よりも少し
小径のくびれ部３９を形成している。本例の場合には、
このくびれ部３９の外径Ｄ₃₉を、上記雄スプライン部２
７の溝底直径Ｄ₂₇よりも、１〜３mmの範囲、好ましくは
２mm程度大きく（Ｄ₃₉≒Ｄ₂₇＋２mm）している。尚、こ
の寸法は、一般的な乗用車用の車輪駆動装置の場合に就
いて示している。

【００１８】上述の様に構成する先発明の車輪駆動用軸
受ユニットによれば、車輪支持用軸受ユニット１ｂと等
速ジョイント２ａとの結合を止め輪３３ａにより行な
い、小型・軽量化を図れる構造でも、使用時に、駆動軸
部材１８ｂを構成するスプライン軸１７ａの強度を確保
できる。即ち、このスプライン軸１７ａの基端部に設け
た、最も強度的に弱いくびれ部３９の外径を大きくして
いる分、このくびれ部３９の強度が上記駆動軸２６の外
端部の強度よりも著しく劣る事を防止できる。この為、
車輪駆動用軸受ユニットの構成部材の一部の耐久性が、
他の部分の耐久性に比べて著しく劣る事を防止し、使用
時に繰り返し加わる曲げモーメントに拘らず、車輪駆動
用軸受ユニット全体としての耐久性の確保を図れる。

【００１９】

【発明が解決しようとする課題】上述した様な、先発明
に係る車輪駆動用軸受ユニットの場合、車輪駆動用軸受
ユニットの組立を完了した状態での、ハブ４ａと駆動軸
部材１８ｂとの軸方向に関する相対変位量を僅少に抑え
る事の確実性を図る事が難しい。この理由は、上記ハブ
４ａ側に形成したかしめ部３５の内側面と、上記駆動軸
部材１８ｂ側に設けた段部４０とを近接対向させる事に
より、上記相対変位量を抑える様にしている為である。
上記かしめ部３５と段部４０とのうち、段部４０は旋削
加工等により寸法精度を十分に確保できるが、上記かし
め部３５の形成は、揺動かしめにより徐々に塑性変形さ
せて加工するものであって、軸方向の寸法が定まる、金
型を使用した加工ではない為、０．１mm単位の寸法精度
を確保する事は難しい。

【００２０】一方、止め輪３３ａが係止溝３２と係止段
部３６との間に掛け渡される以前に上記かしめ部３５と
段部４０とが衝合すると、上記車輪駆動用軸受ユニット
の組立を行なえなくなるので、これらかしめ部３５と段
部４０との間には、僅かでも隙間を存在させなければな
らない。これらの事を考慮すると、車輪駆動用軸受ユニ
ットの組立を完了した状態で上記かしめ部３５と段部４
０との間に存在する隙間の軸方向寸法は、０．２〜２．
０mm程度の範囲でばらついてしまう。そして、この様な
ばらつきに基づいて、上記隙間の軸方向寸法が、前述し
た０．８mmを大幅に越えると、ハブ側スプライン係合部
５０の摩耗が無視できない程度になるだけでなく、シー
ルリング３８が過度に圧縮されて、このシールリング３
８の耐久性が損なわれてしまう。本発明は、この様な事
情に鑑みて、ハブと駆動軸部材との軸方向に関する相対
変位を小さく抑え、ハブ側スプライン係合部５０の摩耗
を有効に防止すると共に、このハブ側スプライン係合部
５０を密封するシールリングの耐久性を確保すべく発明
したものである。

【００２１】

【課題を解決するための手段】本発明の車輪駆動用軸受
ユニットは、外輪と、ハブと、転動体と、駆動軸部材
と、止め輪と、シールリングと、第一、第二の段部とを
備える。このうちの外輪は、外周面に懸架装置に結合固
定する為の第一のフランジを、内周面に複列の外輪軌道
を、それぞれ有し、使用時にも回転しない。又、上記ハ
ブは、外周面の外端寄り部分に車輪を支持する為の第二
のフランジを、同じく中間部に直接又は別体の内輪を介
して第一の内輪軌道を、中心部にスプライン孔を、それ
ぞれ設けている。これと共に、外周面の内端寄り部分に
その外周面に第二の内輪軌道を形成した内輪を外嵌し、
その内端部を径方向外方に塑性変形する事により構成し
たかしめ部によりこの内輪の内端面を抑え付けて固定し
ている。又、上記転動体は、上記各外輪軌道と上記第
一、第二の各内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ転動
自在に設けられている。又、上記駆動軸部材は、上記第
一のスプライン孔と係合するスプライン軸を外端部に設
けると共に、内端部を等速ジョイントを構成する等速ジ
ョイント用外輪としている。又、上記止め輪は、上記ス
プライン軸の外端部外周面に設けられた内径側係合部と
上記ハブの内周面でこの内径側係合部に対向する部分に
設けられた外径側係合部との間に掛け渡されて、上記ス
プライン軸が上記スプライン孔から抜け出るのを防止す
る。又、前記シールリングは、上記かしめ部の内側面と
上記等速ジョイント用外輪の外端面との間に挟持されて
いる。更に、前記第一、第二の段部のうち、第一の段部
は、上記ハブの内周面で上記内輪の内径側に位置する部
分に内方に向く状態で形成されており、第二の段部は、
上記スプライン軸の基部外周面に外方に向く状態で形成
されている。そして、これら第一、第二の段部同士の係
合に基づき、上記駆動軸部材が上記ハブに対し、上記シ
ールリングを過度に圧縮する方向に変位するのを阻止し
ている。

【００２２】

【作用】上述の様に構成する本発明の車輪駆動用軸受ユ
ニットの場合には、第一、第二の段部を、何れも、旋削
加工、或は軸方向の寸法出しを行なえる、金型を当てて
行なう鍛造加工等の、高度の寸法精度を容易に得られる
加工方法により形成できる。この為、車輪駆動用軸受ユ
ニットの組立を完了した状態での、ハブと駆動軸部材と
の軸方向に関する相対変位量を僅少に抑える事の確実性
を高めて、スプライン孔とスプライン軸とのスプライン
係合部の摩耗防止とシールリングの耐久性確保とを図れ
る。

【００２３】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施の形態の第
１例を示している。尚、図面にはデファレンシャルギヤ
の出力部に設けるデファレンシャル側等速ジョイントを
示していないが、図示の等速ジョイント２ａを構成する
等速ジョイント用内輪１６にその外端部を結合固定した
駆動軸２６の内端部には、上記デファレンシャル側等速
ジョイントである、トリポード型の等速ジョイントの出
力部を結合する。そして、このトリポード型の等速ジョ
イントと上記駆動軸２６と上記等速ジョイント２ａと
が、前述した等速ジョイントユニットを構成する。自動
車への組み付け前の状態では、この等速ジョイントユニ
ットと前記車輪支持用軸受ユニット１とが組み合わされ
て、前述した車輪用駆動ユニットを構成した状態とな
る。

【００２４】又、本発明の特徴は、車輪駆動用軸受ユニ
ットの組立を完了した状態での、ハブ４ｂと駆動軸部材
１８ｃとの軸方向に関する相対変位量を僅少に抑える事
の確実性を高める為の構造にある。その他の部分の構造
及び作用は、前述の図４に示した従来構造の第２例、或
は前述の図５に示した先発明の構造と同様であるから、
同等部分には同一符号を付して、重複する説明を省略若
しくは簡略にし、以下、本発明の特徴部分を中心に説明
する。

【００２５】上記ハブ４ｂに形成した中心孔４１の内端
部には、この中心孔４１の中間部に設けた第一のスプラ
イン孔１４の歯底円の直径よりも少し大径の小径円筒部
４２と、この小径円筒部４２よりも大径の大径円筒部４
３とを、互いに同心に、上記第一のスプライン孔１４の
側から順に設けている。そして、上記小径円筒部４２と
大径円筒部４３とを、請求項に記載した第一段部であ
る、円すい凹面状の受段部４４により連続させている。
この受段部４４は、上記ハブ４ｂの内端部に外嵌固定し
た内輪５の内径側に存在する。即ち、この受段部４４の
軸方向位置は、図１にＬで示した、この内輪５の軸方向
両端面同士の間である。

【００２６】一方、上記駆動軸部材１８ｃを構成するス
プライン軸１７ｂの基端部（内端部）外周面には、上記
小径円筒部４２よりも少し小径である、くびれ部３９を
兼ねた内側小径円筒部４５と、この小径円筒部４２より
も大径で上記大径円筒部４３よりも少し小径である内側
大径円筒部４６とを、互いに同心に、雄スプライン部５
１の側から順に設けている。そして、上記内側小径円筒
部４５と内側大径円筒部４６とを、請求項に記載した第
二段部である、円すい凸面状の押し段部４７により連続
させている。この押し段部４７の傾斜角度と上記受段部
４４の傾斜角度とは、互いに一致させている。従って、
これら両段部４７、４４は、全周に亙って互いに密接自
在である。

【００２７】本発明の車輪駆動用軸受ユニットを組み立
てるべく、上記スプライン軸１７ｂを上記第一のスプラ
イン孔１４内に挿入し、止め輪３３ａを係止溝３２と係
止段部３６との間に掛け渡した状態では、かしめ部３５
と等速ジョイント用外輪１５の外端面との間で、シール
リング３８ａを弾性的に圧縮する。図示の例では、この
シールリング３８ａを構成するシールリップ４８の先端
縁を上記かしめ部３５の内側面に、０．２〜１．０mm程
度の締め代により、全周に亙って弾性的に当接させてい
る。

【００２８】又、この状態で、上記押し段部４７と上記
受段部４４とが、全周に亙って近接対向する。上記かし
め部３５と前記駆動軸部材１８ｃの段部４０との間に
は、上記両段部４７、４４同士の間に存在する隙間より
も大きな隙間が存在する。従って、これら両段部４７、
４４同士が当接する以前に、上記かしめ部３５と上記段
部４０とが当接する事はない。

【００２９】上述の様な本発明の車輪駆動用軸受ユニッ
トを自動車に組み付けて使用すると、走行に伴って前記
ハブ４ｂと上記駆動軸部材１８ｃとの間に、これら両部
材４ｂ、１８ｃ同士を軸方向に関して相対変位させよう
とするスラスト荷重が加わる。但し、この様なスラスト
荷重に拘らず、上記両部材４ｂ、１８ｃ同士の変位は僅
少に抑えられる。例えば、ハブ４ｂに対し駆動軸部材１
８ｃが図１の右方に変位しようとした場合には、止め輪
３３ａの外径側半部が係止段部３６に衝合する事によ
り、この変位を阻止する。これに対して、ハブ４ｂに対
し駆動軸部材１８ｃが図１の左方に変位しようとした場
合には、上記押し段部４７と上記受段部４４とが衝合す
る事により、この変位を阻止する。

【００３０】上記押し段部４７と上記受段部４４とは、
何れも、旋削加工、或は軸方向の寸法出しを行なえる、
金型を当てて行なう鍛造加工等の、高度の寸法精度を容
易に得られる加工方法により形成できる。従って、車輪
駆動用軸受ユニットの組立を完了した状態での、上記ハ
ブ４ｂと上記駆動軸部材１８ｃとの軸方向に関する相対
変位量を僅少に抑える事の確実性を高める事ができる。
この為、前記第一のスプライン孔１４と前記スプライン
軸１７ｂとの軸方向変位量を僅少に抑えて、これら第一
のスプライン孔１４とスプライン軸１７ｂとのスプライ
ン係合部の摩耗防止を図れる。又、前記シールリング３
８ａが過度に圧縮される事を防止して、このシールリン
グ３８ａの耐久性を確保し、上記スプライン係合部のシ
ール性確保を図れる。

【００３１】尚、本発明の場合には、上記押し段部４７
と上記受段部４４とを、前記内輪５の内径側に設けてい
る為、これら両段部４７、４４を形成する事に伴って、
車輪駆動用軸受ユニットの軸方向寸法が嵩む事はない。
これに対して、上記両段部４７、４４を、上記内輪５の
外端面よりも外側に設けると、第一のスプライン孔１４
とスプライン軸１７ｂとのスプライン係合部の長さを確
保する事を考慮した場合には、上記ハブ４ｂと上記駆動
軸部材１８ｃとの軸方向寸法が嵩み、上記車輪駆動用軸
受ユニットが大型化する。本発明の場合には、この様な
大型化を防止しつつ、上記摩耗防止と上記シール性確保
とを図れる。

【００３２】次に、図２は、本発明の実施の形態の第２
例を示している。本例の場合には、ハブ４ｃに形成した
中心孔４１ａの内端部に、この中心孔４１ａの中間部に
設けた第一のスプライン孔１４の歯底円の直径よりも少
し大径の円筒部４９を形成し、これら円筒部４９と第一
のスプライン孔１４とを、請求項に記載した第一の段部
である、円すい凹面状の受段部４４ａにより連続させて
いる。一方、駆動軸部材１８ｄを構成するスプライン軸
１７ｃの基部で上記受段部４４ａに対向する部分に、押
し段部４７ａを形成している。この様な本例の構造は、
上述した第１例の構造に比べて、上記第一のスプライン
孔１４と上記スプライン軸１７ｃの雄スプライン部５１
とによるハブ側スプライン係合部５０の軸方向長さを大
きくする設計が容易になる。その他の構成及び作用は、
上述した第１例の場合と同様であるから、同等部分には
同一符号を付して、重複する説明を省略する。

【００３３】

【発明の効果】本発明の車輪駆動用軸受ユニットは、上
述の様に構成され作用する為、車輪支持用軸受ユニット
と等速ジョイントとの結合を止め輪により行ない、小型
・軽量化を図れる構造で、優れた耐久性の確保を図れ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す断面図。

【図２】同第２例を示す断面図。

【図３】従来構造の第１例を示す断面図。

【図４】同第２例を示す断面図。

【図５】先発明に係る構造の１例を示す断面図。

【符号の説明】

１、１ａ、１ｂ車輪支持用軸受ユニット２、２ａ等速ジョイント３外輪４、４ａ、４ｂ、４ｃハブ５内輪６転動体７第一のフランジ８ナックル９外輪軌道１０第二のフランジ１１第一の内輪軌道１２小径段部１３第二の内輪軌道１４第一のスプライン孔１５等速ジョイント用外輪１６等速ジョイント用内輪１７、１７ａ、１７ｂ、１７ｃスプライン軸１８、１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ駆動軸部材１９外側係合溝２０第二のスプライン孔２１内側係合溝２２ボール２３保持器２４雄ねじ部２５ナット２６駆動軸２７雄スプライン部２８係止溝２９止め輪３０係止段部３１係止部３２係止溝３３、３３ａ止め輪３４弾性リング３５かしめ部３６係止段部３７キャップ３８、３８ａシールリング３９くびれ部４０段部４１、４１ａ中心孔４２小径円筒部４３大径円筒部４４、４４ａ受段部４５内側小径円筒部４６内側大径円筒部４７、４７ａ押し段部４８シールリップ４９円筒面部５０ハブ側スプライン係合部５１雄スプライン部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】外周面に懸架装置に結合固定する為の第
一のフランジを、内周面に複列の外輪軌道を、それぞれ
有し、使用時にも回転しない外輪と、外周面の外端寄り
部分に車輪を支持する為の第二のフランジを、同じく中
間部に直接又は別体の内輪を介して第一の内輪軌道を、
中心部にスプライン孔を、それぞれ設けると共に、外周
面の内端寄り部分にその外周面に第二の内輪軌道を形成
した内輪を外嵌し、その内端部を径方向外方に塑性変形
する事により構成したかしめ部によりこの内輪の内端面
を抑え付けて固定したハブと、上記各外輪軌道と上記第
一、第二の各内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ転動
自在に設けられた転動体と、上記第一のスプライン孔と
係合するスプライン軸を外端部に設けると共に、内端部
を等速ジョイントを構成する等速ジョイント用外輪とし
た駆動軸部材と、上記スプライン軸の外端部外周面に設
けられた内径側係合部と上記ハブの内周面でこの内径側
係合部に対向する部分に設けられた外径側係合部との間
に掛け渡されて、上記スプライン軸が上記スプライン孔
から抜け出るのを防止する止め輪と、上記かしめ部の内
側面と上記等速ジョイント用外輪の外端面との間に挟持
されたシールリングと、上記ハブの内周面で上記内輪の
内径側に位置する部分に内方に向く状態で形成された第
一の段部と、上記スプライン軸の基部外周面に外方に向
く状態で形成された第二の段部とを備え、これら第一、
第二の段部同士の係合に基づき、上記駆動軸部材が上記
ハブに対し、上記シールリングを過度に圧縮する方向に
変位するのを阻止した、車輪駆動用軸受ユニット。