JP2001182591A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- control
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- air
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
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- F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
- F02D41/0245—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus by increasing temperature of the exhaust gas leaving the engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 より簡単な構成で使用中の燃料性状に適した
空燃比リーン化制御を実行し、始動直後におけるＨＣの
排出量低減を効果的に実現することができる内燃機関の
制御装置を提供する。 【解決手段】 吸入空気量を増量するとともにエンジン
回転数ＮＥが目標回転数に一致するように点火時期ＩＧ
ＬＯＧを遅角する触媒昇温促進制御の実行中において、
点火時期ＩＧＬＯＧが燃料性状判定閾値ＩＧＫＬＳＴ以
下のときは、使用中の燃料が通常ガソリンと判定して、
空燃比リーン化制御を許可する（Ｓ１９５，Ｓ１９
６）。一方点火時期ＩＧＬＯＧが判定閾値ＩＧＫＬＳＴ
まで遅角されないときは、低揮発性ガソリンと判定して
空燃比リーン化制御を不許可とする。
空燃比リーン化制御を実行し、始動直後におけるＨＣの
排出量低減を効果的に実現することができる内燃機関の
制御装置を提供する。 【解決手段】 吸入空気量を増量するとともにエンジン
回転数ＮＥが目標回転数に一致するように点火時期ＩＧ
ＬＯＧを遅角する触媒昇温促進制御の実行中において、
点火時期ＩＧＬＯＧが燃料性状判定閾値ＩＧＫＬＳＴ以
下のときは、使用中の燃料が通常ガソリンと判定して、
空燃比リーン化制御を許可する（Ｓ１９５，Ｓ１９
６）。一方点火時期ＩＧＬＯＧが判定閾値ＩＧＫＬＳＴ
まで遅角されないときは、低揮発性ガソリンと判定して
空燃比リーン化制御を不許可とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の始動直
後に吸入空気量を増量するとともに点火時期を遅角する
ことにより、排気浄化用の触媒の昇温を促進する触媒昇
温促進制御を実行する内燃機関の制御装置に関し、特に
触媒昇温促進制御とともに空燃比のリーン化制御を実行
するものに関する。
後に吸入空気量を増量するとともに点火時期を遅角する
ことにより、排気浄化用の触媒の昇温を促進する触媒昇
温促進制御を実行する内燃機関の制御装置に関し、特に
触媒昇温促進制御とともに空燃比のリーン化制御を実行
するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の排気系に設けられる排気浄化
用の触媒は、低温では不活性状態にあり浄化作用を発揮
しないため、機関始動直後において空燃比を理論空燃比
よりリーン側に制御することによりＨＣの排出量を低減
する手法、あるいは点火時期を遅角させることにより排
気浄化触媒の昇温を促進する手法が知られている。さら
に使用中の燃料の性状（揮発性）を検出し、検出した燃
料性状に応じて空燃比のリーン化度合または点火時期の
遅角量を制御するようにした制御装置が知られている
（特開平９−５３４９２号公報）。
用の触媒は、低温では不活性状態にあり浄化作用を発揮
しないため、機関始動直後において空燃比を理論空燃比
よりリーン側に制御することによりＨＣの排出量を低減
する手法、あるいは点火時期を遅角させることにより排
気浄化触媒の昇温を促進する手法が知られている。さら
に使用中の燃料の性状（揮発性）を検出し、検出した燃
料性状に応じて空燃比のリーン化度合または点火時期の
遅角量を制御するようにした制御装置が知られている
（特開平９−５３４９２号公報）。
【０００３】燃料性状に応じたリーン化度合の制御を行
うことにより、使用中の燃料の性状に適したリーン限界
まで空燃比をリーン化することができ、ＨＣの排出量低
減を効果的に実現することが可能となる。
うことにより、使用中の燃料の性状に適したリーン限界
まで空燃比をリーン化することができ、ＨＣの排出量低
減を効果的に実現することが可能となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置では、燃料性状の検出のために、燃料配管中に
燃料性状センサを設けたり、気筒内に燃焼圧センサを設
けたり、あるいは燃料タンク内に圧力センサを設けたり
する必要があり、燃料性状検出のために構成が複雑化す
るという問題があった。
来の装置では、燃料性状の検出のために、燃料配管中に
燃料性状センサを設けたり、気筒内に燃焼圧センサを設
けたり、あるいは燃料タンク内に圧力センサを設けたり
する必要があり、燃料性状検出のために構成が複雑化す
るという問題があった。
【０００５】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、吸入空気量の増量及び点火時期の遅角による始動
直後の触媒昇温促進制御とともに、より簡単な構成で使
用中の燃料性状に適した空燃比リーン化制御を実行し、
触媒の早期昇温及びＨＣの排出量低減を効果的に実現す
ることができる内燃機関の制御装置を提供することを目
的とする。
あり、吸入空気量の増量及び点火時期の遅角による始動
直後の触媒昇温促進制御とともに、より簡単な構成で使
用中の燃料性状に適した空燃比リーン化制御を実行し、
触媒の早期昇温及びＨＣの排出量低減を効果的に実現す
ることができる内燃機関の制御装置を提供することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１に記載の発明は、内燃機関の吸入空気量を制御
する吸入空気量制御手段と、前記機関の点火時期を制御
する点火時期制御手段と、前記機関の始動直後に吸入空
気量を増量すると共に、前記機関の回転速度が目標回転
速度と一致するように前記点火時期を遅角制御する触媒
昇温促進手段と、前記機関の始動直後に前記機関に供給
する混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン側に制御す
るリーン制御手段とを有する内燃機関の制御装置におい
て、前記リーン制御手段は、前記触媒昇温促進手段の作
動中における前記点火時期の遅角量が所定遅角量に到達
しないときは、前記空燃比のリーン化度合を抑制するこ
とを特徴とする。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の吸入空気量を制御
する吸入空気量制御手段と、前記機関の点火時期を制御
する点火時期制御手段と、前記機関の始動直後に吸入空
気量を増量すると共に、前記機関の回転速度が目標回転
速度と一致するように前記点火時期を遅角制御する触媒
昇温促進手段と、前記機関の始動直後に前記機関に供給
する混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン側に制御す
るリーン制御手段とを有する内燃機関の制御装置におい
て、前記リーン制御手段は、前記触媒昇温促進手段の作
動中における前記点火時期の遅角量が所定遅角量に到達
しないときは、前記空燃比のリーン化度合を抑制するこ
とを特徴とする。
【０００７】この構成によれば、触媒昇温促進手段によ
り機関の始動直後に吸入空気量が増量されると共に、機
関回転速度が目標回転速度と一致するように点火時期が
遅角制御され、リーン制御手段により始動直後に機関に
供給する混合気の空燃比が理論空燃比よりリーン側に制
御される。そして、触媒昇温手段の作動中における点火
時期の遅角量が所定遅角量に到達しないときは、リーン
制御手段による空燃比のリーン化度合が抑制される。こ
れにより、使用中の燃料が揮発性の低い燃料である場合
には、点火時期の遅角量が少なくなって所定遅角量に達
せず、空燃比のリーン化度合が抑制され、良好な始動性
を確保することができる。すなわち、燃料性状センサ等
を設けることなく、使用中の燃料性状に適した空燃比リ
ーン化制御を実行し、触媒の早期昇温とともに、ＨＣの
排出量低減を効果的に実現することができる。
り機関の始動直後に吸入空気量が増量されると共に、機
関回転速度が目標回転速度と一致するように点火時期が
遅角制御され、リーン制御手段により始動直後に機関に
供給する混合気の空燃比が理論空燃比よりリーン側に制
御される。そして、触媒昇温手段の作動中における点火
時期の遅角量が所定遅角量に到達しないときは、リーン
制御手段による空燃比のリーン化度合が抑制される。こ
れにより、使用中の燃料が揮発性の低い燃料である場合
には、点火時期の遅角量が少なくなって所定遅角量に達
せず、空燃比のリーン化度合が抑制され、良好な始動性
を確保することができる。すなわち、燃料性状センサ等
を設けることなく、使用中の燃料性状に適した空燃比リ
ーン化制御を実行し、触媒の早期昇温とともに、ＨＣの
排出量低減を効果的に実現することができる。
【０００８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の内燃機関の制御装置において、前記リーン制御手段
は、前記所定遅角量を前記機関の温度に応じて設定する
ことを特徴とする。この構成によれば、前記所定遅角量
が前記機関の温度に応じて設定されるので、機関温度に
拘わらず低揮発性燃料を正確に判定することができる。
の内燃機関の制御装置において、前記リーン制御手段
は、前記所定遅角量を前記機関の温度に応じて設定する
ことを特徴とする。この構成によれば、前記所定遅角量
が前記機関の温度に応じて設定されるので、機関温度に
拘わらず低揮発性燃料を正確に判定することができる。
【０００９】請求項３に記載の発明は、内燃機関の吸入
空気量を制御する吸入空気量制御手段と、前記機関の点
火時期を制御する点火時期制御手段と、前記機関の始動
直後に吸入空気量を増量すると共に、前記機関の回転速
度が目標回転速度と一致するように前記点火時期を遅角
制御する触媒昇温促進手段と、前記機関の始動直後に前
記機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリー
ン側に制御するリーン制御手段とを有する内燃機関の制
御装置において、前記リーン制御手段は、前記触媒昇温
促進手段の作動中における前記点火時期の遅角量に応じ
て、使用中の燃料の性状を判定し、該判定した燃料性状
に応じて前記空燃比のリーン化度合を制御することを特
徴とする。
空気量を制御する吸入空気量制御手段と、前記機関の点
火時期を制御する点火時期制御手段と、前記機関の始動
直後に吸入空気量を増量すると共に、前記機関の回転速
度が目標回転速度と一致するように前記点火時期を遅角
制御する触媒昇温促進手段と、前記機関の始動直後に前
記機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリー
ン側に制御するリーン制御手段とを有する内燃機関の制
御装置において、前記リーン制御手段は、前記触媒昇温
促進手段の作動中における前記点火時期の遅角量に応じ
て、使用中の燃料の性状を判定し、該判定した燃料性状
に応じて前記空燃比のリーン化度合を制御することを特
徴とする。
【００１０】この構成によれば、触媒昇温促進手段によ
り機関の始動直後の吸入空気量が増量されると共に、機
関回転速度が目標回転速度と一致するように点火時期が
遅角制御され、リーン制御手段により始動直後に機関に
供給する混合気の空燃比が理論空燃比よりリーン側に制
御される。そして、触媒昇温手段の作動中における点火
時期の遅角量に応じて使用中の燃料の性状が判定され、
該判定した燃料性状に応じて、リーン制御手段による空
燃比のリーン化度合が制御される。これにより、使用中
の燃料の性状（揮発性）に適した空燃比リーン化制御を
簡単な構成で実行することができ、触媒の早期昇温とと
もに、ＨＣの排出量低減を効果的に実現することができ
る。
り機関の始動直後の吸入空気量が増量されると共に、機
関回転速度が目標回転速度と一致するように点火時期が
遅角制御され、リーン制御手段により始動直後に機関に
供給する混合気の空燃比が理論空燃比よりリーン側に制
御される。そして、触媒昇温手段の作動中における点火
時期の遅角量に応じて使用中の燃料の性状が判定され、
該判定した燃料性状に応じて、リーン制御手段による空
燃比のリーン化度合が制御される。これにより、使用中
の燃料の性状（揮発性）に適した空燃比リーン化制御を
簡単な構成で実行することができ、触媒の早期昇温とと
もに、ＨＣの排出量低減を効果的に実現することができ
る。
【００１１】また、前記点火時期の遅角量による燃料性
状の判定は、始動完了時点から所定判定時間（ＴＭＫＬ
ＳＴＪＧ）内に行うことが望ましい。
状の判定は、始動完了時点から所定判定時間（ＴＭＫＬ
ＳＴＪＧ）内に行うことが望ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態にかか
る内燃機関（以下「エンジン」という）及びその制御装
置の構成を示す図であり、例えば４気筒のエンジン１の
吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。ス
ロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４
が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた
電気信号を出力して電子コントロールユニット（以下
「ＥＣＵ」という）５に供給する。
参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態にかか
る内燃機関（以下「エンジン」という）及びその制御装
置の構成を示す図であり、例えば４気筒のエンジン１の
吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。ス
ロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４
が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた
電気信号を出力して電子コントロールユニット（以下
「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１３】吸気管２にはスロットル弁３をバイパスす
る補助空気通路１７が接続されており、補助空気通路１
７の途中には補助空気量を制御する補助空気制御弁１８
が設けられている。補助空気制御弁１８は、ＥＣＵ５に
接続されており、ＥＣＵ５によりその開弁量が制御され
る。
る補助空気通路１７が接続されており、補助空気通路１
７の途中には補助空気量を制御する補助空気制御弁１８
が設けられている。補助空気制御弁１８は、ＥＣＵ５に
接続されており、ＥＣＵ５によりその開弁量が制御され
る。
【００１４】燃料噴射弁６は吸気管２内に燃料を噴射す
るように各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示し
ない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気
的に接続されてＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６
の開弁時間が制御される。一方、スロットル弁３の直ぐ
下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられ
ており、この絶対圧センサ７により電気信号に変換され
た絶対圧信号はＥＣＵ５に供給される。また、その下流
には吸気温（ＴＡ)センサ８が取付けられており、吸気
温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５
に供給する。
るように各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示し
ない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気
的に接続されてＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６
の開弁時間が制御される。一方、スロットル弁３の直ぐ
下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられ
ており、この絶対圧センサ７により電気信号に変換され
た絶対圧信号はＥＣＵ５に供給される。また、その下流
には吸気温（ＴＡ)センサ８が取付けられており、吸気
温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５
に供給する。
【００１５】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン
水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出
力してＥＣＵ５に供給する。ＥＣＵ５には、エンジン１
のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクラン
ク角度位置センサ１０が接続されており、クランク軸の
回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クラン
ク角度位置センサ１０は、エンジン１の特定の気筒の所
定クランク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パ
ルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸
入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角
度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではクラン
ク角１８０度毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力するＴＤＣ
センサ及びＴＤＣ信号パルスより短い一定クランク角周
期（例えば３０度周期）で１パルス（以下「ＣＲＫ信号
パルス」という）を発生するＣＲＫセンサから成り、Ｃ
ＹＬ信号パルス、ＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号パル
スがＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃
料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエン
ジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用され
る。
温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン
水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出
力してＥＣＵ５に供給する。ＥＣＵ５には、エンジン１
のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクラン
ク角度位置センサ１０が接続されており、クランク軸の
回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クラン
ク角度位置センサ１０は、エンジン１の特定の気筒の所
定クランク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パ
ルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸
入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角
度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではクラン
ク角１８０度毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力するＴＤＣ
センサ及びＴＤＣ信号パルスより短い一定クランク角周
期（例えば３０度周期）で１パルス（以下「ＣＲＫ信号
パルス」という）を発生するＣＲＫセンサから成り、Ｃ
ＹＬ信号パルス、ＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号パル
スがＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃
料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエン
ジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用され
る。
【００１６】エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プ
ラグ１１は、ＥＣＵ５に接続されており、点火プラグ１
１の駆動信号、すなわち点火信号がＥＣＵ５から供給さ
れる。三元触媒１６はエンジン１の排気管１２に配置さ
れており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の
浄化を行う。排気管１２の三元触媒１６の上流側には、
比例型空燃比センサ１４（以下「ＬＡＦセンサ１４」と
いう）が装着されており、このＬＡＦセンサ１４は排気
ガス中の酸素濃度（空燃比）にほぼ比例する検出信号を
出力しＥＣＵ５に供給する。
ラグ１１は、ＥＣＵ５に接続されており、点火プラグ１
１の駆動信号、すなわち点火信号がＥＣＵ５から供給さ
れる。三元触媒１６はエンジン１の排気管１２に配置さ
れており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の
浄化を行う。排気管１２の三元触媒１６の上流側には、
比例型空燃比センサ１４（以下「ＬＡＦセンサ１４」と
いう）が装着されており、このＬＡＦセンサ１４は排気
ガス中の酸素濃度（空燃比）にほぼ比例する検出信号を
出力しＥＣＵ５に供給する。
【００１７】ＥＣＵ５には、エンジン１によって駆動さ
れる車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ
２１、大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ２２及び当該
車両の自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置セ
ンサ２３が接続されており、これらのセンサの検出信号
がＥＣＵ５に供給される。
れる車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ
２１、大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ２２及び当該
車両の自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置セ
ンサ２３が接続されており、これらのセンサの検出信号
がＥＣＵ５に供給される。
【００１８】ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラ
ム及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴
射弁６、点火プラグ１１などに駆動信号を供給する出力
回路５ｄ等から構成される。
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラ
ム及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴
射弁６、点火プラグ１１などに駆動信号を供給する出力
回路５ｄ等から構成される。
【００１９】ＣＰＵ５ｂは、上述の各種エンジンパラメ
ータ信号に基づいて、種々のエンジン運転状態を判別す
るとともに、該判別されたエンジン運転状態に応じて、
次式（１）に基づき、ＴＤＣ信号パルスに同期して開弁
作動する燃料噴射弁６による燃料噴射時間ＴＯＵＴを演
算する。 ＴＯＵＴ＝ＴＩ×ＫＣＭＤ×ＫＬＡＦ×Ｋ１＋Ｋ２…（１）
ータ信号に基づいて、種々のエンジン運転状態を判別す
るとともに、該判別されたエンジン運転状態に応じて、
次式（１）に基づき、ＴＤＣ信号パルスに同期して開弁
作動する燃料噴射弁６による燃料噴射時間ＴＯＵＴを演
算する。 ＴＯＵＴ＝ＴＩ×ＫＣＭＤ×ＫＬＡＦ×Ｋ１＋Ｋ２…（１）
【００２０】ここに、ＴＩは燃料噴射弁６の基本燃料噴
射時間であり、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧
ＰＢＡに応じて設定されたＴＩマップを検索して決定さ
れる。ＴＩマップは、マップ上のエンジン回転数ＮＥ及
び吸気管内絶対圧ＰＢＡに対応する運転状態において、
エンジン１に供給される混合気の空燃比がほぼ理論空燃
比になるように設定されている。
射時間であり、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧
ＰＢＡに応じて設定されたＴＩマップを検索して決定さ
れる。ＴＩマップは、マップ上のエンジン回転数ＮＥ及
び吸気管内絶対圧ＰＢＡに対応する運転状態において、
エンジン１に供給される混合気の空燃比がほぼ理論空燃
比になるように設定されている。
【００２１】ＫＣＭＤは目標空燃比係数であり、エンジ
ン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、エンジン水温Ｔ
Ｗ等のエンジン運転パラメータに応じて設定される。目
標空燃比係数ＫＣＭＤは、空燃比Ａ／Ｆの逆数、すなわ
ち燃空比Ｆ／Ａに比例し、理論空燃比のとき値１．０を
とるので、目標当量比ともいう。
ン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、エンジン水温Ｔ
Ｗ等のエンジン運転パラメータに応じて設定される。目
標空燃比係数ＫＣＭＤは、空燃比Ａ／Ｆの逆数、すなわ
ち燃空比Ｆ／Ａに比例し、理論空燃比のとき値１．０を
とるので、目標当量比ともいう。
【００２２】ＫＬＡＦは、ＬＡＦセンサ１４の検出値か
ら算出される検出当量比ＫＡＣＴが目標当量比ＫＣＭＤ
に一致するようにＰＩＤ制御により算出される空燃比補
正係数である。ただし、始動直後のように、検出当量比
ＫＡＣＴに応じた制御（空燃比フィードバック制御）を
実行しない運転状態では、１．０（無補正値）に設定さ
れる。
ら算出される検出当量比ＫＡＣＴが目標当量比ＫＣＭＤ
に一致するようにＰＩＤ制御により算出される空燃比補
正係数である。ただし、始動直後のように、検出当量比
ＫＡＣＴに応じた制御（空燃比フィードバック制御）を
実行しない運転状態では、１．０（無補正値）に設定さ
れる。
【００２３】ＣＰＵ５ｂはさらに、下記式（２）により
点火時期ＩＧＬＯＧを算出する。 ＩＧＬＯＧ＝ＩＧＭＡＰ＋ＩＧＣＲ＋ＩＧＦＰＩ （２） ここで、ＩＧＭＡＰは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管
内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたＩＧマップを検索し
て得られる点火時期の基本値、すなわち上死点からの進
角量で示される点火時期である。またＩＧＦＰＩは、後
述するようにエンジン１の暖機運転中の急速暖機リター
ド制御実行時においてエンジン回転数ＮＥが目標回転数
（目標回転速度）ＮＥＦＩＲと一致するように負の値に
設定される遅角補正項であり、ＩＧＣＲは、遅角補正項
ＩＧＦＰＩ以外の補正項である。（ＩＧＭＡＰ＋ＩＧＣ
Ｒ）が、急速暖機リタード制御を実行しない通常制御時
の点火時期に相当する。なお、以下の説明では、急速暖
機リタード制御を実行する運転モードを「ＦＩＲＥモー
ド」という。
点火時期ＩＧＬＯＧを算出する。 ＩＧＬＯＧ＝ＩＧＭＡＰ＋ＩＧＣＲ＋ＩＧＦＰＩ （２） ここで、ＩＧＭＡＰは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管
内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたＩＧマップを検索し
て得られる点火時期の基本値、すなわち上死点からの進
角量で示される点火時期である。またＩＧＦＰＩは、後
述するようにエンジン１の暖機運転中の急速暖機リター
ド制御実行時においてエンジン回転数ＮＥが目標回転数
（目標回転速度）ＮＥＦＩＲと一致するように負の値に
設定される遅角補正項であり、ＩＧＣＲは、遅角補正項
ＩＧＦＰＩ以外の補正項である。（ＩＧＭＡＰ＋ＩＧＣ
Ｒ）が、急速暖機リタード制御を実行しない通常制御時
の点火時期に相当する。なお、以下の説明では、急速暖
機リタード制御を実行する運転モードを「ＦＩＲＥモー
ド」という。
【００２４】ＣＰＵ５ｂは上述のようにして求めた燃料
噴射時間ＴＯＵＴに基づいて，燃料噴射弁６を駆動する
信号を燃料噴射弁６に供給するとともに、点火時期ＩＧ
ＬＯＧに基づいて点火プラグ１１を駆動する信号を点火
プラグ１１に供給する。さらにＣＰＵ５ｂは、エンジン
運転状態に応じて補助空気制御弁１８の開弁量を制御す
るための開弁制御量ＩＣＭＤを算出し、開弁制御量ＩＣ
ＭＤに応じた駆動信号を補助空気制御弁１８に供給す
る。ＣＰＵ５ｂは、ＦＩＲＥモード（及びＦＩＲＥモー
ド終了直後の過渡状態）においては、下記式（３）によ
り開弁制御量ＩＣＭＤを算出する。補助空気制御弁１８
を介してエンジン１の吸入される空気量は、この開弁制
御量ＩＣＭＤに比例するように構成されている。 ＩＣＭＤ＝（ＩＦＩＲ＋ＩＬＯＡＤ）×ＫＩＰＡ＋ＩＰＡ （３）
噴射時間ＴＯＵＴに基づいて，燃料噴射弁６を駆動する
信号を燃料噴射弁６に供給するとともに、点火時期ＩＧ
ＬＯＧに基づいて点火プラグ１１を駆動する信号を点火
プラグ１１に供給する。さらにＣＰＵ５ｂは、エンジン
運転状態に応じて補助空気制御弁１８の開弁量を制御す
るための開弁制御量ＩＣＭＤを算出し、開弁制御量ＩＣ
ＭＤに応じた駆動信号を補助空気制御弁１８に供給す
る。ＣＰＵ５ｂは、ＦＩＲＥモード（及びＦＩＲＥモー
ド終了直後の過渡状態）においては、下記式（３）によ
り開弁制御量ＩＣＭＤを算出する。補助空気制御弁１８
を介してエンジン１の吸入される空気量は、この開弁制
御量ＩＣＭＤに比例するように構成されている。 ＩＣＭＤ＝（ＩＦＩＲ＋ＩＬＯＡＤ）×ＫＩＰＡ＋ＩＰＡ （３）
【００２５】ここで、ＩＦＩＲはＦＩＲＥモード時（及
びＦＩＲＥモード終了直後の過渡状態のとき）に使用さ
れるＦＩＲＥモード制御項、ＩＬＯＡＤはエンジン１に
加わる電気負荷、空調装置のコンプレッサ負荷、パワー
ステアリング負荷などのオンオフあるいは自動変速機が
インギヤか否かに応じて設定される負荷補正項、ＫＩＰ
Ａ及びＩＰＡは共に大気圧ＰＡに応じて設定される大気
圧補正係数及び大気圧補正項である。
びＦＩＲＥモード終了直後の過渡状態のとき）に使用さ
れるＦＩＲＥモード制御項、ＩＬＯＡＤはエンジン１に
加わる電気負荷、空調装置のコンプレッサ負荷、パワー
ステアリング負荷などのオンオフあるいは自動変速機が
インギヤか否かに応じて設定される負荷補正項、ＫＩＰ
Ａ及びＩＰＡは共に大気圧ＰＡに応じて設定される大気
圧補正係数及び大気圧補正項である。
【００２６】図２及び３は、ＦＩＲＥモード及びＦＩＲ
Ｅモード終了直後においてＦＩＲＥモード制御項ＩＦＩ
Ｒの算出を行うメインルーチンのフローチャートであ
る。このルーチンは、ＣＰＵ５ｂにおいてＴＤＣ信号パ
ルスの発生に同期して実行される。
Ｅモード終了直後においてＦＩＲＥモード制御項ＩＦＩ
Ｒの算出を行うメインルーチンのフローチャートであ
る。このルーチンは、ＣＰＵ５ｂにおいてＴＤＣ信号パ
ルスの発生に同期して実行される。
【００２７】ステップＳ１１では図５に示すＦＩＲＥモ
ード判別処理を実行する。ＦＩＲＥモード判別処理で
は、ＦＩＲＥモードへの移行またはＦＩＲＥモードの継
続を許可すること「１」で示すＦＩＲＥモードフラグＦ
ＦＩＲＥＯＮの設定などの処理が行われる。
ード判別処理を実行する。ＦＩＲＥモード判別処理で
は、ＦＩＲＥモードへの移行またはＦＩＲＥモードの継
続を許可すること「１」で示すＦＩＲＥモードフラグＦ
ＦＩＲＥＯＮの設定などの処理が行われる。
【００２８】ステップＳ１２では、ＦＩＲＥモードフラ
グＦＦＩＲＥＯＮが「１」であるか否かを判別し、ＦＦ
ＩＲＥＯＮ＝０であってＦＩＲＥモードへの移行または
ＦＩＲＥモードの継続が許可されていないときは、ステ
ップＳ２６（図３）に進み、ＦＦＩＲＥＯＮ＝１であっ
てＦＩＲＥモードへの移行またはＦＩＲＥモードの継続
が許可されているときは、ＦＩＲＥモード終了直後の過
渡制御実行中であることを「１」で示す過渡制御フラグ
ＦＦＩＲＱＵＩＴを「０」に設定し（ステップＳ１
３）、図７に示すＩＦＩＲ算出サブルーチンを実行する
（ステップＳ１４）。そして、ステップＳ１４で算出さ
れたＦＩＲＥモード制御項ＩＦＩＲが、エンジン水温Ｔ
Ｗに応じて設定されるエンジン水温制御項ＩＴＷ（エン
ジン水温制御項ＩＴＷは、ＦＩＲＥモード以外のアイド
ル運転中などにおいて補助空気制御弁１８の制御に使用
される制御項である）から下限値設定用所定値ＤＩＦＩ
ＲＬ（例えば空気量１００リットル／ｍｉｎに相当する
値）を減算した下限値（ＩＴＷ−ＤＩＦＩＲＬ）以下か
否かを判別し（ステップＳ１５）、ＩＦＩＲ＞ＩＴＷ−
ＤＩＦＩＲＬであるときは、直ちに、またＩＦＩＲ≦Ｉ
ＴＷ−ＤＩＦＩＲＬであるときは、ＦＩＲＥモード制御
項ＩＦＩＲをその下限値（ＩＴＷ−ＤＩＦＩＲＬ）に設
定して（ステップＳ１６）、本処理を終了する。
グＦＦＩＲＥＯＮが「１」であるか否かを判別し、ＦＦ
ＩＲＥＯＮ＝０であってＦＩＲＥモードへの移行または
ＦＩＲＥモードの継続が許可されていないときは、ステ
ップＳ２６（図３）に進み、ＦＦＩＲＥＯＮ＝１であっ
てＦＩＲＥモードへの移行またはＦＩＲＥモードの継続
が許可されているときは、ＦＩＲＥモード終了直後の過
渡制御実行中であることを「１」で示す過渡制御フラグ
ＦＦＩＲＱＵＩＴを「０」に設定し（ステップＳ１
３）、図７に示すＩＦＩＲ算出サブルーチンを実行する
（ステップＳ１４）。そして、ステップＳ１４で算出さ
れたＦＩＲＥモード制御項ＩＦＩＲが、エンジン水温Ｔ
Ｗに応じて設定されるエンジン水温制御項ＩＴＷ（エン
ジン水温制御項ＩＴＷは、ＦＩＲＥモード以外のアイド
ル運転中などにおいて補助空気制御弁１８の制御に使用
される制御項である）から下限値設定用所定値ＤＩＦＩ
ＲＬ（例えば空気量１００リットル／ｍｉｎに相当する
値）を減算した下限値（ＩＴＷ−ＤＩＦＩＲＬ）以下か
否かを判別し（ステップＳ１５）、ＩＦＩＲ＞ＩＴＷ−
ＤＩＦＩＲＬであるときは、直ちに、またＩＦＩＲ≦Ｉ
ＴＷ−ＤＩＦＩＲＬであるときは、ＦＩＲＥモード制御
項ＩＦＩＲをその下限値（ＩＴＷ−ＤＩＦＩＲＬ）に設
定して（ステップＳ１６）、本処理を終了する。
【００２９】図３のステップＳ２６では、エンジン水温
制御項ＩＴＷが、上限初期値ＩＦＩＲＩＮＩＨ（例えば
吸入空気量６００リットル／ｍｉｎ相当の値）より小さ
いか否かを判別し、ＩＴＷ＜ＩＦＩＲＩＮＩＨであると
きは、図７のステップＳ６４で使用する初期値ＩＦＩＲ
ＩＮＩをエンジン水温ＴＷ制御項ＩＴＷに設定する一方
（ステップＳ２７）、ＩＴＷ≧ＩＦＩＲＩＮＩＨである
ときは、初期値ＩＦＩＲＩＮＩを上限初期値ＩＦＩＲＩ
ＮＩＨに設定する（ステップＳ２８）。
制御項ＩＴＷが、上限初期値ＩＦＩＲＩＮＩＨ（例えば
吸入空気量６００リットル／ｍｉｎ相当の値）より小さ
いか否かを判別し、ＩＴＷ＜ＩＦＩＲＩＮＩＨであると
きは、図７のステップＳ６４で使用する初期値ＩＦＩＲ
ＩＮＩをエンジン水温ＴＷ制御項ＩＴＷに設定する一方
（ステップＳ２７）、ＩＴＷ≧ＩＦＩＲＩＮＩＨである
ときは、初期値ＩＦＩＲＩＮＩを上限初期値ＩＦＩＲＩ
ＮＩＨに設定する（ステップＳ２８）。
【００３０】続くステップＳ２９では、図７のステップ
Ｓ６３で更新され、ステップＳ６５で使用される減算補
正値ＩＦＩＲＤＥＣを「０」に設定し、次いで過渡制御
フラグＦＦＩＲＱＵＩＴが「１」か否かを判別し（ステ
ップＳ３１）、ＦＦＩＲＱＵＩＴ＝１であって過渡制御
中は、直ちにステップＳ３５に進む。またＦＦＩＲＱＵ
ＩＴ＝０であって過渡制御中でないときは、前回ＦＩＲ
ＥモードフラグＦＦＩＲＥＯＮが「１」であったか否か
を判別し（ステップＳ３２）、前回ＦＦＩＲＥＯＮ＝１
であってＦＩＲＥモード終了直後であるときは、過渡制
御フラグＦＦＩＲＱＵＩＴを「１」に設定して（ステッ
プＳ３３）、ステップＳ３５に進む。
Ｓ６３で更新され、ステップＳ６５で使用される減算補
正値ＩＦＩＲＤＥＣを「０」に設定し、次いで過渡制御
フラグＦＦＩＲＱＵＩＴが「１」か否かを判別し（ステ
ップＳ３１）、ＦＦＩＲＱＵＩＴ＝１であって過渡制御
中は、直ちにステップＳ３５に進む。またＦＦＩＲＱＵ
ＩＴ＝０であって過渡制御中でないときは、前回ＦＩＲ
ＥモードフラグＦＦＩＲＥＯＮが「１」であったか否か
を判別し（ステップＳ３２）、前回ＦＦＩＲＥＯＮ＝１
であってＦＩＲＥモード終了直後であるときは、過渡制
御フラグＦＦＩＲＱＵＩＴを「１」に設定して（ステッ
プＳ３３）、ステップＳ３５に進む。
【００３１】ステップＳ３２で前回ＦＦＩＲＥＯＮ＝０
であったときは、図５のステップＳ５０でインクリメン
トされ、ＦＩＲＥモードの継続回数をカウントするＦＩ
ＲＥモードオンカウンタＣＦＩＲＯＮを「０」に設定す
ると共に（ステップＳ３４）、過渡制御フラグＦＦＩＲ
ＱＵＩＴを「０」に設定して（ステップＳ３９）、本処
理を終了する。
であったときは、図５のステップＳ５０でインクリメン
トされ、ＦＩＲＥモードの継続回数をカウントするＦＩ
ＲＥモードオンカウンタＣＦＩＲＯＮを「０」に設定す
ると共に（ステップＳ３４）、過渡制御フラグＦＦＩＲ
ＱＵＩＴを「０」に設定して（ステップＳ３９）、本処
理を終了する。
【００３２】ステップＳ３５では、点火時期ＩＧＬＯＧ
の遅角補正項ＩＧＦＰＩが、過渡制御の終了判定用閾値
ＩＧＦＰＩＱＵ（例えば−３度）より大きいか否かを判
別し、ＩＧＦＰＩ＞ＩＧＦＰＩＱＨであって遅角補正項
ＩＧＦＰＩの絶対値が小さい（遅角量が小さい）とき
は、過渡制御を終了すべく前記ステップＳ３９に進む。
の遅角補正項ＩＧＦＰＩが、過渡制御の終了判定用閾値
ＩＧＦＰＩＱＵ（例えば−３度）より大きいか否かを判
別し、ＩＧＦＰＩ＞ＩＧＦＰＩＱＨであって遅角補正項
ＩＧＦＰＩの絶対値が小さい（遅角量が小さい）とき
は、過渡制御を終了すべく前記ステップＳ３９に進む。
【００３３】ステップＳ３５でＩＧＦＰＩ≦ＩＧＦＰＩ
ＱＨであるときは、エンジン水温ＴＷに応じて図４に示
すＤＦＩＲＱＵテーブルを検索し、過渡制御減算値ＤＦ
ＩＲＱＵを算出する（ステップＳ３６）。ＤＦＩＲＱＵ
テーブルは、エンジン水温ＴＷが増加するほど過渡制御
減算値ＤＦＩＲＱＵが減少するように設定されており、
同図中のＤＦＩＲＱＵｍａｘ，ＤＦＩＲＱＵｍｉｎ及び
ＴＷＤＦ０，ＴＷＤＦ１は、それぞれ例えば吸入空気量
５リットル／ｍｉｎ相当の値，２リットル／ｍｉｎ相当
の値、及び２８℃，６２℃に設定される。
ＱＨであるときは、エンジン水温ＴＷに応じて図４に示
すＤＦＩＲＱＵテーブルを検索し、過渡制御減算値ＤＦ
ＩＲＱＵを算出する（ステップＳ３６）。ＤＦＩＲＱＵ
テーブルは、エンジン水温ＴＷが増加するほど過渡制御
減算値ＤＦＩＲＱＵが減少するように設定されており、
同図中のＤＦＩＲＱＵｍａｘ，ＤＦＩＲＱＵｍｉｎ及び
ＴＷＤＦ０，ＴＷＤＦ１は、それぞれ例えば吸入空気量
５リットル／ｍｉｎ相当の値，２リットル／ｍｉｎ相当
の値、及び２８℃，６２℃に設定される。
【００３４】続くステップＳ３７では、ＦＩＲＥモード
制御項ＩＦＩＲを過渡制御減算値ＤＦＩＲＱＵだけデク
リメントし、次いでＦＩＲＥモード制御項ＩＦＩＲがエ
ンジン水温制御項ＩＴＷから下限値設定用所定値ＤＩＦ
ＩＲＬを減算して得られる下限値以下か否かを判別し
（ステップＳ３８）、ＩＦＩＲ＞ＩＴＷ−ＤＩＦＩＲＬ
であるときは直ちに、またＩＦＩＲ≦ＩＴＷ−ＤＩＦＩ
ＲＬであるときは、前記ステップＳ３９を実行して、本
処理を終了する。
制御項ＩＦＩＲを過渡制御減算値ＤＦＩＲＱＵだけデク
リメントし、次いでＦＩＲＥモード制御項ＩＦＩＲがエ
ンジン水温制御項ＩＴＷから下限値設定用所定値ＤＩＦ
ＩＲＬを減算して得られる下限値以下か否かを判別し
（ステップＳ３８）、ＩＦＩＲ＞ＩＴＷ−ＤＩＦＩＲＬ
であるときは直ちに、またＩＦＩＲ≦ＩＴＷ−ＤＩＦＩ
ＲＬであるときは、前記ステップＳ３９を実行して、本
処理を終了する。
【００３５】以上のように図３に示す処理では、ＦＩＲ
Ｅモード制御項ＩＦＩＲの初期値ＩＦＩＲＩＮＩの設定
（ステップＳ２６〜Ｓ２８）、ＦＩＲＥモード終了直後
の過渡制御（ステップＳ３１〜Ｓ３８）、及び後述する
制御で使用するパラメータの初期化（ステップＳ２９，
Ｓ３４）が実行される。過渡制御により、ＦＩＲＥモー
ドで増加した吸入空気量が、徐々に通常制御の値に戻さ
れる。
Ｅモード制御項ＩＦＩＲの初期値ＩＦＩＲＩＮＩの設定
（ステップＳ２６〜Ｓ２８）、ＦＩＲＥモード終了直後
の過渡制御（ステップＳ３１〜Ｓ３８）、及び後述する
制御で使用するパラメータの初期化（ステップＳ２９，
Ｓ３４）が実行される。過渡制御により、ＦＩＲＥモー
ドで増加した吸入空気量が、徐々に通常制御の値に戻さ
れる。
【００３６】図５は、図３のステップＳ１１で実行され
るＦＩＲＥモード判別処理のフローチャートであり、ス
テップＳ４１では、指定された故障が既に検知されてい
るか否かを判別し、検知されていなければエンジン１が
始動中（クランキング中）であるか否かを判別する（ス
テップＳ４２）。ステップＳ４１またはＳ４２の答が肯
定（ＹＥＳ）のときは、エンジン水温ＴＷに応じて図６
（ａ）に示すＴＦＩＲＥＮＤテーブルを検索し、後述す
るステップＳ４６で参照されるＦＩＲＥモード終了時間
ＴＦＩＲＥＮＤを算出する（ステップＳ４３）。ＴＦＩ
ＲＥＮＤテーブルは、エンジン水温ＴＷが高くなるほど
ＦＩＲＥモード終了時間ＴＦＩＲＥＮＤが短くなるよう
に設定されており、図中のＴＦＩＲＥＮＤｍａｘ及びＴ
ＦＩＲＥＮＤｍｉｎは、それぞれ例えば５０秒及び２秒
に設定され、ＴＷ０及びＴＷ１はそれぞれ例えば−１０
℃及び７５℃に設定される。
るＦＩＲＥモード判別処理のフローチャートであり、ス
テップＳ４１では、指定された故障が既に検知されてい
るか否かを判別し、検知されていなければエンジン１が
始動中（クランキング中）であるか否かを判別する（ス
テップＳ４２）。ステップＳ４１またはＳ４２の答が肯
定（ＹＥＳ）のときは、エンジン水温ＴＷに応じて図６
（ａ）に示すＴＦＩＲＥＮＤテーブルを検索し、後述す
るステップＳ４６で参照されるＦＩＲＥモード終了時間
ＴＦＩＲＥＮＤを算出する（ステップＳ４３）。ＴＦＩ
ＲＥＮＤテーブルは、エンジン水温ＴＷが高くなるほど
ＦＩＲＥモード終了時間ＴＦＩＲＥＮＤが短くなるよう
に設定されており、図中のＴＦＩＲＥＮＤｍａｘ及びＴ
ＦＩＲＥＮＤｍｉｎは、それぞれ例えば５０秒及び２秒
に設定され、ＴＷ０及びＴＷ１はそれぞれ例えば−１０
℃及び７５℃に設定される。
【００３７】続くステップＳ４４では、ＦＩＲＥモード
を終了すべきことを「１」で示す終了フラグＦＦＩＲＥ
ＮＤを「０」に設定し、次いでＦＩＲＥモードフラグＦ
ＦＩＲＥＯＮを「０」設定して（ステップＳ５６）、本
処理を終了する。ステップＳ４１及びＳ４２の答が共に
否定（ＮＯ）であるときは、終了フラグＦＦＩＲＥＮＤ
が「１」であるか否かを判別し（ステップＳ４５）、Ｆ
ＦＩＲＥＮＤ＝１であるときは、直ちに前記ステップＳ
５６に進む一方、ＦＦＩＲＥＮＤ＝０であるときは、始
動完了時点（クランキング終了時点）からの経過時間を
計測するアップカウントタイマＴＭ２０ＴＣＲの値がス
テップＳ４３で算出したＦＩＲＥモード終了時間ＴＦＩ
ＲＥＮＤを越えたか否かを判別する（ステップＳ４
６）。そして、ＴＭ２０ＴＣＲ＞ＴＦＩＲＥＮＤである
ときは、ＦＩＲＥモードを終了させるべく終了フラグＦ
ＦＩＲＥＮＤを「１」に設定して（ステップＳ４８）、
前記ステップＳ５６に進む。
を終了すべきことを「１」で示す終了フラグＦＦＩＲＥ
ＮＤを「０」に設定し、次いでＦＩＲＥモードフラグＦ
ＦＩＲＥＯＮを「０」設定して（ステップＳ５６）、本
処理を終了する。ステップＳ４１及びＳ４２の答が共に
否定（ＮＯ）であるときは、終了フラグＦＦＩＲＥＮＤ
が「１」であるか否かを判別し（ステップＳ４５）、Ｆ
ＦＩＲＥＮＤ＝１であるときは、直ちに前記ステップＳ
５６に進む一方、ＦＦＩＲＥＮＤ＝０であるときは、始
動完了時点（クランキング終了時点）からの経過時間を
計測するアップカウントタイマＴＭ２０ＴＣＲの値がス
テップＳ４３で算出したＦＩＲＥモード終了時間ＴＦＩ
ＲＥＮＤを越えたか否かを判別する（ステップＳ４
６）。そして、ＴＭ２０ＴＣＲ＞ＴＦＩＲＥＮＤである
ときは、ＦＩＲＥモードを終了させるべく終了フラグＦ
ＦＩＲＥＮＤを「１」に設定して（ステップＳ４８）、
前記ステップＳ５６に進む。
【００３８】ステップＳ４６でＴＭ２０ＴＣＲ≦ＴＦＩ
ＲＥＮＤであるときは、終了フラグＦＦＩＲＥＮＤを
「０」に設定し（ステップＳ４７）、エンジン回転数Ｎ
Ｅが所定下限回転数ＮＥＦＩＲＬ（例えば７００ｒｐ
ｍ）以上か否かを判別する（ステップＳ４９）。ＮＥ＜
ＮＥＦＩＲＬであるときは、前記ステップＳ５６に進
み、ＮＥ≧ＮＥＦＩＲＬであるときは、ＦＩＲＥモード
オンカウンタＣＦＩＲＯＮを「１」だけインクリメント
し（ステップＳ５０）、カウンタＣＦＩＲＯＮの値に応
じて図６（ｂ）に示すＫＭＦＩＲテーブルを検索し、図
７の処理で使用する継続時間補正係数ＫＭＦＩＲを算出
する（ステップＳ５１）。ＫＭＦＩＲテーブルは、カウ
ンタＣＦＩＲＯＮの値が増加するにしたがって補正係数
ＫＭＦＩＲが増加し、カウンタＣＦＩＲＯＮの値がさら
に増加すると補正係数ＫＭＦＩＲが減少するように設定
されており、図中のＫＭＦＩＲｍａｘ、ＫＭＦＩＲｍｉ
ｎ及びｎ１は、例えばそれぞれ２．６２５，１．０及び
２０００に設定される。
ＲＥＮＤであるときは、終了フラグＦＦＩＲＥＮＤを
「０」に設定し（ステップＳ４７）、エンジン回転数Ｎ
Ｅが所定下限回転数ＮＥＦＩＲＬ（例えば７００ｒｐ
ｍ）以上か否かを判別する（ステップＳ４９）。ＮＥ＜
ＮＥＦＩＲＬであるときは、前記ステップＳ５６に進
み、ＮＥ≧ＮＥＦＩＲＬであるときは、ＦＩＲＥモード
オンカウンタＣＦＩＲＯＮを「１」だけインクリメント
し（ステップＳ５０）、カウンタＣＦＩＲＯＮの値に応
じて図６（ｂ）に示すＫＭＦＩＲテーブルを検索し、図
７の処理で使用する継続時間補正係数ＫＭＦＩＲを算出
する（ステップＳ５１）。ＫＭＦＩＲテーブルは、カウ
ンタＣＦＩＲＯＮの値が増加するにしたがって補正係数
ＫＭＦＩＲが増加し、カウンタＣＦＩＲＯＮの値がさら
に増加すると補正係数ＫＭＦＩＲが減少するように設定
されており、図中のＫＭＦＩＲｍａｘ、ＫＭＦＩＲｍｉ
ｎ及びｎ１は、例えばそれぞれ２．６２５，１．０及び
２０００に設定される。
【００３９】続くステップＳ５２では、吸気温ＴＡに応
じて図６（ｃ）に示すＫＴＡＦＩＲテーブルを検索し、
図７の処理で使用する吸気温補正係数ＫＴＡＦＩＲを算
出する。ＫＴＡＦＩＲテーブルは、吸気温ＴＡが増加ほ
ど補正係数ＫＴＡＦＩＲが増加するように設定されてお
り、図中のＫＴＡＦＩＲｍａｘ、ＫＴＡＦＩＲｍｉｎ及
びＴＡ０，ＴＡ１は、例えばそれぞれ２．０，１．０及
び−１０℃、８０℃に設定される。
じて図６（ｃ）に示すＫＴＡＦＩＲテーブルを検索し、
図７の処理で使用する吸気温補正係数ＫＴＡＦＩＲを算
出する。ＫＴＡＦＩＲテーブルは、吸気温ＴＡが増加ほ
ど補正係数ＫＴＡＦＩＲが増加するように設定されてお
り、図中のＫＴＡＦＩＲｍａｘ、ＫＴＡＦＩＲｍｉｎ及
びＴＡ０，ＴＡ１は、例えばそれぞれ２．０，１．０及
び−１０℃、８０℃に設定される。
【００４０】続くステップＳ５３では、車速ＶＰが所定
車速ＶＦＩＲＨ（例えば５ｋｍ／ｈ）以上か否かを判別
し、ＶＰ＜ＶＦＩＲＨであるときは、エンジン１がアイ
ドル状態にあることを「１」で示すアイドルフラグＦＩ
ＤＬＥが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ５
４）。そして、ＶＰ≧ＶＦＩＲＨであって車両走行中で
あるとき、またはＦＩＤＬＥ＝０であってアイドル状態
でないときは、前記ステップＳ５６に進み、ＦＩＲＥモ
ードフラグＦＦＩＲＥＯＮを「０」に設定する。一方、
ＶＰ＜ＶＦＩＲＨでありかつエンジン１がアイドル状態
にあるときは、ＦＩＲＥモードフラグＦＦＩＲＥＯＮを
「１」に設定して（ステップＳ５５）、本処理を終了す
る。
車速ＶＦＩＲＨ（例えば５ｋｍ／ｈ）以上か否かを判別
し、ＶＰ＜ＶＦＩＲＨであるときは、エンジン１がアイ
ドル状態にあることを「１」で示すアイドルフラグＦＩ
ＤＬＥが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ５
４）。そして、ＶＰ≧ＶＦＩＲＨであって車両走行中で
あるとき、またはＦＩＤＬＥ＝０であってアイドル状態
でないときは、前記ステップＳ５６に進み、ＦＩＲＥモ
ードフラグＦＦＩＲＥＯＮを「０」に設定する。一方、
ＶＰ＜ＶＦＩＲＨでありかつエンジン１がアイドル状態
にあるときは、ＦＩＲＥモードフラグＦＦＩＲＥＯＮを
「１」に設定して（ステップＳ５５）、本処理を終了す
る。
【００４１】図７は、図２のステップＳ１４におけるＩ
ＦＩＲ算出サブルーチンのフローチャートであり、ステ
ップＳ６１では、失火発生を検出しているか否かを判別
する。失火発生は、クランク角３０°毎に発生するＣＲ
Ｋ信号パルスの発生間隔の変動に基づいて公知の手法で
検出される。失火発生が検出されていないときは、点火
時期ＩＧＬＯＧが、下限値ＩＧＬＧＧ（例えば−２０ｄ
ｅｇ）に、はりつき判定値ＩＧＦＩＲＤＥＣ（例えば１
度）を加算した値以上か否かを判別する（ステップＳ６
２）。そして、失火が発生しておらず且つＩＧＬＯＧ≧
ＩＧＬＧＧ＋ＩＧＦＩＲＤＥＣであるときは直ちに、ま
た失火発生検出時またはＩＧＬＯＧ＜ＩＧＬＧＧ＋ＩＧ
ＦＩＲＤＥＣであって点火時期ＩＧＬＯＧが下限値ＩＧ
ＬＧＧ近傍に張り付いているときは、後述するステップ
Ｓ６５で使用される減算補正値ＩＦＩＲＤＥＣ（＜０）
を所定量ＤＩＦＩＲＤＥＣだけデクリメントして（ステ
ップＳ６３）、ステップＳ６４に進む。
ＦＩＲ算出サブルーチンのフローチャートであり、ステ
ップＳ６１では、失火発生を検出しているか否かを判別
する。失火発生は、クランク角３０°毎に発生するＣＲ
Ｋ信号パルスの発生間隔の変動に基づいて公知の手法で
検出される。失火発生が検出されていないときは、点火
時期ＩＧＬＯＧが、下限値ＩＧＬＧＧ（例えば−２０ｄ
ｅｇ）に、はりつき判定値ＩＧＦＩＲＤＥＣ（例えば１
度）を加算した値以上か否かを判別する（ステップＳ６
２）。そして、失火が発生しておらず且つＩＧＬＯＧ≧
ＩＧＬＧＧ＋ＩＧＦＩＲＤＥＣであるときは直ちに、ま
た失火発生検出時またはＩＧＬＯＧ＜ＩＧＬＧＧ＋ＩＧ
ＦＩＲＤＥＣであって点火時期ＩＧＬＯＧが下限値ＩＧ
ＬＧＧ近傍に張り付いているときは、後述するステップ
Ｓ６５で使用される減算補正値ＩＦＩＲＤＥＣ（＜０）
を所定量ＤＩＦＩＲＤＥＣだけデクリメントして（ステ
ップＳ６３）、ステップＳ６４に進む。
【００４２】ステップＳ６４では、下記式（４）によ
り、ＦＩＲＥモード制御項ＩＦＩＲの基本値ＩＦＩＲＢ
Ｓを算出する。 ＩＦＩＲＢＳ＝ＩＦＩＲＩＮＩ×（１＋（ＫＭＦＩＲ−１）×ＫＴＡＦＩＲ） （４） ここで、ＫＭＦＩＲ及びＫＴＡＦＩＲは、図５のステッ
プＳ５１及びＳ５２で算出された継続時間補正係数であ
り、ＩＦＩＲＩＮＩは、図３のステップＳ２７またはＳ
２８で設定される初期値である。継続時間補正係数ＫＭ
ＦＩＲは、時間経過（カウント値ＣＦＩＲＯＮの増加）
に伴って、図６（ｂ）に示すように変化するので、基本
的には、吸入空気量は、ＦＩＲＥモードの開始時点から
徐々に増加し、その後徐々に減少し、その後ほぼ一定の
値を維持するように制御される（図１３（ａ）参照）。
り、ＦＩＲＥモード制御項ＩＦＩＲの基本値ＩＦＩＲＢ
Ｓを算出する。 ＩＦＩＲＢＳ＝ＩＦＩＲＩＮＩ×（１＋（ＫＭＦＩＲ−１）×ＫＴＡＦＩＲ） （４） ここで、ＫＭＦＩＲ及びＫＴＡＦＩＲは、図５のステッ
プＳ５１及びＳ５２で算出された継続時間補正係数であ
り、ＩＦＩＲＩＮＩは、図３のステップＳ２７またはＳ
２８で設定される初期値である。継続時間補正係数ＫＭ
ＦＩＲは、時間経過（カウント値ＣＦＩＲＯＮの増加）
に伴って、図６（ｂ）に示すように変化するので、基本
的には、吸入空気量は、ＦＩＲＥモードの開始時点から
徐々に増加し、その後徐々に減少し、その後ほぼ一定の
値を維持するように制御される（図１３（ａ）参照）。
【００４３】続くステップＳ６５では、ステップＳ６４
で算出した基本値ＩＦＩＲＢＳにステップＳ６３で更新
される減算補正値ＩＦＩＲＤＥＣを加算することによ
り、ＦＩＲＥモード制御項ＩＦＩＲを算出する。減算補
正値ＩＦＩＲＤＥＣ（＜０）を加算することにより、失
火発生検出時または点火時期ＩＧＬＯＧの下限値貼り付
き時は、吸入空気量が減少方向に補正され、未燃燃料の
排出量が増加すること、または点火時期ＩＧＬＯＧの遅
角補正が不能となる（エンジン回転数ＮＥを目標回転数
ＮＥＦＩＲに一致させられなくなる）事態を回避するこ
とができる。
で算出した基本値ＩＦＩＲＢＳにステップＳ６３で更新
される減算補正値ＩＦＩＲＤＥＣを加算することによ
り、ＦＩＲＥモード制御項ＩＦＩＲを算出する。減算補
正値ＩＦＩＲＤＥＣ（＜０）を加算することにより、失
火発生検出時または点火時期ＩＧＬＯＧの下限値貼り付
き時は、吸入空気量が減少方向に補正され、未燃燃料の
排出量が増加すること、または点火時期ＩＧＬＯＧの遅
角補正が不能となる（エンジン回転数ＮＥを目標回転数
ＮＥＦＩＲに一致させられなくなる）事態を回避するこ
とができる。
【００４４】図８は、点火時期制御処理のフローチャー
トであり、この処理はＣＰＵ５ｂでＴＤＣ信号パルスの
発生に同期して実行される。ステップＳ７１では、エン
ジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて基本
点火時期ＩＧＭＡＰを算出し、次いで遅角補正項ＩＧＦ
ＰＩ以外の補正項ＩＧＣＲを算出する（ステップＳ７
２）。ステップＳ７３では、図９に示すフィードバック
（ＦＢ）制御実施条件判断処理を実行する。この処理
は、検出したエンジン回転数ＮＥがＦＩＲＥモード目標
回転数ＮＥＦＩＲに一致するように点火時期を制御する
フィードバック制御の実施条件を判定し、実施条件が成
立するときフィードバック制御フラグＦＦＩＲＥＮＥＦ
Ｂを「１」に設定する。
トであり、この処理はＣＰＵ５ｂでＴＤＣ信号パルスの
発生に同期して実行される。ステップＳ７１では、エン
ジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて基本
点火時期ＩＧＭＡＰを算出し、次いで遅角補正項ＩＧＦ
ＰＩ以外の補正項ＩＧＣＲを算出する（ステップＳ７
２）。ステップＳ７３では、図９に示すフィードバック
（ＦＢ）制御実施条件判断処理を実行する。この処理
は、検出したエンジン回転数ＮＥがＦＩＲＥモード目標
回転数ＮＥＦＩＲに一致するように点火時期を制御する
フィードバック制御の実施条件を判定し、実施条件が成
立するときフィードバック制御フラグＦＦＩＲＥＮＥＦ
Ｂを「１」に設定する。
【００４５】ステップＳ７４では、フィードバック制御
フラグＦＦＩＲＥＮＥＦＢが「１」であるか否かを判別
し、ＦＦＩＲＥＮＥＦＢ＝０であるときは、遅角補正項
ＩＧＦＰＩを「０」に設定する一方（ステップＳ７
５）、ＦＦＩＲＥＮＥＦＢ＝１であって実施条件が成立
するときは、エンジン回転数ＮＥに応じて遅角補正項Ｉ
ＧＦＰＩの設定を行うフィードバック制御を実行する
（ステップＳ７６）。ステップＳ７７では、前記式
（２）により点火時期ＩＧＬＯＧを算出し、本処理を終
了する。
フラグＦＦＩＲＥＮＥＦＢが「１」であるか否かを判別
し、ＦＦＩＲＥＮＥＦＢ＝０であるときは、遅角補正項
ＩＧＦＰＩを「０」に設定する一方（ステップＳ７
５）、ＦＦＩＲＥＮＥＦＢ＝１であって実施条件が成立
するときは、エンジン回転数ＮＥに応じて遅角補正項Ｉ
ＧＦＰＩの設定を行うフィードバック制御を実行する
（ステップＳ７６）。ステップＳ７７では、前記式
（２）により点火時期ＩＧＬＯＧを算出し、本処理を終
了する。
【００４６】図９は、図８のステップＳ７３において実
行されるＦＢ制御実施条件判断処理のフローチャートで
ある。ステップＳ９１では、ＦＩＲＥモードフラグＦＦ
ＩＲＥＯＮが「１」であるか否かを判別し、ＦＦＩＲＥ
ＯＮ＝０であってＦＩＲＥモードでないときは、過渡制
御フラグＦＦＩＲＱＵＩＴが「１」であるか否かを判別
する（ステップＳ１０３）。そして、ＦＦＩＲＱＵＩＴ
＝０であって過渡制御中でもないときは、フィードバッ
ク制御フラグＦＦＩＲＥＮＥＦＢ及びフィードバック制
御時の目標回転数を増加させないことを「１」で示す目
標回転数フラグＦＮＯＥＮＥＦＩＲ（図１２，ステップ
Ｓ１３１参照）をともに「０」に設定して（ステップＳ
１０５）、本処理を終了する。
行されるＦＢ制御実施条件判断処理のフローチャートで
ある。ステップＳ９１では、ＦＩＲＥモードフラグＦＦ
ＩＲＥＯＮが「１」であるか否かを判別し、ＦＦＩＲＥ
ＯＮ＝０であってＦＩＲＥモードでないときは、過渡制
御フラグＦＦＩＲＱＵＩＴが「１」であるか否かを判別
する（ステップＳ１０３）。そして、ＦＦＩＲＱＵＩＴ
＝０であって過渡制御中でもないときは、フィードバッ
ク制御フラグＦＦＩＲＥＮＥＦＢ及びフィードバック制
御時の目標回転数を増加させないことを「１」で示す目
標回転数フラグＦＮＯＥＮＥＦＩＲ（図１２，ステップ
Ｓ１３１参照）をともに「０」に設定して（ステップＳ
１０５）、本処理を終了する。
【００４７】ステップＳ１０３でＦＦＩＲＱＵＩＴ＝１
であって過渡制御中であるときは、スロットル弁開度θ
ＴＨが所定開度θＴＨＦＩＲ（例えば０．８８ｄｅｇ）
以上か否かを判別する（ステップＳ１０４）。θＴＨ＜
θＴＨＦＩＲであってスロットル弁がほぼ全閉状態にあ
るときは、直ちに本処理を終了し、θＴＨ≧θＴＨＦＩ
Ｒであるときは、前記ステップＳ１０５に進む。ステッ
プＳ１０４から直ちに本処理を終了する場合には、ＦＩ
ＲＥモードフラグＦＦＩＲＥＯＮ＝０であってもＦＦＩ
ＲＥＮＥＦＢ＝１が維持され、フィードバック制御が継
続される。
であって過渡制御中であるときは、スロットル弁開度θ
ＴＨが所定開度θＴＨＦＩＲ（例えば０．８８ｄｅｇ）
以上か否かを判別する（ステップＳ１０４）。θＴＨ＜
θＴＨＦＩＲであってスロットル弁がほぼ全閉状態にあ
るときは、直ちに本処理を終了し、θＴＨ≧θＴＨＦＩ
Ｒであるときは、前記ステップＳ１０５に進む。ステッ
プＳ１０４から直ちに本処理を終了する場合には、ＦＩ
ＲＥモードフラグＦＦＩＲＥＯＮ＝０であってもＦＦＩ
ＲＥＮＥＦＢ＝１が維持され、フィードバック制御が継
続される。
【００４８】ステップＳ９１でＦＦＩＲＥＯＮ＝１であ
るときは、過渡制御フラグＦＦＩＲＱＵＩＴが「１」で
あるか否かを判別し（ステップＳ９２）、ＦＦＩＲＱＵ
ＩＴ＝１であるときは、フィードバック制御フラグＦＦ
ＩＲＥＮＥＦＢを「０」に設定して（ステップＳ９
４）、ステップＳ９５に進む。またＦＦＩＲＱＵＩＴ＝
０であるときは、フィードバック制御フラグＦＦＩＲＥ
ＮＥＦＢが既に「１」に設定されているか否かを判別し
（ステップＳ９３）、ＦＦＩＲＥＮＥＦＢ＝１であると
きは直ちに本処理を終了し、ＦＦＩＲＥＮＥＦＢ＝０で
あるときは、ステップＳ９５に進む。
るときは、過渡制御フラグＦＦＩＲＱＵＩＴが「１」で
あるか否かを判別し（ステップＳ９２）、ＦＦＩＲＱＵ
ＩＴ＝１であるときは、フィードバック制御フラグＦＦ
ＩＲＥＮＥＦＢを「０」に設定して（ステップＳ９
４）、ステップＳ９５に進む。またＦＦＩＲＱＵＩＴ＝
０であるときは、フィードバック制御フラグＦＦＩＲＥ
ＮＥＦＢが既に「１」に設定されているか否かを判別し
（ステップＳ９３）、ＦＦＩＲＥＮＥＦＢ＝１であると
きは直ちに本処理を終了し、ＦＦＩＲＥＮＥＦＢ＝０で
あるときは、ステップＳ９５に進む。
【００４９】ステップＳ９５では、始動完了（クランキ
ング終了）後の経過時間を計測するアップカウントタイ
マＴＭ０１ＡＣＲの値が所定時間Ｔ１ＳＴＦＩＲ（例え
ば１ｍｓｅｃ）以下か否かを判別し、ＴＭ０１ＡＣＲ≦
Ｔ１ＳＴＦＩＲであって始動直後であるときは、フィー
ドバック制御開始判定用加算値ＮＥＦＰＩＳＴ、目標回
転数補正用加算値ＤＮＥＦＩＲ、及びフィードバック制
御開始判定用カウント値ＣＦＮＥＦＢＳＴを、それぞれ
第１の値ＮＥＦＰＩ１（例えば２００ｒｐｍ）、ＤＮＥ
Ｆ１（例えば１ｒｐｍ）及びＣＦＮＥＦＢ１（例えば２
００）に設定する一方（ステップＳ９６）、ＴＭ０１Ａ
ＣＲ＞Ｔ１ＳＴＦＩＲであるときは、フィードバック制
御開始判定用加算値ＮＥＦＰＩＳＴ、目標回転数補正用
加算値ＤＮＥＦＩＲ、及びフィードバック制御開始判定
用カウント値ＣＦＮＥＦＢＳＴを、それぞれ第２の値Ｎ
ＥＦＰＩ２（例えば２００ｒｐｍ）、ＤＮＥＦ２（例え
ば１２ｒｐｍ）及びＣＦＮＥＦＢ２（例えば２）に設定
する（ステップＳ９７）。
ング終了）後の経過時間を計測するアップカウントタイ
マＴＭ０１ＡＣＲの値が所定時間Ｔ１ＳＴＦＩＲ（例え
ば１ｍｓｅｃ）以下か否かを判別し、ＴＭ０１ＡＣＲ≦
Ｔ１ＳＴＦＩＲであって始動直後であるときは、フィー
ドバック制御開始判定用加算値ＮＥＦＰＩＳＴ、目標回
転数補正用加算値ＤＮＥＦＩＲ、及びフィードバック制
御開始判定用カウント値ＣＦＮＥＦＢＳＴを、それぞれ
第１の値ＮＥＦＰＩ１（例えば２００ｒｐｍ）、ＤＮＥ
Ｆ１（例えば１ｒｐｍ）及びＣＦＮＥＦＢ１（例えば２
００）に設定する一方（ステップＳ９６）、ＴＭ０１Ａ
ＣＲ＞Ｔ１ＳＴＦＩＲであるときは、フィードバック制
御開始判定用加算値ＮＥＦＰＩＳＴ、目標回転数補正用
加算値ＤＮＥＦＩＲ、及びフィードバック制御開始判定
用カウント値ＣＦＮＥＦＢＳＴを、それぞれ第２の値Ｎ
ＥＦＰＩ２（例えば２００ｒｐｍ）、ＤＮＥＦ２（例え
ば１２ｒｐｍ）及びＣＦＮＥＦＢ２（例えば２）に設定
する（ステップＳ９７）。
【００５０】続くステップＳ９８では、エンジン回転数
ＮＥが通常制御時の目標回転数ＮＯＢＪにフィードバッ
ク制御開始判定用加算値ＮＥＦＰＩＳＴを加算した値以
上か否かを判別し、ＮＥ＜ＮＯＢＪ＋ＮＥＦＰＩＳＴで
あるときは、ＦＩＲＥモードオンカウンタＣＦＩＲＯＮ
の値がフィードバック制御開始判定用カウント値ＣＦＮ
ＥＦＢＳＴ以上か否かを判別する（ステップＳ９９）。
その結果、ステップＳ９８，Ｓ９９の答がともに否定
（ＮＯ）であってエンジン回転数ＮＥが低く且つＦＩＲ
Ｅモード継続時間が短いときは、フィードバック制御を
実行しないこととして直ちに本処理を終了する。
ＮＥが通常制御時の目標回転数ＮＯＢＪにフィードバッ
ク制御開始判定用加算値ＮＥＦＰＩＳＴを加算した値以
上か否かを判別し、ＮＥ＜ＮＯＢＪ＋ＮＥＦＰＩＳＴで
あるときは、ＦＩＲＥモードオンカウンタＣＦＩＲＯＮ
の値がフィードバック制御開始判定用カウント値ＣＦＮ
ＥＦＢＳＴ以上か否かを判別する（ステップＳ９９）。
その結果、ステップＳ９８，Ｓ９９の答がともに否定
（ＮＯ）であってエンジン回転数ＮＥが低く且つＦＩＲ
Ｅモード継続時間が短いときは、フィードバック制御を
実行しないこととして直ちに本処理を終了する。
【００５１】また、ステップＳ９８でＮＥ≧ＮＯＢＪ＋
ＮＥＦＰＩＳＴであるときは、目標回転数フラグＦＮＯ
ＥＮＥＦＩＲを「１」に設定し（ステップＳ１０１）、
ステップＳ９９でＣＦＩＲＯＮ≧ＣＦＮＥＦＢＳＴであ
るときは、目標回転数フラグＦＮＯＥＮＥＦＩＲを
「０」に設定して（ステップＳ１００）、ステップＳ１
０２に進む。これにより、フィードバック制御開始時の
エンジン回転数ＮＥが高いとき（ＮＥ≧ＮＯＢＪ＋ＮＥ
ＦＰＩＳＴ）は、ＦＩＲＥモード目標回転数ＮＥＦＩＲ
の算出に使用される目標回転数加算値ＥＮＥＦＩＲが
「０」に設定される（図１２及び図１０のステップＳ１
１７，Ｓ１１８参照））。
ＮＥＦＰＩＳＴであるときは、目標回転数フラグＦＮＯ
ＥＮＥＦＩＲを「１」に設定し（ステップＳ１０１）、
ステップＳ９９でＣＦＩＲＯＮ≧ＣＦＮＥＦＢＳＴであ
るときは、目標回転数フラグＦＮＯＥＮＥＦＩＲを
「０」に設定して（ステップＳ１００）、ステップＳ１
０２に進む。これにより、フィードバック制御開始時の
エンジン回転数ＮＥが高いとき（ＮＥ≧ＮＯＢＪ＋ＮＥ
ＦＰＩＳＴ）は、ＦＩＲＥモード目標回転数ＮＥＦＩＲ
の算出に使用される目標回転数加算値ＥＮＥＦＩＲが
「０」に設定される（図１２及び図１０のステップＳ１
１７，Ｓ１１８参照））。
【００５２】ステップＳ１０２では、フィードバック制
御フラグＦＦＩＲＥＮＥＦＢを「１」に設定するととも
に、ＦＩＲＥモードオンカウンタＣＦＩＲＯＮの値を記
憶値ＣＦＲＰＩＳＴとして記憶する。
御フラグＦＦＩＲＥＮＥＦＢを「１」に設定するととも
に、ＦＩＲＥモードオンカウンタＣＦＩＲＯＮの値を記
憶値ＣＦＲＰＩＳＴとして記憶する。
【００５３】図１０は、図８のステップＳ７６で実行さ
れるフィードバック制御処理のフローチャートである。
ステップＳ１１１では、目標回転数加算値ＥＮＥＦＩＲ
を設定する処理（図１２）を実行して、加算値ＥＮＥＦ
ＩＲの設定を行う。ステップＳ１１２では、自動変速機
のシフト位置ＳＦＴがニュートラルＮまたはパーキング
ＰからドライブＤまたはリバースＲ（インギヤ状態）に
またはその逆に変化したか否かを判別し、変化したとき
は、ステップＳ１１５で参照されるダウンカウントタイ
マｔｍＩＮＧＦＩＲに所定時間ＴＩＮＧＦＩＲ（例えば
３秒）を設定してスタートさせ（ステップＳ１１３）、
フィードバック制御のＩ項ＩＩＧＦＩＲ及び遅角補正項
ＩＧＦＰＩをともに前回値保持として（ステップＳ１１
４）、本処理を終了する。
れるフィードバック制御処理のフローチャートである。
ステップＳ１１１では、目標回転数加算値ＥＮＥＦＩＲ
を設定する処理（図１２）を実行して、加算値ＥＮＥＦ
ＩＲの設定を行う。ステップＳ１１２では、自動変速機
のシフト位置ＳＦＴがニュートラルＮまたはパーキング
ＰからドライブＤまたはリバースＲ（インギヤ状態）に
またはその逆に変化したか否かを判別し、変化したとき
は、ステップＳ１１５で参照されるダウンカウントタイ
マｔｍＩＮＧＦＩＲに所定時間ＴＩＮＧＦＩＲ（例えば
３秒）を設定してスタートさせ（ステップＳ１１３）、
フィードバック制御のＩ項ＩＩＧＦＩＲ及び遅角補正項
ＩＧＦＰＩをともに前回値保持として（ステップＳ１１
４）、本処理を終了する。
【００５４】ステップＳ１１２でシフト位置の変化が無
いときは、ステップＳ１１３でスタートしたタイマｔｍ
ＩＮＧＦＩＲの値が「０」か否かを判別し（ステップＳ
１１５）、ｔｍＩＮＧＦＩＲ＞０である間は、前記ステ
ップＳ１１４に進む。ｔｍＩＮＧＦＩＲ＝０となると、
シフト位置ＳＦＴがドライブＤまたはリバースＲ（イン
ギヤ状態）か否かを判別し（ステップＳ１１６）、イン
ギヤ状態でないときは、下記式（５）によりＦＩＲＥモ
ード目標回転数ＮＥＦＩＲを算出して（ステップＳ１１
７）、ステップＳ１２１に進む。 ＮＥＦＩＲ＝ＮＯＢＪ＋ＥＮＥＦＩＲ （５） ここでＮＯＢＪは、通常の（ＦＩＲＥモード以外の）ア
イドル状態における目標回転数であり、ＥＮＥＮＦＩＲ
は、ステップＳ１１１で算出される目標回転数加算値で
ある。
いときは、ステップＳ１１３でスタートしたタイマｔｍ
ＩＮＧＦＩＲの値が「０」か否かを判別し（ステップＳ
１１５）、ｔｍＩＮＧＦＩＲ＞０である間は、前記ステ
ップＳ１１４に進む。ｔｍＩＮＧＦＩＲ＝０となると、
シフト位置ＳＦＴがドライブＤまたはリバースＲ（イン
ギヤ状態）か否かを判別し（ステップＳ１１６）、イン
ギヤ状態でないときは、下記式（５）によりＦＩＲＥモ
ード目標回転数ＮＥＦＩＲを算出して（ステップＳ１１
７）、ステップＳ１２１に進む。 ＮＥＦＩＲ＝ＮＯＢＪ＋ＥＮＥＦＩＲ （５） ここでＮＯＢＪは、通常の（ＦＩＲＥモード以外の）ア
イドル状態における目標回転数であり、ＥＮＥＮＦＩＲ
は、ステップＳ１１１で算出される目標回転数加算値で
ある。
【００５５】ステップＳ１１６でシフト位置ＳＦＴがド
ライブＤまたはリバースＲであるとき、すなわちインギ
ヤ状態のときは、下記式（６）によりＦＩＲＥモード目
標回転数ＮＥＦＩＲを算出する（ステップＳ１１８）。 ＮＥＦＩＲ＝ＮＯＢＪ＋ＥＮＥＦＩＲ−ＤＮＥＦＩＲＤＲ （６） ここで、ＤＮＥＦＩＲＤＲは、例えば３００ｒｐｍに設
定されるインギヤ時補正値である。
ライブＤまたはリバースＲであるとき、すなわちインギ
ヤ状態のときは、下記式（６）によりＦＩＲＥモード目
標回転数ＮＥＦＩＲを算出する（ステップＳ１１８）。 ＮＥＦＩＲ＝ＮＯＢＪ＋ＥＮＥＦＩＲ−ＤＮＥＦＩＲＤＲ （６） ここで、ＤＮＥＦＩＲＤＲは、例えば３００ｒｐｍに設
定されるインギヤ時補正値である。
【００５６】続くステップＳ１１９では、ＦＩＲＥモー
ド目標回転数ＮＥＦＩＲが下限値ＮＥＩＧＦＩＲＬ（例
えば７３０ｒｐｍ）以下か否かを判別し、ＮＥＦＩＲ＞
ＮＥＩＧＦＩＲＬであるときは直ちに、またＮＥＦＩＲ
≦ＮＥＩＧＦＩＲＬであるときは目標回転数ＮＥＦＩＲ
をその下限値ＮＥＩＧＦＩＲＬに設定して（ステップＳ
１２０）、ステップＳ１２１に進む。
ド目標回転数ＮＥＦＩＲが下限値ＮＥＩＧＦＩＲＬ（例
えば７３０ｒｐｍ）以下か否かを判別し、ＮＥＦＩＲ＞
ＮＥＩＧＦＩＲＬであるときは直ちに、またＮＥＦＩＲ
≦ＮＥＩＧＦＩＲＬであるときは目標回転数ＮＥＦＩＲ
をその下限値ＮＥＩＧＦＩＲＬに設定して（ステップＳ
１２０）、ステップＳ１２１に進む。
【００５７】ステップＳ１２１では、点火時期ＩＧＬＯ
Ｇに応じて図１１に示すＫＩＩＧＦＩＲテーブルを検索
し、積分項ゲインＫＩＩＧＦＩＲを算出する。ＫＩＩＧ
ＦＩＲテーブルは、点火時期ＩＧＬＯＧが増加する（進
角する）ほど積分項ゲインＫＩＩＧＦＩＲが増加するよ
うに設定されている。図１１においてＫＩＩＧＦＩＲｍ
ａｘ，ＫＩＩＧＦＩＲｍｉｎ及びＩＧＬＯＧ１，ＩＧＬ
ＯＧ２は、それぞれ例えば０．０６３，０．０１６及び
−１０度、１２度に設定される。
Ｇに応じて図１１に示すＫＩＩＧＦＩＲテーブルを検索
し、積分項ゲインＫＩＩＧＦＩＲを算出する。ＫＩＩＧ
ＦＩＲテーブルは、点火時期ＩＧＬＯＧが増加する（進
角する）ほど積分項ゲインＫＩＩＧＦＩＲが増加するよ
うに設定されている。図１１においてＫＩＩＧＦＩＲｍ
ａｘ，ＫＩＩＧＦＩＲｍｉｎ及びＩＧＬＯＧ１，ＩＧＬ
ＯＧ２は、それぞれ例えば０．０６３，０．０１６及び
−１０度、１２度に設定される。
【００５８】続くステップＳ１２２では、エンジン回転
数ＮＥ、ＦＩＲＥモード目標回転数ＮＥＦＩＲ及び積分
項ゲインＫＩＩＧＦＩＲを下記式（７）に適用して、加
算値ＩＩＧＦＴＭＰを算出する。 ＩＩＧＦＴＭＰ＝ＫＩＩＧＦＩＲ×（ＮＥＦＩＲ−ＮＥ） （７） 続くステップＳ１２３では、積分項の前回値ＩＩＧＦＩ
Ｒ（ｎ−１）に加算値ＩＩＧＦＴＭＰを加算することに
より積分項（今回値）ＩＩＧＦＩＲを算出し、次いで下
記式（８）により比例項ＰＩＧＦＩＲを算出する（ステ
ップＳ１２４）。 ＰＩＧＦＩＲ＝ＫＰＩＧＦＩＲ×（ＮＥＦＩＲ−ＮＥ） （８）
数ＮＥ、ＦＩＲＥモード目標回転数ＮＥＦＩＲ及び積分
項ゲインＫＩＩＧＦＩＲを下記式（７）に適用して、加
算値ＩＩＧＦＴＭＰを算出する。 ＩＩＧＦＴＭＰ＝ＫＩＩＧＦＩＲ×（ＮＥＦＩＲ−ＮＥ） （７） 続くステップＳ１２３では、積分項の前回値ＩＩＧＦＩ
Ｒ（ｎ−１）に加算値ＩＩＧＦＴＭＰを加算することに
より積分項（今回値）ＩＩＧＦＩＲを算出し、次いで下
記式（８）により比例項ＰＩＧＦＩＲを算出する（ステ
ップＳ１２４）。 ＰＩＧＦＩＲ＝ＫＰＩＧＦＩＲ×（ＮＥＦＩＲ−ＮＥ） （８）
【００５９】次いで積分項ＩＩＧＦＩＲ及び比例項ＰＩ
ＧＦＩＲを加算して遅角補正項ＩＧＦＰＩを算出し（ス
テップＳ１２５）、本処理を終了する。以上のように図
１０の処理により、エンジン回転数ＮＥがＦＩＲＥモー
ド目標回転数ＮＥＦＩＲに一致するように遅角補正項Ｉ
ＧＦＩＲを算出するフィードバック制御が実行される。
ＧＦＩＲを加算して遅角補正項ＩＧＦＰＩを算出し（ス
テップＳ１２５）、本処理を終了する。以上のように図
１０の処理により、エンジン回転数ＮＥがＦＩＲＥモー
ド目標回転数ＮＥＦＩＲに一致するように遅角補正項Ｉ
ＧＦＩＲを算出するフィードバック制御が実行される。
【００６０】図１２は、図１０のステップＳ１１１で実
行されるＥＮＥＦＩＲ設定処理のフローチャートであ
る。ステップＳ１３１では、目標回転数フラグＦＮＯＥ
ＮＥＦＩＲが「１」であるか否かを判別し、ＦＮＯＥＮ
ＥＦＩＲ＝１であって目標回転数を増加させないとき
は、目標回転数加算値ＥＮＥＦＩＲを「０」に設定して
（ステップＳ１３４）、本処理を終了する。
行されるＥＮＥＦＩＲ設定処理のフローチャートであ
る。ステップＳ１３１では、目標回転数フラグＦＮＯＥ
ＮＥＦＩＲが「１」であるか否かを判別し、ＦＮＯＥＮ
ＥＦＩＲ＝１であって目標回転数を増加させないとき
は、目標回転数加算値ＥＮＥＦＩＲを「０」に設定して
（ステップＳ１３４）、本処理を終了する。
【００６１】ＦＮＯＥＮＥＦＩＲ＝０であるときは、下
記式（９）により加算値ＥＮＥＦＩＲを算出する（ステ
ップＳ１３２）。 ＥＮＥＦＩＲ＝ＮＥＦＰＩＳＴ −ＤＮＥＦＩＲ×（ＣＦＩＲＯＮ−ＣＦＩＲＰＩＳＴ） （９） ここでＮＥＦＰＩＳＴ及びＤＮＥＦＩＲは、図９のステ
ップＳ９６またはＳ９７で設定されるフィードバック制
御開始判定用加算値及び目標回転数補正用加算値であ
り、ＣＦＩＲＯＮはＦＩＲＥモードオンカウンタの値、
ＣＦＩＲＰＩＳＴは、図９のステップＳ１０２で記憶し
た記憶値である。すなわち、（ＣＦＩＲＯＮ−ＣＦＩＲ
ＰＩＳＴ）は、フィードバック制御の開始時点からの経
過時間に対応するカウント値である。したがって式
（９）及び式（５）または（６）によりＦＩＲＥモード
目標回転数ＮＥＦＩＲは、フィードバック制御開始当初
は、（ＮＯＢＪ＋ＮＥＦＰＩＳＴ）に等しく、時間経過
に伴って漸減し、最終的には通常の目標回転数ＮＯＢＪ
に一致するように設定される（図１３（ｃ）参照）。
記式（９）により加算値ＥＮＥＦＩＲを算出する（ステ
ップＳ１３２）。 ＥＮＥＦＩＲ＝ＮＥＦＰＩＳＴ −ＤＮＥＦＩＲ×（ＣＦＩＲＯＮ−ＣＦＩＲＰＩＳＴ） （９） ここでＮＥＦＰＩＳＴ及びＤＮＥＦＩＲは、図９のステ
ップＳ９６またはＳ９７で設定されるフィードバック制
御開始判定用加算値及び目標回転数補正用加算値であ
り、ＣＦＩＲＯＮはＦＩＲＥモードオンカウンタの値、
ＣＦＩＲＰＩＳＴは、図９のステップＳ１０２で記憶し
た記憶値である。すなわち、（ＣＦＩＲＯＮ−ＣＦＩＲ
ＰＩＳＴ）は、フィードバック制御の開始時点からの経
過時間に対応するカウント値である。したがって式
（９）及び式（５）または（６）によりＦＩＲＥモード
目標回転数ＮＥＦＩＲは、フィードバック制御開始当初
は、（ＮＯＢＪ＋ＮＥＦＰＩＳＴ）に等しく、時間経過
に伴って漸減し、最終的には通常の目標回転数ＮＯＢＪ
に一致するように設定される（図１３（ｃ）参照）。
【００６２】続くステップＳ１３３では、加算値ＥＮＥ
ＦＩＲが０以下か否かを判別し、ＥＮＥＦＩＲ≦０であ
るときは前記ステップＳ１３４に進み、ＥＮＥＦＩＲ＞
０であるときは、直ちに本処理を終了する。
ＦＩＲが０以下か否かを判別し、ＥＮＥＦＩＲ≦０であ
るときは前記ステップＳ１３４に進み、ＥＮＥＦＩＲ＞
０であるときは、直ちに本処理を終了する。
【００６３】図１３は、上述した吸入空気量制御及び点
火時期制御を説明するためのタイムチャートであり、同
図（ａ）（ｂ）及び（ｃ）はそれぞれ補助空気制御弁１
８の開弁制御量ＩＣＭＤ，点火時期ＩＧＬＯＧ及びエン
ジン回転数ＮＥの推移を示している。
火時期制御を説明するためのタイムチャートであり、同
図（ａ）（ｂ）及び（ｃ）はそれぞれ補助空気制御弁１
８の開弁制御量ＩＣＭＤ，点火時期ＩＧＬＯＧ及びエン
ジン回転数ＮＥの推移を示している。
【００６４】図示例では、時刻ｔ０に始動（クランキン
グ）を開始し、時刻ｔ１に自立運転を開始すると、直ち
にＦＩＲＥモードに移行する。エンジン回転数ＮＥが増
加し、時刻ｔ２において点火時期のフィードバック制御
の実行条件が成立し、フィードバック制御が開始され
る。ＦＩＲＥモード目標回転数ＮＥＦＩＲは、上記した
ように当初は（ＮＥＯＢＪ＋ＮＥＦＰＩＳＴ）に等し
く、その後通常制御の目標回転数ＮＯＢＪまで漸減され
る。
グ）を開始し、時刻ｔ１に自立運転を開始すると、直ち
にＦＩＲＥモードに移行する。エンジン回転数ＮＥが増
加し、時刻ｔ２において点火時期のフィードバック制御
の実行条件が成立し、フィードバック制御が開始され
る。ＦＩＲＥモード目標回転数ＮＥＦＩＲは、上記した
ように当初は（ＮＥＯＢＪ＋ＮＥＦＰＩＳＴ）に等し
く、その後通常制御の目標回転数ＮＯＢＪまで漸減され
る。
【００６５】開弁制御量ＩＣＭＤは、ＦＩＲＥモードに
移行すると徐々に増加させてから減少させるように制御
される。時刻ｔ４にＦＩＲＥモードを終了した直後は、
過渡制御により徐々に減少させるように制御される。遅
角補正項ＩＧＦＰＩは、同図（ｂ）に破線で示すように
推移し、点火時期ＩＧＬＯＧは、通常制御値（ＩＧＭＡ
Ｐ＋ＩＧＣＲ）より遅角側に制御される。時刻ｔ３にお
いてシフト位置ＳＦＴがニュートラルＮからインギヤ状
態に移行すると、エンジン負荷が増加するため、遅角補
正項ＩＧＦＰＩが増加し（遅角量が減少し）エンジンの
出力トルクを増加させつつ、エンジン回転数ＮＥを目標
回転数ＮＥＦＩＲ（＝ＮＯＢＪ）に維持するように制御
される。時刻ｔ４以後は、徐々に通常制御値に移行する
ように制御される。エンジン回転数ＮＥは、時刻ｔ２〜
ｔ４の間は、フィードバック制御により目標回転数ＮＥ
ＦＩＲに一致するように制御される。図示例では、時刻
ｔ４の直後に当該車両が発進する場合を示しており、車
速ＶＰが徐々に増加していく。
移行すると徐々に増加させてから減少させるように制御
される。時刻ｔ４にＦＩＲＥモードを終了した直後は、
過渡制御により徐々に減少させるように制御される。遅
角補正項ＩＧＦＰＩは、同図（ｂ）に破線で示すように
推移し、点火時期ＩＧＬＯＧは、通常制御値（ＩＧＭＡ
Ｐ＋ＩＧＣＲ）より遅角側に制御される。時刻ｔ３にお
いてシフト位置ＳＦＴがニュートラルＮからインギヤ状
態に移行すると、エンジン負荷が増加するため、遅角補
正項ＩＧＦＰＩが増加し（遅角量が減少し）エンジンの
出力トルクを増加させつつ、エンジン回転数ＮＥを目標
回転数ＮＥＦＩＲ（＝ＮＯＢＪ）に維持するように制御
される。時刻ｔ４以後は、徐々に通常制御値に移行する
ように制御される。エンジン回転数ＮＥは、時刻ｔ２〜
ｔ４の間は、フィードバック制御により目標回転数ＮＥ
ＦＩＲに一致するように制御される。図示例では、時刻
ｔ４の直後に当該車両が発進する場合を示しており、車
速ＶＰが徐々に増加していく。
【００６６】図１４は、前記式（１）の目標空燃比係数
ＫＣＭＤを算出する処理のフローチャートであり、本処
理はＴＤＣ信号パルスの発生に同期してＣＰＵ５ｂで実
行される。ステップＳ１４１では、エンジン１の始動中
であるか否かを判別し、始動中であれば目標空燃比係数
ＫＣＭＤを「１．０」に設定して（ステップＳ１４
２）、また始動中でないときは直ちに、ステップＳ１４
３に進む。
ＫＣＭＤを算出する処理のフローチャートであり、本処
理はＴＤＣ信号パルスの発生に同期してＣＰＵ５ｂで実
行される。ステップＳ１４１では、エンジン１の始動中
であるか否かを判別し、始動中であれば目標空燃比係数
ＫＣＭＤを「１．０」に設定して（ステップＳ１４
２）、また始動中でないときは直ちに、ステップＳ１４
３に進む。
【００６７】ステップＳ１４３では、図１５及び１６に
示すＫＬＥＡＮ算出処理を実行して、リーン化係数ＫＬ
ＥＡＮを算出し、次いで図１５の処理で設定され、エン
ジン１の始動直後における空燃比リーン化制御を実行す
ることを「１」で示すリーン制御フラグＦＫＬＥＡＮＳ
Ｔが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１４
４）。
示すＫＬＥＡＮ算出処理を実行して、リーン化係数ＫＬ
ＥＡＮを算出し、次いで図１５の処理で設定され、エン
ジン１の始動直後における空燃比リーン化制御を実行す
ることを「１」で示すリーン制御フラグＦＫＬＥＡＮＳ
Ｔが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１４
４）。
【００６８】ＦＫＬＥＡＮＳＴ＝１であって始動直後の
リーン化制御を実行するときは、図１７の処理で設定さ
れ、リーン化制御の実行を許可することを「１」で示す
リーン化制御許可フラグＦＫＬＳＴＯＫが「１」である
か否かを判別する（ステップＳ１４５）。その結果、Ｆ
ＫＬＳＴＯＫ＝０であってリーン化制御が許可されてい
ないときは、直ちに本処理を終了する一方、ＦＫＬＳＴ
ＯＫ＝１であってリーン化制御が許可されているとき
は、目標空燃比係数ＫＣＭＤを所定量ＤＫＬＮＡＳＴだ
けデクリメントし（ステップＳ１４６）、それにより得
られる新たな目標空燃比係数ＫＣＭＤがステップＳ１４
３で算出したリーン化係数ＫＬＥＡＮ（≦１．０）より
小さいか否かを判別する（ステップＳ１４７）。そし
て、ＫＣＭＤ≧ＫＬＥＡＮであるときは直ちに、またＫ
ＣＭＤ＜ＫＬＥＡＮであるときは、目標空燃比係数ＫＣ
ＭＤを、リーン化係数ＫＬＥＡＮに設定して（ステップ
Ｓ１４８）、本処理を終了する。
リーン化制御を実行するときは、図１７の処理で設定さ
れ、リーン化制御の実行を許可することを「１」で示す
リーン化制御許可フラグＦＫＬＳＴＯＫが「１」である
か否かを判別する（ステップＳ１４５）。その結果、Ｆ
ＫＬＳＴＯＫ＝０であってリーン化制御が許可されてい
ないときは、直ちに本処理を終了する一方、ＦＫＬＳＴ
ＯＫ＝１であってリーン化制御が許可されているとき
は、目標空燃比係数ＫＣＭＤを所定量ＤＫＬＮＡＳＴだ
けデクリメントし（ステップＳ１４６）、それにより得
られる新たな目標空燃比係数ＫＣＭＤがステップＳ１４
３で算出したリーン化係数ＫＬＥＡＮ（≦１．０）より
小さいか否かを判別する（ステップＳ１４７）。そし
て、ＫＣＭＤ≧ＫＬＥＡＮであるときは直ちに、またＫ
ＣＭＤ＜ＫＬＥＡＮであるときは、目標空燃比係数ＫＣ
ＭＤを、リーン化係数ＫＬＥＡＮに設定して（ステップ
Ｓ１４８）、本処理を終了する。
【００６９】またステップＳ１４４でＦＫＬＥＡＮＳＴ
＝０であるときは、リーン化係数ＫＬＥＡＮが１．０よ
り小さいか否かを判別する（ステップＳ１４９）。ＫＬ
ＥＡＮ＜１．０であるときは、リーン化制御から通常制
御へ移行する過渡状態であるので、前記ステップＳ１４
８に進み、ＫＬＥＡＮ＝１．０となると、通常の制御、
すなわちエンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、
エンジン水温ＴＷ等のエンジン運転パラメータに応じた
目標空燃比係数ＫＣＭＤの設定を行う制御（ステップＳ
１５０）に移行する。ステップＳ１４６〜Ｓ１４８によ
り、目標空燃比係数ＫＣＭＤが１．０からリーン化係数
ＫＬＥＡＮに達するまで漸減されるように制御される
（図２０（ｄ）参照）。
＝０であるときは、リーン化係数ＫＬＥＡＮが１．０よ
り小さいか否かを判別する（ステップＳ１４９）。ＫＬ
ＥＡＮ＜１．０であるときは、リーン化制御から通常制
御へ移行する過渡状態であるので、前記ステップＳ１４
８に進み、ＫＬＥＡＮ＝１．０となると、通常の制御、
すなわちエンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、
エンジン水温ＴＷ等のエンジン運転パラメータに応じた
目標空燃比係数ＫＣＭＤの設定を行う制御（ステップＳ
１５０）に移行する。ステップＳ１４６〜Ｓ１４８によ
り、目標空燃比係数ＫＣＭＤが１．０からリーン化係数
ＫＬＥＡＮに達するまで漸減されるように制御される
（図２０（ｄ）参照）。
【００７０】図１５及び１６は、図１４のステップＳ１
４３におけるＫＬＥＡＮ算出処理のフローチャートであ
り、ステップＳ１５１ではエンジン１の始動中であるか
否かを判別し、始動中であるときは、各種パラメータ及
びフラグの初期化を行う（ステップＳ１５２）。
４３におけるＫＬＥＡＮ算出処理のフローチャートであ
り、ステップＳ１５１ではエンジン１の始動中であるか
否かを判別し、始動中であるときは、各種パラメータ及
びフラグの初期化を行う（ステップＳ１５２）。
【００７１】すなわち、１）前記リーン制御フラグＦＬ
ＥＡＮＳＴを「１」に設定し、２）リーン化係数ＫＬＥ
ＡＮの算出に用いる吸気管内絶対圧値として、検出値Ｐ
ＢＡそのものではなく、リーン化係数算出用吸気圧ＰＢ
ＡＫＬＥＡＮを用いることを「０」で示す負荷補正フラ
グＦＰＢＡＫＬＥＡＮ（後述するステップＳ１７１で参
照される）を「０」に設定し、３）リーン制御許可判断
処理（ステップＳ１５１，図１７）で設定され、リーン
化制御の実行を許可することを「１」で示すリーン制御
許可フラグＦＫＬＳＴＯＫを「０」に設定し、４）始動
完了（クランキング終了）後のＴＤＣ信号パルスの発生
数（＝本処理の実行回数）を係数するＴＤＣカウンタＮ
ＴＤＣＡＳＴの値を「０」に設定し、５）エンジンの回
転変動量が大きいとき、インクリメントされ（ステップ
Ｓ１８１）、リーン化係数ＫＬＥＡＮに加算される加算
補正項ＤＫＬＥＡＮを「０」に設定し、６）リーン化係
数算出用吸気圧ＰＢＡＫＬＥＡＮを初期値ＰＢＡＫＬＥ
ＡＮ０に設定する処理を行う。次いでリーン化係数ＫＬ
ＥＡＮを「１．０」に設定し（ステップＳ１５５）、本
処理を終了する。
ＥＡＮＳＴを「１」に設定し、２）リーン化係数ＫＬＥ
ＡＮの算出に用いる吸気管内絶対圧値として、検出値Ｐ
ＢＡそのものではなく、リーン化係数算出用吸気圧ＰＢ
ＡＫＬＥＡＮを用いることを「０」で示す負荷補正フラ
グＦＰＢＡＫＬＥＡＮ（後述するステップＳ１７１で参
照される）を「０」に設定し、３）リーン制御許可判断
処理（ステップＳ１５１，図１７）で設定され、リーン
化制御の実行を許可することを「１」で示すリーン制御
許可フラグＦＫＬＳＴＯＫを「０」に設定し、４）始動
完了（クランキング終了）後のＴＤＣ信号パルスの発生
数（＝本処理の実行回数）を係数するＴＤＣカウンタＮ
ＴＤＣＡＳＴの値を「０」に設定し、５）エンジンの回
転変動量が大きいとき、インクリメントされ（ステップ
Ｓ１８１）、リーン化係数ＫＬＥＡＮに加算される加算
補正項ＤＫＬＥＡＮを「０」に設定し、６）リーン化係
数算出用吸気圧ＰＢＡＫＬＥＡＮを初期値ＰＢＡＫＬＥ
ＡＮ０に設定する処理を行う。次いでリーン化係数ＫＬ
ＥＡＮを「１．０」に設定し（ステップＳ１５５）、本
処理を終了する。
【００７２】エンジン１の始動が完了すると、ステップ
Ｓ１５１からステップＳ１５３に進み、指定された故障
が既に検知されているか否かを判別し、検知されていな
ければＬＡＦセンサ１４の検出値に応じた空燃比フィー
ドバック制御の実行中であることを「１」で示す空燃比
フィードバック制御フラグＦＬＡＦＦＢが「０」であ
り、かつスロットル弁３がほぼ全閉であることを「０」
で示す全閉フラグＦＴＨＩＤＬＥが「０」であるか否か
を判別する（ステップＳ１５４）。その結果、指定され
た故障が検知されているとき、または空燃比フィードバ
ック制御の実行中であるとき（ＦＬＡＦＦＢ＝１）、ま
たはスロットル弁が全閉状態でないとき（ＦＴＨＩＤＬ
Ｅ＝１）は、リーン化係数の前回値ＫＬＥＡＮ（ｎ−
１）を「１．０」に設定して（ステップＳ１５５）、ス
テップＳ１６３に進む。この場合、ステップＳ１６３〜
Ｓ１６５の処理によりリーン化係数ＫＬＥＡＮ（今回
値）も「１．０」となる。
Ｓ１５１からステップＳ１５３に進み、指定された故障
が既に検知されているか否かを判別し、検知されていな
ければＬＡＦセンサ１４の検出値に応じた空燃比フィー
ドバック制御の実行中であることを「１」で示す空燃比
フィードバック制御フラグＦＬＡＦＦＢが「０」であ
り、かつスロットル弁３がほぼ全閉であることを「０」
で示す全閉フラグＦＴＨＩＤＬＥが「０」であるか否か
を判別する（ステップＳ１５４）。その結果、指定され
た故障が検知されているとき、または空燃比フィードバ
ック制御の実行中であるとき（ＦＬＡＦＦＢ＝１）、ま
たはスロットル弁が全閉状態でないとき（ＦＴＨＩＤＬ
Ｅ＝１）は、リーン化係数の前回値ＫＬＥＡＮ（ｎ−
１）を「１．０」に設定して（ステップＳ１５５）、ス
テップＳ１６３に進む。この場合、ステップＳ１６３〜
Ｓ１６５の処理によりリーン化係数ＫＬＥＡＮ（今回
値）も「１．０」となる。
【００７３】ステップＳ１５４でＦＬＡＦＦＢ＝０でか
つＦＴＨＩＤＬＥ＝０であって、空燃比フィードバック
制御が実行されておらず、かつスロットル弁３がほぼ全
閉状態にあるときは、リーン制御フラグＦＬＥＡＮＳＴ
が「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１５
６）。最初はＦＬＥＡＮＳＴ＝１であるので、当該車両
がＡＴ車、すなわち自動変速機を備えた車両であるか否
かを判別し（ステップＳ１５７）、ＡＴ車であるとき
は、シフト位置ＳＦＴがドライブレンジまたはリバース
レンジか否か、すなわちインギヤ状態か否かを判別する
（ステップＳ１５８）。そして、インギヤ状態であると
きは、リーン化制御を終了すべくステップＳ１６３に進
む。
つＦＴＨＩＤＬＥ＝０であって、空燃比フィードバック
制御が実行されておらず、かつスロットル弁３がほぼ全
閉状態にあるときは、リーン制御フラグＦＬＥＡＮＳＴ
が「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１５
６）。最初はＦＬＥＡＮＳＴ＝１であるので、当該車両
がＡＴ車、すなわち自動変速機を備えた車両であるか否
かを判別し（ステップＳ１５７）、ＡＴ車であるとき
は、シフト位置ＳＦＴがドライブレンジまたはリバース
レンジか否か、すなわちインギヤ状態か否かを判別する
（ステップＳ１５８）。そして、インギヤ状態であると
きは、リーン化制御を終了すべくステップＳ１６３に進
む。
【００７４】ステップＳ１６３では、リーン化係数の前
回値ＫＬＥＡＮ（ｎ−１）に所定加算値ＤＫＬＥＡＮＮ
Ｐを加算することにより、リーン化係数ＫＬＥＡＮ（今
回値）を算出する。そして、そのリーン化係数ＫＬＥＡ
Ｎの値が１．０より大きいか否かを判別し（ステップＳ
１６４）、ＫＬＥＡＮ＞１．０であるときはＫＬＥＡＮ
＝１．０として、またＫＬＥＡＮ≦１．０であるときは
直ちに、ステップＳ１６６に進む。ステップＳ１６６で
は、リーン制御フラグＦＫＬＥＡＮＳＴを「０」に設定
し、本処理を終了する。ＦＫＬＥＡＮＳＴ＝０となる
と、ステップＳ１５６から直ちにステップＳ１６３に進
む処理に移行し、リーン化係数ＫＬＥＡＮが１．０とな
るまで漸増させる処理（リーン化制御から通常制御へ移
行する処理）が行われる。
回値ＫＬＥＡＮ（ｎ−１）に所定加算値ＤＫＬＥＡＮＮ
Ｐを加算することにより、リーン化係数ＫＬＥＡＮ（今
回値）を算出する。そして、そのリーン化係数ＫＬＥＡ
Ｎの値が１．０より大きいか否かを判別し（ステップＳ
１６４）、ＫＬＥＡＮ＞１．０であるときはＫＬＥＡＮ
＝１．０として、またＫＬＥＡＮ≦１．０であるときは
直ちに、ステップＳ１６６に進む。ステップＳ１６６で
は、リーン制御フラグＦＫＬＥＡＮＳＴを「０」に設定
し、本処理を終了する。ＦＫＬＥＡＮＳＴ＝０となる
と、ステップＳ１５６から直ちにステップＳ１６３に進
む処理に移行し、リーン化係数ＫＬＥＡＮが１．０とな
るまで漸増させる処理（リーン化制御から通常制御へ移
行する処理）が行われる。
【００７５】当該車両が手動変速機を備えた車両である
とき、またはＡＴ車でインギヤ状態でないときは、ステ
ップＳ１５９に進み、図１７に示すリーン制御許可判断
処理を実行する。リーン制御許可判断処理では、リーン
制御許可フラグＦＫＬＳＴＯＫの設定が行われ、続くス
テップＳ１６０では、そのリーン制御許可フラグＦＫＬ
ＳＴＯＫが「１」であるか否かを判別する。そして、Ｆ
ＫＬＳＴＯＫ＝０であってリーン化制御が許可されない
ときは、リーン制御フラグＦＫＬＥＡＮＳＴを「０」に
設定して（ステップＳ１６１）、前記ステップＳ１５５
に進む。
とき、またはＡＴ車でインギヤ状態でないときは、ステ
ップＳ１５９に進み、図１７に示すリーン制御許可判断
処理を実行する。リーン制御許可判断処理では、リーン
制御許可フラグＦＫＬＳＴＯＫの設定が行われ、続くス
テップＳ１６０では、そのリーン制御許可フラグＦＫＬ
ＳＴＯＫが「１」であるか否かを判別する。そして、Ｆ
ＫＬＳＴＯＫ＝０であってリーン化制御が許可されない
ときは、リーン制御フラグＦＫＬＥＡＮＳＴを「０」に
設定して（ステップＳ１６１）、前記ステップＳ１５５
に進む。
【００７６】一方、ステップＳ１６０でＦＫＬＳＴＯＫ
＝１であってリーン化制御が許可されているときは、エ
ンジン水温ＴＷに応じて図１８（ａ）に示すＫＬＥＡＮ
ＬＨテーブルを検索し、低負荷用のリーン化係数ＫＬＥ
ＡＮＬ及び高負荷用のリーン化係数ＫＬＥＡＮＨを算出
する。ＫＬＥＡＮＬＨテーブルは、エンジン水温ＴＷが
高くなるほどリーン化係数ＫＬＥＡＮが減少し、かつＫ
ＬＥＡＮＨ≧ＫＬＥＡＮＬとなるように設定されてい
る。低負荷用のリーン化係数ＫＬＥＡＮＬは、吸気管内
絶対圧ＰＢＡが所定低圧値ＰＢＬである状態に対応する
値であり、高負荷用のリーン化係数ＫＬＥＡＮＨは、吸
気管内絶対圧ＰＢＡが所定高圧値ＰＢＨ（＞ＰＢＬ）で
ある状態に対応する値である。
＝１であってリーン化制御が許可されているときは、エ
ンジン水温ＴＷに応じて図１８（ａ）に示すＫＬＥＡＮ
ＬＨテーブルを検索し、低負荷用のリーン化係数ＫＬＥ
ＡＮＬ及び高負荷用のリーン化係数ＫＬＥＡＮＨを算出
する。ＫＬＥＡＮＬＨテーブルは、エンジン水温ＴＷが
高くなるほどリーン化係数ＫＬＥＡＮが減少し、かつＫ
ＬＥＡＮＨ≧ＫＬＥＡＮＬとなるように設定されてい
る。低負荷用のリーン化係数ＫＬＥＡＮＬは、吸気管内
絶対圧ＰＢＡが所定低圧値ＰＢＬである状態に対応する
値であり、高負荷用のリーン化係数ＫＬＥＡＮＨは、吸
気管内絶対圧ＰＢＡが所定高圧値ＰＢＨ（＞ＰＢＬ）で
ある状態に対応する値である。
【００７７】続くステップＳ１７１（図１６）では、負
荷補正フラグＦＰＢＡＫＬＥＡＮが「１」であるか否か
を判別する。最初はＦＰＢＡＫＬＥＡＮ＝０であるの
で、検出した吸気管内絶対圧ＰＢＡから所定圧ＤＰＢＫ
ＬＮを減算した値が、リーン化係数算出用吸気圧ＰＢＡ
ＫＬＥＡＮより小さいか否かを判別する（ステップＳ１
７２）。始動完了直後は、始動時に吸入した空気が残っ
ていて吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなることが多く、そ
の場合ＰＢＡ−ＤＰＢＡＫＬＮ≧ＰＢＡＫＬＥＡＮとな
り、ステップＳ１７３に進む。ステップＳ１７３では、
検出した吸気管内絶対圧ＰＢＡを下記式（１０）に適用
して、リーン化係数算出用吸気圧ＰＢＡＫＬＥＡＮを算
出し、ステップＳ１７６に進む。 ＰＢＡＫＬＥＡＮ＝ＣＰＢＡＫＬＮ×ＰＢＡ ＋（１−ＣＰＢＡＫＬＮ）×ＰＢＡＫＬＥＡＮ （１０） ここで、右辺のＰＢＡＫＬＥＡＮは前回算出値、ＣＰＢ
ＡＫＬＮは、０から１の間の値に設定されるなまし係数
である。
荷補正フラグＦＰＢＡＫＬＥＡＮが「１」であるか否か
を判別する。最初はＦＰＢＡＫＬＥＡＮ＝０であるの
で、検出した吸気管内絶対圧ＰＢＡから所定圧ＤＰＢＫ
ＬＮを減算した値が、リーン化係数算出用吸気圧ＰＢＡ
ＫＬＥＡＮより小さいか否かを判別する（ステップＳ１
７２）。始動完了直後は、始動時に吸入した空気が残っ
ていて吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなることが多く、そ
の場合ＰＢＡ−ＤＰＢＡＫＬＮ≧ＰＢＡＫＬＥＡＮとな
り、ステップＳ１７３に進む。ステップＳ１７３では、
検出した吸気管内絶対圧ＰＢＡを下記式（１０）に適用
して、リーン化係数算出用吸気圧ＰＢＡＫＬＥＡＮを算
出し、ステップＳ１７６に進む。 ＰＢＡＫＬＥＡＮ＝ＣＰＢＡＫＬＮ×ＰＢＡ ＋（１−ＣＰＢＡＫＬＮ）×ＰＢＡＫＬＥＡＮ （１０） ここで、右辺のＰＢＡＫＬＥＡＮは前回算出値、ＣＰＢ
ＡＫＬＮは、０から１の間の値に設定されるなまし係数
である。
【００７８】ステップＳ１７２でＰＢＡ−ＤＰＢＡＫＬ
Ｎ＜ＰＢＡＫＬＥＡＮであるときは、負荷補正フラグＦ
ＰＢＡＫＬＥＡＮを「１」に設定し（ステップＳ１７
４）、リーン化係数算出用吸気圧ＰＢＡＫＬＥＡＮを検
出値ＰＢＡに設定して（ステップＳ１７５）、ステップ
Ｓ１７６に進む。ステップＳ１７４でＦＰＢＡＫＬＥＡ
Ｎ＝１とされると、以後はステップＳ１７１から直ちに
ステップＳ１７４に進む処理に移行する。
Ｎ＜ＰＢＡＫＬＥＡＮであるときは、負荷補正フラグＦ
ＰＢＡＫＬＥＡＮを「１」に設定し（ステップＳ１７
４）、リーン化係数算出用吸気圧ＰＢＡＫＬＥＡＮを検
出値ＰＢＡに設定して（ステップＳ１７５）、ステップ
Ｓ１７６に進む。ステップＳ１７４でＦＰＢＡＫＬＥＡ
Ｎ＝１とされると、以後はステップＳ１７１から直ちに
ステップＳ１７４に進む処理に移行する。
【００７９】ステップＳ１７６では、ステップＳ１６２
で算出した低負荷用リーン化係数ＫＬＥＡＮＬ及び高負
荷用リーン化係数ＫＬＥＡＮＨを、リーン化係数算出用
吸気圧ＰＢＡＫＬＥＡＮに応じて補間することにより、
リーン化係数ＫＬＥＡＮを算出する。このようにして、
エンジン水温ＴＷ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じたリ
ーン化係数ＫＬＥＡＮが算出される。リーン化係数算出
用吸気圧ＰＢＡＫＬＥＡＮを用いるのは、始動時に吸入
した空気が残っていて吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなっ
ている場合に、検出値ＰＢＡそのものを用いると、リー
ン化係数ＫＬＥＡＮの値が最適値より大きくなってしま
うからである。
で算出した低負荷用リーン化係数ＫＬＥＡＮＬ及び高負
荷用リーン化係数ＫＬＥＡＮＨを、リーン化係数算出用
吸気圧ＰＢＡＫＬＥＡＮに応じて補間することにより、
リーン化係数ＫＬＥＡＮを算出する。このようにして、
エンジン水温ＴＷ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じたリ
ーン化係数ＫＬＥＡＮが算出される。リーン化係数算出
用吸気圧ＰＢＡＫＬＥＡＮを用いるのは、始動時に吸入
した空気が残っていて吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなっ
ている場合に、検出値ＰＢＡそのものを用いると、リー
ン化係数ＫＬＥＡＮの値が最適値より大きくなってしま
うからである。
【００８０】続くステップＳ１７７では、ＴＤＣカウン
タＮＴＤＣＡＳＴの値が、所定値ＮＴＤＣＬＥＡＮ以上
となったか否かを判別する。最初は、ＮＴＤＣＡＳＴ＜
ＮＴＤＣＬＥＡＮであるので、ＴＤＣカウンタＮＴＤＣ
ＡＳＴを「１」だけインクリメントして（ステップＳ１
７８）、ステップＳ１８２に進む。その後、ＮＴＤＣＡ
ＳＴ≧ＮＴＤＣＬＥＡＮとなると、ステップＳ１７７か
らステップＳ１７９に進み、エンジン回転数ＮＥに応じ
て図１８（ｂ）に示すＭＦＬＥＡＮテーブルを検索し、
ステップＳ１８０で参照する回転変動閾値ＭＦＬＥＡＮ
を算出する。ＭＦＬＥＡＮテーブルは、エンジン回転数
ＮＥが増加するほど、回転変動閾値ＭＦＬＥＡＮが減少
するように設定されている。
タＮＴＤＣＡＳＴの値が、所定値ＮＴＤＣＬＥＡＮ以上
となったか否かを判別する。最初は、ＮＴＤＣＡＳＴ＜
ＮＴＤＣＬＥＡＮであるので、ＴＤＣカウンタＮＴＤＣ
ＡＳＴを「１」だけインクリメントして（ステップＳ１
７８）、ステップＳ１８２に進む。その後、ＮＴＤＣＡ
ＳＴ≧ＮＴＤＣＬＥＡＮとなると、ステップＳ１７７か
らステップＳ１７９に進み、エンジン回転数ＮＥに応じ
て図１８（ｂ）に示すＭＦＬＥＡＮテーブルを検索し、
ステップＳ１８０で参照する回転変動閾値ＭＦＬＥＡＮ
を算出する。ＭＦＬＥＡＮテーブルは、エンジン回転数
ＮＥが増加するほど、回転変動閾値ＭＦＬＥＡＮが減少
するように設定されている。
【００８１】続くステップＳ１８０では、図示しない処
理により算出され、エンジン１の回転変動量を示す回転
変動パラメータＭＥＭＦが、ステップＳ１７９で算出し
た回転変動閾値ＭＦＬＥＡＮより大きいか否かを判別す
る。回転変動パラメータＭＥＭＦは、下記式（１１）で
定義される。 ＭＥＭＦ＝｜（ＭＳＭＥ（ｎ）−ＭＳＭＥ（ｎ−１））／ＫＭＳＳＬＢ｜ （１１）
理により算出され、エンジン１の回転変動量を示す回転
変動パラメータＭＥＭＦが、ステップＳ１７９で算出し
た回転変動閾値ＭＦＬＥＡＮより大きいか否かを判別す
る。回転変動パラメータＭＥＭＦは、下記式（１１）で
定義される。 ＭＥＭＦ＝｜（ＭＳＭＥ（ｎ）−ＭＳＭＥ（ｎ−１））／ＫＭＳＳＬＢ｜ （１１）
【００８２】ここで、ＫＭＳＳＬＢは、エンジン回転数
ＮＥに反比例するように設定される係数であり、ＭＳＭ
Ｅ（ｎ）は下記式（１２）（１３）により定義されるＣ
ＲＫ信号パルスの発生時間間隔、すなわち図１９に示す
ようにクランク軸が３０°回転するのに要する時間ＣＲ
ＭＥ（ｎ）の平均値である。
ＮＥに反比例するように設定される係数であり、ＭＳＭ
Ｅ（ｎ）は下記式（１２）（１３）により定義されるＣ
ＲＫ信号パルスの発生時間間隔、すなわち図１９に示す
ようにクランク軸が３０°回転するのに要する時間ＣＲ
ＭＥ（ｎ）の平均値である。
【数１】
【００８３】より詳細には、上記式（１２）によりまず
時間間隔ＣＲＭＥ（ｎ）の１１回前の計測値ＣＲＭＥ
（ｎ−１１）から最新の計測値ＣＲＭＥ（ｎ）までの１
２個のＣＲＭＥ値の平均値として、第１の平均値ＣＲ１
２ＭＥ（ｎ）を算出し、さらに第１の平均値の５回前の
算出値ＣＲ１２ＭＥ（ｎ−５）から最新の算出値ＣＲ１
２ＭＥ（ｎ）までの６個のＣＲ１２ＭＥ値の平均値とし
て、第２の平均値ＭＳＭＥ（ｎ）を算出する。そして、
この第２の平均値ＭＳＭＥ（ｎ）を上記式（１１）に適
用することにより、回転変動パラメータＭＥＭＦが算出
される。このようにして算出される回転変動パラメータ
ＭＥＭＦは、エンジン１の燃焼状態が悪化するほど増加
する傾向を示し、エンジンの燃焼状態を示すパラメータ
として使用することができる。一般に、空燃比をリーン
化していくと徐々に燃焼が不安定となり、回転変動パラ
メータＭＥＭＦが増加する。
時間間隔ＣＲＭＥ（ｎ）の１１回前の計測値ＣＲＭＥ
（ｎ−１１）から最新の計測値ＣＲＭＥ（ｎ）までの１
２個のＣＲＭＥ値の平均値として、第１の平均値ＣＲ１
２ＭＥ（ｎ）を算出し、さらに第１の平均値の５回前の
算出値ＣＲ１２ＭＥ（ｎ−５）から最新の算出値ＣＲ１
２ＭＥ（ｎ）までの６個のＣＲ１２ＭＥ値の平均値とし
て、第２の平均値ＭＳＭＥ（ｎ）を算出する。そして、
この第２の平均値ＭＳＭＥ（ｎ）を上記式（１１）に適
用することにより、回転変動パラメータＭＥＭＦが算出
される。このようにして算出される回転変動パラメータ
ＭＥＭＦは、エンジン１の燃焼状態が悪化するほど増加
する傾向を示し、エンジンの燃焼状態を示すパラメータ
として使用することができる。一般に、空燃比をリーン
化していくと徐々に燃焼が不安定となり、回転変動パラ
メータＭＥＭＦが増加する。
【００８４】図１６に戻り、ステップＳ１８０でＭＥＭ
Ｆ≦ＭＥＬＥＡＮであって、エンジン１の燃焼状態が安
定しているときは、直ちにステップＳ１８２に進み、Ｍ
ＥＭＦ＞ＭＦＬＥＡＮであって燃焼状態が不安定である
ときは、加算補正項ＤＫＬＥＡＮを所定値ＤＫＬＥＡＮ
０だけインクリメントして（ステップＳ１８１）、ステ
ップＳ１８２に進む。
Ｆ≦ＭＥＬＥＡＮであって、エンジン１の燃焼状態が安
定しているときは、直ちにステップＳ１８２に進み、Ｍ
ＥＭＦ＞ＭＦＬＥＡＮであって燃焼状態が不安定である
ときは、加算補正項ＤＫＬＥＡＮを所定値ＤＫＬＥＡＮ
０だけインクリメントして（ステップＳ１８１）、ステ
ップＳ１８２に進む。
【００８５】ステップＳ１８２では、リーン化係数ＫＬ
ＥＡＮに加算補正項ＤＫＬＥＡＮを加算することによ
り、その値を更新し、次いでリーン化係数ＫＬＥＡＮが
１．０以上か否かを判別する（ステップＳ１８３）。そ
して、ＫＬＥＡＮ＜１．０であるときは直ちに、またＫ
ＬＥＡＮ≧１．０であるときはＫＬＥＡＮ＝１．０とし
て（ステップＳ１８４）、本処理を終了する。
ＥＡＮに加算補正項ＤＫＬＥＡＮを加算することによ
り、その値を更新し、次いでリーン化係数ＫＬＥＡＮが
１．０以上か否かを判別する（ステップＳ１８３）。そ
して、ＫＬＥＡＮ＜１．０であるときは直ちに、またＫ
ＬＥＡＮ≧１．０であるときはＫＬＥＡＮ＝１．０とし
て（ステップＳ１８４）、本処理を終了する。
【００８６】以上のように図１５及び１６の処理によれ
ば、始動直後においてリーン化制御が許可されたとき、
エンジン水温ＴＷ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡ（リーン化
係数算出用吸気圧ＰＢＡＫＬＥＡＮ）に応じてリーン化
係数ＫＬＥＡＮが設定され（ステップＳ１６２、Ｓ１７
１〜Ｓ１７６）、エンジンの回転変動量が大きいとき
は、加算補正項ＤＫＬＥＡＮを増加させてリーン化係数
ＫＬＥＡＮに加算するようにした（ステップＳ１７９〜
Ｓ１８２）ので、エンジン運転状態に応じた最適なリー
ン空燃比設定を行うことができる。
ば、始動直後においてリーン化制御が許可されたとき、
エンジン水温ＴＷ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡ（リーン化
係数算出用吸気圧ＰＢＡＫＬＥＡＮ）に応じてリーン化
係数ＫＬＥＡＮが設定され（ステップＳ１６２、Ｓ１７
１〜Ｓ１７６）、エンジンの回転変動量が大きいとき
は、加算補正項ＤＫＬＥＡＮを増加させてリーン化係数
ＫＬＥＡＮに加算するようにした（ステップＳ１７９〜
Ｓ１８２）ので、エンジン運転状態に応じた最適なリー
ン空燃比設定を行うことができる。
【００８７】図１７は、図１６のステップＳ１５９にお
けるリーン制御許可判断処理のフローチャートであり、
ステップＳ１９１では、ＦＩＲＥモードフラグＦＦＩＲ
ＥＯＮが「１」であるか否かを判別し、ＦＦＩＲＥＯＮ
＝１であってＦＩＲＥモードであるときは、リーン制御
許可フラグＦＫＬＳＴＯＫが既に「１」に設定されてい
るか否かを判別し（ステップＳ１９２）、ＦＫＬＳＴＯ
Ｋ＝０であるときは、始動完了（クランキング終了）後
の経過時間を計測するアップカウントタイマＴＭ０１Ａ
ＣＲの値が所定判定時間ＴＭＫＬＳＴＪＧ（例えば２
秒）を越えたか否かを判別する（ステップＳ１９３）。
そして、ＦＩＲＥモードフラグＦＦＩＲＥＯＮ＝０であ
ってＦＩＲＥモードでないとき、またはＦＫＬＳＴＯＫ
＝１であって既にリーン化制御が許可されているとき、
またはＴＭ０１ＡＣＲ＞ＴＭＫＬＳＴＪＧであって始動
後所定判定時間ＴＭＫＬＳＴＪＧが経過しているとき
は、直ちに本処理を終了する。
けるリーン制御許可判断処理のフローチャートであり、
ステップＳ１９１では、ＦＩＲＥモードフラグＦＦＩＲ
ＥＯＮが「１」であるか否かを判別し、ＦＦＩＲＥＯＮ
＝１であってＦＩＲＥモードであるときは、リーン制御
許可フラグＦＫＬＳＴＯＫが既に「１」に設定されてい
るか否かを判別し（ステップＳ１９２）、ＦＫＬＳＴＯ
Ｋ＝０であるときは、始動完了（クランキング終了）後
の経過時間を計測するアップカウントタイマＴＭ０１Ａ
ＣＲの値が所定判定時間ＴＭＫＬＳＴＪＧ（例えば２
秒）を越えたか否かを判別する（ステップＳ１９３）。
そして、ＦＩＲＥモードフラグＦＦＩＲＥＯＮ＝０であ
ってＦＩＲＥモードでないとき、またはＦＫＬＳＴＯＫ
＝１であって既にリーン化制御が許可されているとき、
またはＴＭ０１ＡＣＲ＞ＴＭＫＬＳＴＪＧであって始動
後所定判定時間ＴＭＫＬＳＴＪＧが経過しているとき
は、直ちに本処理を終了する。
【００８８】ステップＳ１９３でＴＭ０１ＡＣＲ≦ＴＭ
ＫＬＳＴＪＧのとき、エンジン水温ＴＷに応じて図１８
（ｃ）に示すＩＧＫＬＳＴテーブルを検索し、燃料性状
判定閾値ＩＧＫＬＳＴ（＜０）を算出する（ステップＳ
１９４）。ＩＧＫＬＳＴテーブルは、エンジン水温ＴＷ
が高くなるほど燃料性状判定閾値ＩＧＫＬＳＴが小さく
なるように設定されている。
ＫＬＳＴＪＧのとき、エンジン水温ＴＷに応じて図１８
（ｃ）に示すＩＧＫＬＳＴテーブルを検索し、燃料性状
判定閾値ＩＧＫＬＳＴ（＜０）を算出する（ステップＳ
１９４）。ＩＧＫＬＳＴテーブルは、エンジン水温ＴＷ
が高くなるほど燃料性状判定閾値ＩＧＫＬＳＴが小さく
なるように設定されている。
【００８９】続くステップＳ１９５では、点火時期ＩＧ
ＬＯＧが燃料性状判定閾値ＩＧＫＬＳＴ以下か否かを判
別し、ＩＧＬＯＧ≦ＩＧＫＬＳＴであって点火時期ＩＧ
ＬＯＧが判定閾値ＩＧＫＬＳＴより遅角されているとき
は、使用中の燃料が通常の揮発性を有するガソリン（通
常ガソリン）と判定して、リーン制御許可フラグＦＫＬ
ＳＴＯＫを「１」に設定し（ステップＳ１９６）、リー
ン化制御を許可する。一方、ＩＧＬＯＧ＞ＩＧＫＬＳＴ
であって点火時期ＩＧＬＯＧが判定閾値ＩＧＫＬＳＴよ
り進角側にあるときは、使用中の燃料が低揮発性のガソ
リンと判定して、リーン制御許可フラグＦＫＬＳＴＯＫ
を「０」に保持して本処理を終了する。
ＬＯＧが燃料性状判定閾値ＩＧＫＬＳＴ以下か否かを判
別し、ＩＧＬＯＧ≦ＩＧＫＬＳＴであって点火時期ＩＧ
ＬＯＧが判定閾値ＩＧＫＬＳＴより遅角されているとき
は、使用中の燃料が通常の揮発性を有するガソリン（通
常ガソリン）と判定して、リーン制御許可フラグＦＫＬ
ＳＴＯＫを「１」に設定し（ステップＳ１９６）、リー
ン化制御を許可する。一方、ＩＧＬＯＧ＞ＩＧＫＬＳＴ
であって点火時期ＩＧＬＯＧが判定閾値ＩＧＫＬＳＴよ
り進角側にあるときは、使用中の燃料が低揮発性のガソ
リンと判定して、リーン制御許可フラグＦＫＬＳＴＯＫ
を「０」に保持して本処理を終了する。
【００９０】以上のように本実施形態では、低揮発性ガ
ソリンの場合、吸気管内に燃料を噴射しても、実際に燃
焼室内に吸入される燃料量が少なく、エンジン出力トル
クが通常ガソリンより小さいために、エンジン回転数Ｎ
Ｅを目標回転数に一致されるための遅角量が通常ガソリ
ンより小さくなることに着目し、ＦＩＲＥモード中の遅
角量が小さいときは、使用中の燃料が低揮発性ガソリン
と判定して、リーン制御を不許可とするようにしたもの
である。これにより、極端な低揮発性ガソリンの場合で
も良好な始動性を確保することが可能となる。
ソリンの場合、吸気管内に燃料を噴射しても、実際に燃
焼室内に吸入される燃料量が少なく、エンジン出力トル
クが通常ガソリンより小さいために、エンジン回転数Ｎ
Ｅを目標回転数に一致されるための遅角量が通常ガソリ
ンより小さくなることに着目し、ＦＩＲＥモード中の遅
角量が小さいときは、使用中の燃料が低揮発性ガソリン
と判定して、リーン制御を不許可とするようにしたもの
である。これにより、極端な低揮発性ガソリンの場合で
も良好な始動性を確保することが可能となる。
【００９１】また燃料性状判定閾値ＩＧＫＬＳＴをエン
ジン水温ＴＷに応じて設定する、具体的には、エンジン
水温ＴＷが高くなるほど判定閾値ＩＧＫＬＳＴを小さく
するようにしたので、エンジン水温ＴＷにかかわらず低
揮発性ガソリンを正確に判定することができる。
ジン水温ＴＷに応じて設定する、具体的には、エンジン
水温ＴＷが高くなるほど判定閾値ＩＧＫＬＳＴを小さく
するようにしたので、エンジン水温ＴＷにかかわらず低
揮発性ガソリンを正確に判定することができる。
【００９２】図２０は、図１７の処理を説明するための
タイムチャートであり、図２０（ａ）〜（ｄ）は、それ
ぞれ点火時期ＩＧＬＯＧ、エンジン回転数ＮＥ、リーン
制御許可フラグＦＫＬＳＴＯＫ及び目標空燃比係数ＫＣ
ＭＤの推移を示す。また同図において、実線は通常ガソ
リンの場合を示し、破線は低揮発性ガソリンの場合を示
す。ただし、同図（ｂ）に示すエンジン回転数ＮＥは、
通常ガソリンの場合と、低揮発性ガソリンの場合とがほ
ぼ同一であるため、実線のみが示されている。
タイムチャートであり、図２０（ａ）〜（ｄ）は、それ
ぞれ点火時期ＩＧＬＯＧ、エンジン回転数ＮＥ、リーン
制御許可フラグＦＫＬＳＴＯＫ及び目標空燃比係数ＫＣ
ＭＤの推移を示す。また同図において、実線は通常ガソ
リンの場合を示し、破線は低揮発性ガソリンの場合を示
す。ただし、同図（ｂ）に示すエンジン回転数ＮＥは、
通常ガソリンの場合と、低揮発性ガソリンの場合とがほ
ぼ同一であるため、実線のみが示されている。
【００９３】図１７の処理では、通常の揮発性を有する
ガソリンの場合には、始動完了時点ｔ１から所定判定時
間ＴＭＫＬＳＴＪＧ経過するまでの間に、前述した点火
時期のフィードバック制御により点火時期ＩＧＬＯＧが
遅角され、時刻ｔ１１に判定閾値ＩＧＫＬＳＴ以下とな
るので、リーン制御許可フラグＦＫＬＳＴＯＫが「１」
に設定される。その結果、リーン化係数ＫＬＥＡＮが
１．０より小さい値に設定され、目標空燃比係数ＫＣＭ
Ｄがリーン化係数ＫＬＥＡＮに達するまで漸減され、以
後はリーン化係数ＫＬＥＡＮの値に保持される。
ガソリンの場合には、始動完了時点ｔ１から所定判定時
間ＴＭＫＬＳＴＪＧ経過するまでの間に、前述した点火
時期のフィードバック制御により点火時期ＩＧＬＯＧが
遅角され、時刻ｔ１１に判定閾値ＩＧＫＬＳＴ以下とな
るので、リーン制御許可フラグＦＫＬＳＴＯＫが「１」
に設定される。その結果、リーン化係数ＫＬＥＡＮが
１．０より小さい値に設定され、目標空燃比係数ＫＣＭ
Ｄがリーン化係数ＫＬＥＡＮに達するまで漸減され、以
後はリーン化係数ＫＬＥＡＮの値に保持される。
【００９４】一方低揮発性ガソリンの場合には、始動完
了時点ｔ１から所定判定時間ＴＭＫＬＳＴＪＧ経過して
も、点火時期ＩＧＬＯＧが判定閾値ＩＧＫＬＳＴまで遅
角されないので、リーン制御許可フラグＦＫＬＳＴＯＫ
が「０」のまま保持される。その結果、目標空燃比係数
ＫＣＭＤは初期値（＝１．０）に保持される。
了時点ｔ１から所定判定時間ＴＭＫＬＳＴＪＧ経過して
も、点火時期ＩＧＬＯＧが判定閾値ＩＧＫＬＳＴまで遅
角されないので、リーン制御許可フラグＦＫＬＳＴＯＫ
が「０」のまま保持される。その結果、目標空燃比係数
ＫＣＭＤは初期値（＝１．０）に保持される。
【００９５】以上のように本実施形態では、触媒昇温促
進制御を実行することによる点火時期ＩＧＬＯＧの変化
に基づいて燃料性状を判定するようにしたので、燃料性
状センサなどを追加する必要がなく、さらに燃料性状判
定のための複雑な演算処理も不要であり、簡単な構成で
燃料性状に応じた空燃比リーン化制御を実行し、触媒の
早期昇温及びＨＣの排出量低減を効果的に実現すること
ができる。
進制御を実行することによる点火時期ＩＧＬＯＧの変化
に基づいて燃料性状を判定するようにしたので、燃料性
状センサなどを追加する必要がなく、さらに燃料性状判
定のための複雑な演算処理も不要であり、簡単な構成で
燃料性状に応じた空燃比リーン化制御を実行し、触媒の
早期昇温及びＨＣの排出量低減を効果的に実現すること
ができる。
【００９６】本実施形態では、補助空気通路１７及び補
助空気制御弁１８が吸入空気量制御手段の一部を構成
し、ＥＣＵ５が吸入空気量制御手段の一部、点火時期制
御手段、触媒昇温促進手段及びリーン制御手段を構成す
る。より具体的には、図２，３，５及び７の処理が吸入
空気量制御手段に相当し、図８，９，１０及び１２の処
理が点火時期制御手段に相当し、図１４のステップＳ１
４３〜Ｓ１４８及び図１５〜１７の処理がリーン制御手
段に相当する。
助空気制御弁１８が吸入空気量制御手段の一部を構成
し、ＥＣＵ５が吸入空気量制御手段の一部、点火時期制
御手段、触媒昇温促進手段及びリーン制御手段を構成す
る。より具体的には、図２，３，５及び７の処理が吸入
空気量制御手段に相当し、図８，９，１０及び１２の処
理が点火時期制御手段に相当し、図１４のステップＳ１
４３〜Ｓ１４８及び図１５〜１７の処理がリーン制御手
段に相当する。
【００９７】なお本発明は上述した実施形態に限るもの
ではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した
実施形態では、点火時期ＩＧＬＯＧと、燃料性状判定閾
値ＩＧＫＬＳＴとの大小関係により、極端な低揮発性ガ
ソリンを判定するようにしたが、ＦＩＲＥモード中の点
火時期ＩＧＬＯＧの遅角量｜ＩＧＦＰＩ｜（より具体的
には、始動完了時点から所定判定時間ＴＭＫＬＳＴＪＧ
経過するまでの期間内の遅角量）に応じて燃料性状（揮
発性）を判定し、その判定結果に応じてリーン化係数Ｋ
ＬＥＡＮを設定するようにしてもよい。この場合、遅角
量｜ＩＧＦＰＩ｜が小さいほど、リーン化係数ＫＬＥＡ
Ｎを大きくして、リーン化の度合が小さくなるように制
御する。
ではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した
実施形態では、点火時期ＩＧＬＯＧと、燃料性状判定閾
値ＩＧＫＬＳＴとの大小関係により、極端な低揮発性ガ
ソリンを判定するようにしたが、ＦＩＲＥモード中の点
火時期ＩＧＬＯＧの遅角量｜ＩＧＦＰＩ｜（より具体的
には、始動完了時点から所定判定時間ＴＭＫＬＳＴＪＧ
経過するまでの期間内の遅角量）に応じて燃料性状（揮
発性）を判定し、その判定結果に応じてリーン化係数Ｋ
ＬＥＡＮを設定するようにしてもよい。この場合、遅角
量｜ＩＧＦＰＩ｜が小さいほど、リーン化係数ＫＬＥＡ
Ｎを大きくして、リーン化の度合が小さくなるように制
御する。
【００９８】また上述した実施形態では、使用中の燃料
が低揮発性ガソリンと判定したときは、リーン化係数Ｋ
ＬＥＡＮを１．０に保持する（リーン化制御を実行しな
い）ようにしたが、通常ガソリンよりはリーン化の度合
を小さくして（通常ガソリンの場合よりリーン化係数Ｋ
ＬＥＡＮを大きくし、かつ１．０より小さくして）、リ
ーン化制御を実行するようにしてもよい。
が低揮発性ガソリンと判定したときは、リーン化係数Ｋ
ＬＥＡＮを１．０に保持する（リーン化制御を実行しな
い）ようにしたが、通常ガソリンよりはリーン化の度合
を小さくして（通常ガソリンの場合よりリーン化係数Ｋ
ＬＥＡＮを大きくし、かつ１．０より小さくして）、リ
ーン化制御を実行するようにしてもよい。
【００９９】また上述した実施形態では、点火時期ＩＧ
ＬＯＧと判定閾値ＩＧＫＬＳＴとの大小関係で燃料性状
を判定したが、点火時期の通常制御値（＝ＩＧＭＡＰ＋
ＩＧＣＲ）からの遅角量｜ＩＧＦＰＩ｜と、判定閾値Ｉ
ＧＫＬＳＴに対応する所定遅角量（＝｜ＩＧＫＬＳＴ｜
＋ＩＧＭＡＰ＋ＩＧＣＲ）とを比較して燃料性状を判定
するようにしてもよい。
ＬＯＧと判定閾値ＩＧＫＬＳＴとの大小関係で燃料性状
を判定したが、点火時期の通常制御値（＝ＩＧＭＡＰ＋
ＩＧＣＲ）からの遅角量｜ＩＧＦＰＩ｜と、判定閾値Ｉ
ＧＫＬＳＴに対応する所定遅角量（＝｜ＩＧＫＬＳＴ｜
＋ＩＧＭＡＰ＋ＩＧＣＲ）とを比較して燃料性状を判定
するようにしてもよい。
【０１００】
【発明の効果】以上詳述したように請求項１に記載した
発明によれば、触媒昇温促進手段により機関の始動直後
に吸入空気量が増量されると共に、機関回転速度が目標
回転速度と一致するように点火時期が遅角制御され、リ
ーン制御手段により始動直後に機関に供給する混合気の
空燃比が理論空燃比よりリーン側に制御される。そし
て、触媒昇温手段の作動中における点火時期の遅角量が
所定遅角量に到達しないときは、リーン制御手段による
空燃比のリーン化度合が抑制される。これにより、使用
中の燃料が揮発性の低い燃料である場合には、点火時期
の遅角量が少なくなって所定遅角量に達せず、空燃比の
リーン化度合が抑制され、良好な始動性を確保すること
ができる。すなわち、燃料性状センサ等を設けることな
く、使用中の燃料性状に適した空燃比リーン化制御を実
行し、触媒の早期昇温とともに、ＨＣの排出量低減を効
果的に実現することができる。
発明によれば、触媒昇温促進手段により機関の始動直後
に吸入空気量が増量されると共に、機関回転速度が目標
回転速度と一致するように点火時期が遅角制御され、リ
ーン制御手段により始動直後に機関に供給する混合気の
空燃比が理論空燃比よりリーン側に制御される。そし
て、触媒昇温手段の作動中における点火時期の遅角量が
所定遅角量に到達しないときは、リーン制御手段による
空燃比のリーン化度合が抑制される。これにより、使用
中の燃料が揮発性の低い燃料である場合には、点火時期
の遅角量が少なくなって所定遅角量に達せず、空燃比の
リーン化度合が抑制され、良好な始動性を確保すること
ができる。すなわち、燃料性状センサ等を設けることな
く、使用中の燃料性状に適した空燃比リーン化制御を実
行し、触媒の早期昇温とともに、ＨＣの排出量低減を効
果的に実現することができる。
【０１０１】請求項２に記載した発明によれば、前記所
定遅角量が機関温度に応じて設定されるので、機関温度
に拘わらず低揮発性燃料を正確に判定することができ
る。請求項３に記載の発明によれば、触媒昇温促進手段
により機関の始動直後の吸入空気量が増量されると共
に、機関回転速度が目標回転速度と一致するように点火
時期が遅角制御され、リーン制御手段により始動直後に
機関に供給する混合気の空燃比が理論空燃比よりリーン
側に制御される。そして、触媒昇温手段の作動中におけ
る点火時期の遅角量に応じて使用中の燃料の性状が判定
され、該判定した燃料性状に応じて、リーン制御手段に
よる空燃比のリーン化度合が制御される。これにより、
使用中の燃料の性状（揮発性）に適した空燃比リーン化
制御を簡単な構成で実行することができ、触媒の早期昇
温とともに、ＨＣの排出量低減を効果的に実現すること
ができる。
定遅角量が機関温度に応じて設定されるので、機関温度
に拘わらず低揮発性燃料を正確に判定することができ
る。請求項３に記載の発明によれば、触媒昇温促進手段
により機関の始動直後の吸入空気量が増量されると共
に、機関回転速度が目標回転速度と一致するように点火
時期が遅角制御され、リーン制御手段により始動直後に
機関に供給する混合気の空燃比が理論空燃比よりリーン
側に制御される。そして、触媒昇温手段の作動中におけ
る点火時期の遅角量に応じて使用中の燃料の性状が判定
され、該判定した燃料性状に応じて、リーン制御手段に
よる空燃比のリーン化度合が制御される。これにより、
使用中の燃料の性状（揮発性）に適した空燃比リーン化
制御を簡単な構成で実行することができ、触媒の早期昇
温とともに、ＨＣの排出量低減を効果的に実現すること
ができる。
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその
制御装置の構成を示す図である。
制御装置の構成を示す図である。
【図２】補助空気制御弁の制御量（ＩＦＩＲ）を算出す
るメインルーチンのフローチャートである。
るメインルーチンのフローチャートである。
【図３】補助空気制御弁の制御量（ＩＦＩＲ）を算出す
るメインルーチンのフローチャートである。
るメインルーチンのフローチャートである。
【図４】図３の処理の使用するテーブルを示す図であ
る。
る。
【図５】触媒昇温促進制御を実行するか否かを判別する
処理のフローチャートである。
処理のフローチャートである。
【図６】図５の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。
る。
【図７】補助空気制御弁の制御量（ＩＦＩＲ）を算出す
るサブルーチンのフローチャートである。
るサブルーチンのフローチャートである。
【図８】点火時期制御を実行するメインルーチンのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図９】点火時期のフィードバック制御の実施条件を判
断する処理のフローチャートである。
断する処理のフローチャートである。
【図１０】点火時期のフィードバック制御を実行する処
理のフローチャートである。
理のフローチャートである。
【図１１】図１０の処理で使用するテーブルを示す図で
ある。
ある。
【図１２】触媒昇温促進制御における目標エンジン回転
数の加算値（ＥＮＥＦＩＲ）を設定する処理のフローチ
ャートである。
数の加算値（ＥＮＥＦＩＲ）を設定する処理のフローチ
ャートである。
【図１３】触媒昇温促進制御実行時の動作を説明するた
めのタイムチャートである。
めのタイムチャートである。
【図１４】目標空燃比係数（ＫＣＭＤ）の設定を行う処
理のフローチャートである。
理のフローチャートである。
【図１５】リーン化係数（ＫＬＥＡＮ）を算出する処理
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図１６】リーン化係数（ＫＬＥＡＮ）を算出する処理
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図１７】リーン化制御許可判断処理のフローチャート
である。
である。
【図１８】図１５，１６または１７の処理で使用される
テーブルを示す図である。
テーブルを示す図である。
【図１９】エンジンの回転変動を示すパラメータを説明
するための図である。
するための図である。
【図２０】使用中の燃料が低揮発性ガソリンの場合と、
通常ガソリンの場合とを対比して説明するためのタイム
チャートである。
通常ガソリンの場合とを対比して説明するためのタイム
チャートである。
１ 内燃機関 ２ 吸気管 ５ 電子コントロールユニット（吸入空気量制御手段、
点火時期制御手段、触媒昇温促進手段、リーン制御手
段） ６ 燃料噴射弁 １１ 点火プラグ １７ 補助空気通路（吸入空気量制御手段） １８ 補助空気制御弁（吸入空気量制御手段）
点火時期制御手段、触媒昇温促進手段、リーン制御手
段） ６ 燃料噴射弁 １１ 点火プラグ １７ 補助空気通路（吸入空気量制御手段） １８ 補助空気制御弁（吸入空気量制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｅ ３０１Ｌ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｂ ３６４ ３６４Ｋ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ (72)発明者 上野 将樹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G022 AA06 BA01 CA01 CA02 DA02 EA01 FA04 FA06 FA08 GA01 GA05 GA06 GA07 GA09 GA20 3G084 BA03 BA06 BA09 BA13 BA17 CA01 CA02 DA09 DA10 EA11 EB08 FA01 FA06 FA11 FA14 FA17 FA20 FA29 FA33 FA38 FA39 3G091 AA02 AA12 AA17 AA23 AA28 AB03 BA03 BA14 BA15 BA19 CA13 CB02 CB05 CB07 CB08 DA01 DA02 DB06 DB07 DB08 DB09 DB10 DC01 EA01 EA06 EA07 EA14 EA15 EA16 EA31 EA34 EA39 EA40 FA02 FA04 FB02 FB10 FB11 FC07 HA36 3G301 HA01 JA25 JA26 KA01 LA04 LB02 MA01 NA03 NA04 NC01 NC04 NE12 NE15 NE19 NE23 PA01A PA07Z PA10Z PB02Z PE01A PE01Z PE02Z PE04Z PE08Z PE09A PF01Z PF07Z PF12Z PF13Z PF14Z
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃機関の吸入空気量を制御する吸入空
気量制御手段と、前記機関の点火時期を制御する点火時
期制御手段と、前記機関の始動直後に吸入空気量を増量
すると共に、前記機関の回転速度が目標回転速度と一致
するように前記点火時期を遅角制御する触媒昇温促進手
段と、前記機関の始動直後に前記機関に供給する混合気
の空燃比を理論空燃比よりリーン側に制御するリーン制
御手段とを有する内燃機関の制御装置において、 前記リーン制御手段は、前記触媒昇温促進手段の作動中
における前記点火時期の遅角量が所定遅角量に到達しな
いときは、前記空燃比のリーン化度合を抑制することを
特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】 前記リーン制御手段は、前記所定遅角量
を前記機関の温度に応じて設定することを特徴とする請
求項１に記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項３】 内燃機関の吸入空気量を制御する吸入空
気量制御手段と、前記機関の点火時期を制御する点火時
期制御手段と、前記機関の始動直後に吸入空気量を増量
すると共に、前記機関の回転速度が目標回転速度と一致
するように前記点火時期を遅角制御する触媒昇温促進手
段と、前記機関の始動直後に前記機関に供給する混合気
の空燃比を理論空燃比よりリーン側に制御するリーン制
御手段とを有する内燃機関の制御装置において、 前記リーン制御手段は、前記触媒昇温促進手段の作動中
における前記点火時期の遅角量に応じて、使用中の燃料
の性状を判定し、該判定した燃料性状に応じて前記空燃
比のリーン化度合を制御することを特徴とする内燃機関
の制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP36571099A JP2001182591A (ja) | 1999-12-24 | 1999-12-24 | 内燃機関の制御装置 |
| DE10064247A DE10064247B4 (de) | 1999-12-24 | 2000-12-22 | Steuersystem für Verbrennungsmotor |
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|---|---|---|---|
| JP36571099A JP2001182591A (ja) | 1999-12-24 | 1999-12-24 | 内燃機関の制御装置 |
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2000
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