JP2001113906A

JP2001113906A - 車輪駆動用軸受ユニット

Info

Publication number: JP2001113906A
Application number: JP29526299A
Authority: JP
Inventors: Shigeoki Kayama; 重興嘉山
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 1999-10-18
Filing date: 1999-10-18
Publication date: 2001-04-24

Abstract

(57)【要約】【課題】小型且つ軽量で、しかも優れた耐久性及び信
頼性を有する構造を実現する。【解決手段】ハブ４ａの中心孔１５ａに形成した雌ス
プライン部１６ａと、等速ジョイントを構成するハウジ
ング部１３ａに付属の駆動軸１２ａに形成した雄スプラ
イン部１４ａとを係合させる。上記雌スプライン部１６
ａに形成した外側係止溝２３と、雄スプライン部１４ａ
に形成した内側係止溝２２とに止め輪２４を掛け渡し、
上記駆動軸１２ａの抜け止めを図る。更に、上記雌スプ
ライン部１６ａと雄スプライン部１４ａとを焼き入れ硬
化して、フレッチング摩耗を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明に係る車輪駆動用軸
受ユニットは、等速ジョイントとハブユニットとを一体
化したもので、独立懸架式サスペンションに支持された
駆動輪｛ＦＦ車（前置エンジン前輪駆動車）の前輪、Ｆ
Ｒ車（前置エンジン後輪駆動車）及びＲＲ車（後置エン
ジン後輪駆動車）の後輪、４ＷＤ車（四輪駆動車）の全
輪｝を懸架装置に対して回転自在に支持すると共に、上
記駆動輪を回転駆動する為に利用する。

【０００２】

【従来の技術】車輪を懸架装置に対して回転自在に支持
する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組
み合わせた軸受ユニットが、各種使用されている。又、
独立懸架式サスペンションに駆動輪を支持すると共に、
この駆動輪を回転駆動する為の車輪駆動用軸受ユニット
は、等速ジョイントと組み合わせて、デファレンシャル
ギヤと駆動輪との相対変位や車輪に付与された舵角に拘
らず、駆動軸の回転を上記車輪に対して円滑に（等速性
を確保して）伝達する必要がある。この様な等速ジョイ
ントと組み合わせて、しかも比較的小型且つ軽量に構成
できる車輪駆動用軸受ユニットとして従来から、特開平
７−３１７７５４号公報、実開昭６１−９４４０３号公
報、米国特許第５６７４０１１号明細書、国際公開ＷＯ
９９／１３２３２号公報、ドイツ国特許公報ＤＥ１
９７００３１３Ａ１公報等に記載されたものが知られ
ている。

【０００３】図４は、このうちの実開昭６１−９４４０
３号公報に記載された従来構造の１例を示している。車
両への組み付け状態で、懸架装置に支持した状態で回転
しない外輪１は、この懸架装置に支持する為の第一の取
付フランジ２を外周面に、複列の外輪軌道３、３を内周
面に、それぞれ有する。上記外輪１の内側にはハブ４
を、この外輪１と同心に支持している。このハブ４は、
外周面の外端（自動車への組み付け状態で幅方向外側と
なる端で、図１〜３の左端、図４の右端）寄り部分に車
輪を支持する為の第二の取付フランジ５を、同じく中央
部に第一の内輪軌道６を、それぞれ形成している。又、
上記ハブ４の外周面の内端（自動車への組み付け状態で
幅方向中央側となる端で、図１〜３の右端、図４の左
端）寄り部分には小径段部７を形成し、この小径段部７
に、その外周面に第二の内輪軌道８を形成した内輪９を
外嵌固定している。そして、上記各外輪軌道３、３と上
記第一、第二の内輪軌道６、８との間に転動体１０、１
０を、それぞれ複数個ずつ転動自在に設けて、上記外輪
１の内側に上記ハブ４を回転自在に支持している。又、
上記外輪１の両端部内周面と、このハブ４の中間部外周
面及び上記内輪９の内端部外周面との間にそれぞれシー
ルリング１１、１１を設けて、上記各転動体１０、１０
を設置した空間部分の両端開口部を塞いでいる。

【０００４】上記ハブ４には、等速ジョイントに付属の
駆動軸１２を結合して、このハブ４を回転駆動自在とし
ている。この駆動軸１２の基端部（図４の左端部）に
は、上記等速ジョイントの外輪となるハウジング部１３
を、一体的に結合固定している。このハウジング部１３
の内周面には、等速ジョイントの軌道を形成している。
又、上記駆動軸１２の中間部には雄スプライン部１４を
設け、この雄スプライン部１４と、上記ハブ４に設けた
中心孔１５に形成した雌スプライン部１６とをスプライ
ン係合させている。更に、上記駆動軸１２の先端部（図
４の右端部）に設けた雄ねじ部１７には抑えナット１８
を螺合・緊締し、この抑えナット１８により、上記ハブ
４の外端面中心寄り部分を抑え付けている。この状態
で、このハブ４の内端部に外嵌した上記内輪９の内端面
は、上記ハウジング部１３の外端面に押し付けられる。

【０００５】上述の様に構成する車輪駆動用軸受ユニッ
トを車両に組み付ける際には、第一の取付フランジ２に
より外輪１を懸架装置に支持し、第二の取付フランジ５
により駆動輪を上記ハブ４に固定する。又、エンジンに
よりトランスミッションを介して回転駆動される、図示
しない駆動シャフトの外端部を、上記ハウジング部１３
の内側に設けた等速ジョイント用内輪（図示せず）の内
側にスプライン係合させる。自動車の走行時には、この
等速ジョイント用内輪の回転を、複数のボール及び上記
ハウジング部１３を介して上記駆動軸１２に伝達し、こ
の駆動軸１２により上記ハブ４に固定した、前記駆動輪
を回転駆動する。

【０００６】上述の様にして駆動輪を回転駆動する際
に、上記駆動軸１２から上記ハブ４へのトルクの伝達
は、上記雄スプライン部１４と上記雌スプライン部１６
とのスプライン係合部の他、上記抑えナット１８と上記
ハブ４の外端面との摩擦係合部、並びに上記内輪９の内
端面と上記ハウジング部１３の外端面との摩擦係合部に
よっても行なわれる。この為、上記スプライン係合部で
伝達されるトルクは限られたものとなり、又、このスプ
ライン係合部を構成する上記雄スプライン部１４と上記
雌スプライン部１６とが細かく擦れ合う事も少ない。従
って、従来はこのうちの雌スプライン部１６を、特に焼
き入れ硬化していないが、これら各スプライン部１４、
１６の表面にフレッチング摩耗が発生する事はなかっ
た。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】近年、部品コスト並び
に組立コストの低減による低廉化、並びに部品の小型化
による小型・軽量化等を目的として、等速ジョイントの
構成部材とハブとの結合を、抑えナットに代えて止め輪
により行なう事が、前述の国際公開ＷＯ９９／１３２
３２号公報等に記載されている様に提案されている。こ
の様に止め輪により上記等速ジョイントの構成部材とハ
ブとの結合を行なった場合には、これら等速ジョイント
の構成部材とハブとを、軸方向に強く押し付け合う事は
難しい。又、止め輪の側面と等速ジョイントの構成部材
又はハブとを強く摩擦係合させる事も難しい。従って、
止め輪による結合構造を採用した場合には、等速ジョイ
ントからハブへのトルクの伝達の大部分を、スプライン
係合部で行なわせる必要がある。

【０００８】この為、自動車の走行時に上記スプライン
係合部に大きなトルクが加わる。この結果、このスプラ
イン係合部を、締め代を持たせた嵌合状態としても、こ
のスプライン係合部で生じる微小振動に基づき、このス
プライン係合部にフレッチング摩耗が発生し易くなる。
特に、従来構造の様に、雌スプライン部１６の表面を焼
き入れ硬化せず、軟らかいままとした場合には、上記フ
レッチング摩耗が無視できない程になり、車輪駆動用軸
受ユニットの耐久性を十分に確保する事が難しくなる。
本発明の車輪駆動用軸受ユニットは、この様な事情に鑑
みて発明したものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の車輪駆動用軸受
ユニットは、前述した従来の車輪駆動用軸受ユニットと
同様に、外周面に懸架装置に取り付ける為の第一の取付
フランジを、内周面に複列の外輪軌道を、それぞれ有す
る外輪と、外周面の外端寄り部分に車輪を支持する為の
第二の取付フランジを、同じく中央部に第一の内輪軌道
を、それぞれ設けると共に、同じく内端寄り部分にその
外周面に第二の内輪軌道を形成した内輪を外嵌固定した
ハブと、上記各外輪軌道と上記第一、第二の内輪軌道と
の間にそれぞれ複数個ずつ転動自在に設けた転動体と、
その内周面に等速ジョイントの軌道を形成してこの等速
ジョイントの外輪となるハウジング部とを備える。そし
て、このハウジング部又はこのハウジング部に結合した
部材と、上記ハブ又はこのハブに結合した部材とをスプ
ライン係合させて、上記ハウジング部からこのハブへの
トルクを伝達自在としている。

【００１０】特に、本発明の車輪駆動用軸受ユニットに
於いては、上記ハウジング部又はこのハウジング部に結
合した部材と上記ハブ又はこのハブに結合した部材との
間に掛け渡した止め輪により、上記ハウジング部又はこ
のハウジング部に結合した部材と上記ハブ又はこのハブ
に結合した部材との間に設けたスプライン係合部が軸方
向にずれ動く事を防止している。そして、このスプライ
ン係合部を構成する雌スプライン溝及び雄スプライン溝
の互いに係合する部分を、このスプライン係合部のうち
の少なくとも一部で焼き入れ硬化している。

【００１１】

【作用】上述の様に構成する本発明の車輪駆動用軸受ユ
ニットの場合には、ハブと、等速ジョイントの構成部材
であるハウジング部との結合を止め輪で行なう事によ
り、部品コスト並びに組立コストの低減による低廉化、
並びに部品の小型化による小型・軽量化を図れる構造
で、スプライン係合部にフレッチング摩耗が発生する事
を防止できる。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施の形態の第
１例を示している。懸架装置に支持した状態で回転しな
い外輪１は、外周面にこの懸架装置に支持する為の第一
の取付フランジ２を、内周面に複列の外輪軌道３、３
を、それぞれ有する。そして、上記外輪１の内径側にハ
ブ４ａを、この外輪１と同心に配置している。又、この
ハブ４ａの外周面の外端寄り部分に車輪を支持する為の
第二の取付フランジ５を、同じく中央部に第一の内輪軌
道６を、それぞれ形成している。尚、この第一の内輪軌
道６は、上記ハブ４ａの外周面に直接形成する他、この
ハブ４ａに外嵌した、別体の内輪の外周面に形成しても
良い。又、上記ハブ４ａの本体部分１９の内端寄り部分
には小径段部７を形成し、この小径段部７に、その外周
面に第二の内輪軌道８を形成した内輪９を外嵌してい
る。そして、上記本体部分１９の内端でこの内輪９の内
端面よりも突出した部分を直径方向外方にかしめ広げる
事で形成したかしめ部２０により、上記内輪９を上記本
体部分１９に対し固定している。そして、上記各外輪軌
道３、３と上記第一、第二の内輪軌道６、８との間に転
動体１０、１０を、それぞれ複数個ずつ転動自在に設け
て、上記外輪１の内側に上記ハブ４ａを回転自在に支持
している。

【００１３】又、上記外輪１の両端部内周面と、このハ
ブ４ａの中間部外周面及び上記内輪９の内端部外周面と
の間にそれぞれシールリング１１、１１を設けて、上記
各転動体１０、１０を設置した空間部分の両端開口部を
塞いでいる。更に、上記ハブ４ａの外端開口部にキャッ
プ２１を嵌合固定して、この外端開口部を塞ぎ、外端部
側から、後述するスプライン係合部に雨水等の異物が侵
入するのを防止している。

【００１４】又、上記ハブ４ａの中心孔１５ａの片半部
（図１の右半部）に雌スプライン溝を形成する事によ
り、この片半部を雌スプライン部１６ａとしている。更
に、この様なハブ４ａと、等速ジョイントの外輪となる
ハウジング部１３ａとを組み合わせて、車輪駆動用転が
り軸受ユニットを構成している。本例の場合には、この
ハウジング部１３ａの外端面に駆動軸１２ａの基端部
（内端部）を、一体的に結合している。この駆動軸１２
ａの外周面で基端寄り部分を除く部分には雄スプライン
溝を形成する事により、当該部分を雄スプライン部１４
ａとしている。

【００１５】本発明の場合には、上記中心孔１５ａの内
周面で上記雌スプライン部１６ａを形成した部分（図１
に斜格子で示した部分）、並びに上記駆動軸１２ａの外
周面で上記雄スプライン部１４ａを形成した部分（図１
に斜格子で示した部分）を焼き入れ硬化している。この
為に、例えば上記ハブ４ａを、Ｓ５５Ｃ又はＳ５３Ｃ、
或はこれらに相当する鋼材により造り、上記焼き入れ硬
化すべき部分に高周波熱処理等の焼き入れ硬化処理を施
す。上記駆動軸１２ａに関しても同様にして、上記雄ス
プライン部１４ａ部分を焼き入れ硬化する。上記雌スプ
ライン部１６ａ及び上記雄スプライン部１４ａの何れの
場合も、焼き入れ後に於ける表面の硬度をH_RC ５９〜６
５とし、有効硬化層深さを１〜３mmとする。尚、本例の
場合には、上記ハブ４ａの外周面も、前記第二の取付フ
ランジ５の基端部分から小径段部７に掛けて、焼き入れ
硬化させている。

【００１６】又、上記駆動軸１２ａの外端寄りの外周面
に全周に亙って、内側係止溝２２を形成している。又、
上記中心孔１５ａの外端寄り中間部内周面で、この内側
係止溝２２に整合する位置に外側係止溝２３を、全周に
亙り形成している。そして、これら内側、外側両係止溝
２２、２３に欠円環状の止め輪２４を、これら両係止溝
２２、２３に掛け渡す状態で装着している。

【００１７】上記止め輪２４は、ばね鋼、ステンレスば
ね鋼等の弾性金属製で断面円形の線材を略Ｃ字形の欠円
環状に形成する事により、直径を弾性的に拡縮自在とし
ている。この様な止め輪２４の自由状態での外径は、上
記中心孔１５ａのうちの雌スプライン部１６ａの最大内
接円（この雌スプライン部１６ａの歯先円）の直径より
も大きくしている。又、上記内側係止溝２２の溝底の直
径及び上記外側係止２３の溝底の直径は、上記止め輪２
４が上記内側、外側両係止溝２２、２３に掛け渡される
様に規制している。

【００１８】即ち、上記内側係止溝２２の溝底の直径
は、上記雌スプライン部１６ａの最大内接円の直径か
ら、上記止め輪２４を構成する線材の直径の２倍を引い
た値以下としている。この様な規制は、上記止め輪２４
を上記内側係止溝２２の底部にまで押し込んだ状態で、
上記駆動軸１２ａをこの止め輪２４ごと上記雌スプライ
ン部１６ａ内に挿入自在とする為に必要である。又、上
記外側係止溝２３の溝底の直径は、上記駆動軸１２ａの
雄スプライン部１４ａの最大外接円（この雄スプライン
部１４ａの歯先円）の直径に、上記止め輪２４を構成す
る線材の直径の２倍を足した値未満としている。この様
な規制は、上記止め輪２４の直径が弾性的に広がった状
態で、この止め輪２４の内周縁部と上記内側係止溝２２
とを係合させる為に必要である。従って、好ましくは、
上記止め輪２４の外周縁と上記外側係止２３の溝底とが
当接した状態で、上記止め輪２４が上記雌スプライン部
１６ａと雄スプライン部１４ａとの係合部の直径方向中
央位置に存在する様に、上記外側係止溝２３の溝底の直
径を規制する。

【００１９】上記内側、外側両係止溝２２、２３及び止
め輪２４の寸法を上述の様に規制する為、この止め輪２
４を内側係止溝２２部分に装着した状態で、上記駆動軸
１２ａを上記中心孔１５ａに挿入すれば、前記ハブ４ａ
と上記駆動軸１２ａとを不離に結合できる。即ち、これ
らハブ４ａと駆動軸１２ａとを結合する際には、上記止
め輪２４を内側係止溝２２部分に装着した状態で上記駆
動軸１２ａを上記中心孔１５ａに、内側から外側に、図
１の右から左に挿入する。この挿入作業により上記止め
輪２４は、前記かしめ部２０の内周面並びに上記中心孔
１５ａの内端部に隣接して設けた円すい凹面状のガイド
面２５に案内されつつ、外径を弾性的に縮め、上記中心
孔１５ａ内に押し込まれる。

【００２０】そして、上記内側係止溝２２と上記外側係
止溝２３とが整合した状態で、上記止め輪２４の直径
が、この止め輪２４の外周縁と上記外側係止溝２３の底
面とが当接する状態にまで、弾性的に広がる。そして、
この様に止め輪２４の直径が弾性的に広がった状態で
は、この止め輪２４が上記内側、外側両係止溝２２、２
３同士の間に掛け渡された状態になって、上記駆動軸１
２ａが上記中心孔１５ａから抜け出る事を防止し、上記
ハブ４ａと上記駆動軸１２ａとを不離に結合する。尚、
上記ハブ４ａの軸方向に対する上記ガイド面２５の傾斜
角度は、上記止め輪２４がこのガイド面２５部分を円滑
に通過できる様にすべく、３０度以下にするのが好まし
い。尚、上記内側、外側両係止溝２２、２３の幅は、上
記止め輪２４を構成する線材の直径以上にする必要があ
るが、これら幅と直径との差は、極力小さくする。この
理由は、上記内側、外側両係止溝２２、２３と止め輪２
４とによる結合部のがたつきを抑える為である。

【００２１】又、本例の場合には、前記駆動軸１２ａの
中間部外周面でこの駆動軸１２ａと前記ハウジング部１
３ａとの間部分と、上記ハブ４ａの内端部内周面との間
に、断面Ｘ字形のシールリング２６を設けている。ゴム
の如きエラストマー等の弾性材により円環状に造った、
このシールリング２６は、前記キャップ２１と共に、上
記駆動軸１２ａと上記中心孔１５ａとのスプライン係合
部をほぼ完全に密封してこのスプライン係合部に塵芥を
含む雨水等の異物が入り込む事を防止し、このスプライ
ン係合部が錆び付いたり、或はこの係合部の摩耗が促進
されるのを防止する。又、上記ハブ４ａの内端部に形成
した前記かしめ部２０と、上記駆動軸１２ａのハウジン
グ部１３ａの外端面との間には、隙間２７を介在させて
いる。従って、本例の車輪駆動用車軸ユニットの運転時
には、トルク負荷時の弾性変形に基づく、円周方向の相
対的運動が発生しても、上記かしめ部２０と上記ハウジ
ング部１３ａの外端面とが擦れ合う事がなく、擦れ合い
に基づく異音が発生する事もない。更に、上記ハウジン
グ部１３ａの内端部外周面には、図示しない防塵用ブー
ツの外端部を係止する為の係止溝２８を形成している。

【００２２】上述の様に構成し組み立てる、本発明の車
輪駆動用軸受ユニットの場合には、上記駆動軸１２ａと
ハブ４ａとの間のトルク伝達は、この駆動軸１２ａの外
周面に形成した雄スプライン部１４ａと、前記中心孔１
５ａの内周面に形成した雌スプライン部１６ａとのスプ
ライン係合部でのみ行なう。従って、上記トルク伝達時
にこのスプライン係合部で生じる微小振動に基づき、こ
のスプライン係合部を構成する雌スプライン溝と雄スプ
ライン溝とが細かく擦れ合う可能性がある。本発明の車
輪駆動用軸受ユニットの場合には、前記中心孔１５ａの
内周面で上記雌スプライン部１６ａを形成した部分、並
びに上記駆動軸１２ａの外周面で上記雄スプライン部１
４ａを形成した部分を、これら各スプライン部１６ａ、
１４ａの全長に亙り、それぞれ全周に亙って焼き入れ硬
化している為、上述の様にして発生する擦れ合いに拘ら
ず、上記スプライン係合部に、フレッチング摩耗が生じ
にくい。尚、このスプライン係合部に、グリース等の潤
滑剤を塗布介在させておけば、このスプライン係合部の
摩耗防止を、より一層有効に防止できる。

【００２３】又、本発明の車輪駆動用軸受ユニットの場
合には、上記駆動軸１２ａとハブ４ａとの分離防止を、
内側、外側両係止溝２２、２３に掛け渡した止め輪２４
により図っている。欠円環状に形成したこの止め輪２４
は、ばね鋼、ステンレスのばね鋼等、十分な強度を有す
る金属材料により造れる為、上記分離防止を確実にでき
て、車輪駆動用軸受ユニットの信頼性確保を図れる。更
に、上記駆動軸１２ａとハブ４ａとの間にシールリング
２６を設け、前記キャップ２１と共に、上記駆動軸１２
ａと中心孔１５ａとのスプライン係合部を外部空間から
遮断しているので、上記摩耗防止をより確実に図れる。

【００２４】次に、図２は、本発明の実施の形態の第２
例を示している。本例の場合には、等速ジョイントの外
輪となるハウジング部１３ｂの外端部をハブ４ｂの内端
部に、補助リング２９を介してスプライン係合させてい
る。短円筒状に形成した、この補助リング２９の内外両
周面のうち、内周面には内径側雌スプライン部３０を、
外周面には外径側雄スプライン部３１を、それぞれ形成
している。この様な補助リング２９は、上記ハブ４ｂの
内端部外周面に、この外周面に形成した内径側雄スプラ
イン部３２と上記内径側雌スプライン部３０とをがたつ
きなくスプライン係合させる事で、組み付けている。そ
して、この状態で、上記ハブ４ｂの内端部に形成したか
しめ部２０により上記補助リング２９の内端面を抑え付
けて、この補助リング２９を上記ハブ４ｂの内端部に、
がたつきなく固定している。

【００２５】この様に、上記かしめ部２０により上記補
助リング２９の内端面を抑え付け、この補助リング２９
により小径段部７に外嵌した内輪９の内端面を抑え付け
た状態で、軸受ユニットを構成する各転動体１０、１０
に適正な予圧荷重が負荷される様に、各部の寸法を規制
している。尚、本例の場合には、上記補助リング２９
を、ＳＵＪ２等のずぶ焼鋼を使用して、上記内径側雌ス
プライン部３０及び外径側雄スプライン部３１だけでな
く、芯部まで、H_RC ６０〜６４程度の硬さに焼き入れ硬
化している。但し、上記補助リング２９は、ＳＵＪ２以
外の材料を使用して、高周波焼き入れ又は浸炭焼き入れ
により、表面全体を焼き入れしても良い。或は、上記補
助リング２９の焼き入れ処理は、上記かしめ部２０のか
しめ加工時に加わる荷重により変形しない程度に、上記
内径側雌スプライン部３０及び外径側雄スプライン部３
１のみを高周波焼き入れにより行なっても良い。

【００２６】一方、上記補助リング２９の外周面に形成
した、外径側雄スプライン３１には、前記ハウジング部
１３ｂの外端部内周面に形成した外径側雌スプライン部
３３をスプライン係合させている。本例の場合に上記ハ
ウジング部１３ｂは、パイプ素材に熱間鍛造加工或は冷
間鍛造加工を施す事により、基本形状を有する中間素材
を造っている。即ち、Ｓ５５Ｃ又はＳ５３Ｃ等により造
った上記パイプ素材に鍛造加工を施して上記中間素材を
造り、更にこの中間素材に、適宜の切削加工、研削加工
を施す事により、上記ハウジング部１３ｂを造ってい
る。これに対して従来は、等速ジョイントを構成するハ
ウジング部の基本形状を造る為の素材として充実棒材
（バー材）を使用し、この充実棒材に熱間鍛造を施した
もの、或はこの充実棒材に熱間鍛造を施したものに他物
品を溶接していた。この様な従来方法に対して、本例の
場合には、上述の様にパイプ素材を使用する事により、
コスト低減を図っている。

【００２７】上記ハウジング部１３ｂの内半部内周面に
は、等速ジョイントを構成するボールの軌道となる係合
溝３４を形成している。これに対して、外端部内周面に
は、上記外径側雌スプライン部３３を形成している。そ
して、上述の様に、この外径側雌スプライン部３３と、
上記補助リング２９の外周面に形成した外径側雄スプラ
イン部３１とをスプライン係合させている。本例の場合
には、図２に斜格子で示す様に、この様なハウジング部
１３ｂの内周面に、高周波焼き入れ処理による焼き入れ
硬化層を形成している。尚、図示の例では、上記ハウジ
ング部１３ｂの内周面全体にこの焼き入れ硬化層を形成
しているが、この様な焼き入れ硬化層は、上記係合溝３
４部分並びに上記外径側雌スプライン部３３部分に形成
すれば足りる。何れにしても、上記焼き入れ硬化層の表
面硬さはH_RC ５９〜６５とし、有効硬化層深さは１〜４
mmとしている。

【００２８】上述の様に互いにスプライン係合させた、
上記外径側雌スプライン部３３と上記外径側雄スプライ
ン部３１との間には、止め輪２４ａを掛け渡して、上記
ハウジング部１３ｂと上記補助リング２９とが分離しな
い様にしている。即ち、ＳＫ５等のばね鋼に焼き入れ処
理を施して硬化した、欠円環状、即ちＣ字形の上記止め
輪２４ａを、上記補助リング２９の外周面に全周に亙っ
て形成した内側係止溝２２ａと上記ハウジング部１３ｂ
の外端部内周面に全周に亙って形成した外側係止溝２３
ａとの間に掛け渡して、上記ハウジング部１３ｂと上記
補助リング２９とが軸方向にずれ動かない様にしてい
る。

【００２９】上記止め輪２４ａを上記内側係止溝２２ａ
と上記外側係止溝２３ａとの間に掛け渡す際に、この止
め輪２４ａはその内周寄り部分を、予め上記内側係止溝
２２ａに係止しておく。この状態（自由状態）で上記止
め輪２４ａの外径は、上記ハウジング部１３ｂの外端部
内周面に形成した外径側雌スプライン部３３の内径より
も大きい。この状態から上記ハウジング部１３ｂと上記
補助リング２９とを結合すべく、このハウジング部１３
ｂの外端部をこの補助リング２９に外嵌すると、このハ
ウジング部１３ｂの外端開口周縁部に形成したテーパ部
３５が上記止め輪２４ａを縮径しながら、上記ハウジン
グ部１３ｂの外端部が上記補助リング２９に被さる。そ
して、上記止め輪２４ａの外周縁部が上記外側係止溝２
３ａに整合した状態で、この止め輪２４ａが弾性復帰し
て、この外側係止溝２３ａと係合する。この状態で、上
記ハウジング部１３ｂと前記ハブ４ｂとが、上記補助リ
ング２９を介して結合される。

【００３０】更に、上記ハブ４ｂの外周面は、第二の取
付フランジ５の基端部から第一の内輪軌道６を形成した
部分、並びに内輪９を外嵌した小径段部７から、前記内
径側雄スプライン部３２の全長の１／３〜２／３部分ま
でを、図２に斜格子で示す様に焼き入れ硬化している。
上記ハブ４ｂの内端部で前記かしめ部２０を形成する部
分は未焼き入れとして、このかしめ部２０の形成を可能
としている。

【００３１】この様な構成を有する本例の場合には、上
記ハウジング部１３ｂとハブ４ｂとの間のトルク伝達
は、前記補助リング２９の内外両周面に形成した内径側
雌スプライン部３０及び外径側雄スプライン部３１と、
上記ハブ４ｂの内端部外周面に形成した内径側雄スプラ
イン部３２及び上記ハウジング部１３ｂの外端部内周面
に形成した外径側雌スプライン部３３とのスプライン係
合部でのみ行なう。従って、上記トルク伝達時にこれら
各スプライン係合部で生じる微小振動に基づき、これら
各スプライン係合部を構成する雌スプライン溝と雄スプ
ライン溝とが細かく擦れ合う可能性がある。特に、上記
外径側雌スプライン部３３と外径側雄スプライン部３１
との係合部である、外径側スプライン係合部は、軸方向
に締め付け固定されておらず、前記止め輪２４ａと前記
各係止溝２２ａ、２３ａとの間に軸方向の隙間が存在す
るので、軸方向の微小振動によるフレッチング摩耗が発
生し易い。本例の場合には、上記各スプライン部３０〜
３３を形成した部分を、その全長に亙り、或は軸方向一
部を、それぞれ全周に亙って焼き入れ硬化している為、
上述の様にして発生する擦れ合いに拘らず、上記スプラ
イン係合部に、フレッチング摩耗が生じにくい。その他
の構成及び作用は、前述した第１例の場合と同様であ
る。

【００３２】次に、図３は、本発明の実施の形態の第３
例を示している。本例の場合には、上述した第２例の構
造から補助リング２９（図２）を省略し、代わりに、内
輪９ａの内端面に円筒状の延長部３６を、軸方向に突出
する状態で、この内輪９ａの本体部分と同心に設けてい
る。そして、この延長部の内周面に内径側雌スプライン
部３０を、外周面に外径側雄スプライン溝３１を、それ
ぞれ形成している。この様な本例の場合には、上記内輪
９ａ及び延長部３６を、Ｓ５５Ｃ又はＳ５３Ｃ、或はこ
れらに相当する鋼材により造り、表面全体に高周波熱処
理等の焼き入れ硬化処理を施している。焼き入れ後に於
ける表面の硬度はH_RC ５９〜６５とし、有効硬化層深さ
は１〜３mmとする。その他の構成及び作用は、上述した
第２例の場合と同様である。

【００３３】

【発明の効果】本発明は、以上に述べた通り構成し作用
する為、小型・軽量且つ低コストで、しかも優れた耐久
性を有する車輪駆動用軸受ユニットを実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す半部切断側
面図。

【図２】同第２例を示す半部切断側面図。

【図３】同第３例を示す半部切断側面図。

【図４】従来構造の１例を示す半部切断側面図。

【符号の説明】１外輪２第一の取付フランジ３外輪軌道４、４ａ、４ｂハブ５第二の取付フランジ６第一の内輪軌道７小径段部８第二の内輪軌道９、９ａ内輪１０転動体１１シールリング１２、１２ａ駆動軸１３、１３ａ、１３ｂハウジング部１４、１４ａ雄スプライン部１５、１５ａ中心孔１６、１６ａ雌スプライン部１７雄ねじ部１８抑えネット１９本体部分２０かしめ部２１キャップ２２、２２ａ内側係止溝２３、２３ａ外側係止溝２４、２４ａ止め輪２５ガイド面２６シールリング２７隙間２８係止溝２９補助リング３０内径側雌スプライン部３１外径側雄スプライン部３２内径側雄スプライン部３３外径側雌スプライン部３４係合溝３５テーパ部３６延長部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｄ 3/20 Ｆ１６Ｄ 1/02 Ｍ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】外周面に懸架装置に取り付ける為の第一
の取付フランジを、内周面に複列の外輪軌道を、それぞ
れ有する外輪と、外周面の外端寄り部分に車輪を支持す
る為の第二の取付フランジを、同じく中央部に第一の内
輪軌道を、それぞれ設けると共に、同じく内端寄り部分
にその外周面に第二の内輪軌道を形成した内輪を外嵌固
定したハブと、上記各外輪軌道と上記第一、第二の内輪
軌道との間にそれぞれ複数個ずつ転動自在に設けた転動
体と、その内周面に等速ジョイントの軌道を形成してこ
の等速ジョイントの外輪となるハウジング部とを備え、
このハウジング部又はこのハウジング部に結合した部材
と、上記ハブ又はこのハブに結合した部材とをスプライ
ン係合させて、上記ハウジング部からこのハブへのトル
クを伝達自在とした車輪駆動用軸受ユニットに於いて、
上記ハウジング部又はこのハウジング部に結合した部材
と上記ハブ又はこのハブに結合した部材との間に掛け渡
した止め輪により、上記ハウジング部又はこのハウジン
グ部に結合した部材と上記ハブ又はこのハブに結合した
部材との間に設けたスプライン係合部が軸方向にずれ動
く事を防止しており、このスプライン係合部を構成する
雌スプライン溝及び雄スプライン溝の互いに係合する部
分を、このスプライン係合部のうちの少なくとも一部で
焼き入れ硬化している事を特徴とする車輪駆動用軸受ユ
ニット。