JP2000257476A - 筒内噴射式内燃機関の制御装置 - Google Patents
筒内噴射式内燃機関の制御装置Info
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 筒内噴射式内燃機関の制御装置に関し、主噴
射の予混合気と追加燃料との混合を促進して排ガス性能
の悪化を防止できるようにする。 【解決手段】 少なくとも吸気行程中に燃焼室３内に直
接燃料を噴射する筒内噴射式内燃機関１の制御装置にお
いて、噴射量算出手段３４により機関の運転状態に基づ
き燃料の噴射量を算出し、算出した量の燃料を吸気行程
中に燃焼室３内に直接噴射するよう第一燃料噴射制御手
段３５により燃料噴射手段９を制御するとともに、補正
量算出手段３６により吸気行程末期までに吸入空気量検
出手段により検出された吸入空気量に基づいて燃料の補
正量を算出し、算出した量の補正用燃料を上記吸気行程
末期から燃焼室内に噴射するよう第二燃料噴射制御手段
３７により燃料噴射手段９を制御する。
射の予混合気と追加燃料との混合を促進して排ガス性能
の悪化を防止できるようにする。 【解決手段】 少なくとも吸気行程中に燃焼室３内に直
接燃料を噴射する筒内噴射式内燃機関１の制御装置にお
いて、噴射量算出手段３４により機関の運転状態に基づ
き燃料の噴射量を算出し、算出した量の燃料を吸気行程
中に燃焼室３内に直接噴射するよう第一燃料噴射制御手
段３５により燃料噴射手段９を制御するとともに、補正
量算出手段３６により吸気行程末期までに吸入空気量検
出手段により検出された吸入空気量に基づいて燃料の補
正量を算出し、算出した量の補正用燃料を上記吸気行程
末期から燃焼室内に噴射するよう第二燃料噴射制御手段
３７により燃料噴射手段９を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、少なくとも吸気行
程中に燃料噴射を行なう吸気行程噴射モードを有する筒
内噴射式内燃機関に用いて好適の、筒内噴射式内燃機関
の制御装置に関する。
程中に燃料噴射を行なう吸気行程噴射モードを有する筒
内噴射式内燃機関に用いて好適の、筒内噴射式内燃機関
の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、燃焼室内に直接燃料噴射が可能な
筒内噴射式内燃機関が実用化されている。この種の内燃
機関では、燃焼室内に直接燃料を噴射するという特徴に
より、吸気行程初期から圧縮行程後期までの広い範囲で
の燃料供給が可能になっている。ところで、内燃機関に
おける燃料噴射量は、燃焼室内に吸入される空気量を計
測し、計測した吸入空気量に基づき算出される。例え
ば、筒内噴射式内燃機関の場合には、吸気行程中に燃料
噴射を行なう吸気行程噴射モードでは、排気行程中に計
測した空気量に基づき燃料噴射量が設定される。しかし
ながら、加速時などにおいて、吸入空気量の計測後、吸
気行程中に空気量が増加してしまった場合には、空燃比
が設定よりもリーン化してしまうことになる。
筒内噴射式内燃機関が実用化されている。この種の内燃
機関では、燃焼室内に直接燃料を噴射するという特徴に
より、吸気行程初期から圧縮行程後期までの広い範囲で
の燃料供給が可能になっている。ところで、内燃機関に
おける燃料噴射量は、燃焼室内に吸入される空気量を計
測し、計測した吸入空気量に基づき算出される。例え
ば、筒内噴射式内燃機関の場合には、吸気行程中に燃料
噴射を行なう吸気行程噴射モードでは、排気行程中に計
測した空気量に基づき燃料噴射量が設定される。しかし
ながら、加速時などにおいて、吸入空気量の計測後、吸
気行程中に空気量が増加してしまった場合には、空燃比
が設定よりもリーン化してしまうことになる。
【０００３】この点に関し、特公平7 −59910 号公報で
は、吸気行程終了付近でシリンダ内に吸入された空気量
を検出し、検出した空気量から燃料噴射量の不足分を演
算して、演算結果に基づき不足分の燃料を圧縮行程中に
直接シリンダ内に噴射する技術について提案されてい
る。また、吸入空気量の検出方法としては、筒内圧力セ
ンサにより検出した筒内圧力と吸気温センサにより検出
した吸気温とから演算する方法や、負圧センサで検出し
た吸気弁が閉じる直前の吸気管負圧と吸気温センサによ
り吸気温とから演算する方法が開示されている。
は、吸気行程終了付近でシリンダ内に吸入された空気量
を検出し、検出した空気量から燃料噴射量の不足分を演
算して、演算結果に基づき不足分の燃料を圧縮行程中に
直接シリンダ内に噴射する技術について提案されてい
る。また、吸入空気量の検出方法としては、筒内圧力セ
ンサにより検出した筒内圧力と吸気温センサにより検出
した吸気温とから演算する方法や、負圧センサで検出し
た吸気弁が閉じる直前の吸気管負圧と吸気温センサによ
り吸気温とから演算する方法が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
技術では、以下のような課題がある。すなわち、上述の
技術のように、吸気行程終了付近で吸入空気量を検出
し、不足分の燃料を圧縮行程中に噴射した場合には、吸
入空気量の検出精度を上げて不足燃料量を正確に演算で
きるという利点がある反面、吸気行程で噴射された主噴
射の予混合気と追加燃料との混合が十分に促進されない
虞がある。特に、追加燃料の噴射が圧縮行程末期に近づ
くほど、燃料の混合は不十分になってしまう。このた
め、スモークが発生したりノックが生じたりして排ガス
性能が悪化する可能性が高い。
技術では、以下のような課題がある。すなわち、上述の
技術のように、吸気行程終了付近で吸入空気量を検出
し、不足分の燃料を圧縮行程中に噴射した場合には、吸
入空気量の検出精度を上げて不足燃料量を正確に演算で
きるという利点がある反面、吸気行程で噴射された主噴
射の予混合気と追加燃料との混合が十分に促進されない
虞がある。特に、追加燃料の噴射が圧縮行程末期に近づ
くほど、燃料の混合は不十分になってしまう。このた
め、スモークが発生したりノックが生じたりして排ガス
性能が悪化する可能性が高い。
【０００５】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、主噴射の予混合気と追加燃料との混合を促進
して排ガス性能の悪化を防止できるようにした、筒内噴
射式内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
たもので、主噴射の予混合気と追加燃料との混合を促進
して排ガス性能の悪化を防止できるようにした、筒内噴
射式内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の筒内噴射式内燃機関の制御装置では、少な
くとも吸気行程中に燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内
噴射式内燃機関の制御装置において、噴射量算出手段に
より機関の運転状態に基づき燃料の噴射量を算出し、算
出した量の燃料を吸気行程中に燃焼室内に直接噴射する
よう第一燃料噴射制御手段により燃料噴射手段を制御す
るとともに、補正量算出手段により吸気行程末期までに
吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量に基づ
いて燃料の補正量を算出し、算出した量の補正用燃料を
上記吸気行程末期から燃焼室内に噴射するよう第二燃料
噴射制御手段により燃料噴射手段を制御する。
に、本発明の筒内噴射式内燃機関の制御装置では、少な
くとも吸気行程中に燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内
噴射式内燃機関の制御装置において、噴射量算出手段に
より機関の運転状態に基づき燃料の噴射量を算出し、算
出した量の燃料を吸気行程中に燃焼室内に直接噴射する
よう第一燃料噴射制御手段により燃料噴射手段を制御す
るとともに、補正量算出手段により吸気行程末期までに
吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量に基づ
いて燃料の補正量を算出し、算出した量の補正用燃料を
上記吸気行程末期から燃焼室内に噴射するよう第二燃料
噴射制御手段により燃料噴射手段を制御する。
【０００７】これにより、吸気行程での吸入空気量の増
加による燃料の不足が解消されるとともに、吸気行程中
に燃焼室内に噴射された燃料の予混合気と燃料の補正増
量との混合が十分に促進され、排ガス性能の悪化が防止
される。
加による燃料の不足が解消されるとともに、吸気行程中
に燃焼室内に噴射された燃料の予混合気と燃料の補正増
量との混合が十分に促進され、排ガス性能の悪化が防止
される。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。なお、図１〜図４は本発明の一実
施形態としての筒内噴射式内燃機関の制御装置を示すも
のである。まず、本制御装置が適用される筒内噴射式内
燃機関の概要について説明すると、本筒内噴射式内燃機
関は、吸気，圧縮，膨張，排気の各行程を一作動サイク
ル中にそなえる内燃機関、即ち４サイクルエンジンであ
って、火花点火式で、且つ、燃焼室内に燃料を直接噴射
可能なエンジンである。燃料噴射の態様としては、予混
合燃焼によるストイキオ運転（理論空燃比運転）を実現
し、出力を向上させるために吸気行程中に燃料噴射を行
なうストイキオモードと、予混合燃焼によるリーン運転
を実現し、緩加速による出力を得るために吸気行程中
（特に吸気行程前半）に燃料噴射を行なう前期リーン噴
射モードと、層状燃焼によるリーン運転を実現し、さら
に燃費を向上させるために圧縮行程中（特に、圧縮行程
後半）で燃料噴射を行なう後期リーン噴射モードとが設
けられており、運転状態に応じて選択されるようになっ
ている。
施の形態を説明する。なお、図１〜図４は本発明の一実
施形態としての筒内噴射式内燃機関の制御装置を示すも
のである。まず、本制御装置が適用される筒内噴射式内
燃機関の概要について説明すると、本筒内噴射式内燃機
関は、吸気，圧縮，膨張，排気の各行程を一作動サイク
ル中にそなえる内燃機関、即ち４サイクルエンジンであ
って、火花点火式で、且つ、燃焼室内に燃料を直接噴射
可能なエンジンである。燃料噴射の態様としては、予混
合燃焼によるストイキオ運転（理論空燃比運転）を実現
し、出力を向上させるために吸気行程中に燃料噴射を行
なうストイキオモードと、予混合燃焼によるリーン運転
を実現し、緩加速による出力を得るために吸気行程中
（特に吸気行程前半）に燃料噴射を行なう前期リーン噴
射モードと、層状燃焼によるリーン運転を実現し、さら
に燃費を向上させるために圧縮行程中（特に、圧縮行程
後半）で燃料噴射を行なう後期リーン噴射モードとが設
けられており、運転状態に応じて選択されるようになっ
ている。
【０００９】本筒内噴射式内燃機関の概略構成について
説明すると、図１に示すように、本筒内噴射式内燃機関
（以下、エンジンという）１のシリンダヘッド２には、
吸気通路４および排気通路５が燃焼室３に連通しうるよ
うに接続されている。吸気通路４と燃焼室３とは吸気弁
６によって連通制御されるとともに、排気通路５と燃焼
室３とは排気弁７によって連通制御されるようになって
いる。また、シリンダヘッド２には、燃焼室３の頂部中
央に点火プラグ８がそなえられており、吸気通路３側に
は、インジェクタ（燃料噴射手段）９が、その開口を燃
焼室３に臨ませるように配置されている。このインジェ
クタ９には、図示しない高圧ポンプにより加圧された燃
料が供給されるようになっている。
説明すると、図１に示すように、本筒内噴射式内燃機関
（以下、エンジンという）１のシリンダヘッド２には、
吸気通路４および排気通路５が燃焼室３に連通しうるよ
うに接続されている。吸気通路４と燃焼室３とは吸気弁
６によって連通制御されるとともに、排気通路５と燃焼
室３とは排気弁７によって連通制御されるようになって
いる。また、シリンダヘッド２には、燃焼室３の頂部中
央に点火プラグ８がそなえられており、吸気通路３側に
は、インジェクタ（燃料噴射手段）９が、その開口を燃
焼室３に臨ませるように配置されている。このインジェ
クタ９には、図示しない高圧ポンプにより加圧された燃
料が供給されるようになっている。
【００１０】吸気通路４には、各気筒の燃焼室３内に吸
入空気を導入するための吸気マニホールド１１が、燃焼
室３に対して比較的直立して設けられた吸気ポート１０
に接続されている。吸気マニホールド１１の上流には、
エアクリーナ１３およびスロットルバルブ１２が設けら
れており、スロットルバルブ１２にはその開度を検出す
るためのスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）１４が
付設されている。また、エアクリーナ１３とスロットル
バルブ１２との間には、吸入空気流量Ａを検出するため
のエアフローセンサ（ＡＦＳ）１５がそなえられてい
る。
入空気を導入するための吸気マニホールド１１が、燃焼
室３に対して比較的直立して設けられた吸気ポート１０
に接続されている。吸気マニホールド１１の上流には、
エアクリーナ１３およびスロットルバルブ１２が設けら
れており、スロットルバルブ１２にはその開度を検出す
るためのスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）１４が
付設されている。また、エアクリーナ１３とスロットル
バルブ１２との間には、吸入空気流量Ａを検出するため
のエアフローセンサ（ＡＦＳ）１５がそなえられてい
る。
【００１１】一方、排気通路５には、各気筒の燃焼室３
から排出された排ガスを一つに集合させる排気マニホー
ルド１７が排気ポート１６に連接されている。排気マニ
ホールド１７の下流側には排気浄化装置１８および図示
しないマフラ (消音器）が設けられている。排気浄化装
置１８には、ＮＯx 触媒及び三元触媒がそなえられてお
り、排出ガス中の有害成分（ＣＯ，ＨＣ，ＮＯx ）を浄
化するようになっている。
から排出された排ガスを一つに集合させる排気マニホー
ルド１７が排気ポート１６に連接されている。排気マニ
ホールド１７の下流側には排気浄化装置１８および図示
しないマフラ (消音器）が設けられている。排気浄化装
置１８には、ＮＯx 触媒及び三元触媒がそなえられてお
り、排出ガス中の有害成分（ＣＯ，ＨＣ，ＮＯx ）を浄
化するようになっている。
【００１２】また、クランクシャフト１９には、クラン
ク角度センサ２０がそなえられている。このクランク角
度センサ２０はクランクシャフト１９の回転の１８０°
を１周期として信号を出力するようになっており、５°
ＢＴＤＣ（３６５°ＢＴＤＣ）と１８５°ＢＴＤＣ（５
４５°ＢＴＤＣ）とでオンからオフへ信号が変化するよ
うになっている。
ク角度センサ２０がそなえられている。このクランク角
度センサ２０はクランクシャフト１９の回転の１８０°
を１周期として信号を出力するようになっており、５°
ＢＴＤＣ（３６５°ＢＴＤＣ）と１８５°ＢＴＤＣ（５
４５°ＢＴＤＣ）とでオンからオフへ信号が変化するよ
うになっている。
【００１３】本制御装置（ＥＣＵ）３０は、上述のよう
な構成のエンジン１に適用され、機能要素として、運転
モード選択手段３１と燃料噴射制御手段３２と点火時期
制御手段３３とを有している。運転モード選択手段３１
は、エンジン回転速度Ｎｅ及び平均有効圧力Ｐｅ（エン
ジン負荷）に応じて上述した各運転モードの中から一つ
を選択する手段である。エンジン回転速度Ｎｅにはクラ
ンク角センサ２０の検出情報を用い、平均有効圧力Ｐｅ
にはエンジン回転速度Ｎｅ及びＴＰＳ１４で検出された
スロットル開度θの各情報から算出したものを用いるよ
うになっている。
な構成のエンジン１に適用され、機能要素として、運転
モード選択手段３１と燃料噴射制御手段３２と点火時期
制御手段３３とを有している。運転モード選択手段３１
は、エンジン回転速度Ｎｅ及び平均有効圧力Ｐｅ（エン
ジン負荷）に応じて上述した各運転モードの中から一つ
を選択する手段である。エンジン回転速度Ｎｅにはクラ
ンク角センサ２０の検出情報を用い、平均有効圧力Ｐｅ
にはエンジン回転速度Ｎｅ及びＴＰＳ１４で検出された
スロットル開度θの各情報から算出したものを用いるよ
うになっている。
【００１４】燃料噴射制御手段３２は、インジェクタ９
からの燃料の噴射時期と噴射量とを制御する手段であ
り、噴射量算出手段３４と第一燃料噴射制御手段３５と
補正量算出手段３６と第二燃料噴射制御手段３７とから
構成される。各構成手段について説明すると、噴射量算
出手段３４は、燃焼室３内に噴射すべき燃料量を算出す
る手段であり、まず、運転モード選択手段３１で設定さ
れた運転モードに応じた燃料噴射制御マップを選択し、
選択した燃料噴射制御マップを用いて、エンジン回転速
度Ｎｅ及び平均有効圧力Ｐｅに応じた目標空燃比を設定
するようになっている。そして、前行程の末期にＡＦＳ
１５で検出した吸入空気流量Ａとエンジン回転速度Ｎｅ
とからＡ／Ｎｅ（∝吸入空気量）を演算し、演算したＡ
／Ｎｅと目標空燃比とから燃料噴射量（噴射パルス幅）
を算出するようになっている。
からの燃料の噴射時期と噴射量とを制御する手段であ
り、噴射量算出手段３４と第一燃料噴射制御手段３５と
補正量算出手段３６と第二燃料噴射制御手段３７とから
構成される。各構成手段について説明すると、噴射量算
出手段３４は、燃焼室３内に噴射すべき燃料量を算出す
る手段であり、まず、運転モード選択手段３１で設定さ
れた運転モードに応じた燃料噴射制御マップを選択し、
選択した燃料噴射制御マップを用いて、エンジン回転速
度Ｎｅ及び平均有効圧力Ｐｅに応じた目標空燃比を設定
するようになっている。そして、前行程の末期にＡＦＳ
１５で検出した吸入空気流量Ａとエンジン回転速度Ｎｅ
とからＡ／Ｎｅ（∝吸入空気量）を演算し、演算したＡ
／Ｎｅと目標空燃比とから燃料噴射量（噴射パルス幅）
を算出するようになっている。
【００１５】例えば、運転モードが、吸気行程中に燃料
噴射を行なうストイキオモードや前期リーン噴射モード
の場合には、燃料噴射量は排気行程末期に検出した吸入
空気流量とエンジン回転速度とに基づき算出し、圧縮行
程中に燃料噴射を行なう後期リーン噴射モードの場合に
は、吸気行程末期に検出した吸入空気流量とエンジン回
転速度とに基づき算出するようになっている。
噴射を行なうストイキオモードや前期リーン噴射モード
の場合には、燃料噴射量は排気行程末期に検出した吸入
空気流量とエンジン回転速度とに基づき算出し、圧縮行
程中に燃料噴射を行なう後期リーン噴射モードの場合に
は、吸気行程末期に検出した吸入空気流量とエンジン回
転速度とに基づき算出するようになっている。
【００１６】そして、第一燃料噴射制御手段３５は、噴
射量算出手段３４で算出された燃料噴射量と運転モード
に応じて決まる噴射時期とにしたがいインジェクタ９を
制御する手段である。運転モードに応じて選択された燃
料噴射制御マップから、エンジン回転速度Ｎｅ及び平均
有効圧力Ｐｅに応じて燃料噴射終了時期を設定し、設定
した燃料噴射終了時期と燃料噴射量（噴射パルス幅）と
から燃料噴射開始時期を算出して、インジェクタ９に噴
射パルスを出力するようになっている。
射量算出手段３４で算出された燃料噴射量と運転モード
に応じて決まる噴射時期とにしたがいインジェクタ９を
制御する手段である。運転モードに応じて選択された燃
料噴射制御マップから、エンジン回転速度Ｎｅ及び平均
有効圧力Ｐｅに応じて燃料噴射終了時期を設定し、設定
した燃料噴射終了時期と燃料噴射量（噴射パルス幅）と
から燃料噴射開始時期を算出して、インジェクタ９に噴
射パルスを出力するようになっている。
【００１７】次に、補正量算出手段３６と第二燃料噴射
制御手段３７とについて説明すると、これらの手段は、
選択された運転モードがストイキオモード及び前期リー
ン噴射モードである場合に機能するようになっている。
つまり、吸気行程で燃料噴射を行なう場合にのみ機能す
る手段である。吸気行程で燃料噴射を行なう場合、前述
のように燃料噴射量（噴射パルス幅）は排気行程末期
（３６５°ＢＴＤＣ）に計測した吸入空気流量Ａ1 に基
づき算出される。つまり、排気行程末期に計測した吸入
空気流量Ａ1 とエンジン回転速度（排気行程の平均エン
ジン回転速度）Ｎｅ1 とから推定される吸入空気量が、
実際に吸気行程中に吸入される吸入空気と等しいものと
して燃料噴射量を算出するのである。ところが、加速等
のためにドライバがアクセルを踏み込みスロットルバル
ブ１２が開かれると、次第にブーストが上昇していき、
吸入空気量も増加していくことになる。この吸入空気量
の増加が吸気行程で生じると、実際に燃焼室３内に吸入
される空気量は排気行程中のＡ1 ／Ｎｅ1 から推定され
るものよりも増加することになり、Ａ1 ／Ｎｅ1 に基づ
き算出した燃料噴射量では、目標空燃比よりもリーンな
空燃比になってしまう。
制御手段３７とについて説明すると、これらの手段は、
選択された運転モードがストイキオモード及び前期リー
ン噴射モードである場合に機能するようになっている。
つまり、吸気行程で燃料噴射を行なう場合にのみ機能す
る手段である。吸気行程で燃料噴射を行なう場合、前述
のように燃料噴射量（噴射パルス幅）は排気行程末期
（３６５°ＢＴＤＣ）に計測した吸入空気流量Ａ1 に基
づき算出される。つまり、排気行程末期に計測した吸入
空気流量Ａ1 とエンジン回転速度（排気行程の平均エン
ジン回転速度）Ｎｅ1 とから推定される吸入空気量が、
実際に吸気行程中に吸入される吸入空気と等しいものと
して燃料噴射量を算出するのである。ところが、加速等
のためにドライバがアクセルを踏み込みスロットルバル
ブ１２が開かれると、次第にブーストが上昇していき、
吸入空気量も増加していくことになる。この吸入空気量
の増加が吸気行程で生じると、実際に燃焼室３内に吸入
される空気量は排気行程中のＡ1 ／Ｎｅ1 から推定され
るものよりも増加することになり、Ａ1 ／Ｎｅ1 に基づ
き算出した燃料噴射量では、目標空燃比よりもリーンな
空燃比になってしまう。
【００１８】そこで、補正量算出手段３６では、吸気行
程で吸入空気量が増加した場合には、その増加に応じて
燃料噴射量の補正量（補正増量）の算出を行なうように
なっている。まず、補正量算出手段３６は、吸気行程の
末期（１８５°ＢＴＤＣ）においてＡＦＳ１５により吸
入空気流量Ａ2 を検出し、検出した吸入空気流量Ａ2と
エンジン回転速度（吸気行程の平均エンジン回転速度）
Ｎｅ2 とからＡ2 ／Ｎｅ2 を算出し、排気行程のＡ1 ／
Ｎｅ1 とを比較するようになっている。そして、その差
ΔＡ／Ｎｅ（Ａ2 ／Ｎｅ2 −Ａ1 ／Ｎｅ1 ）が所定値以
上のときには、吸入空気量が増加したものと判定し、Δ
Ａ／Ｎｅを吸入空気量の増加分とみなしてΔＡ／Ｎｅに
応じた燃料噴射量の補正量を算出するようになってい
る。補正量（噴射パルス幅）は、ΔＡ／Ｎｅと目標空燃
比とから算出する。
程で吸入空気量が増加した場合には、その増加に応じて
燃料噴射量の補正量（補正増量）の算出を行なうように
なっている。まず、補正量算出手段３６は、吸気行程の
末期（１８５°ＢＴＤＣ）においてＡＦＳ１５により吸
入空気流量Ａ2 を検出し、検出した吸入空気流量Ａ2と
エンジン回転速度（吸気行程の平均エンジン回転速度）
Ｎｅ2 とからＡ2 ／Ｎｅ2 を算出し、排気行程のＡ1 ／
Ｎｅ1 とを比較するようになっている。そして、その差
ΔＡ／Ｎｅ（Ａ2 ／Ｎｅ2 −Ａ1 ／Ｎｅ1 ）が所定値以
上のときには、吸入空気量が増加したものと判定し、Δ
Ａ／Ｎｅを吸入空気量の増加分とみなしてΔＡ／Ｎｅに
応じた燃料噴射量の補正量を算出するようになってい
る。補正量（噴射パルス幅）は、ΔＡ／Ｎｅと目標空燃
比とから算出する。
【００１９】そして、第二燃料噴射制御手段３７は、補
正量算出手段３６で算出された量（噴射パルス幅）の補
正燃料を燃焼室３内に噴射すべくインジェクタ９を制御
する手段であり、補正量が算出された後、直ちにインジ
ェクタ９を制御して補正燃料を噴射するようになってい
る。したがって、補正燃料は吸気行程の末期から噴射さ
れ、圧縮行程の初期には噴射が終了するようになってい
る。
正量算出手段３６で算出された量（噴射パルス幅）の補
正燃料を燃焼室３内に噴射すべくインジェクタ９を制御
する手段であり、補正量が算出された後、直ちにインジ
ェクタ９を制御して補正燃料を噴射するようになってい
る。したがって、補正燃料は吸気行程の末期から噴射さ
れ、圧縮行程の初期には噴射が終了するようになってい
る。
【００２０】なお、後期リーン噴射モード、すなわち、
圧縮行程で燃料噴射を行なう場合には上述のような課題
は発生しないためこれらの補正量算出手段３６と第二燃
料噴射制御手３７とは機能せず、前述の噴射量算出手段
３４と第一燃料噴射制御手段３５とのみが機能するよう
になっている。したがって、この場合には、吸気行程中
に検出した吸入空気流量に基づき算出された燃料が圧縮
行程の所定時期（圧縮行程後半）に噴射され、以後の補
正は行なわれない。
圧縮行程で燃料噴射を行なう場合には上述のような課題
は発生しないためこれらの補正量算出手段３６と第二燃
料噴射制御手３７とは機能せず、前述の噴射量算出手段
３４と第一燃料噴射制御手段３５とのみが機能するよう
になっている。したがって、この場合には、吸気行程中
に検出した吸入空気流量に基づき算出された燃料が圧縮
行程の所定時期（圧縮行程後半）に噴射され、以後の補
正は行なわれない。
【００２１】最後に点火時期制御手段３８は、第一燃料
噴射制御手段３６の燃料噴射制御に対応して点火プラグ
８の点火時期を制御する手段であり、運転モード選択手
段３１で設定された運転モードに応じた点火時期制御マ
ップを選択して、この選択した点火時期制御マップを用
いて、エンジン回転速度Ｎｅ及び平均有効圧力Ｐｅに応
じて、第一燃料噴射制御手段２６の燃料噴射制御に対応
した点火時期を設定するようになっている。
噴射制御手段３６の燃料噴射制御に対応して点火プラグ
８の点火時期を制御する手段であり、運転モード選択手
段３１で設定された運転モードに応じた点火時期制御マ
ップを選択して、この選択した点火時期制御マップを用
いて、エンジン回転速度Ｎｅ及び平均有効圧力Ｐｅに応
じて、第一燃料噴射制御手段２６の燃料噴射制御に対応
した点火時期を設定するようになっている。
【００２２】本発明の一実施形態としての筒内噴射式内
燃機関の制御装置は上述のように構成されているので、
吸気行程噴射においては、以下の図２，図３に示すフロ
ーチャートで表されるような制御が行なわれる。まず、
図２に示すように、制御手段３０は、排気行程中におい
てクランク角度センサ２０が３６５°ＢＴＤＣを検出し
たとき（クランク角度センサ２０の出力信号がオンから
オフになったとき）、１８０°周期、すなわち、５４５
°ＢＴＤＣから３６５°ＢＴＤＣまでに要した時間から
エンジン回転速度Ｎｅ1 を算出するとともに（ステップ
Ｓ１００）、ＡＦＳ１５により吸入空気流量Ａ1 を検出
する（ステップＳ１１０）。
燃機関の制御装置は上述のように構成されているので、
吸気行程噴射においては、以下の図２，図３に示すフロ
ーチャートで表されるような制御が行なわれる。まず、
図２に示すように、制御手段３０は、排気行程中におい
てクランク角度センサ２０が３６５°ＢＴＤＣを検出し
たとき（クランク角度センサ２０の出力信号がオンから
オフになったとき）、１８０°周期、すなわち、５４５
°ＢＴＤＣから３６５°ＢＴＤＣまでに要した時間から
エンジン回転速度Ｎｅ1 を算出するとともに（ステップ
Ｓ１００）、ＡＦＳ１５により吸入空気流量Ａ1 を検出
する（ステップＳ１１０）。
【００２３】そして、噴射量算出手段３４では、エンジ
ン回転速度Ｎｅ1 と吸入空気流量Ａ 1 とからＡ1 ／Ｎｅ
1 を算出し（ステップＳ１２０）、算出したＡ1 ／Ｎｅ
1 と目標空燃比（インジェクタゲイン）等から燃料噴射
量（噴射パルス幅）Ｐｗ1 を算出する（ステップＳ１３
０）。第一燃料噴射制御手段３５では、運転モードに応
じて選択された燃料噴射制御マップからエンジン回転速
度Ｎｅ及び平均有効圧力Ｐｅに応じて燃料噴射終了時期
を設定し、設定した燃料噴射終了時期と燃料噴射量（噴
射パルス幅）Ｐｗ1 とから燃料噴射開始時期を算出す
る。そして、算出した燃料噴射開始時期から終了時期ま
での間、インジェクタ９から燃焼室３内に直接燃料を噴
射させる。
ン回転速度Ｎｅ1 と吸入空気流量Ａ 1 とからＡ1 ／Ｎｅ
1 を算出し（ステップＳ１２０）、算出したＡ1 ／Ｎｅ
1 と目標空燃比（インジェクタゲイン）等から燃料噴射
量（噴射パルス幅）Ｐｗ1 を算出する（ステップＳ１３
０）。第一燃料噴射制御手段３５では、運転モードに応
じて選択された燃料噴射制御マップからエンジン回転速
度Ｎｅ及び平均有効圧力Ｐｅに応じて燃料噴射終了時期
を設定し、設定した燃料噴射終了時期と燃料噴射量（噴
射パルス幅）Ｐｗ1 とから燃料噴射開始時期を算出す
る。そして、算出した燃料噴射開始時期から終了時期ま
での間、インジェクタ９から燃焼室３内に直接燃料を噴
射させる。
【００２４】次に、図３に示すように、制御手段３０
は、吸気行程中においてクランク角度センサ２０が１８
５°ＢＴＤＣを検出したとき、３６５°ＢＴＤＣから１
８５°ＢＴＤＣまでの１８０°周期からエンジン回転速
度Ｎｅ2 を算出するとともに（ステップＳ２００）、Ａ
ＦＳ１５により吸入空気流量Ａ2 を検出する（ステップ
Ｓ２１０）。
は、吸気行程中においてクランク角度センサ２０が１８
５°ＢＴＤＣを検出したとき、３６５°ＢＴＤＣから１
８５°ＢＴＤＣまでの１８０°周期からエンジン回転速
度Ｎｅ2 を算出するとともに（ステップＳ２００）、Ａ
ＦＳ１５により吸入空気流量Ａ2 を検出する（ステップ
Ｓ２１０）。
【００２５】そして、補正量算出手段３６では、エンジ
ン回転速度Ｎｅ2 と吸入空気流量Ａ 2 とからＡ2 ／Ｎｅ
2 を算出し（ステップＳ２２０）、算出したＡ2 ／Ｎｅ
2 とステップＳ１２０で算出したＡ1 ／Ｎｅ1 との差Δ
Ａ／Ｎｅ（Ａ2 ／Ｎｅ2 −Ａ 1 ／Ｎｅ1 ）を算出する
（ステップＳ２３０）。算出した差ΔＡ／Ｎｅを所定値
と比較したとき（ステップＳ２４０）、差ΔＡ／Ｎｅが
所定値以上の場合には、補正量算出手段３６は、差ΔＡ
／Ｎｅと目標空燃比（インジェクタゲイン）等から補正
燃料量（噴射パルス幅）Ｐｗ2 を算出する（ステップＳ
２５０）。そして、第二燃料噴射制御手段３７では、補
正燃料量Ｐｗ2 が算出された後、直ちにインジェクタ９
を制御して燃焼室３内に直接補正燃料を噴射する（ステ
ップＳ２６０）。これにより、補正燃料Ｐｗ2 は吸気行
程の末期から噴射され、遅くとも圧縮行程の初期には噴
射が終了するため、吸気行程中に燃焼室３内に噴射され
た燃料Ｐｗ1 の予混合気との混合が十分に促進される。
ン回転速度Ｎｅ2 と吸入空気流量Ａ 2 とからＡ2 ／Ｎｅ
2 を算出し（ステップＳ２２０）、算出したＡ2 ／Ｎｅ
2 とステップＳ１２０で算出したＡ1 ／Ｎｅ1 との差Δ
Ａ／Ｎｅ（Ａ2 ／Ｎｅ2 −Ａ 1 ／Ｎｅ1 ）を算出する
（ステップＳ２３０）。算出した差ΔＡ／Ｎｅを所定値
と比較したとき（ステップＳ２４０）、差ΔＡ／Ｎｅが
所定値以上の場合には、補正量算出手段３６は、差ΔＡ
／Ｎｅと目標空燃比（インジェクタゲイン）等から補正
燃料量（噴射パルス幅）Ｐｗ2 を算出する（ステップＳ
２５０）。そして、第二燃料噴射制御手段３７では、補
正燃料量Ｐｗ2 が算出された後、直ちにインジェクタ９
を制御して燃焼室３内に直接補正燃料を噴射する（ステ
ップＳ２６０）。これにより、補正燃料Ｐｗ2 は吸気行
程の末期から噴射され、遅くとも圧縮行程の初期には噴
射が終了するため、吸気行程中に燃焼室３内に噴射され
た燃料Ｐｗ1 の予混合気との混合が十分に促進される。
【００２６】以上の制御をタイムチャートにより表した
ものが図４である。この図４を用いて、吸気行程中に吸
入空気量が増加した場合の本制御装置による作用効果に
ついてより具体的に説明する。図４に示すように、排気
行程中（特に排気行程の後半）にドライバがアクセルを
操作してスロットルバルブ１２の開度を大きくしたとす
る。このとき、ブーストもスロットル開度に応じた大き
さに上昇するが、スロットル開度の変化に完全に対応し
て上昇するのではなく、スロットル開度の変化にやや遅
れて次第に上昇していく。
ものが図４である。この図４を用いて、吸気行程中に吸
入空気量が増加した場合の本制御装置による作用効果に
ついてより具体的に説明する。図４に示すように、排気
行程中（特に排気行程の後半）にドライバがアクセルを
操作してスロットルバルブ１２の開度を大きくしたとす
る。このとき、ブーストもスロットル開度に応じた大き
さに上昇するが、スロットル開度の変化に完全に対応し
て上昇するのではなく、スロットル開度の変化にやや遅
れて次第に上昇していく。
【００２７】本制御手段では、まず、排気行程末期（３
６５°ＢＴＤＣ）においてＡＦＳ１５により吸入空気流
量Ａ1 を検出し、検出した吸入空気流量Ａ1 とエンジン
回転速度Ｎｅ1 に基づき基本燃料噴射量Ｐｗ1 を算出す
る。そして、吸気行程中の運転状態に応じた所定時期に
インジェクタ９から燃料Ｐｗ1 を燃焼室３内に直接噴射
する。このように排気行程末期の吸入空気流量Ａ1 とエ
ンジン回転速度Ｎｅ1とから吸気行程での吸入空気量を
予測して燃料噴射量Ｐｗ1 を算出することにより、吸気
行程初期から任意のタイミングでの燃料噴射が可能にな
る。
６５°ＢＴＤＣ）においてＡＦＳ１５により吸入空気流
量Ａ1 を検出し、検出した吸入空気流量Ａ1 とエンジン
回転速度Ｎｅ1 に基づき基本燃料噴射量Ｐｗ1 を算出す
る。そして、吸気行程中の運転状態に応じた所定時期に
インジェクタ９から燃料Ｐｗ1 を燃焼室３内に直接噴射
する。このように排気行程末期の吸入空気流量Ａ1 とエ
ンジン回転速度Ｎｅ1とから吸気行程での吸入空気量を
予測して燃料噴射量Ｐｗ1 を算出することにより、吸気
行程初期から任意のタイミングでの燃料噴射が可能にな
る。
【００２８】ところが、吸入空気流量Ａ1 を検出した排
気行程末期（３６５°ＢＴＤＣ）ではブーストの変化は
まだ小さく、ブーストはその後の吸気行程にかけて大き
く上昇していき、吸入空気量が増加していく。このた
め、吸入空気流量Ａ1 に基づき算出した燃料噴射量Ｐｗ
1 では、この増加した吸入空気量に対しては過少であ
り、空燃比は目標空燃比よりもリーンになってしまう。
気行程末期（３６５°ＢＴＤＣ）ではブーストの変化は
まだ小さく、ブーストはその後の吸気行程にかけて大き
く上昇していき、吸入空気量が増加していく。このた
め、吸入空気流量Ａ1 に基づき算出した燃料噴射量Ｐｗ
1 では、この増加した吸入空気量に対しては過少であ
り、空燃比は目標空燃比よりもリーンになってしまう。
【００２９】しかしながら、本制御装置では、吸気行程
末期（１８５°ＢＴＤＣ）において再度吸入空気流量Ａ
2 を検出し、吸気行程末期でのＡ2 ／Ｎｅ2 と排気行程
末期でのＡ1 ／Ｎｅ1 とを比較して、その増加分ΔＡ／
Ｎｅから吸入空気量の増加量を予測してΔＡ／Ｎｅに応
じた補正燃料量Ｐｗ2 を算出する。そして、直ちにイン
ジェクタ９を制御して燃焼室３内に直接補正燃料を噴射
する。これにより、吸入空気量に対する燃料噴射量の不
足が解消され、目標空燃比での運転が可能になる。ま
た、吸気行程末期（１８５°ＢＴＤＣ）に補正燃料量Ｐ
ｗ2 を算出することにより、吸気行程末期からの補正燃
料の噴射が可能になり、吸気行程中に燃焼室３内に噴射
された燃料Ｐｗ1 の予混合気との混合の十分な促進が可
能になる。
末期（１８５°ＢＴＤＣ）において再度吸入空気流量Ａ
2 を検出し、吸気行程末期でのＡ2 ／Ｎｅ2 と排気行程
末期でのＡ1 ／Ｎｅ1 とを比較して、その増加分ΔＡ／
Ｎｅから吸入空気量の増加量を予測してΔＡ／Ｎｅに応
じた補正燃料量Ｐｗ2 を算出する。そして、直ちにイン
ジェクタ９を制御して燃焼室３内に直接補正燃料を噴射
する。これにより、吸入空気量に対する燃料噴射量の不
足が解消され、目標空燃比での運転が可能になる。ま
た、吸気行程末期（１８５°ＢＴＤＣ）に補正燃料量Ｐ
ｗ2 を算出することにより、吸気行程末期からの補正燃
料の噴射が可能になり、吸気行程中に燃焼室３内に噴射
された燃料Ｐｗ1 の予混合気との混合の十分な促進が可
能になる。
【００３０】このように、本筒内噴射式内燃機関の制御
装置によれば、吸気行程末期（１８５°ＢＴＤＣ）にお
いて吸入空気流量Ａ2 を検出し、吸気行程末期でのＡ2
／Ｎｅ2 と排気行程末期でのＡ1 ／Ｎｅ1 とを比較し
て、その増加分ΔＡ／Ｎｅに応じた補正燃料Ｐｗ2 を燃
焼室３内に直接噴射するようになっているので、吸入空
気量に対する燃料噴射量の不足を解消して目標空燃比で
の運転が可能になるという利点がある。
装置によれば、吸気行程末期（１８５°ＢＴＤＣ）にお
いて吸入空気流量Ａ2 を検出し、吸気行程末期でのＡ2
／Ｎｅ2 と排気行程末期でのＡ1 ／Ｎｅ1 とを比較し
て、その増加分ΔＡ／Ｎｅに応じた補正燃料Ｐｗ2 を燃
焼室３内に直接噴射するようになっているので、吸入空
気量に対する燃料噴射量の不足を解消して目標空燃比で
の運転が可能になるという利点がある。
【００３１】さらに、本筒内噴射式内燃機関の制御装置
によれば、吸気行程末期からの補正燃料Ｐｗ2 の噴射が
可能になり、吸気行程中に燃焼室３内に噴射された燃料
Ｐｗ 1 の予混合気との混合の十分な促進が可能になっ
て、排ガス性能の悪化が防止されるという利点もある。
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものでは
なく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実
施することができることは言うまでもない。例えば、上
述の筒内噴射式内燃機関の構成はあくまでも一例であ
り、少なくとも吸気行程中に燃焼室内に直接燃料を噴射
可能な筒内噴射式内燃機関であればよい。
によれば、吸気行程末期からの補正燃料Ｐｗ2 の噴射が
可能になり、吸気行程中に燃焼室３内に噴射された燃料
Ｐｗ 1 の予混合気との混合の十分な促進が可能になっ
て、排ガス性能の悪化が防止されるという利点もある。
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものでは
なく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実
施することができることは言うまでもない。例えば、上
述の筒内噴射式内燃機関の構成はあくまでも一例であ
り、少なくとも吸気行程中に燃焼室内に直接燃料を噴射
可能な筒内噴射式内燃機関であればよい。
【００３２】また、エアーフローセンサによる吸入空気
流量の検出タイミングについても上述の実施形態では吸
気行程終了時に１８０°ＢＴＤＣよりも５°だけ前の１
８５°ＢＴＤＣとしているが、これに限定されるもので
はなく、吸気行程の末期から補正燃料を噴射できるタイ
ミングであればよい。さらに、上述の実施形態では、吸
気行程末期に検出した吸入空気流量Ａ2 とエンジン回転
速度Ｎｅ2 との比Ａ2／Ｎｅ2 を吸入空気量に代用して
いるが、吸気行程開始時から吸気行程末期まで連続して
吸入空気流量を検出し、検出した吸入空気流量を順次積
分していくことによって実際の吸入空気量を演算するよ
うにしてもよく、この場合にはより正確な補正燃料量の
算出が可能になる。
流量の検出タイミングについても上述の実施形態では吸
気行程終了時に１８０°ＢＴＤＣよりも５°だけ前の１
８５°ＢＴＤＣとしているが、これに限定されるもので
はなく、吸気行程の末期から補正燃料を噴射できるタイ
ミングであればよい。さらに、上述の実施形態では、吸
気行程末期に検出した吸入空気流量Ａ2 とエンジン回転
速度Ｎｅ2 との比Ａ2／Ｎｅ2 を吸入空気量に代用して
いるが、吸気行程開始時から吸気行程末期まで連続して
吸入空気流量を検出し、検出した吸入空気流量を順次積
分していくことによって実際の吸入空気量を演算するよ
うにしてもよく、この場合にはより正確な補正燃料量の
算出が可能になる。
【００３３】さらに、吸入空気量検出手段としては上述
のエアーフローセンサに限定されず、ブースト圧センサ
や筒内圧センサ等の他の検出手段を用いることも可能で
ある。
のエアーフローセンサに限定されず、ブースト圧センサ
や筒内圧センサ等の他の検出手段を用いることも可能で
ある。
【００３４】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の筒内噴射
式内燃機関の制御装置によれば、吸気行程末期までに吸
入空気量検出手段により検出された吸入空気量に基づい
て補正量算出手段により燃料の補正量を算出し、算出し
た量の補正用燃料を上記吸気行程末期から燃焼室内に噴
射するよう第二燃料噴射制御手段によって燃料噴射手段
を制御するようになっているので、吸入空気量に対する
燃料噴射量の不足を解消して目標空燃比での運転が可能
になるとともに、さらに、吸気行程末期からの補正燃料
の噴射が可能になり、吸気行程中に燃焼室内に噴射され
た燃料の予混合気との混合が十分に促進され排ガス性能
の悪化が防止されるという利点がある。
式内燃機関の制御装置によれば、吸気行程末期までに吸
入空気量検出手段により検出された吸入空気量に基づい
て補正量算出手段により燃料の補正量を算出し、算出し
た量の補正用燃料を上記吸気行程末期から燃焼室内に噴
射するよう第二燃料噴射制御手段によって燃料噴射手段
を制御するようになっているので、吸入空気量に対する
燃料噴射量の不足を解消して目標空燃比での運転が可能
になるとともに、さらに、吸気行程末期からの補正燃料
の噴射が可能になり、吸気行程中に燃焼室内に噴射され
た燃料の予混合気との混合が十分に促進され排ガス性能
の悪化が防止されるという利点がある。
【図１】本発明の一実施形態としての筒内噴射式内燃機
関の制御装置の構成を示す模式図である。
関の制御装置の構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態としての筒内噴射式内燃機
関の制御装置にかかる制御の流れを示すフローチャート
である。
関の制御装置にかかる制御の流れを示すフローチャート
である。
【図３】本発明の一実施形態としての筒内噴射式内燃機
関の制御装置にかかる制御の流れを示すフローチャート
である。
関の制御装置にかかる制御の流れを示すフローチャート
である。
【図４】本発明の一実施形態としての筒内噴射式内燃機
関の制御装置にかかる吸気行程噴射時の作用効果を説明
するためのタイムチャートである。
関の制御装置にかかる吸気行程噴射時の作用効果を説明
するためのタイムチャートである。
１ エンジン（筒内噴射式内燃機関） ３ 燃焼室 ９ インジェクタ（燃料噴射手段） １５ エアーフローセンサ（吸入空気量検出手段） ３４ 噴射量算出手段 ３５ 第一燃料噴射制御手段 ３６ 補正量算出手段 ３７ 第二燃料噴射制御手段
フロントページの続き (72)発明者 上田 克則 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 田村 宏記 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 田島 一親 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G301 HA01 HA04 HA16 JA21 JA22 LB04 MA12 MA19 MA20 MA26 NC04 PA01Z PA11Z PC02Z PE01Z PE03Z
Claims (1)
- 【請求項１】 少なくとも吸気行程中に燃焼室内に直接
燃料を噴射する筒内噴射式内燃機関の制御装置におい
て、 該燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射手段と、 該機関の運転状態に基づき燃料の噴射量を算出する噴射
量算出手段と、 該噴射量算出手段により算出された量の燃料を吸気行程
中に該燃焼室内に噴射するよう該燃料噴射手段を制御す
る第一燃料噴射制御手段と、 吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、 吸気行程末期までに該吸入空気量検出手段により検出さ
れた吸入空気量に基づいて燃料の補正量を算出する補正
量算出手段と、 該補正量算出手段により算出された量の補正用燃料を上
記吸気行程末期から該燃焼室内に噴射するよう該燃料噴
射手段を制御する第二燃料噴射制御手段とをそなえたこ
とを特徴とする、筒内噴射式内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05727599A JP4100806B2 (ja) | 1999-03-04 | 1999-03-04 | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05727599A JP4100806B2 (ja) | 1999-03-04 | 1999-03-04 | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000257476A true JP2000257476A (ja) | 2000-09-19 |
| JP4100806B2 JP4100806B2 (ja) | 2008-06-11 |
Family
ID=13050996
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05727599A Expired - Fee Related JP4100806B2 (ja) | 1999-03-04 | 1999-03-04 | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4100806B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2975243A1 (en) * | 2014-06-30 | 2016-01-20 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. | Fuel injection control apparatus |
| WO2018012166A1 (ja) * | 2016-07-12 | 2018-01-18 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 燃料噴射装置の制御装置 |
| JP2018021453A (ja) * | 2016-08-01 | 2018-02-08 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| WO2019187645A1 (ja) * | 2018-03-28 | 2019-10-03 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6384657B2 (ja) | 2014-06-30 | 2018-09-05 | 三菱自動車工業株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
-
1999
- 1999-03-04 JP JP05727599A patent/JP4100806B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2975243A1 (en) * | 2014-06-30 | 2016-01-20 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. | Fuel injection control apparatus |
| WO2018012166A1 (ja) * | 2016-07-12 | 2018-01-18 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 燃料噴射装置の制御装置 |
| DE112017002474T5 (de) | 2016-07-12 | 2019-02-28 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Vorrichtung zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung |
| CN109415988A (zh) * | 2016-07-12 | 2019-03-01 | 日立汽车***株式会社 | 燃料喷射装置的控制装置 |
| JPWO2018012166A1 (ja) * | 2016-07-12 | 2019-03-14 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 燃料噴射装置の制御装置 |
| US20200182186A1 (en) * | 2016-07-12 | 2020-06-11 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Device for Controlling Fuel Injection Device |
| US10876492B2 (en) | 2016-07-12 | 2020-12-29 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Device for controlling fuel injection device |
| CN109415988B (zh) * | 2016-07-12 | 2021-06-18 | 日立汽车***株式会社 | 燃料喷射装置的控制装置 |
| DE112017002474B4 (de) | 2016-07-12 | 2023-11-09 | Hitachi Astemo, Ltd. | Vorrichtung zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung |
| JP2018021453A (ja) * | 2016-08-01 | 2018-02-08 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| WO2019187645A1 (ja) * | 2018-03-28 | 2019-10-03 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4100806B2 (ja) | 2008-06-11 |
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