JP2002172906A - 車輪駆動用軸受ユニット - Google Patents
車輪駆動用軸受ユニットInfo
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- F16C33/00—Parts of bearings; Special methods for making bearings or parts thereof
- F16C33/72—Sealings
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- F16C33/768—Sealings of ball or roller bearings between relatively stationary parts, i.e. static seals
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- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C35/00—Rigid support of bearing units; Housings, e.g. caps, covers
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- F16C35/06—Mounting or dismounting of ball or roller bearings; Fixing them onto shaft or in housing
- F16C35/063—Fixing them on the shaft
- F16C35/0635—Fixing them on the shaft the bore of the inner ring being of special non-cylindrical shape which co-operates with a complementary shape on the shaft, e.g. teeth, polygonal sections
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- F16C19/02—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows
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- F16C19/18—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load with two or more rows of balls
- F16C19/181—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load with two or more rows of balls with angular contact
- F16C19/183—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load with two or more rows of balls with angular contact with two rows at opposite angles
- F16C19/184—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load with two or more rows of balls with angular contact with two rows at opposite angles in O-arrangement
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- F16D1/10—Quick-acting couplings in which the parts are connected by simply bringing them together axially
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- F16D2300/08—Details or arrangements of sealings not provided for in group F16D3/84
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Rolling Contact Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 スプライン軸１７ｂとスプライン孔１５との
スプライン係合部への異物侵入防止の為のシール構造
を、低コストで実現する。 【解決手段】 ハブ４ｂの内端部内周面に形成したガイ
ド傾斜面部３１及び円筒面部３２と、駆動軸部材１６ｂ
の中間部外周面に形成した傾斜面部３３との間で、Ｏリ
ング３４を挟持する。このＯリング３４を挟持する上記
各面３１〜３３は、何れも元々存在する面である為、シ
ール構造を構成する為に面倒な加工を施す必要がなくな
り、上記課題を解決できる。
スプライン係合部への異物侵入防止の為のシール構造
を、低コストで実現する。 【解決手段】 ハブ４ｂの内端部内周面に形成したガイ
ド傾斜面部３１及び円筒面部３２と、駆動軸部材１６ｂ
の中間部外周面に形成した傾斜面部３３との間で、Ｏリ
ング３４を挟持する。このＯリング３４を挟持する上記
各面３１〜３３は、何れも元々存在する面である為、シ
ール構造を構成する為に面倒な加工を施す必要がなくな
り、上記課題を解決できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明に係る車輪駆動用軸
受ユニットは、等速ジョイントと車輪支持用軸受ユニッ
トとを一体化したもので、独立懸架式サスペンションに
支持された駆動輪｛ＦＦ車（前置エンジン前輪駆動車）
の前輪、ＦＲ車（前置エンジン後輪駆動車）及びＲＲ車
（後置エンジン後輪駆動車）の後輪、４ＷＤ車（四輪駆
動車）の全輪｝を懸架装置に対して回転自在に支持する
と共に、上記駆動輪を回転駆動する為に利用する。即
ち、独立懸架式サスペンションに駆動輪を支持すると共
にこの駆動輪を回転駆動する為には、車輪支持用軸受ユ
ニットと、駆動軸の両端部にそれぞれデファレンシャル
側等速ジョイントと車輪側等速ジョイントとを結合した
等速ジョイントユニットとを組み合わせた車輪用駆動ユ
ニットを使用する。本発明の対象となる車輪駆動用軸受
ユニットは、この様な車輪用駆動ユニットを構成する車
輪支持用軸受ユニットと車輪側等速ジョイントとを組み
合わせたものである。
受ユニットは、等速ジョイントと車輪支持用軸受ユニッ
トとを一体化したもので、独立懸架式サスペンションに
支持された駆動輪｛ＦＦ車（前置エンジン前輪駆動車）
の前輪、ＦＲ車（前置エンジン後輪駆動車）及びＲＲ車
（後置エンジン後輪駆動車）の後輪、４ＷＤ車（四輪駆
動車）の全輪｝を懸架装置に対して回転自在に支持する
と共に、上記駆動輪を回転駆動する為に利用する。即
ち、独立懸架式サスペンションに駆動輪を支持すると共
にこの駆動輪を回転駆動する為には、車輪支持用軸受ユ
ニットと、駆動軸の両端部にそれぞれデファレンシャル
側等速ジョイントと車輪側等速ジョイントとを結合した
等速ジョイントユニットとを組み合わせた車輪用駆動ユ
ニットを使用する。本発明の対象となる車輪駆動用軸受
ユニットは、この様な車輪用駆動ユニットを構成する車
輪支持用軸受ユニットと車輪側等速ジョイントとを組み
合わせたものである。
【０００２】
【従来の技術】車輪を懸架装置に対して回転自在に支持
する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組
み合わせた軸受ユニットが、各種使用されている。又、
独立懸架式サスペンションに駆動輪を支持すると共に、
この駆動輪を回転駆動する為の車輪駆動用軸受ユニット
は、等速ジョイントと組み合わせて、デファレンシャル
ギヤと駆動輪との相対変位や車輪に付与された舵角に拘
らず、駆動軸の回転を上記車輪に対して円滑に（等速性
を確保して）伝達する必要がある。この様な目的で従来
から、車輪支持用軸受ユニットと等速ジョイントとを組
み合わせた車輪駆動用軸受ユニットが各種使用されてい
る。又、これら車輪支持用軸受ユニットと等速ジョイン
トとの結合を、ナットを使用せずに行なう事により、車
輪駆動用軸受ユニットの軽量化とコスト低減とを図る構
造も、従来から各種提案されている。
する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組
み合わせた軸受ユニットが、各種使用されている。又、
独立懸架式サスペンションに駆動輪を支持すると共に、
この駆動輪を回転駆動する為の車輪駆動用軸受ユニット
は、等速ジョイントと組み合わせて、デファレンシャル
ギヤと駆動輪との相対変位や車輪に付与された舵角に拘
らず、駆動軸の回転を上記車輪に対して円滑に（等速性
を確保して）伝達する必要がある。この様な目的で従来
から、車輪支持用軸受ユニットと等速ジョイントとを組
み合わせた車輪駆動用軸受ユニットが各種使用されてい
る。又、これら車輪支持用軸受ユニットと等速ジョイン
トとの結合を、ナットを使用せずに行なう事により、車
輪駆動用軸受ユニットの軽量化とコスト低減とを図る構
造も、従来から各種提案されている。
【０００３】図４は、米国特許第４８８１８４２号明細
書に記載された、従来構造の第１例を示している。この
車輪駆動用軸受ユニットは、車輪支持用軸受ユニット１
と等速ジョイント２とを結合して成る。このうちの車輪
支持用軸受ユニット１は、外輪３の内径側にハブ４及び
内輪５を、複数個の転動体６、６を介して回転自在に支
持して成る。上記外輪３は、その外周面に設けた外向フ
ランジ状の取付部７により懸架装置を構成するナックル
８に結合固定した状態で、使用時にも回転しない。尚、
上記外輪３の外周面を（取付部７を形成しない）単なる
円筒面とし、この外輪３をナックル８の支持孔内に内嵌
固定する構造も、従来から知られている。又、上記外輪
３の内周面には、複列の外輪軌道９、９を設けて、この
外輪３の内径側に上記ハブ４及び内輪５を、この外輪３
と同心に、回転自在に支持している。
書に記載された、従来構造の第１例を示している。この
車輪駆動用軸受ユニットは、車輪支持用軸受ユニット１
と等速ジョイント２とを結合して成る。このうちの車輪
支持用軸受ユニット１は、外輪３の内径側にハブ４及び
内輪５を、複数個の転動体６、６を介して回転自在に支
持して成る。上記外輪３は、その外周面に設けた外向フ
ランジ状の取付部７により懸架装置を構成するナックル
８に結合固定した状態で、使用時にも回転しない。尚、
上記外輪３の外周面を（取付部７を形成しない）単なる
円筒面とし、この外輪３をナックル８の支持孔内に内嵌
固定する構造も、従来から知られている。又、上記外輪
３の内周面には、複列の外輪軌道９、９を設けて、この
外輪３の内径側に上記ハブ４及び内輪５を、この外輪３
と同心に、回転自在に支持している。
【０００４】このうちのハブ４は、外周面の外（軸方向
に関しては、自動車への組み付け状態で車両の幅方向外
側。本明細書全体で同じ。各図の左側。）端寄り部分
に、車輪を支持する為のフランジ１０を設けている。
又、上記ハブ４の外周面の中間部に、請求項に記載した
第一の内輪軌道に相当する内輪軌道１１ａを形成し、同
じく内（軸方向に関しては、自動車への組み付け状態で
車両の幅方向中央側。本明細書全体で同じ。各図の右
側。）端寄り部分に形成した小径部１２に、その外周面
に、請求項に記載した第二の内輪軌道に相当する別の内
輪軌道１１ｂを形成した、上記内輪５を外嵌固定してい
る。上記ハブ４の内端部でこの内輪５の内端面よりも軸
方向内方に突出した部分の外周面に全周に形成した係止
溝１３に、止め輪１４を係止している。そして、この止
め輪１４により上記内輪５の内端面を抑え付けて、この
内輪５の軸方向へのずれ防止を図っている。又、上記ハ
ブ４の中心部には、スプライン孔１５を設けている。
に関しては、自動車への組み付け状態で車両の幅方向外
側。本明細書全体で同じ。各図の左側。）端寄り部分
に、車輪を支持する為のフランジ１０を設けている。
又、上記ハブ４の外周面の中間部に、請求項に記載した
第一の内輪軌道に相当する内輪軌道１１ａを形成し、同
じく内（軸方向に関しては、自動車への組み付け状態で
車両の幅方向中央側。本明細書全体で同じ。各図の右
側。）端寄り部分に形成した小径部１２に、その外周面
に、請求項に記載した第二の内輪軌道に相当する別の内
輪軌道１１ｂを形成した、上記内輪５を外嵌固定してい
る。上記ハブ４の内端部でこの内輪５の内端面よりも軸
方向内方に突出した部分の外周面に全周に形成した係止
溝１３に、止め輪１４を係止している。そして、この止
め輪１４により上記内輪５の内端面を抑え付けて、この
内輪５の軸方向へのずれ防止を図っている。又、上記ハ
ブ４の中心部には、スプライン孔１５を設けている。
【０００５】一方、上記等速ジョイント２は、駆動軸部
材１６を備える。又、この駆動軸部材１６は、外半部に
上記スプライン孔１５と係合自在なスプライン軸１７
を、内半部に等速ジョイント用外輪１８を、それぞれ設
けている。この等速ジョイント用外輪１８の内周面の円
周方向複数個所には外側係合溝１９を、それぞれこの円
周方向に対し直角方向に形成している。この様な等速ジ
ョイント用外輪１８の内径側には、その外周面の一部で
上記外側係合溝１９と整合する部分に内側係合溝を、そ
れぞれ円周方向に対し直角方向に形成した、等速ジョイ
ント用内輪を設けている。そして、上記各内側係合溝と
上記各外側係合溝１９との間に図示しないボールを、や
はり図示しない保持器により保持した状態で、これら内
側、外側各係合溝に沿う転動自在に設けている。尚、上
記等速ジョイント２の構成各部の形状等に就いては、周
知のツェッパ型或はバーフィールド型の等速ジョイント
の場合と同様であり、本発明の要旨とは関係しないの
で、詳しい図示並びに説明は省略する。
材１６を備える。又、この駆動軸部材１６は、外半部に
上記スプライン孔１５と係合自在なスプライン軸１７
を、内半部に等速ジョイント用外輪１８を、それぞれ設
けている。この等速ジョイント用外輪１８の内周面の円
周方向複数個所には外側係合溝１９を、それぞれこの円
周方向に対し直角方向に形成している。この様な等速ジ
ョイント用外輪１８の内径側には、その外周面の一部で
上記外側係合溝１９と整合する部分に内側係合溝を、そ
れぞれ円周方向に対し直角方向に形成した、等速ジョイ
ント用内輪を設けている。そして、上記各内側係合溝と
上記各外側係合溝１９との間に図示しないボールを、や
はり図示しない保持器により保持した状態で、これら内
側、外側各係合溝に沿う転動自在に設けている。尚、上
記等速ジョイント２の構成各部の形状等に就いては、周
知のツェッパ型或はバーフィールド型の等速ジョイント
の場合と同様であり、本発明の要旨とは関係しないの
で、詳しい図示並びに説明は省略する。
【０００６】上述の様な等速ジョイント２と前述の様な
車輪支持用軸受ユニット１とは、上記スプライン軸１７
を上記ハブ４のスプライン孔１５に、軸方向に関して内
側から外側に挿通する。そして、上記スプライン軸１７
の外周面先端寄り部分に形成した、内径側係合部である
係止溝２０と、上記ハブ４の内周面でこの係止溝２０に
対向する部分に設けられた、外径側係合部である係止段
部２１とに止め輪２２を掛け渡す事により、上記スプラ
イン軸１７が上記ハブ４から抜け出る事を防止してい
る。又、この状態で、このハブ４と上記駆動軸部材１６
の等速ジョイント用外輪１８との間で弾性リング２３を
弾性的に圧縮して、これらハブ４と駆動軸部材１６とが
軸方向にずれ動く事を防止している。
車輪支持用軸受ユニット１とは、上記スプライン軸１７
を上記ハブ４のスプライン孔１５に、軸方向に関して内
側から外側に挿通する。そして、上記スプライン軸１７
の外周面先端寄り部分に形成した、内径側係合部である
係止溝２０と、上記ハブ４の内周面でこの係止溝２０に
対向する部分に設けられた、外径側係合部である係止段
部２１とに止め輪２２を掛け渡す事により、上記スプラ
イン軸１７が上記ハブ４から抜け出る事を防止してい
る。又、この状態で、このハブ４と上記駆動軸部材１６
の等速ジョイント用外輪１８との間で弾性リング２３を
弾性的に圧縮して、これらハブ４と駆動軸部材１６とが
軸方向にずれ動く事を防止している。
【０００７】更に、自動車の懸架装置への組み付け状態
では、前記図示しない等速ジョイント用内輪の中心部に
設けた第二のスプライン孔に、やはり図示しない駆動軸
の外半部に設けた雄スプライン部をスプライン係合させ
て、この駆動軸と上記等速ジョイント用内輪とを、回転
力の伝達自在に結合する。又、この駆動軸の内端部は、
デファレンシャル側に設けた別の等速ジョイントであ
る、トリポード型の等速ジョイントの出力部に結合す
る。そして、このトリポード型の等速ジョイントと上記
駆動軸と前記等速ジョイント２とが、等速ジョイントユ
ニットを構成する。自動車への組み付け前の状態では、
この等速ジョイントユニットと前記車輪支持用軸受ユニ
ット１とが組み合わされて、前述した車輪用駆動ユニッ
トを構成する。
では、前記図示しない等速ジョイント用内輪の中心部に
設けた第二のスプライン孔に、やはり図示しない駆動軸
の外半部に設けた雄スプライン部をスプライン係合させ
て、この駆動軸と上記等速ジョイント用内輪とを、回転
力の伝達自在に結合する。又、この駆動軸の内端部は、
デファレンシャル側に設けた別の等速ジョイントであ
る、トリポード型の等速ジョイントの出力部に結合す
る。そして、このトリポード型の等速ジョイントと上記
駆動軸と前記等速ジョイント２とが、等速ジョイントユ
ニットを構成する。自動車への組み付け前の状態では、
この等速ジョイントユニットと前記車輪支持用軸受ユニ
ット１とが組み合わされて、前述した車輪用駆動ユニッ
トを構成する。
【０００８】上述に様な図４に示した従来構造の第１例
の場合、上記スプライン孔１５と上記スプライン軸１７
とのスプライン係合部に、雨水等の異物が侵入するのを
防止する事に就いての考慮をしていない。これに対し
て、特開２０００−１４２００９号公報には、スプライ
ン係合部への異物侵入防止により、このスプライン係合
部の錆び付き防止を図る構造が記載されている。図５
は、上記公報に記載された、従来構造の第２例を示して
いる。
の場合、上記スプライン孔１５と上記スプライン軸１７
とのスプライン係合部に、雨水等の異物が侵入するのを
防止する事に就いての考慮をしていない。これに対し
て、特開２０００−１４２００９号公報には、スプライ
ン係合部への異物侵入防止により、このスプライン係合
部の錆び付き防止を図る構造が記載されている。図５
は、上記公報に記載された、従来構造の第２例を示して
いる。
【０００９】上記図５に示した従来構造の第２例の場
合、車輪支持用軸受ユニット１ａを構成するハブ４ａの
本体部分の内端に形成した小径部１２ａに、外周面に内
輪軌道１１ｂを形成した内輪５を外嵌している。これと
共に、上記本体部分の内端でこの内輪５の内端面よりも
突出した部分を直径方向外方に塑性変形させる事で形成
したかしめ部２４により、上記内輪５を上記本体部分に
対し固定している。又、上記ハブ４ａの外端開口部にキ
ャップ２５を嵌合固定して、この外端開口部を塞ぎ、外
端部側から、スプライン孔１５と、等速ジョイント２ａ
を構成する駆動軸部材１６ａの外半部に設けたスプライ
ン軸１７ａとのスプライン係合部に、雨水等の異物が侵
入するのを防止している。又、このスプライン軸１７ａ
の外端寄りの外周面に全周に亙って、請求項に記載した
内側係合部に相当する、内側係止溝２６を形成してい
る。又、上記スプライン孔１５の外端寄り中間部内周面
で、この内側係止溝２６に整合する位置に、請求項に記
載した外側係合部に相当する外側係止溝２７を、全周に
亙り形成している。そして、これら内側、外側両係止溝
２６、２７に、欠円環状の止め輪２８を、これら両係止
溝２６、２７に掛け渡す状態で装着している。
合、車輪支持用軸受ユニット１ａを構成するハブ４ａの
本体部分の内端に形成した小径部１２ａに、外周面に内
輪軌道１１ｂを形成した内輪５を外嵌している。これと
共に、上記本体部分の内端でこの内輪５の内端面よりも
突出した部分を直径方向外方に塑性変形させる事で形成
したかしめ部２４により、上記内輪５を上記本体部分に
対し固定している。又、上記ハブ４ａの外端開口部にキ
ャップ２５を嵌合固定して、この外端開口部を塞ぎ、外
端部側から、スプライン孔１５と、等速ジョイント２ａ
を構成する駆動軸部材１６ａの外半部に設けたスプライ
ン軸１７ａとのスプライン係合部に、雨水等の異物が侵
入するのを防止している。又、このスプライン軸１７ａ
の外端寄りの外周面に全周に亙って、請求項に記載した
内側係合部に相当する、内側係止溝２６を形成してい
る。又、上記スプライン孔１５の外端寄り中間部内周面
で、この内側係止溝２６に整合する位置に、請求項に記
載した外側係合部に相当する外側係止溝２７を、全周に
亙り形成している。そして、これら内側、外側両係止溝
２６、２７に、欠円環状の止め輪２８を、これら両係止
溝２６、２７に掛け渡す状態で装着している。
【００１０】又、上記駆動軸部材１６ａの中間部外周面
でスプライン軸１７ａと等速ジョイント用外輪１８ａと
の間部分と、上記ハブ４ａの内端部内周面との間に、断
面Ｘ字形のシールリング２９を設けている。ゴムの如き
エラストマー等の弾性材により円環状に造った、このシ
ールリング２９は、上記キャップ２５と共に、上記スプ
ライン軸１７ａと上記スプライン孔１５とのスプライン
係合部をほぼ完全に密封してこのスプライン係合部に塵
芥を含む雨水等の異物が入り込む事を防止し、このスプ
ライン係合部が錆び付いたり、或はこの係合部の摩耗が
促進されるのを防止する。上記シールリング２９を装着
する為に、上記駆動軸部材１６ａの中間部外周面には係
止溝３０を、全周に亙って形成している。上記シールリ
ング２９は、この係止溝３０の底面と上記ハブ４ａの内
端部外周面との間で、径方向に関して弾性的に圧縮され
る。
でスプライン軸１７ａと等速ジョイント用外輪１８ａと
の間部分と、上記ハブ４ａの内端部内周面との間に、断
面Ｘ字形のシールリング２９を設けている。ゴムの如き
エラストマー等の弾性材により円環状に造った、このシ
ールリング２９は、上記キャップ２５と共に、上記スプ
ライン軸１７ａと上記スプライン孔１５とのスプライン
係合部をほぼ完全に密封してこのスプライン係合部に塵
芥を含む雨水等の異物が入り込む事を防止し、このスプ
ライン係合部が錆び付いたり、或はこの係合部の摩耗が
促進されるのを防止する。上記シールリング２９を装着
する為に、上記駆動軸部材１６ａの中間部外周面には係
止溝３０を、全周に亙って形成している。上記シールリ
ング２９は、この係止溝３０の底面と上記ハブ４ａの内
端部外周面との間で、径方向に関して弾性的に圧縮され
る。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】上述した図５の様な従
来構造の場合、スプライン係合部への異物侵入防止を図
れる反面、シールリング２９を装着する為に、駆動軸部
材１６ａの中間部外周面に係止溝３０を形成する作業が
必要になる。この様な係止溝３０の形成作業は、旋盤等
を使用して、上記駆動軸部材１６ａの他の部分を加工す
る作業とは独立した工程で行なう必要があり、コストが
嵩む原因となる。又、係止溝を形成する事に伴って、上
記駆動軸部材１６ａの強度が低下する。本発明は、この
様な事情に鑑みて、面倒な加工を要する事なく、低コス
トで造れ、駆動軸部材の強度を低下させる事なく、しか
もスプライン係合部への異物侵入防止を図れる車輪駆動
用軸受ユニットを実現すべく発明したものである。
来構造の場合、スプライン係合部への異物侵入防止を図
れる反面、シールリング２９を装着する為に、駆動軸部
材１６ａの中間部外周面に係止溝３０を形成する作業が
必要になる。この様な係止溝３０の形成作業は、旋盤等
を使用して、上記駆動軸部材１６ａの他の部分を加工す
る作業とは独立した工程で行なう必要があり、コストが
嵩む原因となる。又、係止溝を形成する事に伴って、上
記駆動軸部材１６ａの強度が低下する。本発明は、この
様な事情に鑑みて、面倒な加工を要する事なく、低コス
トで造れ、駆動軸部材の強度を低下させる事なく、しか
もスプライン係合部への異物侵入防止を図れる車輪駆動
用軸受ユニットを実現すべく発明したものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明の車輪駆動用軸受
ユニットは、前述した従来から知られている車輪駆動用
軸受ユニットと同様に、外輪と、ハブと、複数個の転動
体と、駆動軸部材と、外径側係合部と、内径側係合部
と、止め輪とを備える。このうちの外輪は、内周面に複
列の外輪軌道を有し、使用時にも回転しない。又、上記
ハブは、車輪を支持する為のフランジを外周面の外端寄
り部分に、第一の内輪軌道を直接又は別体の内輪を介し
て外周面の中間部に、スプライン孔を中心部に、それぞ
れ設けている。これと共に上記ハブは、外周面に第二の
内輪軌道を形成した内輪を外周面の内端寄り部分に外嵌
して、この内輪よりも内方に突出した内端部を径方向外
方に塑性変形する事で形成したかしめ部により、この内
輪の内端面を抑え付けて固定している。又、上記各転動
体は、上記各外輪軌道と上記第一、第二の各内輪軌道と
の間に、それぞれ複数個ずつ、転動自在に設けられてい
る。又、上記駆動軸部材は、上記スプライン孔とスプラ
イン係合するスプライン軸を外半部に設けると共に、内
半部を等速ジョイントを構成する等速ジョイント用外輪
としている。又、上記外径側係合部は、上記ハブの内周
面に周方向に設けられている。又、上記内径側係合部
は、上記スプライン軸の外周面に周方向に設けられてい
る。更に、上記止め輪は、弾性材製で全体を欠円環状に
形成され、この内径側係合部と上記外径側係合部との間
に掛け渡された状態で上記スプライン軸が上記スプライ
ン孔から抜け出るのを防止する。特に、本発明の車輪駆
動用軸受ユニットに於いては、上記ハブの内端部内周面
と、上記駆動軸部材の中間部外周面で上記スプライン軸
の外端部と上記等速ジョイント用外輪の外端部との連続
部に存在する、内方に向かう程外径が大きくなる方向に
傾斜した傾斜面部との間で、Ｏリングを弾性的に挟持し
ている。
ユニットは、前述した従来から知られている車輪駆動用
軸受ユニットと同様に、外輪と、ハブと、複数個の転動
体と、駆動軸部材と、外径側係合部と、内径側係合部
と、止め輪とを備える。このうちの外輪は、内周面に複
列の外輪軌道を有し、使用時にも回転しない。又、上記
ハブは、車輪を支持する為のフランジを外周面の外端寄
り部分に、第一の内輪軌道を直接又は別体の内輪を介し
て外周面の中間部に、スプライン孔を中心部に、それぞ
れ設けている。これと共に上記ハブは、外周面に第二の
内輪軌道を形成した内輪を外周面の内端寄り部分に外嵌
して、この内輪よりも内方に突出した内端部を径方向外
方に塑性変形する事で形成したかしめ部により、この内
輪の内端面を抑え付けて固定している。又、上記各転動
体は、上記各外輪軌道と上記第一、第二の各内輪軌道と
の間に、それぞれ複数個ずつ、転動自在に設けられてい
る。又、上記駆動軸部材は、上記スプライン孔とスプラ
イン係合するスプライン軸を外半部に設けると共に、内
半部を等速ジョイントを構成する等速ジョイント用外輪
としている。又、上記外径側係合部は、上記ハブの内周
面に周方向に設けられている。又、上記内径側係合部
は、上記スプライン軸の外周面に周方向に設けられてい
る。更に、上記止め輪は、弾性材製で全体を欠円環状に
形成され、この内径側係合部と上記外径側係合部との間
に掛け渡された状態で上記スプライン軸が上記スプライ
ン孔から抜け出るのを防止する。特に、本発明の車輪駆
動用軸受ユニットに於いては、上記ハブの内端部内周面
と、上記駆動軸部材の中間部外周面で上記スプライン軸
の外端部と上記等速ジョイント用外輪の外端部との連続
部に存在する、内方に向かう程外径が大きくなる方向に
傾斜した傾斜面部との間で、Ｏリングを弾性的に挟持し
ている。
【００１３】
【作用】上述の様に構成する本発明によれば、特に面倒
な加工を施さなくても、スプライン係合部への異物の侵
入防止を図って、十分な耐久性を図れる車輪駆動用軸受
ユニットを、低コストで実現できる。即ち、ハブの内端
部内周面と、上記駆動軸部材の中間部外周面に存在する
傾斜面部との間で、Ｏリングを弾性的に挟持しているの
で、上記スプライン係合部への異物侵入防止を図れる。
上記内端部内周面と上記傾斜面部とには、上記Ｏリング
を装着する為に、特別な加工を施す必要がないので、こ
のＯリングによるシール構造を構成する為に、加工コス
トが嵩む事はない。
な加工を施さなくても、スプライン係合部への異物の侵
入防止を図って、十分な耐久性を図れる車輪駆動用軸受
ユニットを、低コストで実現できる。即ち、ハブの内端
部内周面と、上記駆動軸部材の中間部外周面に存在する
傾斜面部との間で、Ｏリングを弾性的に挟持しているの
で、上記スプライン係合部への異物侵入防止を図れる。
上記内端部内周面と上記傾斜面部とには、上記Ｏリング
を装着する為に、特別な加工を施す必要がないので、こ
のＯリングによるシール構造を構成する為に、加工コス
トが嵩む事はない。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施の形態の第
１例を示している。尚、本発明の特徴は、面倒な加工を
施す事なく、車輪支持用軸受ユニット１ｂを構成するハ
ブ４ｂと、等速ジョイントを構成する駆動軸部材１６ｂ
とのスプライン係合部への異物侵入を防止する点にあ
る。その他の部分の構成及び作用は、前述の図５に示し
た従来構造の第２例の場合と同様であるから、同等部分
には同一符号を付して重複する説明を省略若しくは簡略
にし、以下、本発明の特徴部分、並びに上記従来構造と
異なる部分を中心に説明する。
１例を示している。尚、本発明の特徴は、面倒な加工を
施す事なく、車輪支持用軸受ユニット１ｂを構成するハ
ブ４ｂと、等速ジョイントを構成する駆動軸部材１６ｂ
とのスプライン係合部への異物侵入を防止する点にあ
る。その他の部分の構成及び作用は、前述の図５に示し
た従来構造の第２例の場合と同様であるから、同等部分
には同一符号を付して重複する説明を省略若しくは簡略
にし、以下、本発明の特徴部分、並びに上記従来構造と
異なる部分を中心に説明する。
【００１５】上記ハブ４ｂの内端部内周面には、スプラ
イン孔１５の内端部から連続し、このスプライン孔１５
から離れるに従って内径が大きくなる方向に傾斜した、
円すい凹面状のガイド傾斜面部３１と、このガイド傾斜
面部３１の大径側端部から連続する円筒面部３２とを、
旋削加工等により形成している。このうちのガイド傾斜
面３１は、その先端部に形成した内側係止溝２６に止め
輪２８ａを予め係止したスプライン軸１７ｂを上記スプ
ライン孔１５内に押し込む際に、上記止め輪２８ａの外
周縁との係合に基づいてこの止め輪２８ａの径を弾性的
に縮める為に設けている。又、上記円筒面部３２は、上
記ハブ４ｂの内端部に設けるかしめ部２４ａを形成する
為、上記ハブ４ｂの内端部に形成した円筒部の外半部内
周面が構成する。尚、上記円筒面部３２の形状は、厳密
には、内端側に向かう程内径が大きくなる方向に傾斜し
た、テーパ面である。
イン孔１５の内端部から連続し、このスプライン孔１５
から離れるに従って内径が大きくなる方向に傾斜した、
円すい凹面状のガイド傾斜面部３１と、このガイド傾斜
面部３１の大径側端部から連続する円筒面部３２とを、
旋削加工等により形成している。このうちのガイド傾斜
面３１は、その先端部に形成した内側係止溝２６に止め
輪２８ａを予め係止したスプライン軸１７ｂを上記スプ
ライン孔１５内に押し込む際に、上記止め輪２８ａの外
周縁との係合に基づいてこの止め輪２８ａの径を弾性的
に縮める為に設けている。又、上記円筒面部３２は、上
記ハブ４ｂの内端部に設けるかしめ部２４ａを形成する
為、上記ハブ４ｂの内端部に形成した円筒部の外半部内
周面が構成する。尚、上記円筒面部３２の形状は、厳密
には、内端側に向かう程内径が大きくなる方向に傾斜し
た、テーパ面である。
【００１６】一方、上記駆動軸部材１６ｂの外半部を構
成するスプライン軸１７ｂの内端部と、この駆動軸部材
１６ｂの内半部を構成する等速ジョイント用外輪１８ｂ
の外端部との連続部には、内方に向かう程外径が大きく
なる方向に傾斜した傾斜面部３３を設けている。本例の
場合にこの傾斜面部３３は、断面円弧状としている。そ
して、この傾斜面部３３の外周面と、上記ガイド傾斜面
部３１及び円筒面部３２の内周面部との間で、Ｏリング
３４を弾性的に挟持している。この状態でこのＯリング
３４の外周面は、上記傾斜面部３３の外周面と、上記ガ
イド傾斜面部３１と上記円筒面部３２との３個所に、そ
れぞれ全周に亙って接触する。又、この様に上記Ｏリン
グを弾性的に圧縮した状態で、このＯリング３４の潰し
代（圧縮量／自由状態での外径）が、十分なシール性能
を確保でき、しかも上記Ｏリング３４の耐久性を確保で
きる適正値である、８〜３０％の範囲に収まる様にして
いる。この為に、上記Ｏリング３４として、直径が３〜
５mm程度ある、比較的太いものを使用して、上記各面３
１〜３３の寸法・形状が多少異なっても、上記潰し代が
上記適正範囲内に収まる様にしている。
成するスプライン軸１７ｂの内端部と、この駆動軸部材
１６ｂの内半部を構成する等速ジョイント用外輪１８ｂ
の外端部との連続部には、内方に向かう程外径が大きく
なる方向に傾斜した傾斜面部３３を設けている。本例の
場合にこの傾斜面部３３は、断面円弧状としている。そ
して、この傾斜面部３３の外周面と、上記ガイド傾斜面
部３１及び円筒面部３２の内周面部との間で、Ｏリング
３４を弾性的に挟持している。この状態でこのＯリング
３４の外周面は、上記傾斜面部３３の外周面と、上記ガ
イド傾斜面部３１と上記円筒面部３２との３個所に、そ
れぞれ全周に亙って接触する。又、この様に上記Ｏリン
グを弾性的に圧縮した状態で、このＯリング３４の潰し
代（圧縮量／自由状態での外径）が、十分なシール性能
を確保でき、しかも上記Ｏリング３４の耐久性を確保で
きる適正値である、８〜３０％の範囲に収まる様にして
いる。この為に、上記Ｏリング３４として、直径が３〜
５mm程度ある、比較的太いものを使用して、上記各面３
１〜３３の寸法・形状が多少異なっても、上記潰し代が
上記適正範囲内に収まる様にしている。
【００１７】上述の様なＯリング３４は、前記止め輪２
８ａと共に、上記駆動軸部材１６ｂと上記ハブ４ｂとを
結合するのに先立って、この駆動軸部材１６ｂを構成す
るスプライン軸１７ｂの所定部分に装着しておく。即
ち、上記止め輪２８ａを前記内側係止溝２６に装着する
と共に、上記Ｏリング３４を上記傾斜面部３３に外嵌し
ておく。そして、上記スプライン軸１７ｂを上記ハブ４
ｂのスプライン孔１５内に、このスプライン孔１５の内
端開口側から挿入する。
８ａと共に、上記駆動軸部材１６ｂと上記ハブ４ｂとを
結合するのに先立って、この駆動軸部材１６ｂを構成す
るスプライン軸１７ｂの所定部分に装着しておく。即
ち、上記止め輪２８ａを前記内側係止溝２６に装着する
と共に、上記Ｏリング３４を上記傾斜面部３３に外嵌し
ておく。そして、上記スプライン軸１７ｂを上記ハブ４
ｂのスプライン孔１５内に、このスプライン孔１５の内
端開口側から挿入する。
【００１８】図示の例では、この挿入作業を組立ロボッ
トにより自動的に行なえる様にすべく、前記等速ジョイ
ント用外輪１８ｂの外端部外周面に、外向フランジ状の
鍔部３５を、全周に亙って、或は周方向に関して間欠的
に設けている。上記スプライン軸１７ｂを上記スプライ
ン孔１５内に挿入する際には、上記組立ロボットの腕に
より、上記等速ジョイント用外輪１８ｂの外端部で上記
鍔部３５よりも少しだけ内側寄り部分を掴む。そして、
この鍔部３５により上記腕が上記等速ジョイント用外輪
１８ｂに対して滑る事を防止しつつ、上記スプライン軸
１７ｂを上記スプライン孔１５内に挿入する。このスプ
ライン軸１７ｂをこのスプライン孔１５内に、上記Ｏリ
ング３４を適正量圧縮しつつ挿入する為には、２００Ｎ
程度の押し込み荷重が必要になるが、挿入作業を組立ロ
ボットにより行なえば、この程度の押し込み荷重は特に
問題とはならない。尚、上記挿入作業を手作業で行なう
場合や、組立ロボットの腕側に、摩擦係数の大きなゴム
等を貼付する等の、滑り止めの為の工夫を施す場合に
は、上記鍔部３５は不要である。
トにより自動的に行なえる様にすべく、前記等速ジョイ
ント用外輪１８ｂの外端部外周面に、外向フランジ状の
鍔部３５を、全周に亙って、或は周方向に関して間欠的
に設けている。上記スプライン軸１７ｂを上記スプライ
ン孔１５内に挿入する際には、上記組立ロボットの腕に
より、上記等速ジョイント用外輪１８ｂの外端部で上記
鍔部３５よりも少しだけ内側寄り部分を掴む。そして、
この鍔部３５により上記腕が上記等速ジョイント用外輪
１８ｂに対して滑る事を防止しつつ、上記スプライン軸
１７ｂを上記スプライン孔１５内に挿入する。このスプ
ライン軸１７ｂをこのスプライン孔１５内に、上記Ｏリ
ング３４を適正量圧縮しつつ挿入する為には、２００Ｎ
程度の押し込み荷重が必要になるが、挿入作業を組立ロ
ボットにより行なえば、この程度の押し込み荷重は特に
問題とはならない。尚、上記挿入作業を手作業で行なう
場合や、組立ロボットの腕側に、摩擦係数の大きなゴム
等を貼付する等の、滑り止めの為の工夫を施す場合に
は、上記鍔部３５は不要である。
【００１９】上述の様に構成する本発明によれば、特に
面倒な加工を施さなくても、上記スプライン軸１７ｂと
上記スプライン孔１５とのスプライン係合部への異物の
侵入防止を図って、十分な耐久性を図れる車輪駆動用軸
受ユニットを、低コストで実現できる。即ち、前記ハブ
４ｂの内端部内周面に形成した前記ガイド傾斜面部３１
及び円筒面部３２と、前記駆動軸部材１６ｂの中間部外
周面に存在する傾斜面部３３との間で上記Ｏリング３４
を弾性的に挟持しているので、上記スプライン係合部へ
の内端側からの異物侵入防止を図れる。上記ガイド傾斜
面部３１及び円筒面部３２と上記傾斜面部３３とは、元
々当該部分に存在するものであって、上記Ｏリング３４
を装着する為に特別な加工を施す必要がない。従って、
このＯリング３４によるシール構造を構成する為に、加
工コストが嵩む事はない。
面倒な加工を施さなくても、上記スプライン軸１７ｂと
上記スプライン孔１５とのスプライン係合部への異物の
侵入防止を図って、十分な耐久性を図れる車輪駆動用軸
受ユニットを、低コストで実現できる。即ち、前記ハブ
４ｂの内端部内周面に形成した前記ガイド傾斜面部３１
及び円筒面部３２と、前記駆動軸部材１６ｂの中間部外
周面に存在する傾斜面部３３との間で上記Ｏリング３４
を弾性的に挟持しているので、上記スプライン係合部へ
の内端側からの異物侵入防止を図れる。上記ガイド傾斜
面部３１及び円筒面部３２と上記傾斜面部３３とは、元
々当該部分に存在するものであって、上記Ｏリング３４
を装着する為に特別な加工を施す必要がない。従って、
このＯリング３４によるシール構造を構成する為に、加
工コストが嵩む事はない。
【００２０】更に、本例の場合には、上記スプライン軸
１７ｂの基端部に、この基端部の断面積を小さくした
り、或は曲げモーメントに基づいて応力集中を生じ易い
係止溝３０（図５）を形成していない。この為、上記ス
プライン軸１７ｂの直径を小さくして（細くして）も、
このスプライン軸１７ｂの耐久性を十分に確保できる。
従って、このスプライン軸１７ｂを含む構成各部材の小
径化による、車輪駆動用車軸ユニットの小型・軽量化を
図れる。尚、本例の場合には、前述の図５に示した従来
構造の第２例の場合と同様に、上記ハブ４ｂの外端面に
車輪のホイールの内周縁部を外嵌する為に形成した円筒
部３６にキャップ２５を嵌着して、上記スプライン係合
部への外端側からの異物侵入防止を図っている。
１７ｂの基端部に、この基端部の断面積を小さくした
り、或は曲げモーメントに基づいて応力集中を生じ易い
係止溝３０（図５）を形成していない。この為、上記ス
プライン軸１７ｂの直径を小さくして（細くして）も、
このスプライン軸１７ｂの耐久性を十分に確保できる。
従って、このスプライン軸１７ｂを含む構成各部材の小
径化による、車輪駆動用車軸ユニットの小型・軽量化を
図れる。尚、本例の場合には、前述の図５に示した従来
構造の第２例の場合と同様に、上記ハブ４ｂの外端面に
車輪のホイールの内周縁部を外嵌する為に形成した円筒
部３６にキャップ２５を嵌着して、上記スプライン係合
部への外端側からの異物侵入防止を図っている。
【００２１】次に、図２〜３は、本発明の実施の形態の
第２例を示している。本例の場合には、スプライン軸１
７ｃとスプライン孔１５とのスプライン係合部への外端
側からの異物の侵入防止を図る為のシール構造を、上述
した第１例の場合と異ならせている。即ち、本例の場合
には、上記スプライン軸１７ｃの先端部外周面に係止溝
３７を全周に亙って形成し、この係止溝３７に、断面形
状が大略コ字形のシールリング３８を装着している。こ
のシールリング３８は、内径側と外径側とに、互いに同
心の１対のシールリップ４０ａ、４０ｂを備えたもの
で、自由状態で内径を縮め、外径を広げる方向の弾力を
有する。この様なシールリング３８は、上記係止溝３７
の底面と、ハブ４ｃの外端部内周面で上記スプライン孔
１５の外端に隣接する部分に形成した円筒面部３９と
に、それぞれ全周に亙って当接し、上記スプライン係合
部の外端側をシールする。
第２例を示している。本例の場合には、スプライン軸１
７ｃとスプライン孔１５とのスプライン係合部への外端
側からの異物の侵入防止を図る為のシール構造を、上述
した第１例の場合と異ならせている。即ち、本例の場合
には、上記スプライン軸１７ｃの先端部外周面に係止溝
３７を全周に亙って形成し、この係止溝３７に、断面形
状が大略コ字形のシールリング３８を装着している。こ
のシールリング３８は、内径側と外径側とに、互いに同
心の１対のシールリップ４０ａ、４０ｂを備えたもの
で、自由状態で内径を縮め、外径を広げる方向の弾力を
有する。この様なシールリング３８は、上記係止溝３７
の底面と、ハブ４ｃの外端部内周面で上記スプライン孔
１５の外端に隣接する部分に形成した円筒面部３９と
に、それぞれ全周に亙って当接し、上記スプライン係合
部の外端側をシールする。
【００２２】上述の様なシールリング３８は、上記各シ
ールリップ４０ａ、４０ｂが、挿入作業に伴ってスプラ
インの歯と接触して傷付くのを防止する為、上記スプラ
イン軸１７ｃと上記スプライン孔１５とをスプライン係
合させた後、上記係止溝３７内に装着する。この装着作
業は、上記各シールリップ４０ａ、４０ｂを挿入方向後
方に位置させた状態で、図３に示す様な押し込み治具４
１により上記シールリング３８の径方向中間部で上記各
シールリップ４０ａ、４０ｂから外れた部分を押圧する
事により行なう。この押圧作業により上記シールリング
３８が、内径を広げると共に外径を縮めつつ、上記係止
溝３７内に押し込まれる。この押し込み作業の際、上記
各シールリップ４０ａ、４０ｂがめくれる事はない。そ
して、上記シールリング３８を上記係止溝３７内に押し
込んだ後に、このシールリング３８が弾性的に復元し
て、外径側のシールリップ４０ａの先端縁が上記円筒面
部３９に、内径側のシールリップ４０ｂの先端縁が上記
係止溝３７の底面に、それぞれ全周に亙って当接する。
ールリップ４０ａ、４０ｂが、挿入作業に伴ってスプラ
インの歯と接触して傷付くのを防止する為、上記スプラ
イン軸１７ｃと上記スプライン孔１５とをスプライン係
合させた後、上記係止溝３７内に装着する。この装着作
業は、上記各シールリップ４０ａ、４０ｂを挿入方向後
方に位置させた状態で、図３に示す様な押し込み治具４
１により上記シールリング３８の径方向中間部で上記各
シールリップ４０ａ、４０ｂから外れた部分を押圧する
事により行なう。この押圧作業により上記シールリング
３８が、内径を広げると共に外径を縮めつつ、上記係止
溝３７内に押し込まれる。この押し込み作業の際、上記
各シールリップ４０ａ、４０ｂがめくれる事はない。そ
して、上記シールリング３８を上記係止溝３７内に押し
込んだ後に、このシールリング３８が弾性的に復元し
て、外径側のシールリップ４０ａの先端縁が上記円筒面
部３９に、内径側のシールリップ４０ｂの先端縁が上記
係止溝３７の底面に、それぞれ全周に亙って当接する。
【００２３】上記シールリング３８は、前述の第１例に
使用していた様な金属製のキャップ２５（図１参照）に
比べて安価である為、上記係止溝３７の加工を考慮した
としても、車輪駆動用車軸ユニット全体としての低廉化
を、上記第１例の場合よりも一層図れる。又、上記係止
溝３７は、上記スプライン軸１７ｃの先端部に形成する
為、このスプライン軸１７ｃの強度を低下する要因には
ならない。従って、このスプライン軸１７ｃの小径化
は、上記第１例の場合と同様に図れる。
使用していた様な金属製のキャップ２５（図１参照）に
比べて安価である為、上記係止溝３７の加工を考慮した
としても、車輪駆動用車軸ユニット全体としての低廉化
を、上記第１例の場合よりも一層図れる。又、上記係止
溝３７は、上記スプライン軸１７ｃの先端部に形成する
為、このスプライン軸１７ｃの強度を低下する要因には
ならない。従って、このスプライン軸１７ｃの小径化
は、上記第１例の場合と同様に図れる。
【００２４】又、本例の場合には、駆動軸部材１６ｃの
外半部を構成するスプライン軸１７ｃの内端部と、この
駆動軸部材１６ｃの内半部を構成する等速ジョイント用
外輪１８ｃの外端部との連続部に設けた傾斜面部３３ａ
は、断面直線状の円すい状凸面としている。又、上記等
速ジョイント用外輪１８ｃの外周面には、前述の第１例
の場合の様な鍔部３５（図１参照）は設けていない。そ
の他の部分の構成及び作用は、上記第１例の場合と同様
であるから、同等部分には同一符号を付して、重複する
説明を省略する。尚、本例の構造で、上述の様な断面コ
字形のシールリング３８に代えて、単なるＯリングを使
用する事もできる。この場合もＯリングを、上記スプラ
イン軸１７ｃと前記スプライン孔１５とをスプライン係
合させた後、上記係止溝３７内に装着する（押し込
む）。
外半部を構成するスプライン軸１７ｃの内端部と、この
駆動軸部材１６ｃの内半部を構成する等速ジョイント用
外輪１８ｃの外端部との連続部に設けた傾斜面部３３ａ
は、断面直線状の円すい状凸面としている。又、上記等
速ジョイント用外輪１８ｃの外周面には、前述の第１例
の場合の様な鍔部３５（図１参照）は設けていない。そ
の他の部分の構成及び作用は、上記第１例の場合と同様
であるから、同等部分には同一符号を付して、重複する
説明を省略する。尚、本例の構造で、上述の様な断面コ
字形のシールリング３８に代えて、単なるＯリングを使
用する事もできる。この場合もＯリングを、上記スプラ
イン軸１７ｃと前記スプライン孔１５とをスプライン係
合させた後、上記係止溝３７内に装着する（押し込
む）。
【００２５】
【発明の効果】本発明は、以上に述べた通り構成され作
用するので、スプライン係合部の錆び付きや摩耗を抑え
て優れた耐久性を有する車輪駆動用軸受ユニットを低コ
ストで実現できて、自動車の性能向上と低廉化とに寄与
できる。
用するので、スプライン係合部の錆び付きや摩耗を抑え
て優れた耐久性を有する車輪駆動用軸受ユニットを低コ
ストで実現できて、自動車の性能向上と低廉化とに寄与
できる。
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す断面図。
【図２】同第２例を示す断面図。
【図３】図２のＡ部拡大図。
【図４】従来構造の第１例を示す断面図。
【図５】同第２例を示す断面図。
１、１ａ、１ｂ 車輪支持用軸受ユニット ２、２ａ、２ｂ 等速ジョイント ３ 外輪 ４、４ａ、４ｂ、４ｃ ハブ ５、５ａ、５ｂ 内輪 ６ 転動体 ７ 取付部 ８ ナックル ９ 外輪軌道 １０ フランジ １１ａ、１１ｂ 内輪軌道 １２、１２ａ 小径部 １３ 係止溝 １４ 止め輪 １５ スプライン孔 １６、１６ａ、１６ｂ、１６ｃ 駆動軸部材 １７、１７ａ、１７ｂ、１７ｃ スプライン軸 １８、１８ａ、１８ｂ、１８ｃ 等速ジョイント用外輪 １９ 外側係合溝 ２０ 係止溝 ２１ 係止段部 ２２ 止め輪 ２３ 弾性リング ２４、２４ａ かしめ部 ２５ キャップ ２６ 内側係止溝 ２７ 外側係止溝 ２８、２８ａ 止め輪 ２９ シールリング ３０ 係止溝 ３１ ガイド傾斜面部 ３２ 円筒面部 ３３、３３ａ 傾斜面部 ３４ ０リング ３５ 鍔部 ３６ 円筒部 ３７ 係止溝 ３８ シールリング ３９ 円筒面部 ４０ａ、４０ｂ シールリップ ４１ 押し込み治具
Claims (1)
- 【請求項１】 内周面に複列の外輪軌道を有し、使用時
にも回転しない外輪と、車輪を支持する為のフランジを
外周面の外端寄り部分に、第一の内輪軌道を直接又は別
体の内輪を介して外周面の中間部に、スプライン孔を中
心部に、それぞれ設けると共に、外周面に第二の内輪軌
道を形成した内輪を外周面の内端寄り部分に外嵌して、
この内輪よりも内方に突出した内端部を径方向外方に塑
性変形する事で形成したかしめ部によりこの内輪の内端
面を抑え付けて固定したハブと、上記各外輪軌道と上記
第一、第二の各内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ転
動自在に設けられた転動体と、上記スプライン孔とスプ
ライン係合するスプライン軸を外半部に設けると共に、
内半部を等速ジョイントを構成する等速ジョイント用外
輪とした駆動軸部材と、上記ハブの内周面に周方向に設
けられた外径側係合部と、上記スプライン軸の外周面に
周方向に設けられた内径側係合部と、弾性材製で全体を
欠円環状に形成され、この内径側係合部と上記外径側係
合部との間に掛け渡された状態で上記スプライン軸が上
記スプライン孔から抜け出るのを防止する止め輪とを備
えた車輪駆動用軸受ユニットに於いて、上記ハブの内端
部内周面と、上記駆動軸部材の中間部外周面で上記スプ
ライン軸の外端部と上記等速ジョイント用外輪の外端部
との連続部に存在する、内方に向かう程外径が大きくな
る方向に傾斜した傾斜面部との間で、Ｏリングを弾性的
に挟持した事を特徴とする車輪駆動用軸受ユニット。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000371184A JP2002172906A (ja) | 2000-12-06 | 2000-12-06 | 車輪駆動用軸受ユニット |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000371184A JP2002172906A (ja) | 2000-12-06 | 2000-12-06 | 車輪駆動用軸受ユニット |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002172906A true JP2002172906A (ja) | 2002-06-18 |
Family
ID=18840948
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000371184A Pending JP2002172906A (ja) | 2000-12-06 | 2000-12-06 | 車輪駆動用軸受ユニット |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002172906A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006103558A (ja) * | 2004-10-06 | 2006-04-20 | Ntn Corp | 駆動車輪用軸受装置 |
| JP2006194307A (ja) * | 2005-01-12 | 2006-07-27 | Nsk Ltd | クラッチレリーズ軸受及びシール部材押し込み治具 |
| JP2014058232A (ja) * | 2012-09-18 | 2014-04-03 | Jtekt Corp | 車両用軸受装置 |
| KR101567221B1 (ko) * | 2014-06-12 | 2015-11-06 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 드라이브 샤프트의 수밀 장치 |
| CN105383221A (zh) * | 2015-11-30 | 2016-03-09 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 用于车辆的非独立悬架驱动桥结构及具有其的电动汽车 |
| CN112026438A (zh) * | 2020-08-25 | 2020-12-04 | 一汽奔腾轿车有限公司 | 一种乘用车轮边花键配合及紧固结构 |
-
2000
- 2000-12-06 JP JP2000371184A patent/JP2002172906A/ja active Pending
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