JPH076425B2 - 内燃エンジンの始動後における燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの始動後における燃料供給制御方法Info
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- JPH076425B2 JPH076425B2 JP61315783A JP31578386A JPH076425B2 JP H076425 B2 JPH076425 B2 JP H076425B2 JP 61315783 A JP61315783 A JP 61315783A JP 31578386 A JP31578386 A JP 31578386A JP H076425 B2 JPH076425 B2 JP H076425B2
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- Japan
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- engine
- value
- fuel
- temperature
- predetermined
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
- F02D41/065—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at hot start or restart
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンの始動後の燃料供給制御方法に関
するものであり、特に再始動直後の高温状態にあるエン
ジンに供給される燃料の増量値を適正値に設定するため
の燃料供給制御方法に関するものである。
するものであり、特に再始動直後の高温状態にあるエン
ジンに供給される燃料の増量値を適正値に設定するため
の燃料供給制御方法に関するものである。
（従来の技術） 従来より、内燃エンジンの排気系に設けられた酸素セン
サの出力により空燃比フィードバック開始信号を得て、
これにより吸気系に設けられた燃料噴射弁の燃料噴射量
のフィードバック制御を開始するようにしたものが知ら
れているが、この場合燃料噴射量のエンジン始動後増量
値の初期値に所定の下限値を設けることにより内燃エン
ジンの高温再始動時における燃料増量の確保を行なうよ
うにした第１の手法が本件出願人により提案されている
（特願昭60−74515号）。一方、本件出願人に係る特開
昭57−70932号公報には、エンジン温度が所定温度に達
するまでの時間を計時すると共に、酸素センサの内部抵
抗がその活性化完了により所定値まで低下した後の所定
時間の経過を計時することにより、それら両計時の完了
時に空燃比フィードバック開始信号を得るようにした第
２の手法が開示されている。
サの出力により空燃比フィードバック開始信号を得て、
これにより吸気系に設けられた燃料噴射弁の燃料噴射量
のフィードバック制御を開始するようにしたものが知ら
れているが、この場合燃料噴射量のエンジン始動後増量
値の初期値に所定の下限値を設けることにより内燃エン
ジンの高温再始動時における燃料増量の確保を行なうよ
うにした第１の手法が本件出願人により提案されている
（特願昭60−74515号）。一方、本件出願人に係る特開
昭57−70932号公報には、エンジン温度が所定温度に達
するまでの時間を計時すると共に、酸素センサの内部抵
抗がその活性化完了により所定値まで低下した後の所定
時間の経過を計時することにより、それら両計時の完了
時に空燃比フィードバック開始信号を得るようにした第
２の手法が開示されている。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、例えば内燃エンジンが高速走行後一旦停
止した直後のようなエンジンの高温状態においては、当
該エンジンの燃料供給系において該燃料中にベーパが発
生して、実質的に燃料供給量が低下し、供給混合気の空
燃比が大となる傾向（いわゆるリーン化傾向）を示すこ
ととなり、これを回避するためには、上記第１の手法の
ように燃料増量値の初期値に下限値を設けるだけでは不
十分であり、高温始動時における燃料増量値を予め大き
な値に設定しておかねばならないというような大まかな
制御となるという問題点がある。また、酸素センサの活
性化完了時にフィードバック信号を得る上記第２の手法
によると、活性化状態になったとき直ちにフィードバッ
ク制御を開始すると、内燃エンジンの高温始動時におい
ては、燃料に含まれるベーパが十分に排出されない状態
が生じ、空燃比の不安定化を招来させ、ひいてはエンジ
ンの安定な再始動性の確保上好ましくないという問題点
がある。
止した直後のようなエンジンの高温状態においては、当
該エンジンの燃料供給系において該燃料中にベーパが発
生して、実質的に燃料供給量が低下し、供給混合気の空
燃比が大となる傾向（いわゆるリーン化傾向）を示すこ
ととなり、これを回避するためには、上記第１の手法の
ように燃料増量値の初期値に下限値を設けるだけでは不
十分であり、高温始動時における燃料増量値を予め大き
な値に設定しておかねばならないというような大まかな
制御となるという問題点がある。また、酸素センサの活
性化完了時にフィードバック信号を得る上記第２の手法
によると、活性化状態になったとき直ちにフィードバッ
ク制御を開始すると、内燃エンジンの高温始動時におい
ては、燃料に含まれるベーパが十分に排出されない状態
が生じ、空燃比の不安定化を招来させ、ひいてはエンジ
ンの安定な再始動性の確保上好ましくないという問題点
がある。
（問題点を解決する手段） 本発明はかかる従来技術の問題点を解決すべくなされた
ものであり、内燃エンジンの始動後に燃料増量値により
該エンジンに供給される燃料量を増量する一方、エンジ
ンの始動後にエンジンの排気系における排気ガス中の酸
素濃度を検出する酸素センサの内部抵抗が所定値に低下
したときからの経過時間を計時し、該計時された経過時
間が所定時間を超えたときの前記燃料増量値による燃料
増量を終了すると共に前記酸素センサにより検出された
前記酸素濃度に基づき酸素濃度補正値の演算を開始し、
以後該演算により得られた酸素濃度補正値によりエンジ
ンに供給される燃料量を補正する内燃エンジンの始動後
燃料供給制御方法において、前記エンジンの吸気系温度
を検出し、該検出された温度が所定温度より高いとき前
記所定時間を低いときより長い値に設定することを特徴
とするものであり、吸気系の温度が高いとき空燃比フィ
ードバック開始信号の発生を遅延させて始動後燃料増量
期間を長くし、これによりベーパを十分除去した後で燃
料供給量のフィードバック制御を開始するようにしてエ
ンジンの安定した再始動が行えるための燃料供給制御方
法を提供するものである。
ものであり、内燃エンジンの始動後に燃料増量値により
該エンジンに供給される燃料量を増量する一方、エンジ
ンの始動後にエンジンの排気系における排気ガス中の酸
素濃度を検出する酸素センサの内部抵抗が所定値に低下
したときからの経過時間を計時し、該計時された経過時
間が所定時間を超えたときの前記燃料増量値による燃料
増量を終了すると共に前記酸素センサにより検出された
前記酸素濃度に基づき酸素濃度補正値の演算を開始し、
以後該演算により得られた酸素濃度補正値によりエンジ
ンに供給される燃料量を補正する内燃エンジンの始動後
燃料供給制御方法において、前記エンジンの吸気系温度
を検出し、該検出された温度が所定温度より高いとき前
記所定時間を低いときより長い値に設定することを特徴
とするものであり、吸気系の温度が高いとき空燃比フィ
ードバック開始信号の発生を遅延させて始動後燃料増量
期間を長くし、これによりベーパを十分除去した後で燃
料供給量のフィードバック制御を開始するようにしてエ
ンジンの安定した再始動が行えるための燃料供給制御方
法を提供するものである。
（実施例） 以下本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明に係る燃料供給制御方法を実施するため
の装置の概略構成を示すものであり、例えば４気筒から
成る内燃エンジン本体１には吸気管２が接続されてお
り、この吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設け
られていて、その内部にスロットル弁３′が設けられて
いる。そして、このスロットル弁３′にはスロットル弁
開度センサ４が連結されており、スロットル弁３′の弁
開度（θTH）を電気信号に変換し電子コントロールユニ
ット（以下「ECU」という）５に供給するようにされて
いる。
の装置の概略構成を示すものであり、例えば４気筒から
成る内燃エンジン本体１には吸気管２が接続されてお
り、この吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設け
られていて、その内部にスロットル弁３′が設けられて
いる。そして、このスロットル弁３′にはスロットル弁
開度センサ４が連結されており、スロットル弁３′の弁
開度（θTH）を電気信号に変換し電子コントロールユニ
ット（以下「ECU」という）５に供給するようにされて
いる。
また、内燃エンジン本体１とスロットルボディ３との間
における吸気管２の中途部には燃料噴射弁６が設けられ
ており、この燃料噴射弁６は吸気管２の図示しない吸気
弁の若干上流側に各気筒ごとに設けられていると共に、
図示しない燃料ポンプに接続されている。さらに、燃料
噴射弁６はECU5に電気的に接続されており、このECU5か
らの信号によって燃料噴射弁６の開弁時間が制御される
ようになっている。
における吸気管２の中途部には燃料噴射弁６が設けられ
ており、この燃料噴射弁６は吸気管２の図示しない吸気
弁の若干上流側に各気筒ごとに設けられていると共に、
図示しない燃料ポンプに接続されている。さらに、燃料
噴射弁６はECU5に電気的に接続されており、このECU5か
らの信号によって燃料噴射弁６の開弁時間が制御される
ようになっている。
一方、前記スロットルボディ３のスロットル弁３′の下
流側には管７を介して絶対圧センサ８が設けられてお
り、この絶対圧センサ８は吸気管２内の絶対圧（PBA）
を電気的に変換して絶対圧信号としこれを前記ECU5に供
給するようになっている。その絶対圧センサ８の下流側
には吸気温（TA）を検出する吸気温センサ９が取付けら
れており、この吸気温センサ９も吸気温度を電気的信号
に変換してECU5に供給するようになっている。さらに、
内燃エンジン１本体には該エンジンの冷却水温度（Tw）
を検出する水温センサ10が設けられており、この水温セ
ンサ10はサーミスタ等から成り、冷却水が充満されたエ
ンジン気筒周壁内に取付けられ、その検出水温信号をEC
U5に供給するようになっている。また、内燃エンジン本
体１の例えばカム軸周囲あるいはクランク軸周囲にはエ
ンジン回転数（Ne）を検出するエンジン回転数センサ11
および特定の気筒を検出する気筒判別センサ12が取付け
られており、エンジン回転数センサ11は例えばエンジン
のクランク軸の1/2回転毎に各気筒の吸気行程開始上死
点前の所定のクランク角度位置で所定制御信号（以下こ
れを「TDC信号」という）パルスを、気筒判別センサ12
は特定の気筒の所定クランク角度位置で気筒判別信号パ
ルスをそれぞれ出力するものであり、これらのパルス信
号はECU5に供給されるようになっている。
流側には管７を介して絶対圧センサ８が設けられてお
り、この絶対圧センサ８は吸気管２内の絶対圧（PBA）
を電気的に変換して絶対圧信号としこれを前記ECU5に供
給するようになっている。その絶対圧センサ８の下流側
には吸気温（TA）を検出する吸気温センサ９が取付けら
れており、この吸気温センサ９も吸気温度を電気的信号
に変換してECU5に供給するようになっている。さらに、
内燃エンジン１本体には該エンジンの冷却水温度（Tw）
を検出する水温センサ10が設けられており、この水温セ
ンサ10はサーミスタ等から成り、冷却水が充満されたエ
ンジン気筒周壁内に取付けられ、その検出水温信号をEC
U5に供給するようになっている。また、内燃エンジン本
体１の例えばカム軸周囲あるいはクランク軸周囲にはエ
ンジン回転数（Ne）を検出するエンジン回転数センサ11
および特定の気筒を検出する気筒判別センサ12が取付け
られており、エンジン回転数センサ11は例えばエンジン
のクランク軸の1/2回転毎に各気筒の吸気行程開始上死
点前の所定のクランク角度位置で所定制御信号（以下こ
れを「TDC信号」という）パルスを、気筒判別センサ12
は特定の気筒の所定クランク角度位置で気筒判別信号パ
ルスをそれぞれ出力するものであり、これらのパルス信
号はECU5に供給されるようになっている。
一方、内燃エンジン１の排気管13には三元触媒14が配設
されており、排気ガス中のHC,CO,NOx成分の浄化作用を
行うようになっている。この排気管13における三元触媒
14の上流側には酸素センサ15が取付けられており、この
酸素センサ15は排気ガス中の酸素濃度（O2）を検出しそ
の検出信号をECU5に供給するようになっている。
されており、排気ガス中のHC,CO,NOx成分の浄化作用を
行うようになっている。この排気管13における三元触媒
14の上流側には酸素センサ15が取付けられており、この
酸素センサ15は排気ガス中の酸素濃度（O2）を検出しそ
の検出信号をECU5に供給するようになっている。
更に、ECU5には、エンジンのスタータスイッチ16が接続
されており、ECU5はスタータスイッチ16のオン・オフ状
態信号が供給されるようになっている。
されており、ECU5はスタータスイッチ16のオン・オフ状
態信号が供給されるようになっている。
そして、ECU5は各種センサやスタータスイッチ16等から
の入力信号波形を整形し、その電圧レベルを所定レベル
に変換し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する
等の機能を有する入力回路5a、中央演算処理回路（以下
「CPU」という）5b、このCPU5bで実行される各種演算プ
ログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段5c、並びに
前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路5d等か
ら構成される。
の入力信号波形を整形し、その電圧レベルを所定レベル
に変換し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する
等の機能を有する入力回路5a、中央演算処理回路（以下
「CPU」という）5b、このCPU5bで実行される各種演算プ
ログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段5c、並びに
前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路5d等か
ら構成される。
また、ECU5はTDC信号パルスの入力毎に第２図に示すプ
ログラムを実行し、ステップ20においてTDC信号が入力
されると、ステップ21において前述した各センサからの
エンジン水温（Tw）、エンジン回転数４（Ne）、絶対圧
（PBA）、吸気温（TA）、酸素濃度（O2）、弁開度（θ
TH）等の読み込みが行われ、続くステップ22においてエ
ンジン回転数Neが所定のクランキング回転数NCR（例え
ば400rpm）を超えてたか否かの判別をする。そして、そ
の判別結果が否定（No）である場合には、ステップ23に
移行してスタータスイッチ16がオンであるか否かの判別
が行われ、その判別結果が否定（No）、即ちスタータス
イッチ16がオフである場合にはステップ24に移行する。
なお、ステップ22の判別結果が肯定（Yes）である場合
には、直接ステップ24へ移行する一方、ステップ23の判
別結果が肯定（Yes）である場合にはスタータスイッチ1
6が当然オンであるので、ステップ25の始動サブルーチ
ンを実行し、当該エンジンの始動時の燃料噴射弁６の開
弁時間TOUTを演算する。
ログラムを実行し、ステップ20においてTDC信号が入力
されると、ステップ21において前述した各センサからの
エンジン水温（Tw）、エンジン回転数４（Ne）、絶対圧
（PBA）、吸気温（TA）、酸素濃度（O2）、弁開度（θ
TH）等の読み込みが行われ、続くステップ22においてエ
ンジン回転数Neが所定のクランキング回転数NCR（例え
ば400rpm）を超えてたか否かの判別をする。そして、そ
の判別結果が否定（No）である場合には、ステップ23に
移行してスタータスイッチ16がオンであるか否かの判別
が行われ、その判別結果が否定（No）、即ちスタータス
イッチ16がオフである場合にはステップ24に移行する。
なお、ステップ22の判別結果が肯定（Yes）である場合
には、直接ステップ24へ移行する一方、ステップ23の判
別結果が肯定（Yes）である場合にはスタータスイッチ1
6が当然オンであるので、ステップ25の始動サブルーチ
ンを実行し、当該エンジンの始動時の燃料噴射弁６の開
弁時間TOUTを演算する。
他方、前述したようにスタータスイッチ16がオフである
場合にはステップ24以下の通常運転時の開弁時間の基本
制御に移行し、先ずステップ24においてはECU5の記憶手
段5cにて読み込まれたエンジン回転数（Ne）、及び絶対
圧（PBA）に基づき燃料噴射弁の基本開弁時間TiMが記憶
手段5e内のテーブルから読みだされ、次いでステップ26
において後に詳述するように燃料増量補正係数KAST、酸
素濃度補正係数KO2等の補正係数Ｋや燃料補正変数TOの
各種補正値が演算され、続くステップ27においてこれら
の補正値に基づき、次の（１）式に従う燃料噴射時間
（開弁時間）の演算が行われる。
場合にはステップ24以下の通常運転時の開弁時間の基本
制御に移行し、先ずステップ24においてはECU5の記憶手
段5cにて読み込まれたエンジン回転数（Ne）、及び絶対
圧（PBA）に基づき燃料噴射弁の基本開弁時間TiMが記憶
手段5e内のテーブルから読みだされ、次いでステップ26
において後に詳述するように燃料増量補正係数KAST、酸
素濃度補正係数KO2等の補正係数Ｋや燃料補正変数TOの
各種補正値が演算され、続くステップ27においてこれら
の補正値に基づき、次の（１）式に従う燃料噴射時間
（開弁時間）の演算が行われる。
TOUT＝TiM×Ｋ＋TO …（１） ここで、TiMは上述した基本開弁時間であり、Ｋは本発
明に係る始動後燃料増量係数KAST、酸素濃度補正係数K
O2、水温増量係数KTW、等の補正係数であり、TOは各種
エンジンパラメータ信号に応じて演算される補正変数で
あり、エンジンの運転状態に応じ、燃費排気ガス特性の
諸特性の最適化が図られるような所要値に設定される。
明に係る始動後燃料増量係数KAST、酸素濃度補正係数K
O2、水温増量係数KTW、等の補正係数であり、TOは各種
エンジンパラメータ信号に応じて演算される補正変数で
あり、エンジンの運転状態に応じ、燃費排気ガス特性の
諸特性の最適化が図られるような所要値に設定される。
こうして演算された燃料噴射弁６の開弁時間TOUTに基づ
きステップ28において燃料噴射指令が行われる。即ち、
ECU5は上述のようにして求めた燃料噴射弁６の開弁時間
TOUTに基づいて噴射弁６を開弁させる駆動信号を出力回
路5dを介して噴射弁６に供給する。
きステップ28において燃料噴射指令が行われる。即ち、
ECU5は上述のようにして求めた燃料噴射弁６の開弁時間
TOUTに基づいて噴射弁６を開弁させる駆動信号を出力回
路5dを介して噴射弁６に供給する。
第３図は始動後燃料増量係数KASTの演算サブルーチンを
示す。
示す。
まず、ステップ30においては、当該サブルーチン実行時
の直前においてエンジンがクランキング状態にあったか
否かを判別し、その判別結果が肯定（Yes）の場合、即
ち、当該ループがエンジンのクランキング状態の終了後
の最初のループである場合は、ステップ31に移行し、エ
ンジン冷却水温TWに応じた値CASTを記憶手段5cに記憶し
てあるテーブルから求める（第５図参照）。ここで、値
CASTは始動後燃料増量係数KASTの初期値を算出するため
のキャリブレーション変数であり、このキャリブレーシ
ョン変数CASTを求めるテーブルは例えば第５図に示すよ
うに、エンジン冷却水温TWとして２つの基準値 （例えば18℃）と （例えば−10℃）とをそれぞれ設定し、検出水温TWが 以下の場合には所定値 （例えば1.2）を、検出水温TWが との間にある場合には補間により求められた所定の変数
値を、また検出水温TWが （例えば0.9）をそれぞれ選択するようになっている。
なお、このキャリブレーション変数CASTテーブルはエン
ジンの特性に応じて種々の態様に設定することができる
ものであり、TWはクランキング終了時におけるTDC信号
パルス発生時に検出されるものである。
の直前においてエンジンがクランキング状態にあったか
否かを判別し、その判別結果が肯定（Yes）の場合、即
ち、当該ループがエンジンのクランキング状態の終了後
の最初のループである場合は、ステップ31に移行し、エ
ンジン冷却水温TWに応じた値CASTを記憶手段5cに記憶し
てあるテーブルから求める（第５図参照）。ここで、値
CASTは始動後燃料増量係数KASTの初期値を算出するため
のキャリブレーション変数であり、このキャリブレーシ
ョン変数CASTを求めるテーブルは例えば第５図に示すよ
うに、エンジン冷却水温TWとして２つの基準値 （例えば18℃）と （例えば−10℃）とをそれぞれ設定し、検出水温TWが 以下の場合には所定値 （例えば1.2）を、検出水温TWが との間にある場合には補間により求められた所定の変数
値を、また検出水温TWが （例えば0.9）をそれぞれ選択するようになっている。
なお、このキャリブレーション変数CASTテーブルはエン
ジンの特性に応じて種々の態様に設定することができる
ものであり、TWはクランキング終了時におけるTDC信号
パルス発生時に検出されるものである。
次いで、ステップ32に移行し、上述のようにして得られ
たキャリブレーション変数CASTを用いて次式により増量
係数KASTの初期値 を算出する。
たキャリブレーション変数CASTを用いて次式により増量
係数KASTの初期値 を算出する。
ここに、KTWは前述した水温増量係数であり、その値KTW
は第６図に示すテーブルから水温検出値TWに応じて求め
る。すなわち、水温TWがある一定値 （例えば60℃）以上のときはKTWは1.0であるが、 以下になった場合にはキャリブレーション変数として設
けられた５段階の温度 に対してそれぞれ異なるKTW値が設定されており、水温
検出値TWが各所定値 以外の値をとるときは補間計算によって求める。
は第６図に示すテーブルから水温検出値TWに応じて求め
る。すなわち、水温TWがある一定値 （例えば60℃）以上のときはKTWは1.0であるが、 以下になった場合にはキャリブレーション変数として設
けられた５段階の温度 に対してそれぞれ異なるKTW値が設定されており、水温
検出値TWが各所定値 以外の値をとるときは補間計算によって求める。
続いて、さらにステップ33に移行して、前記ステップ32
で求められた初期値 が所定の下限値KASTLMT（例えば1.2）以下であるか否か
を判別する。そして、このステップ33の判別結果が否定
（No）である場合には、ステップ32で求められた初期値 をそのまま増量係数KASTとして用いることとし、本プロ
グラムを終了する（ステップ34）。一方、ステップ33に
おける判別結果が肯定（Yes）である場合には、ステッ
プ35に移行し、ステップ32で求めた初期値 に代えて、下限値KASTLMTを増量係数KASTとして用いる
ことにして本プログラムを終了する。
で求められた初期値 が所定の下限値KASTLMT（例えば1.2）以下であるか否か
を判別する。そして、このステップ33の判別結果が否定
（No）である場合には、ステップ32で求められた初期値 をそのまま増量係数KASTとして用いることとし、本プロ
グラムを終了する（ステップ34）。一方、ステップ33に
おける判別結果が肯定（Yes）である場合には、ステッ
プ35に移行し、ステップ32で求めた初期値 に代えて、下限値KASTLMTを増量係数KASTとして用いる
ことにして本プログラムを終了する。
以上説明した燃料増量係数設定のステップ31ないし35は
クランキング終了直後に１回のみ実行され、以後はステ
ップ36以降の各ステップがTDC信号パルス毎に繰り返し
実行される。
クランキング終了直後に１回のみ実行され、以後はステ
ップ36以降の各ステップがTDC信号パルス毎に繰り返し
実行される。
すなわち、ステップ30における判別結果が否定（No）で
ある場合にはステップ36に移行し、増量係数KASTが第７
図に示すテーブルにおける所定の第１の判別値 より大きいか否かを判別し、その判別結果が肯定（Ye
s）の場合には減算定数ΔKASTとして第１の設定値 を設定し（ステップ40）、また否定（No）の場合にはス
テップ37に移行して増量係数KASTが第７図に示すテーブ
ルにおける所定の第２の判別値 より大きいか否かを判別し、その判別結果が肯定（Ye
s）の場合には減算定数ΔKASTとして第１の設定値 より小さい第２の設定値 を設定する（ステップ41）。
ある場合にはステップ36に移行し、増量係数KASTが第７
図に示すテーブルにおける所定の第１の判別値 より大きいか否かを判別し、その判別結果が肯定（Ye
s）の場合には減算定数ΔKASTとして第１の設定値 を設定し（ステップ40）、また否定（No）の場合にはス
テップ37に移行して増量係数KASTが第７図に示すテーブ
ルにおける所定の第２の判別値 より大きいか否かを判別し、その判別結果が肯定（Ye
s）の場合には減算定数ΔKASTとして第１の設定値 より小さい第２の設定値 を設定する（ステップ41）。
さらに、ステップ37における判別結果が否定（No）であ
る場合にはステップ38に移行して吸気温TAが所定のベー
パ発生温度TATXよりも高いか否かの判別がなされ、その
判別結果が否定（No）である場合には、ステップ42に移
行し、減算定数ΔKASTとして前記第２の設定値 と同一の値である第３の設定値 を設定する。また、ステップ38における判別結果が肯定
（Yes）である場合にはステップ39に移行して減算定数
ΔKASTとして第４の設定値 を設定する。
る場合にはステップ38に移行して吸気温TAが所定のベー
パ発生温度TATXよりも高いか否かの判別がなされ、その
判別結果が否定（No）である場合には、ステップ42に移
行し、減算定数ΔKASTとして前記第２の設定値 と同一の値である第３の設定値 を設定する。また、ステップ38における判別結果が肯定
（Yes）である場合にはステップ39に移行して減算定数
ΔKASTとして第４の設定値 を設定する。
ステップ43にてこうして得られた減算定数ΔKASTを、前
回ループ時に使用した増量係数値KASTから減算する。
回ループ時に使用した増量係数値KASTから減算する。
つまり、増量係数値KASTはその値が第１の判別値 よりも大きいときは大きい減少度合（第７図の直線Ｉ）
で、また増量係数値KASTが第 にあるときは直線Ｉよりも小さい減少度合（直線II）で
設定され、さらに、増量係数値KASTはその値が第２の判
別値 よりも小さいときは吸気温TAの所定温度TATXに対する高
低関係に応じて（直線IIIは吸気温TAが高い場合、直線I
Vは吸気温TAが低い場合）それぞれ異なる減少度合が設
定されるようになっている。このようにしてエンジンの
始動後、即ちクランキング終了直後に適用される燃料増
量係数KASTの適用時間は吸気系の温度を代表する吸気温
TAがベーパ発生温度を超えるときはより短い値に設定さ
れる。
で、また増量係数値KASTが第 にあるときは直線Ｉよりも小さい減少度合（直線II）で
設定され、さらに、増量係数値KASTはその値が第２の判
別値 よりも小さいときは吸気温TAの所定温度TATXに対する高
低関係に応じて（直線IIIは吸気温TAが高い場合、直線I
Vは吸気温TAが低い場合）それぞれ異なる減少度合が設
定されるようになっている。このようにしてエンジンの
始動後、即ちクランキング終了直後に適用される燃料増
量係数KASTの適用時間は吸気系の温度を代表する吸気温
TAがベーパ発生温度を超えるときはより短い値に設定さ
れる。
そして、ステップ43における減算の演算が終了したら、
ステップ44に移行して増量係数値KASTが1.0より大きい
か否かを判別し、その判別結果が肯定（Yes）の場合、
即ち1.0より大きい場合には本プログラムを終了する一
方、その判別結果が否定（No）の場合、即ち1.0より小
さい場合には増量係数値KASTを1.0として本プログラム
を終了する。
ステップ44に移行して増量係数値KASTが1.0より大きい
か否かを判別し、その判別結果が肯定（Yes）の場合、
即ち1.0より大きい場合には本プログラムを終了する一
方、その判別結果が否定（No）の場合、即ち1.0より小
さい場合には増量係数値KASTを1.0として本プログラム
を終了する。
以後TDC信号パルス発生毎にステップ43の減算が繰返し
実行され、増量係数値KASTは第７図に示すような、折線
に従って減少することとなる。
実行され、増量係数値KASTは第７図に示すような、折線
に従って減少することとなる。
一方、第４図は前述した第２図に示すステップ26におけ
る補正値としての酸素濃度補正係数Ko2による燃料噴射
弁のフィードバック制御開始の手順を示すものである。
まず、ステップ50において図示しないイグニッションス
イッチがオンした後酸素センサ15の活性化の判別が可能
となる所定時間（ts秒）経過したか否かの判断を行な
い、その判別結果が否定（No）である場合にはまずステ
ップ51に移行して酸素センサ15の活性化の判別が可能で
あることを示すためのフラグno2のリセット（no2＝０）
を行なう。
る補正値としての酸素濃度補正係数Ko2による燃料噴射
弁のフィードバック制御開始の手順を示すものである。
まず、ステップ50において図示しないイグニッションス
イッチがオンした後酸素センサ15の活性化の判別が可能
となる所定時間（ts秒）経過したか否かの判断を行な
い、その判別結果が否定（No）である場合にはまずステ
ップ51に移行して酸素センサ15の活性化の判別が可能で
あることを示すためのフラグno2のリセット（no2＝０）
を行なう。
なお、第８図は酸素センサ15の経過時間に対する出力電
圧Vo2の変化を示すものであり、酸素センサ15へ電流を
流し込む形式では電源供給時であるイグニッションスイ
ッチの投入時（tig）直後から酸素センサ15の高い逆起
電力により出力電圧が急激に立上り、引き続く所定時間
（ts秒）の経過までには最大値に達する。酸素センサ15
の出力電圧Vo2は温度上昇に伴う内部抵抗の低下により
漸次減少するようになり、活性化完了を予測する閾値で
ある設定電圧値VXに達した後も、さらに低下し続ける。
なお、設定電圧VXに達した後における所定時間（to2）
は後述するタイマの経過時間（TX）に相当し、この所定
時間（to2）の経過時点は、酸素センサ15が活性化した
と判断され、後述するように燃料増量係数KASTによる燃
料増量制御等のオープンループ処理から酸素濃度補正係
数Ko2によるフィードバックループ処理への移行時点と
なる。
圧Vo2の変化を示すものであり、酸素センサ15へ電流を
流し込む形式では電源供給時であるイグニッションスイ
ッチの投入時（tig）直後から酸素センサ15の高い逆起
電力により出力電圧が急激に立上り、引き続く所定時間
（ts秒）の経過までには最大値に達する。酸素センサ15
の出力電圧Vo2は温度上昇に伴う内部抵抗の低下により
漸次減少するようになり、活性化完了を予測する閾値で
ある設定電圧値VXに達した後も、さらに低下し続ける。
なお、設定電圧VXに達した後における所定時間（to2）
は後述するタイマの経過時間（TX）に相当し、この所定
時間（to2）の経過時点は、酸素センサ15が活性化した
と判断され、後述するように燃料増量係数KASTによる燃
料増量制御等のオープンループ処理から酸素濃度補正係
数Ko2によるフィードバックループ処理への移行時点と
なる。
因みに、オープループ処理によりおいては酸素濃度補正
係数Ko2は1.0に保持される。
係数Ko2は1.0に保持される。
他方、ステップ50の判別結果が肯定（Yes）のとき（ts
秒経過）は続くステップ53に進み、酸素センサ15の活性
化判別可能のフラグのセット（no2＝１）有無の判別を
行い、その判別結果が否定（No）である場合には、ステ
ップ54に進んで酸素センサ15の出力電圧Vo2が所定の設
定電圧VX1よりも低いか否かの判別が行われ、その判別
結果が否定（No）である場合には前述したオープンルー
プ処理が継続して行なわれ、肯定（Yes）である場合に
はステップ55において酸素センサ15の活性化判別可能を
示すフラグのセット（no2＝１）を行ない、続くステッ
プ56にてタイマのセット、即ち酸素センサ15の出力電圧
Vo2の低下中における設定電圧VX到達時を計時開始時と
してタイマを所定時間（to2秒）作動させる。なお、こ
のタイマの作動時間TX（＝to2）は吸気温TAに応じて設
定されたテーブルから読み出されるものであり、例えば
第９図に示すように吸気温TAが例えば70℃以上のとき30
秒とするようになっている。ここで、to2は第９図鎖線
で示すように吸気温TAに応じて変化させるようにしても
構わないものである。
秒経過）は続くステップ53に進み、酸素センサ15の活性
化判別可能のフラグのセット（no2＝１）有無の判別を
行い、その判別結果が否定（No）である場合には、ステ
ップ54に進んで酸素センサ15の出力電圧Vo2が所定の設
定電圧VX1よりも低いか否かの判別が行われ、その判別
結果が否定（No）である場合には前述したオープンルー
プ処理が継続して行なわれ、肯定（Yes）である場合に
はステップ55において酸素センサ15の活性化判別可能を
示すフラグのセット（no2＝１）を行ない、続くステッ
プ56にてタイマのセット、即ち酸素センサ15の出力電圧
Vo2の低下中における設定電圧VX到達時を計時開始時と
してタイマを所定時間（to2秒）作動させる。なお、こ
のタイマの作動時間TX（＝to2）は吸気温TAに応じて設
定されたテーブルから読み出されるものであり、例えば
第９図に示すように吸気温TAが例えば70℃以上のとき30
秒とするようになっている。ここで、to2は第９図鎖線
で示すように吸気温TAに応じて変化させるようにしても
構わないものである。
一方、ステップ53における判別結果が肯定（Yes）であ
る場合、即ちイグニッションスイッチのオン後所定時間
（ts秒）経過して酸素センサ15の活性化を判断できると
したときには、直ちにステップ57に移行してタイマによ
る計時（TXの計時）の終了（TX＝０）の判別を行ない、
その判別結果が否定（No）である場合はステップ52に進
んで前述したオープンループ処理が継続して行なわれ、
その判別結果が肯定（Yes）である場合は、ステップ58
に進んで他のオープンループ処理実行条件、例えばエン
ジン温度の低過ぎ、エンジン回転数の低過ぎあるいは高
過ぎ、ワイドオープンスロットル時、リーン化中、フュ
ーエルカット中等の有無につき判別が行われ、その判別
結果が（有）の場合はステップ52に進み、（無）の場合
にはステップ59に進んでフィードバックループ制御の実
行が開始されることとなる。
る場合、即ちイグニッションスイッチのオン後所定時間
（ts秒）経過して酸素センサ15の活性化を判断できると
したときには、直ちにステップ57に移行してタイマによ
る計時（TXの計時）の終了（TX＝０）の判別を行ない、
その判別結果が否定（No）である場合はステップ52に進
んで前述したオープンループ処理が継続して行なわれ、
その判別結果が肯定（Yes）である場合は、ステップ58
に進んで他のオープンループ処理実行条件、例えばエン
ジン温度の低過ぎ、エンジン回転数の低過ぎあるいは高
過ぎ、ワイドオープンスロットル時、リーン化中、フュ
ーエルカット中等の有無につき判別が行われ、その判別
結果が（有）の場合はステップ52に進み、（無）の場合
にはステップ59に進んでフィードバックループ制御の実
行が開始されることとなる。
なお、前述したようにオープンループ処理における酸素
濃度補正係数Ko2は所定の一定値に設定されるが、フィ
ードバックループ処理においては酸素センサ15の出力電
圧Vo2に応じて変化する。
濃度補正係数Ko2は所定の一定値に設定されるが、フィ
ードバックループ処理においては酸素センサ15の出力電
圧Vo2に応じて変化する。
（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の内燃エンジンの始動後の
燃料供給制御方法によれば、内燃エンジンの始動後に燃
料増量値により該エンジンに供給される燃料量を増量す
る一方、エンジンの始動後にエンジンの排気系における
排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサの内部抵抗
が所定値に低下したときからの経過時間を計時し、該計
時された経過時間が所定時間を超えたとき前記燃料増量
値による燃料増量を終了すると共に前記酸素センサによ
り検出された前記酸素濃度に基づき酸素濃度補正値の演
算を開始し、以後該演算により得られた酸素濃度補正値
によりエンジンに供給される燃料量を補正する内燃エン
ジンの始動後燃料供給制御方法において、前記エンジン
の吸気系温度を検出し、該検出された温度が所定温度よ
り高いとき前記所定時間を低いときより長い値に設定す
るようにしたので、エンジンの高温始動後には燃料量の
フィードバックループ制御の開始時点を遅らせてその分
燃料増量係数の適用時間が長くなり、、燃料系内に発生
したベーパの排出がより十分に行なえるので、混合気の
リーン化が防止され、安定かつ円滑なエンジン運転を確
保できるという効果を奏する。
燃料供給制御方法によれば、内燃エンジンの始動後に燃
料増量値により該エンジンに供給される燃料量を増量す
る一方、エンジンの始動後にエンジンの排気系における
排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサの内部抵抗
が所定値に低下したときからの経過時間を計時し、該計
時された経過時間が所定時間を超えたとき前記燃料増量
値による燃料増量を終了すると共に前記酸素センサによ
り検出された前記酸素濃度に基づき酸素濃度補正値の演
算を開始し、以後該演算により得られた酸素濃度補正値
によりエンジンに供給される燃料量を補正する内燃エン
ジンの始動後燃料供給制御方法において、前記エンジン
の吸気系温度を検出し、該検出された温度が所定温度よ
り高いとき前記所定時間を低いときより長い値に設定す
るようにしたので、エンジンの高温始動後には燃料量の
フィードバックループ制御の開始時点を遅らせてその分
燃料増量係数の適用時間が長くなり、、燃料系内に発生
したベーパの排出がより十分に行なえるので、混合気の
リーン化が防止され、安定かつ円滑なエンジン運転を確
保できるという効果を奏する。
第１図は本発明に係る方法を実施する燃料供給制御装置
を示す全体構成図、第２図は第１図に示す装置の動作手
順を示すフローチャート、第３図は始動後燃料増量係数
KASTの演算手順を示すフローチャート、第４図は第１図
に示す酸素センサによるフィードバックループ制御開始
の手順を示すフローチャート、第５図は始動後燃料増量
係数KASTの初期値 の算出に使用するキャリブレーション変数CASTとエンジ
ン冷却水温TWとの関係のテーブルを示すグラフ、第６図
は水温増量係数KTWとエンジン冷却水温TWとの関係のテ
ーブルを示すグラフ、第７図は前記始動後燃料増量係数
KASTとTDC発生数との関係を示すグラフ、第８図は酸素
センサの出力電圧の経過時間に対する変化を示すグラ
フ、第９図は酸素センサの活性化判別可能とされてから
の経過時間と吸気温との関係のテーブルを示すグラフで
ある。 １……内燃エンジン、５……電子コントロールユニット
（ECU）、９……吸気温センサ。16……スタータスイッ
チ。
を示す全体構成図、第２図は第１図に示す装置の動作手
順を示すフローチャート、第３図は始動後燃料増量係数
KASTの演算手順を示すフローチャート、第４図は第１図
に示す酸素センサによるフィードバックループ制御開始
の手順を示すフローチャート、第５図は始動後燃料増量
係数KASTの初期値 の算出に使用するキャリブレーション変数CASTとエンジ
ン冷却水温TWとの関係のテーブルを示すグラフ、第６図
は水温増量係数KTWとエンジン冷却水温TWとの関係のテ
ーブルを示すグラフ、第７図は前記始動後燃料増量係数
KASTとTDC発生数との関係を示すグラフ、第８図は酸素
センサの出力電圧の経過時間に対する変化を示すグラ
フ、第９図は酸素センサの活性化判別可能とされてから
の経過時間と吸気温との関係のテーブルを示すグラフで
ある。 １……内燃エンジン、５……電子コントロールユニット
（ECU）、９……吸気温センサ。16……スタータスイッ
チ。
Claims (1)
- 【請求項１】内燃エンジンの始動後に燃料増量値により
該エンジンに供給される燃料量を増量する一方、エンジ
ンの始動後にエンジンの排気系における排気ガス中の酸
素濃度を検出する酸素センサの内部抵抗が所定値に低下
したときからの経過時間を計時し、該計時された経過時
間が所定時間を超えたとき前記燃料増量値による燃料増
量を終了すると共に前記酸素センサにより検出された前
記酸素濃度に基づき酸素濃度補正値の演算を開始し、以
後該演算により得られた酸素濃度補正値によりエンジン
に供給される燃料量を補正する内燃エンジンの始動後燃
料供給制御方法において、前記エンジンの吸気系温度を
検出し、該検出された温度が所定温度より高いとき前記
所定時間を低いときより長い値に設定することを特徴と
する内燃エンジンの始動後における燃料供給制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61315783A JPH076425B2 (ja) | 1986-12-29 | 1986-12-29 | 内燃エンジンの始動後における燃料供給制御方法 |
| US07/120,073 US4777924A (en) | 1986-12-29 | 1987-11-13 | Fuel supply control method for internal combustion engines after starting |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61315783A JPH076425B2 (ja) | 1986-12-29 | 1986-12-29 | 内燃エンジンの始動後における燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63170533A JPS63170533A (ja) | 1988-07-14 |
| JPH076425B2 true JPH076425B2 (ja) | 1995-01-30 |
Family
ID=18069501
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61315783A Expired - Fee Related JPH076425B2 (ja) | 1986-12-29 | 1986-12-29 | 内燃エンジンの始動後における燃料供給制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4777924A (ja) |
| JP (1) | JPH076425B2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03144635A (ja) * | 1989-10-31 | 1991-06-20 | Fuji Photo Film Co Ltd | ハロゲン化銀カラー写真感光材料 |
| DE4224893B4 (de) * | 1992-07-28 | 2006-12-07 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Kraftstoffzumessung für eine Brennkraftmaschine in Verbindung mit einem Heißstart |
| JP2778383B2 (ja) * | 1992-10-02 | 1998-07-23 | 日産自動車株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
| US5483946A (en) * | 1994-11-03 | 1996-01-16 | Ford Motor Company | Engine control system with rapid catalyst warm-up |
| AUPO095296A0 (en) | 1996-07-10 | 1996-08-01 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | Engine warm-up offsets |
| US5890467A (en) * | 1996-08-12 | 1999-04-06 | Detroit Diesel Corporation | Method for internal combustion engine start-up |
| JP3941441B2 (ja) * | 2001-09-11 | 2007-07-04 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の始動時制御装置 |
| JP2006118387A (ja) * | 2004-10-20 | 2006-05-11 | Yamaha Marine Co Ltd | エンジンの制御装置 |
| JP4446084B2 (ja) * | 2006-01-24 | 2010-04-07 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP2007314084A (ja) | 2006-05-26 | 2007-12-06 | Yamaha Marine Co Ltd | 滑走艇の運転制御装置 |
| JP2010025077A (ja) * | 2008-07-24 | 2010-02-04 | Mikuni Corp | 内燃機関の空燃比制御装置及び空燃比制御方法 |
| JP5044753B2 (ja) * | 2008-09-12 | 2012-10-10 | 株式会社畑村エンジン研究事務所 | 予混合圧縮着火エンジン |
| JP5899996B2 (ja) | 2012-02-14 | 2016-04-06 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5770932A (en) * | 1980-10-07 | 1982-05-01 | Honda Motor Co Ltd | Warming-up detector for air fuel ratio controller of internal combustion engine |
| JPS5934439A (ja) * | 1982-08-19 | 1984-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
| JPS61234237A (ja) * | 1985-04-10 | 1986-10-18 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのクランキング直後の燃料供給制御方法 |
-
1986
- 1986-12-29 JP JP61315783A patent/JPH076425B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-11-13 US US07/120,073 patent/US4777924A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4777924A (en) | 1988-10-18 |
| JPS63170533A (ja) | 1988-07-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |