JP2001193591A - 筒内噴射式エンジンの燃料供給装置 - Google Patents
筒内噴射式エンジンの燃料供給装置Info
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 筒内噴射式エンジンに備える高圧燃料ポンプ
と上方のボンネットとの干渉を回避しつつ、該ポンプと
後方のダッシュパネルとの距離を長く確保することを課
題とする。 【解決手段】 触媒装置の早期活性化を図るため、吸気
系をエンジン本体１０の前側に、排気系を後側に配置す
ると共に、高圧燃料ポンプ５０をエンジン本体１０の上
部前側の吸気カムシャフト１４で駆動してエンジン本体
１０の上部前寄りに配置し、且つ該ポンプ５０を直立さ
せずに後方に傾斜して備える。ポンプ５０を後方に傾斜
させることで、該ポンプ５０の位置が後方に移動して、
前方ほど低いボンネットＺと干渉しなくなる。ポンプ５
０を前寄りに配置することで、該ポンプ５０と後方のダ
ッシュパネルとの距離が長くなり、前方からの衝撃によ
りエンジン本体１０が後退してもダッシュパネルから受
ける衝撃力が低減する。
と上方のボンネットとの干渉を回避しつつ、該ポンプと
後方のダッシュパネルとの距離を長く確保することを課
題とする。 【解決手段】 触媒装置の早期活性化を図るため、吸気
系をエンジン本体１０の前側に、排気系を後側に配置す
ると共に、高圧燃料ポンプ５０をエンジン本体１０の上
部前側の吸気カムシャフト１４で駆動してエンジン本体
１０の上部前寄りに配置し、且つ該ポンプ５０を直立さ
せずに後方に傾斜して備える。ポンプ５０を後方に傾斜
させることで、該ポンプ５０の位置が後方に移動して、
前方ほど低いボンネットＺと干渉しなくなる。ポンプ５
０を前寄りに配置することで、該ポンプ５０と後方のダ
ッシュパネルとの距離が長くなり、前方からの衝撃によ
りエンジン本体１０が後退してもダッシュパネルから受
ける衝撃力が低減する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、筒内噴射式エンジ
ンの燃料供給装置、詳しくは、筒内噴射式エンジンにお
いて燃料噴射弁に供給する高圧燃料を生成する高圧燃料
ポンプのレイアウトの改善に関し、内燃機関の技術分野
に属する。
ンの燃料供給装置、詳しくは、筒内噴射式エンジンにお
いて燃料噴射弁に供給する高圧燃料を生成する高圧燃料
ポンプのレイアウトの改善に関し、内燃機関の技術分野
に属する。
【０００２】
【従来の技術】いわゆるフロントエンジン・フロントド
ライブ（ＦＦ）方式の車両では、エンジンは、車体前部
のエンジンルーム内に、気筒が車体幅方向に配列するよ
うに横置きされる。気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴
射式エンジンの場合、気筒内の高い圧力に打ち勝って燃
料噴射弁から安定に燃料が噴射されるように、特開平８
−３１２５０２号公報に開示されるように、燃料噴射弁
及び該燃料噴射弁に燃料を分配するデリバリパイプに供
給する燃圧を高めるための高圧燃料ポンプが備えられ
る。
ライブ（ＦＦ）方式の車両では、エンジンは、車体前部
のエンジンルーム内に、気筒が車体幅方向に配列するよ
うに横置きされる。気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴
射式エンジンの場合、気筒内の高い圧力に打ち勝って燃
料噴射弁から安定に燃料が噴射されるように、特開平８
−３１２５０２号公報に開示されるように、燃料噴射弁
及び該燃料噴射弁に燃料を分配するデリバリパイプに供
給する燃圧を高めるための高圧燃料ポンプが備えられ
る。
【０００３】一般に、高圧燃料ポンプは、エンジン上部
に備えられるカムシャフトにより駆動される。例えば、
カムシャフトの一端にポンプ駆動用のカムを設け、この
カムで高圧燃料ポンプのロッドを往復動させることによ
り高圧燃料を生成する。ＦＦ方式では、気筒が車体幅方
向に配列しているから、カムシャフトもまた車体幅方向
に延び、高圧燃料ポンプは、横置きされたエンジン本体
の上部右側又は左側に位置する。
に備えられるカムシャフトにより駆動される。例えば、
カムシャフトの一端にポンプ駆動用のカムを設け、この
カムで高圧燃料ポンプのロッドを往復動させることによ
り高圧燃料を生成する。ＦＦ方式では、気筒が車体幅方
向に配列しているから、カムシャフトもまた車体幅方向
に延び、高圧燃料ポンプは、横置きされたエンジン本体
の上部右側又は左側に位置する。
【０００４】図９は、一般例として、気筒に吸気を供給
する吸気系ａをエンジンの車体後側に、気筒から排気を
排出する排気系ｂをエンジンの車体前側に備えた場合を
示し、図１０は、逆に、吸気系ａをエンジンの車体前側
に、排気系ｂをエンジンの車体後側に備えた場合を示
す。
する吸気系ａをエンジンの車体後側に、気筒から排気を
排出する排気系ｂをエンジンの車体前側に備えた場合を
示し、図１０は、逆に、吸気系ａをエンジンの車体前側
に、排気系ｂをエンジンの車体後側に備えた場合を示
す。
【０００５】図１０に示したように排気系ｂをエンジン
の後側に備えることは、近年の排ガス規制への対応か
ら、排気系ｂの長さを短くし、該排気系ｂ上の触媒装置
を排ガスで効率よく速やかに昇温活性化するための重要
な技術である。
の後側に備えることは、近年の排ガス規制への対応か
ら、排気系ｂの長さを短くし、該排気系ｂ上の触媒装置
を排ガスで効率よく速やかに昇温活性化するための重要
な技術である。
【０００６】いずれにしても、高圧燃料ポンプｃは、従
来より、車体前方ほど低く傾斜するボンネットｄと干渉
しないように、エンジン本体ｅの車体後寄りに配置さ
れ、エンジン本体ｅの車体後側に位置するカムシャフト
ｆにより駆動されていた。すなわち、図９のように吸気
系ａがエンジンの後側に備えられた場合は、吸気カムシ
ャフトｆで、図１０のように排気系ｂがエンジンの後側
に備えられた場合は、排気カムシャフトｆで駆動されて
いた。
来より、車体前方ほど低く傾斜するボンネットｄと干渉
しないように、エンジン本体ｅの車体後寄りに配置さ
れ、エンジン本体ｅの車体後側に位置するカムシャフト
ｆにより駆動されていた。すなわち、図９のように吸気
系ａがエンジンの後側に備えられた場合は、吸気カムシ
ャフトｆで、図１０のように排気系ｂがエンジンの後側
に備えられた場合は、排気カムシャフトｆで駆動されて
いた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、ポンプｃを車
体後寄りに配置すると、該ポンプｃと後方のダッシュパ
ネルｇとの距離が、ポンプｃを車体前寄りに配置して車
体前側に位置するカムシャフトｈで駆動する場合に比べ
て短くなり、車体前方からの衝撃によりエンジン本体ｅ
が後方に後退したときに、該ポンプｃがダッシュパネル
ｇと接触して損傷する可能性が大きくなる。
体後寄りに配置すると、該ポンプｃと後方のダッシュパ
ネルｇとの距離が、ポンプｃを車体前寄りに配置して車
体前側に位置するカムシャフトｈで駆動する場合に比べ
て短くなり、車体前方からの衝撃によりエンジン本体ｅ
が後方に後退したときに、該ポンプｃがダッシュパネル
ｇと接触して損傷する可能性が大きくなる。
【０００８】特に、図１０に示したように、吸気系ａを
エンジンの前側に、排気系ｂをエンジンの後側に備えた
場合は、図９に示したように、吸気系ａをエンジンの後
側に、排気系ｂをエンジンの前側に備えた場合と異な
り、ポンプｃとダッシュパネルｇとの間にサージタンク
ｉが存在せず、これらが直接対峙し合って、エンジン本
体ｅの後退時に、ポンプｃがダッシュパネルｇにそのま
ま衝突するから、不具合がより大きくなる。
エンジンの前側に、排気系ｂをエンジンの後側に備えた
場合は、図９に示したように、吸気系ａをエンジンの後
側に、排気系ｂをエンジンの前側に備えた場合と異な
り、ポンプｃとダッシュパネルｇとの間にサージタンク
ｉが存在せず、これらが直接対峙し合って、エンジン本
体ｅの後退時に、ポンプｃがダッシュパネルｇにそのま
ま衝突するから、不具合がより大きくなる。
【０００９】そこで、本発明は、高圧燃料ポンプとボン
ネットとの干渉を回避し、且つ、前方からの衝撃を考慮
して、高圧燃料ポンプとダッシュパネル等の後方の部材
との間に長い距離を確保することを課題とする。以下、
その他の課題を含め、本発明を詳しく説明する。
ネットとの干渉を回避し、且つ、前方からの衝撃を考慮
して、高圧燃料ポンプとダッシュパネル等の後方の部材
との間に長い距離を確保することを課題とする。以下、
その他の課題を含め、本発明を詳しく説明する。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
め、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【００１１】まず、本願の特許請求の範囲の請求項１に
記載の発明は、燃料噴射弁に供給する高圧燃料を生成す
る高圧燃料ポンプをエンジン上部のカムシャフトで駆動
する筒内噴射式エンジンの燃料供給装置であって、高圧
燃料ポンプが車体幅方向に延びる複数のカムシャフトの
うち車体前側又は後側のカムシャフトで駆動されるよう
にエンジン本体の車体前寄り又は後寄りに配置され、且
つ、後方又は前方に傾斜して備えられていることを特徴
とする。
記載の発明は、燃料噴射弁に供給する高圧燃料を生成す
る高圧燃料ポンプをエンジン上部のカムシャフトで駆動
する筒内噴射式エンジンの燃料供給装置であって、高圧
燃料ポンプが車体幅方向に延びる複数のカムシャフトの
うち車体前側又は後側のカムシャフトで駆動されるよう
にエンジン本体の車体前寄り又は後寄りに配置され、且
つ、後方又は前方に傾斜して備えられていることを特徴
とする。
【００１２】この発明によれば、図７に示すように、高
圧燃料ポンプｃをエンジン本体ｅの車体前寄りに配置し
て車体前側のカムシャフトｈで駆動するときは、該ポン
プｃを直立させずに後方に傾斜させるから、該ポンプｃ
の位置が後方に移動し、その結果、該ポンプｃを車体前
寄りに配置していても、ポンプｃとボンネットｄとの干
渉を回避することができる。また、同時に、もともとポ
ンプｃを車体前寄りに配置しているから、該ポンプｃと
後方のダッシュパネルｇとの間に長い距離が確保でき、
前方からの衝撃によりエンジンが後退したときにダッシ
ュパネルｇからポンプｃに及ぼされる衝撃力を抑制する
ことができる。
圧燃料ポンプｃをエンジン本体ｅの車体前寄りに配置し
て車体前側のカムシャフトｈで駆動するときは、該ポン
プｃを直立させずに後方に傾斜させるから、該ポンプｃ
の位置が後方に移動し、その結果、該ポンプｃを車体前
寄りに配置していても、ポンプｃとボンネットｄとの干
渉を回避することができる。また、同時に、もともとポ
ンプｃを車体前寄りに配置しているから、該ポンプｃと
後方のダッシュパネルｇとの間に長い距離が確保でき、
前方からの衝撃によりエンジンが後退したときにダッシ
ュパネルｇからポンプｃに及ぼされる衝撃力を抑制する
ことができる。
【００１３】一方、図８に示すように、高圧燃料ポンプ
ｃをエンジン本体ｅの車体後寄りに配置して車体後側の
カムシャフトｆで駆動するときは、該ポンプｃを直立さ
せずに前方に傾斜させるから、該ポンプｃの位置が前方
に移動し、その結果、該ポンプｃを車体後寄りに配置し
ていても、該ポンプｃと後方のダッシュパネルｇとの間
に長い距離が確保でき、前方からの衝撃によりエンジン
が後退したときにダッシュパネルｇからポンプｃに及ぼ
される衝撃力を抑制することができる。また、同時に、
もともとポンプｃを車体後寄りに配置しているから、ポ
ンプｃとボンネットｄとの干渉を回避することができ
る。
ｃをエンジン本体ｅの車体後寄りに配置して車体後側の
カムシャフトｆで駆動するときは、該ポンプｃを直立さ
せずに前方に傾斜させるから、該ポンプｃの位置が前方
に移動し、その結果、該ポンプｃを車体後寄りに配置し
ていても、該ポンプｃと後方のダッシュパネルｇとの間
に長い距離が確保でき、前方からの衝撃によりエンジン
が後退したときにダッシュパネルｇからポンプｃに及ぼ
される衝撃力を抑制することができる。また、同時に、
もともとポンプｃを車体後寄りに配置しているから、ポ
ンプｃとボンネットｄとの干渉を回避することができ
る。
【００１４】これに対し、ポンプｃを車体前寄りに配置
して前方に傾斜させると、ポンプｃの位置がより前方に
移動して、ボンネットｄとの干渉を回避することができ
ない。また、ポンプｃを車体後寄りに配置して後方に傾
斜させると、ポンプｃの位置がより後方に移動して、ダ
ッシュパネルｇとの間の距離が短くなる。
して前方に傾斜させると、ポンプｃの位置がより前方に
移動して、ボンネットｄとの干渉を回避することができ
ない。また、ポンプｃを車体後寄りに配置して後方に傾
斜させると、ポンプｃの位置がより後方に移動して、ダ
ッシュパネルｇとの間の距離が短くなる。
【００１５】なお、図７及び図８は、一例として、図１
０に示したように、吸気系ａをエンジンの車体前側に、
排気系ｂをエンジンの車体後側に備え、図７において
は、ポンプｃを吸気カムシャフトｈで駆動し、図８にお
いては、ポンプｃを排気カムシャフトｆで駆動する場合
を示すが、逆に、例えば、図９に示したように、吸気系
ａをエンジンの車体後側に、排気系ｂをエンジンの車体
前側に備え、図７においては、ポンプｃを排気カムシャ
フトｈで駆動し、図８においては、ポンプｃを吸気カム
シャフトｆで駆動する場合においても、同様の作用が得
られることはいうまでもない。
０に示したように、吸気系ａをエンジンの車体前側に、
排気系ｂをエンジンの車体後側に備え、図７において
は、ポンプｃを吸気カムシャフトｈで駆動し、図８にお
いては、ポンプｃを排気カムシャフトｆで駆動する場合
を示すが、逆に、例えば、図９に示したように、吸気系
ａをエンジンの車体後側に、排気系ｂをエンジンの車体
前側に備え、図７においては、ポンプｃを排気カムシャ
フトｈで駆動し、図８においては、ポンプｃを吸気カム
シャフトｆで駆動する場合においても、同様の作用が得
られることはいうまでもない。
【００１６】次に、請求項２に記載の発明は、上記請求
項１に記載の発明において、吸気系及び燃料噴射弁がエ
ンジンの車体前側に配置されていると共に、高圧燃料ポ
ンプが車体前側の吸気カムシャフトで駆動されるように
エンジン本体の車体前寄りに配置され、且つ、後方に傾
斜して備えられていることを特徴とする。
項１に記載の発明において、吸気系及び燃料噴射弁がエ
ンジンの車体前側に配置されていると共に、高圧燃料ポ
ンプが車体前側の吸気カムシャフトで駆動されるように
エンジン本体の車体前寄りに配置され、且つ、後方に傾
斜して備えられていることを特徴とする。
【００１７】この発明によれば、図７に示したように、
触媒装置の早期活性化を図るために、排気系ｂをエンジ
ンの後側に配置し、吸気系ａ及び燃料噴射弁ｊあるいは
該燃料噴射弁ｊに燃料を分配するデリバリパイプｋをエ
ンジンの前側に配置した場合には、高圧燃料ポンプｃを
車体後側の排気カムシャフトｆで駆動するのではなく、
車体前側の吸気カムシャフトｈで駆動するから、例えば
符号ｍ，ｎで示すような該ポンプｃと燃料噴射弁ｊない
しデリバリパイプｋとの間に配設する種々の配管が短く
て済み、また高圧燃料ポンプのポンプロスの低減も図る
ことができる。
触媒装置の早期活性化を図るために、排気系ｂをエンジ
ンの後側に配置し、吸気系ａ及び燃料噴射弁ｊあるいは
該燃料噴射弁ｊに燃料を分配するデリバリパイプｋをエ
ンジンの前側に配置した場合には、高圧燃料ポンプｃを
車体後側の排気カムシャフトｆで駆動するのではなく、
車体前側の吸気カムシャフトｈで駆動するから、例えば
符号ｍ，ｎで示すような該ポンプｃと燃料噴射弁ｊない
しデリバリパイプｋとの間に配設する種々の配管が短く
て済み、また高圧燃料ポンプのポンプロスの低減も図る
ことができる。
【００１８】次に、請求項３に記載の発明は、上記請求
項２に記載の発明において、高圧燃料ポンプへの燃料入
力用配管又は高圧燃料ポンプからの燃料出力用配管が該
ポンプの後部下面に接続されていることを特徴とする。
項２に記載の発明において、高圧燃料ポンプへの燃料入
力用配管又は高圧燃料ポンプからの燃料出力用配管が該
ポンプの後部下面に接続されていることを特徴とする。
【００１９】この発明によれば、高圧燃料ポンプｃに接
続する種々の配管のうち、その中を燃料が通る燃料用の
配管を、図７に示したように、ポンプｃの後部下面ｏに
接続したから、その燃料用配管ｍとポンプｃとの接続部
が車体の内方を向き、車体前方及び車体上方からの衝撃
によってその接続部が損傷したり外れたりする不具合が
抑制される。
続する種々の配管のうち、その中を燃料が通る燃料用の
配管を、図７に示したように、ポンプｃの後部下面ｏに
接続したから、その燃料用配管ｍとポンプｃとの接続部
が車体の内方を向き、車体前方及び車体上方からの衝撃
によってその接続部が損傷したり外れたりする不具合が
抑制される。
【００２０】次に、請求項４に記載の発明は、上記請求
項２に記載の発明において、高圧燃料ポンプから燃料噴
射弁へ高圧燃料を供給するための高圧燃料供給管が該ポ
ンプの後部下面に接続されていることを特徴とする。
項２に記載の発明において、高圧燃料ポンプから燃料噴
射弁へ高圧燃料を供給するための高圧燃料供給管が該ポ
ンプの後部下面に接続されていることを特徴とする。
【００２１】この発明によれば、高圧燃料ポンプｃの後
部下面ｏに接続する燃料用配管ｍを、該ポンプｃで生成
された高圧燃料を燃料噴射弁ｊに供給するための高圧燃
料供給管としたから、該高圧燃料供給管ｍとポンプｃと
の接続部を車体の内方に向けることによって、車体前方
及び車体上方からの衝撃により該接続部が損傷したり外
れたりする不具合を抑制することの効果が、一層顕著な
ものとなる。
部下面ｏに接続する燃料用配管ｍを、該ポンプｃで生成
された高圧燃料を燃料噴射弁ｊに供給するための高圧燃
料供給管としたから、該高圧燃料供給管ｍとポンプｃと
の接続部を車体の内方に向けることによって、車体前方
及び車体上方からの衝撃により該接続部が損傷したり外
れたりする不具合を抑制することの効果が、一層顕著な
ものとなる。
【００２２】次に、請求項５に記載の発明は、上記請求
項４に記載の発明において、高圧燃料供給管は金属製で
あると共に、燃料噴射弁から高圧燃料ポンプへ低圧燃料
を戻すための樹脂製の低圧燃料戻し管が該ポンプの後部
上面に接続されていることを特徴とする。
項４に記載の発明において、高圧燃料供給管は金属製で
あると共に、燃料噴射弁から高圧燃料ポンプへ低圧燃料
を戻すための樹脂製の低圧燃料戻し管が該ポンプの後部
上面に接続されていることを特徴とする。
【００２３】この発明によれば、高圧燃料ポンプｃで生
成された高圧燃料を燃料噴射弁ｊに供給するための高圧
燃料供給管ｍを金属製とし、燃料噴射弁ｊから高圧燃料
ポンプｃへ余剰の低圧燃料を戻すための低圧燃料戻し管
ｎを樹脂製としたうえで、弾性の小さい金属製の高圧燃
料供給管ｍのほうをポンプｃの後部下面ｏに接続し、弾
性の大きい樹脂製の低圧燃料戻し管ｎのほうをポンプｃ
の後部上面ｐに接続したから、その中を燃料が高圧で通
り、且つ柔軟性に不足する金属製高圧燃料供給管ｍとポ
ンプｃとの接続部を車体の内方に向けることによって、
車体前方及び車体上方からの衝撃により該接続部が損傷
したり外れたりする不具合を抑制することの効果が、な
お一層顕著なものとなる。以下、発明の実施の形態を通
して、本発明をさらに詳しく説明する。
成された高圧燃料を燃料噴射弁ｊに供給するための高圧
燃料供給管ｍを金属製とし、燃料噴射弁ｊから高圧燃料
ポンプｃへ余剰の低圧燃料を戻すための低圧燃料戻し管
ｎを樹脂製としたうえで、弾性の小さい金属製の高圧燃
料供給管ｍのほうをポンプｃの後部下面ｏに接続し、弾
性の大きい樹脂製の低圧燃料戻し管ｎのほうをポンプｃ
の後部上面ｐに接続したから、その中を燃料が高圧で通
り、且つ柔軟性に不足する金属製高圧燃料供給管ｍとポ
ンプｃとの接続部を車体の内方に向けることによって、
車体前方及び車体上方からの衝撃により該接続部が損傷
したり外れたりする不具合を抑制することの効果が、な
お一層顕著なものとなる。以下、発明の実施の形態を通
して、本発明をさらに詳しく説明する。
【００２４】
【発明の実施の形態】図１は、本実施の形態に係るエン
ジン１の本体１０周辺を示す平面図である。このエンジ
ン１は、筒内噴射式の直列４気筒エンジンであって、エ
ンジン本体１０が車体前部のエンジンルームＸ（図３参
照）内に車体幅方向に延びるように横置きされ、吸気系
２を構成する吸気マニホールド２０が本体１０の前側面
に、排気系３を構成する排気マニホールド３０が本体１
０の後側面に取り付けられている。これにより、排気マ
ニホールド３０を本体１０の前側面に取り付けたときに
比べて、排気系３の全長を短く設計することができ、排
気系３に備えた図外の触媒装置をエンジン１の始動後速
やかに昇温活性化することが可能となる。
ジン１の本体１０周辺を示す平面図である。このエンジ
ン１は、筒内噴射式の直列４気筒エンジンであって、エ
ンジン本体１０が車体前部のエンジンルームＸ（図３参
照）内に車体幅方向に延びるように横置きされ、吸気系
２を構成する吸気マニホールド２０が本体１０の前側面
に、排気系３を構成する排気マニホールド３０が本体１
０の後側面に取り付けられている。これにより、排気マ
ニホールド３０を本体１０の前側面に取り付けたときに
比べて、排気系３の全長を短く設計することができ、排
気系３に備えた図外の触媒装置をエンジン１の始動後速
やかに昇温活性化することが可能となる。
【００２５】図２に示すように、エンジン本体１０は、
その下半部を構成するシリンダブロック１１と、上半部
を構成するシリンダヘッド１２と、該シリンダヘッド１
２の上面に組み付けられ、各気筒（図示せず）の吸気弁
及び排気弁を開閉駆動する吸気用及び排気用カムシャフ
ト１４，１５（図３参照）を保護するカムカバー１３と
を有する。
その下半部を構成するシリンダブロック１１と、上半部
を構成するシリンダヘッド１２と、該シリンダヘッド１
２の上面に組み付けられ、各気筒（図示せず）の吸気弁
及び排気弁を開閉駆動する吸気用及び排気用カムシャフ
ト１４，１５（図３参照）を保護するカムカバー１３と
を有する。
【００２６】また、吸気マニホールド２０は、車体左側
上方に傾斜して延び、上端部にスロットルボディ２４が
組み付けられた上流吸気管２１と、該吸気管２１の下端
部が接続され、シリンダブロック１１に組み付けられた
サージタンク２２と、該サージタンク２２から上方に分
岐して延び、それぞれシリンダヘッド１２に到達する分
岐管２３…２３とを有する。エアクリーナ（図示せず）
等を通過した吸気は、スロットルボディ２４に内装され
たスロットル弁（図示せず）の開度調節によって吸入量
が制御され、吸気管２１、サージタンク２２、及び各分
岐管２３…２３を経て４つの気筒に導入される。
上方に傾斜して延び、上端部にスロットルボディ２４が
組み付けられた上流吸気管２１と、該吸気管２１の下端
部が接続され、シリンダブロック１１に組み付けられた
サージタンク２２と、該サージタンク２２から上方に分
岐して延び、それぞれシリンダヘッド１２に到達する分
岐管２３…２３とを有する。エアクリーナ（図示せず）
等を通過した吸気は、スロットルボディ２４に内装され
たスロットル弁（図示せず）の開度調節によって吸入量
が制御され、吸気管２１、サージタンク２２、及び各分
岐管２３…２３を経て４つの気筒に導入される。
【００２７】ここで、吸気マニホールド２０はエンジン
１の軽量化を図るため樹脂一体成形品であるのに対し、
スロットルボディ２４はアルミ等の金属成形品である。
１の軽量化を図るため樹脂一体成形品であるのに対し、
スロットルボディ２４はアルミ等の金属成形品である。
【００２８】なお、図１においては、スロットルボディ
２４を吸気マニホールド２０の上流吸気管２１に組み付
けた状態で実線で示しているが、他の図においては、ス
ロットルボディ２４を示しておらず、吸気マニホールド
２０のみを示している。
２４を吸気マニホールド２０の上流吸気管２１に組み付
けた状態で実線で示しているが、他の図においては、ス
ロットルボディ２４を示しておらず、吸気マニホールド
２０のみを示している。
【００２９】図２及び図３に示すように、エンジン本体
１０には、燃料分配管としてのデリバリパイプ４０と、
該デリバリパイプ４０に高圧燃料を送り込む高圧燃料ポ
ンプ５０とが備えられている。
１０には、燃料分配管としてのデリバリパイプ４０と、
該デリバリパイプ４０に高圧燃料を送り込む高圧燃料ポ
ンプ５０とが備えられている。
【００３０】デリバリパイプ４０は、吸気マニホールド
２０の分岐管２３…２３とシリンダヘッド１２との接続
部位の直下方に配置され、シリンダヘッド１２と平行に
車体幅方向に延びる。そして、図４及び図５に示すよう
に、シリンダヘッド１２側に膨出する４個所の膨出部４
１…４１を有し、その膨出部４１…４１において、シリ
ンダヘッド１２の前側面に形成された傾斜面１２ａにボ
ルト４２…４２で締付固定されている。
２０の分岐管２３…２３とシリンダヘッド１２との接続
部位の直下方に配置され、シリンダヘッド１２と平行に
車体幅方向に延びる。そして、図４及び図５に示すよう
に、シリンダヘッド１２側に膨出する４個所の膨出部４
１…４１を有し、その膨出部４１…４１において、シリ
ンダヘッド１２の前側面に形成された傾斜面１２ａにボ
ルト４２…４２で締付固定されている。
【００３１】各膨出部４１は、ボルト４２が挿通される
固定部４３の他、該固定部４３に隣接する燃料供給部４
４を有する。各供給部４４は、シリンダヘッド１２に挿
入され、各気筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁６０
の後端部と嵌合し、該噴射弁６０にデリバリパイプ４０
内に蓄圧された燃料を供給する。
固定部４３の他、該固定部４３に隣接する燃料供給部４
４を有する。各供給部４４は、シリンダヘッド１２に挿
入され、各気筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁６０
の後端部と嵌合し、該噴射弁６０にデリバリパイプ４０
内に蓄圧された燃料を供給する。
【００３２】なお、図４及び図５においては、共にシリ
ンダヘッド１２を上記傾斜面１２ａの上縁部で破断して
いるが、図４は、シリンダヘッド１２の上方から示して
いるのに対し、図５は、シリンダヘッド１２の上記傾斜
面１２ａに平行な方向から示している。
ンダヘッド１２を上記傾斜面１２ａの上縁部で破断して
いるが、図４は、シリンダヘッド１２の上方から示して
いるのに対し、図５は、シリンダヘッド１２の上記傾斜
面１２ａに平行な方向から示している。
【００３３】デリバリパイプ４０は、その右端部が閉塞
した閉塞部４０ａであり、左端部が高圧燃料ポンプ５０
から燃料が導入される燃料導入部４０ｂである。燃料導
入部４０ｂは、図３及び図４に示すように、車体後方に
突出する突出管４０ｃを有し、該突出管４０ｃに、高圧
燃料ポンプ５０で生成された高圧燃料をデリバリパイプ
４０に供給するための高圧燃料供給管４５が接続されて
いる（接続部Ａ）。高圧燃料供給管４５の他端は、図３
に示すように、高圧燃料ポンプ５０の高圧燃料出力部５
０ａに接続されている（接続部Ｂ）。
した閉塞部４０ａであり、左端部が高圧燃料ポンプ５０
から燃料が導入される燃料導入部４０ｂである。燃料導
入部４０ｂは、図３及び図４に示すように、車体後方に
突出する突出管４０ｃを有し、該突出管４０ｃに、高圧
燃料ポンプ５０で生成された高圧燃料をデリバリパイプ
４０に供給するための高圧燃料供給管４５が接続されて
いる（接続部Ａ）。高圧燃料供給管４５の他端は、図３
に示すように、高圧燃料ポンプ５０の高圧燃料出力部５
０ａに接続されている（接続部Ｂ）。
【００３４】図１及び図３に示すように、高圧燃料ポン
プ５０は、高圧燃料出力部５０ａの他、デリバリパイプ
４０から余剰の低圧燃料が戻される低圧燃料リターン部
５０ｂ、及び、図外の燃料タンクから燃料が最初に供給
される燃料インレット部５０ｃを有する。低圧燃料リタ
ーン部５０ｂには、図１及び図３に示すように、デリバ
リパイプ４０の燃料戻し管４０ｄ（図５及び図６参照）
から延びる低圧燃料リターン管４６が接続されている
（接続部Ｃ）。
プ５０は、高圧燃料出力部５０ａの他、デリバリパイプ
４０から余剰の低圧燃料が戻される低圧燃料リターン部
５０ｂ、及び、図外の燃料タンクから燃料が最初に供給
される燃料インレット部５０ｃを有する。低圧燃料リタ
ーン部５０ｂには、図１及び図３に示すように、デリバ
リパイプ４０の燃料戻し管４０ｄ（図５及び図６参照）
から延びる低圧燃料リターン管４６が接続されている
（接続部Ｃ）。
【００３５】高圧燃料ポンプ５０は、吸気用及び排気用
の二つのカムシャフト１４，１５のうち、前側の吸気用
カムシャフト１４により駆動される。すなわち、吸気用
カムシャフト１４は、シリンダヘッド１２及びカムカバ
ー１３を超えて左方に延設されている。シリンダヘッド
１２の左側壁の上面には、カムカバー１３と隣接してカ
ムキャップ６１が組み付けられている。そして、このカ
ムキャップ６１とシリンダヘッド１２とにより吸気用カ
ムシャフト１４の左延設部が回転自在に軸支されてい
る。
の二つのカムシャフト１４，１５のうち、前側の吸気用
カムシャフト１４により駆動される。すなわち、吸気用
カムシャフト１４は、シリンダヘッド１２及びカムカバ
ー１３を超えて左方に延設されている。シリンダヘッド
１２の左側壁の上面には、カムカバー１３と隣接してカ
ムキャップ６１が組み付けられている。そして、このカ
ムキャップ６１とシリンダヘッド１２とにより吸気用カ
ムシャフト１４の左延設部が回転自在に軸支されてい
る。
【００３６】カムキャップ６１の左側には、吸気用カム
シャフト１４の左延設部をカバーするカムハウジング６
２がさらに設けられている。このカムハウジング６２は
複数のボルト６３…６３によりカムキャップ６１及びシ
リンダヘッド１２に締付固定されている。カムハウジン
グ６２は、車体後側上方に傾斜して配向された取付面６
４を有し、この取付面６４に高圧燃料ポンプ５０の取付
面５１が対接して結合されている。
シャフト１４の左延設部をカバーするカムハウジング６
２がさらに設けられている。このカムハウジング６２は
複数のボルト６３…６３によりカムキャップ６１及びシ
リンダヘッド１２に締付固定されている。カムハウジン
グ６２は、車体後側上方に傾斜して配向された取付面６
４を有し、この取付面６４に高圧燃料ポンプ５０の取付
面５１が対接して結合されている。
【００３７】吸気用カムシャフト１４の左延設部には、
高圧燃料ポンプ駆動用のカム６５が備えられ、このカム
６５が、カムハウジング６２内において、タペット６６
を介して高圧燃料ポンプ５０のロッド６７を往復動させ
ることにより、高圧燃料ポンプ５０内に高圧燃料が生成
し、この高圧燃料が、上記高圧燃料出力部５０ａ、高圧
燃料供給管４５、デリバリパイプ４０の後方突出管４０
ｃ、燃料導入部４０ｂを介して、デリバリパイプ４０に
送り込まれる。
高圧燃料ポンプ駆動用のカム６５が備えられ、このカム
６５が、カムハウジング６２内において、タペット６６
を介して高圧燃料ポンプ５０のロッド６７を往復動させ
ることにより、高圧燃料ポンプ５０内に高圧燃料が生成
し、この高圧燃料が、上記高圧燃料出力部５０ａ、高圧
燃料供給管４５、デリバリパイプ４０の後方突出管４０
ｃ、燃料導入部４０ｂを介して、デリバリパイプ４０に
送り込まれる。
【００３８】ここで、高圧燃料供給管４５は、その中を
通る燃料の高圧に耐え得るように金属製であるのに対
し、低圧燃料リターン管４６は、その中を通る燃料が低
圧であり、エンジン１の軽量化を図るため樹脂製であ
る。そして、金属製の高圧燃料供給管４５が、後方に傾
斜した高圧燃料ポンプ５０の後部下面５２に配向した接
続部Ｂで接続され、樹脂製の低圧燃料リターン管４６
が、後方に傾斜した高圧燃料ポンプ５０の後部上面５３
に配向した接続部Ｃで接続されている。
通る燃料の高圧に耐え得るように金属製であるのに対
し、低圧燃料リターン管４６は、その中を通る燃料が低
圧であり、エンジン１の軽量化を図るため樹脂製であ
る。そして、金属製の高圧燃料供給管４５が、後方に傾
斜した高圧燃料ポンプ５０の後部下面５２に配向した接
続部Ｂで接続され、樹脂製の低圧燃料リターン管４６
が、後方に傾斜した高圧燃料ポンプ５０の後部上面５３
に配向した接続部Ｃで接続されている。
【００３９】また、図３、図４及び図６に示すように、
シリンダヘッド１２の左側面において比較的前部には、
ステー７０が設けられている。このステー７０は、本来
的には、吸気マニホールド２０の上流吸気管２１を支持
するものである。すなわち、上流吸気管２１の上端部に
は金属製のスロットルボディ２４が組み付けられ、一
方、上流吸気管２１自体は樹脂成形品であるため、上方
に斜めに延びる上流吸気管２１をしっかりと支持してふ
らつきを防止するのである。
シリンダヘッド１２の左側面において比較的前部には、
ステー７０が設けられている。このステー７０は、本来
的には、吸気マニホールド２０の上流吸気管２１を支持
するものである。すなわち、上流吸気管２１の上端部に
は金属製のスロットルボディ２４が組み付けられ、一
方、上流吸気管２１自体は樹脂成形品であるため、上方
に斜めに延びる上流吸気管２１をしっかりと支持してふ
らつきを防止するのである。
【００４０】それゆえ、上流吸気管２１の上端部が、車
体前方から後方に向けて挿通するボルト７１によりステ
ー７０に固定され、且つ、該ステー７０が、上下２本の
ボルト７２，７３によりシリンダヘッド１２に固定され
ている。その場合に、ステー７０は、上下のボルト７
２，７３間の部分において、デリバリパイプ４０の左端
部の燃料導入部４０ｂ、後方突出管４０ｃ、及び該突出
管４０ｃと高圧燃料供給管４５との接続部Ａをカバー
し、これらを車体左方からの衝撃から保護する。
体前方から後方に向けて挿通するボルト７１によりステ
ー７０に固定され、且つ、該ステー７０が、上下２本の
ボルト７２，７３によりシリンダヘッド１２に固定され
ている。その場合に、ステー７０は、上下のボルト７
２，７３間の部分において、デリバリパイプ４０の左端
部の燃料導入部４０ｂ、後方突出管４０ｃ、及び該突出
管４０ｃと高圧燃料供給管４５との接続部Ａをカバー
し、これらを車体左方からの衝撃から保護する。
【００４１】以上のように、高圧燃料ポンプ５０をエン
ジン本体１０の車体前側の吸気カムシャフト１４で駆動
し、該高圧燃料ポンプ５０をエンジン本体１０の車体前
寄りに配置したうえで、該ポンプ５０を直立させずに後
方に傾斜させたから、図３に示すように、該高圧燃料ポ
ンプ５０の位置が車体後方に移動し、該ポンプ５０の頂
点がカムカバー１３の中央の凹部の位置で低くなり、該
高圧燃料ポンプ５０と、エンジンルームＸを覆う上方の
ボンネットＺとの干渉を回避することができる。
ジン本体１０の車体前側の吸気カムシャフト１４で駆動
し、該高圧燃料ポンプ５０をエンジン本体１０の車体前
寄りに配置したうえで、該ポンプ５０を直立させずに後
方に傾斜させたから、図３に示すように、該高圧燃料ポ
ンプ５０の位置が車体後方に移動し、該ポンプ５０の頂
点がカムカバー１３の中央の凹部の位置で低くなり、該
高圧燃料ポンプ５０と、エンジンルームＸを覆う上方の
ボンネットＺとの干渉を回避することができる。
【００４２】また、もともと高圧燃料ポンプ５０をエン
ジン本体１０の車体前寄りに配置しているから、該ポン
プ５０と、エンジンルームＸと図外のキャビンとの間を
仕切る後方のダッシュパネル（図示せず）との間に長い
距離が確保でき、前方からの衝撃によりエンジン１ない
しエンジン本体１０が後退したときにダッシュパネルか
ら高圧燃料ポンプ５０に及ぼされる衝撃力を抑制するこ
とができる。
ジン本体１０の車体前寄りに配置しているから、該ポン
プ５０と、エンジンルームＸと図外のキャビンとの間を
仕切る後方のダッシュパネル（図示せず）との間に長い
距離が確保でき、前方からの衝撃によりエンジン１ない
しエンジン本体１０が後退したときにダッシュパネルか
ら高圧燃料ポンプ５０に及ぼされる衝撃力を抑制するこ
とができる。
【００４３】そして、燃料噴射弁６０…６０及びデリバ
リパイプ４０と、これらに燃料を圧送する高圧燃料ポン
プ５０とを、共に、吸気系２側に配置したから、該高圧
燃料ポンプ５０と燃料導入部４０ｂとの距離が近くな
り、上記高圧燃料供給管４５及び低圧燃料リターン管４
６が短くて済む。また、高圧燃料ポンプ５０のポンプロ
スの低減を図ることもできる。
リパイプ４０と、これらに燃料を圧送する高圧燃料ポン
プ５０とを、共に、吸気系２側に配置したから、該高圧
燃料ポンプ５０と燃料導入部４０ｂとの距離が近くな
り、上記高圧燃料供給管４５及び低圧燃料リターン管４
６が短くて済む。また、高圧燃料ポンプ５０のポンプロ
スの低減を図ることもできる。
【００４４】さらに、デリバリパイプ４０の後方突出部
４０ｃ及び燃料導入部４０ｂをシリンダヘッド１２の左
側に配置すると共に、高圧燃料ポンプ５０もまたシリン
ダヘッド１２の左側に配置したから、これによっても、
該高圧燃料ポンプ５０と燃料導入部４０ｂとの距離が近
くなり、高圧燃料ポンプ５０の出力部５０ａとデリバリ
パイプ４０の突出部４０ｃとの間の高圧燃料供給管４
５、及び高圧燃料ポンプ５０の燃料リターン部５０ｂと
デリバリパイプ４０の燃料戻し部４０ｄとの間の低圧燃
料リターン管４６が短くて済む。また、高圧燃料ポンプ
５０のポンプロスの低減が図られる。
４０ｃ及び燃料導入部４０ｂをシリンダヘッド１２の左
側に配置すると共に、高圧燃料ポンプ５０もまたシリン
ダヘッド１２の左側に配置したから、これによっても、
該高圧燃料ポンプ５０と燃料導入部４０ｂとの距離が近
くなり、高圧燃料ポンプ５０の出力部５０ａとデリバリ
パイプ４０の突出部４０ｃとの間の高圧燃料供給管４
５、及び高圧燃料ポンプ５０の燃料リターン部５０ｂと
デリバリパイプ４０の燃料戻し部４０ｄとの間の低圧燃
料リターン管４６が短くて済む。また、高圧燃料ポンプ
５０のポンプロスの低減が図られる。
【００４５】また、その場合に、デリバリパイプ４０と
の間に高圧燃料供給管４５及び低圧燃料リターン管４６
がそれぞれ接続される高圧燃料ポンプ５０の燃料出力部
５０ａ及び接続部Ｂ並びに燃料リターン部５０ｂ及び接
続部Ｃを後方に向けて配置したから、これらを車体前方
からの衝撃から保護することができる。
の間に高圧燃料供給管４５及び低圧燃料リターン管４６
がそれぞれ接続される高圧燃料ポンプ５０の燃料出力部
５０ａ及び接続部Ｂ並びに燃料リターン部５０ｂ及び接
続部Ｃを後方に向けて配置したから、これらを車体前方
からの衝撃から保護することができる。
【００４６】特に、弾性の小さい金属製の高圧燃料供給
管４５を高圧燃料ポンプ５０の後部下面５２に配向した
接続部Ｂで接続し、弾性の大きい樹脂製の低圧燃料リタ
ーン管４６を高圧燃料ポンプ５０の後部上面５３に配向
した接続部Ｃで接続したから、柔軟性に不足する金属製
の高圧燃料供給管４５と高圧燃料ポンプ５０との接続部
Ｂが車体の内方に向き、車体前方及び車体上方からの衝
撃により該接続部Ｂが損傷したり外れたりする不具合を
抑制することができる。
管４５を高圧燃料ポンプ５０の後部下面５２に配向した
接続部Ｂで接続し、弾性の大きい樹脂製の低圧燃料リタ
ーン管４６を高圧燃料ポンプ５０の後部上面５３に配向
した接続部Ｃで接続したから、柔軟性に不足する金属製
の高圧燃料供給管４５と高圧燃料ポンプ５０との接続部
Ｂが車体の内方に向き、車体前方及び車体上方からの衝
撃により該接続部Ｂが損傷したり外れたりする不具合を
抑制することができる。
【００４７】なお、以上の高圧燃料ポンプ５０の配置
は、触媒装置の早期活性化のために、吸気系２をエンジ
ン本体１０の前側に、排気系３をエンジン本体１０の後
側に備えた場合のものであった。これに対し、例えば、
吸気系２をエンジン本体１０の後側に、排気系３をエン
ジン本体１０の前側に備えた場合は、高圧燃料ポンプ５
０を吸気系２側に配置して、後側の吸気用カムシャフト
１４により駆動し、且つ前方に傾斜させるとよい。
は、触媒装置の早期活性化のために、吸気系２をエンジ
ン本体１０の前側に、排気系３をエンジン本体１０の後
側に備えた場合のものであった。これに対し、例えば、
吸気系２をエンジン本体１０の後側に、排気系３をエン
ジン本体１０の前側に備えた場合は、高圧燃料ポンプ５
０を吸気系２側に配置して、後側の吸気用カムシャフト
１４により駆動し、且つ前方に傾斜させるとよい。
【００４８】これによっても、高圧燃料ポンプ５０とデ
リバリパイプ４０の燃料導入部４０ｂとの距離が近くな
り、高圧燃料供給管４５及び低圧燃料リターン管４６が
短くて済む。また、高圧燃料ポンプ５０が車体前方に移
動して、後方のダッシュパネルとの距離が長く確保でき
る。そして、もともと高圧燃料ポンプ５０が車体後方に
配置されているから、上方のボンネットＺとの干渉が回
避される。
リバリパイプ４０の燃料導入部４０ｂとの距離が近くな
り、高圧燃料供給管４５及び低圧燃料リターン管４６が
短くて済む。また、高圧燃料ポンプ５０が車体前方に移
動して、後方のダッシュパネルとの距離が長く確保でき
る。そして、もともと高圧燃料ポンプ５０が車体後方に
配置されているから、上方のボンネットＺとの干渉が回
避される。
【００４９】なお、以上においては、デリバリパイプ４
０の燃料導入部４０ｂ及び後方突出管４０ｃあるいは高
圧燃料ポンプ５０をエンジン本体１０の車体左側に配置
したが、これに限らず、車体右側に配置してもよい。
０の燃料導入部４０ｂ及び後方突出管４０ｃあるいは高
圧燃料ポンプ５０をエンジン本体１０の車体左側に配置
したが、これに限らず、車体右側に配置してもよい。
【００５０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射式エンジンにおい
て、燃料噴射弁に供給する高圧燃料を生成する高圧燃料
ポンプを、エンジン上部に備えたカムシャフトで駆動す
る場合に、該ポンプと上方のボンネットとの干渉を回避
しつつ、該ポンプとダッシュパネル等の後方の部材との
距離を長く確保することができ、もって車体前方からの
衝撃によりエンジンが後方に後退したときに後方部材か
ら高圧燃料ポンプに及ぼされる衝撃力を抑制することが
でき、該ポンプの損傷や故障等を低減することができ
る。本発明は、高圧燃料ポンプをエンジン上部のカムシ
ャフトで駆動する構成のエンジン一般に広く好ましく適
用可能である。
気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射式エンジンにおい
て、燃料噴射弁に供給する高圧燃料を生成する高圧燃料
ポンプを、エンジン上部に備えたカムシャフトで駆動す
る場合に、該ポンプと上方のボンネットとの干渉を回避
しつつ、該ポンプとダッシュパネル等の後方の部材との
距離を長く確保することができ、もって車体前方からの
衝撃によりエンジンが後方に後退したときに後方部材か
ら高圧燃料ポンプに及ぼされる衝撃力を抑制することが
でき、該ポンプの損傷や故障等を低減することができ
る。本発明は、高圧燃料ポンプをエンジン上部のカムシ
ャフトで駆動する構成のエンジン一般に広く好ましく適
用可能である。
【図１】 本発明の実施の形態に係るエンジンの本体周
辺を示す平面図である。
辺を示す平面図である。
【図２】 エンジン本体に組み付けられた吸気マニホー
ルドを車体前方から示す立面図である。
ルドを車体前方から示す立面図である。
【図３】 エンジン本体の上部分を車体左方から拡大し
て示す立面図である。
て示す立面図である。
【図４】 エンジン本体の左前部を拡大して示す部分平
断面図である。
断面図である。
【図５】 エンジン本体に組み付けられたデリバリパイ
プ及び燃料噴射弁のシリンダヘッドへの固定構造をシリ
ンダヘッドの傾斜面に平行な方向から示す一部切欠きの
部分断面図である。
プ及び燃料噴射弁のシリンダヘッドへの固定構造をシリ
ンダヘッドの傾斜面に平行な方向から示す一部切欠きの
部分断面図である。
【図６】 デリバリパイプの左端部周辺を車体後方から
拡大して示す部分立面図である。
拡大して示す部分立面図である。
【図７】 本発明の一の態様を車体左方から示す模式図
である。
である。
【図８】 本発明の他の態様を車体左方から示す模式図
である。
である。
【図９】 従来の高圧燃料ポンプの配置の一の態様を車
体左方から示す模式図である。
体左方から示す模式図である。
【図１０】 従来の高圧燃料ポンプの配置の他の態様を
車体左方から示す模式図である。
車体左方から示す模式図である。
１ エンジン（筒内噴射式エンジン） ２ 吸気系 ３ 排気系 １０ エンジン本体 １４ 吸気カムシャフト（前側のカムシャフト） １５ 排気カムシャフト（後側のカムシャフト） ４０ デリバリパイプ ４５ 金属製高圧燃料供給管 ４６ 樹脂製低圧燃料戻し管 ５０ 高圧燃料ポンプ ５０ａ 高圧燃料ポンプの高圧燃料出力部 ５０ｂ 高圧燃料ポンプの低圧燃料入力部 ５１ 高圧燃料ポンプの取付面 ５２ 高圧燃料ポンプの後部下面 ５３ 高圧燃料ポンプの後部上面 ６０ 燃料噴射弁 ６４ カムハウジングの高圧燃料ポンプ取付面 Ａ，Ｂ，Ｃ 接続部
Claims (5)
- 【請求項１】 燃料噴射弁に供給する高圧燃料を生成す
る高圧燃料ポンプをエンジン上部のカムシャフトで駆動
する筒内噴射式エンジンの燃料供給装置であって、高圧
燃料ポンプが車体幅方向に延びる複数のカムシャフトの
うち車体前側又は後側のカムシャフトで駆動されるよう
にエンジン本体の車体前寄り又は後寄りに配置され、且
つ、後方又は前方に傾斜して備えられていることを特徴
とする筒内噴射式エンジンの燃料供給装置。 - 【請求項２】 吸気系及び燃料噴射弁がエンジンの車体
前側に配置されていると共に、高圧燃料ポンプが車体前
側の吸気カムシャフトで駆動されるようにエンジン本体
の車体前寄りに配置され、且つ、後方に傾斜して備えら
れていることを特徴とする請求項１に記載の筒内噴射式
エンジンの燃料供給装置。 - 【請求項３】 高圧燃料ポンプへの燃料入力用配管又は
高圧燃料ポンプからの燃料出力用配管が該ポンプの後部
下面に接続されていることを特徴とする請求項２に記載
の筒内噴射式エンジンの燃料供給装置。 - 【請求項４】 高圧燃料ポンプから燃料噴射弁へ高圧燃
料を供給するための高圧燃料供給管が該ポンプの後部下
面に接続されていることを特徴とする請求項２に記載の
筒内噴射式エンジンの燃料供給装置。 - 【請求項５】 高圧燃料供給管は金属製であると共に、
燃料噴射弁から高圧燃料ポンプへ低圧燃料を戻すための
樹脂製の低圧燃料戻し管が該ポンプの後部上面に接続さ
れていることを特徴とする請求項４に記載の筒内噴射式
エンジンの燃料供給装置。
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