JP2000257461A - ハイブリッド車両のエンジン制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両のエンジン制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 １２Ｖ系バッテリの消費電力に応じてエンジ
ンの作動停止を行うことができるハイブリッド車両のエ
ンジン制御装置を提供するものである。 【解決手段】 エンジンとモータを駆動力源として備え
ており、モータに電力を供給し、モータを発電機として
作動させた際の発電エネルギーと減速時の回生エネルギ
ーを蓄電する高圧系のバッテリを備えたており、バッテ
リの残容量ＱＢＡＴを検出する電流センサと、補機類の
消費電力を検出する１２Ｖ系消費電力センサと、１２Ｖ
系電力消費量とバッテリ残容量ＱＢＡＴに応じてエンジ
ンの停止始動許可を判定する停止始動判定手段を設け、
バッテリ残容量が上限閾値ＱＢＡＴＩＤＨＮ以上の場合
にエンジンの停止許可を判定し、下限閾値ＱＢＡＴＩＤ
ＬＮ以下の場合にエンジンの始動許可を判定することを
特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両のエンジン制御装置に係るものであり、特に高圧系の
バッテリ残容量とエンジン補機類の駆動電力消費量とを
考慮してエンジン停止あるいは再始動を行うエンジン制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、走行用の動力源としてエンジ
ンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られてい
る。ハイブリッド車両にはエンジンによって駆動される
発電機の発電出力等を用いてモータを駆動し、モータに
よって車輪を駆動するシリーズハイブリッド車と、エン
ジンに連結されたモータによってエンジンの駆動軸を駆
動補助すると共に別途設けた発電機、あるいは、上記モ
ータを発電機として使用して電気エネルギーを例えば、
高圧系のバッテリに充電するパラレルハイブリッド車が
ある。このようなハイブリッド車両は、エンジンを高燃
費低エミッションの回転数領域にてほぼ一定回転で運転
でき、あるいは、エンジンの運転負荷を軽減できるため
従来のエンジン車両に比べ良好な燃費及び低いエミッシ
ョンを実現できる。また、このようなハイブリッド車両
の中には、例えば、特開平８−３１７５０５号公報に開
示されているように所定の運転条件によって前記エンジ
ンの作動を停止することを可能としたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このように所定の運転
条件によってエンジンの作動を停止することを可能とし
たハイブリッド車両にあっては、所定の運転条件、例え
ばバッテリの残容量に応じてエンジンの作動を停止する
ことで、バッテリの過充電を防止したり、あるいは、更
なる燃費向上を図ることができる点で優れているが、次
のような問題が生じてしまう。例えば、減速中に燃料を
カットしているような状況でバッテリにはある程度の残
容量が確保されているが、夜間走行の際にヘッドランプ
を点灯している等、１２Ｖ系の電力消費量が多く１２Ｖ
系バッテリに高圧系のバッテリからエネルギーを補充し
なければならないような場合には、燃料カットを続けて
エンジン停止することが適当でないことがあるという問
題がある。そこで、この発明は１２Ｖ系バッテリの消費
電力に応じてエンジンの作動停止を行うことができるハ
イブリッド車両のエンジン制御装置を提供するものであ
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、内燃エンジン（例え
ば、実施形態におけるエンジンＥ）と電動モータ（例え
ば、実施形態におけるモータＭ）を駆動力源として備え
ており、該モータに電力を供給し、前記内燃エンジンに
よる電動モータを発電機として作動させた際の発電エネ
ルギー及び車両減速時の回生作動による回生エネルギー
を蓄電する蓄電装置（例えば、実施形態における高圧系
のバッテリＢＡＴ）を備え、所定の運転状態によって前
記エンジンの作動を停止し及び再始動可能としたハイブ
リッド車両のエンジン制御装置であって、前記蓄電装置
の残容量（例えば、実施形態における残容量ＱＢＡＴ）
を検出する残容量検出手段（例えば、実施形態における
電流センサＳ7等）と、補機類の電力消費量を検出する
電力消費量検出手段（例えば、実施形態における１２Ｖ
系消費電力センサＳ8）と、補機類の電力消費量（例え
ば、実施形態における１２Ｖ系電力消費量ＶＥＬＩＤＬ
ｎ）と蓄電装置の残容量に応じてエンジンの停止許可及
び始動許可を判定する停止始動判定手段（例えば、実施
形態におけるステップＳ１１１、ステップＳ２１６、ス
テップＳ３１６）と、該停止始動判定手段に基づいてエ
ンジンを停止させるエンジン停止手段（例えば、実施形
態におけるステップＳ１２９、ステップＳ３２０）と、
該停止始動判定手段に基づいてエンジンを始動させるエ
ンジン始動手段（例えば、実施形態におけるステップＳ
２０９、ステップＳ３２３）とを備えたことを特徴とす
る。
【０００５】このように構成することで、蓄電装置の補
機類の消費電力と蓄電装置の残容量に応じてエンジンの
停止許可、始動許可を行うことができるため、蓄電装置
の残容量だけでなく補機類の消費電力に応じて実情に沿
ったエンジン停止を行うことができる。したがって、蓄
電装置にある程度の残容量があるという理由でエンジン
を停止したが、補機類の消費電力が多いため蓄電装置の
残容量が減少して再始動ができないというような事態の
発生を防止することができる。
【０００６】ここで、エンジン停止を行う所定の運転条
件とは、例えば、モータによる始動が可能な場合（例え
ば、実施形態におけるステップＳ１０６においてモータ
始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」の場合）
を前提としてバッテリの残容量が過放電領域以上である
とき（例えば、実施形態におけるステップＳ１０７にお
いてエネルギーストレージゾーン判定フラグＦ＿ＥＳＺ
ＯＮＥが「０」の場合）、エンジン水温ＴＷが所定以上
であるとき（例えば、実施形態におけるステップＳ１０
８においてエンジン水温ＴＷが下限水温ＴＷＦＣＭＧ以
上の場合）等をいう。
【０００７】請求項２に記載した発明は、前記蓄電装置
は、補機類駆動用の電力を供給可能とし、上記停止始動
判定手段は前記補機類の電力消費量に対応して設定され
た前記蓄電装置の残容量上限閾値（例えば、実施形態に
おけるエンジン停止禁止高圧バッテリ容量上限値ＱＢＡ
ＴＩＤＨＮ）以上の場合にエンジンの停止許可を判定
し、補機類の電力消費量に対応して設定された前記蓄電
装置の残容量下限閾値（例えば、実施形態におけるエン
ジン停止許可高圧バッテリ容量下限値ＱＢＡＴＩＤＬ
Ｎ）以下の場合にエンジンの始動許可を判定することを
特徴とする。このように構成することで、補機類の電力
消費量に応じて確実にエンジンの停止許可、始動許可を
判定することができる。ここで、エンジンの停止は車両
減速時における燃料カットを含めることができる。この
ようにすれば、減速走行時における燃料消費を抑えるこ
とが可能となり、この場合の燃料カットの復帰、つま
り、燃料供給の再開は蓄電装置の残容量と補機類の電力
消費量に応じて行われる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両、具
体的にはマニュアルトランスミッションを搭載したハイ
ブリッド車両（ＣＶＴ搭載車両を含む）の全体概略構成
図である。同図において、エンジンＥ及びモータＭの両
方の駆動力は、オートマチックトランスミッションある
いはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミ
ッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達さ
れる。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗ
ｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭ
は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、
車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収す
る。
【０００９】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ３からの制御指令を受けてパワードライブユニット
ＰＤにより行われる。パワードライブユニットＰＤには
モータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテ
リＢＡＴが接続されており、バッテリＢＡＴは、例え
ば、複数のセルを直列に接続したモジュールを一単位と
して更に複数個のモジュールを直列に接続したものであ
る。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための
１２ボルトの補助バッテリ１２ＢＡＴが搭載されてお
り、この補助バッテリ１２ＢＡＴはバッテリＢＡＴにダ
ウンバータＤＶを介して接続される。エンジンＥＣＵ１
により制御されるダウンバータＤＶは、バッテリＢＡＴ
の電圧を降圧して補助バッテリ１２ＢＡＴを充電する。
ここで、２はバッテリＢＡＴの残容量ＳＯＣを算出等す
るバッテリＥＣＵを示している。また、４はブレーキ負
圧装置を示し、図１中鎖線で示すのはＣＶＴＥＣＵ５で
ある。エンジンＥＣＵ１は、前記モータＥＣＵ３及び前
記ダウンバータＤＶに加えて、エンジンＥへの燃料供給
量を制御する燃料供給量制御手段ＦＩの作動と、スター
タモータＳＴの作動の他、点火時期等の制御を行う。そ
のために、エンジンＥＣＵ１には、バッテリＥＣＵ２か
らのバッテリ残容量ＳＯＣ情報、モータＥＣＵ３からの
モータ情報、及び、各種センサ、各種スイッチからの信
号が入力される。各種センサとしては車速（Ｖ）センサ
Ｓ1、スロットル開度（ＴＨ）センサＳ2、エンジン水温
（ＴＷ）センサＳ3、エンジン吸気温（ＴＡ）センサ
Ｓ4、エンジン回転数（ＮＥ）センサＳ5、及び、ブレー
キマスタパワー負圧を検出するブレーキ負圧センサＳ6
が設けられている。また、補機類の電力消費量を検出す
る１２Ｖ系消費電力センサＳ8とバッテリＢＡＴの残容
量をバッテリＥＣＵ２と共に検出する電流センサＳ7が
設けられている。また、各種スイッチとしては、図示は
しないがイグニッションＳＷ、リバースＳＷ、ブレーキ
ＳＷ、ニュートラルＳＷ、及び、クラッチＳＷが設けら
れている。そして、このようにエンジンＥＣＵ１に送ら
れた各種センサ、ＳＷ信号、バッテリ残容量ＳＯＣ情
報、及び、モータの情報に基づいて燃料カットやエンジ
ン始動がなされる。尚、ＣＶＴ搭載車については、ニュ
ートラルＳＷ、リバースＳＷ、クラッチＳＷに代えて、
Ｎ（ニュートラル）・Ｐ（パーキング），Ｒ（リバー
ス）ポジションＳＷが付加される。
【００１０】「モータ動作モード判別」次に、このハイ
ブリッド車両のモータの制御モードについて図２のフロ
ーチャートに基づいて説明する。ステップＳ１でマニュ
アルミッション搭載（ＭＴ）車かＣＶＴ搭載（ＣＶＴ）
車かが判定される。ＭＴ車であると判定された場合に
は、ステップＳ２において後述するエンジン停止実施判
定（ＭＴ車）がなされ、次いでステップＳ３において再
始動判定がなされステップＳ５に進む。一方、ステップ
Ｓ１おいてＣＶＴ車であると判定された場合には、ステ
ップＳ４において、後述するエンジン停止／再始動実施
判定（ＣＶＴ車）がなされ、ステップＳ５に進む。
【００１１】ステップＳ５においてはモータによるアシ
ストを行うか否かを判定するアシストトリガ判定がなさ
れる。アシストに関しては種々の手法はあるが、例え
ば、スロットル開度や車速等をパラメータとして判定を
行うことができる。次に、ステップＳ６においてスロッ
トル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧによりスロット
ルが全閉か否かが判定される。ステップＳ６でスロット
ル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、
スロットルバルブが全閉状態にあり、かつ、ステップＳ
７で車速Ｖが０、すなわち、車両が停止状態にあると判
定された場合には、ステップＳ８で「アイドルモード」
が選択されエンジンＥがアイドル運転状態に維持され
る。
【００１２】ステップＳ６でスロットル全閉フラグＦ＿
ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブ
が全閉状態にあり、ステップＳ７で車速Ｖが０でないと
判定された場合には、ステップＳ９で「減速モード」が
選択されモータＭによる回生制動が実行される。更に、
回生エネルギーの回収によりバッテリへの充電も行われ
る。ステップＳ６でスロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤ
ＬＭＧが「１」、すなわち、スロットルバルブが開いて
いると判定された場合には、ステップＳ１０に移行し、
「加速モード」及び「クルーズモード」を判別するため
のモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴにより判定が
なされる。
【００１３】そして、ステップＳ１０にて、上記ステッ
プ５のアシストトリガ判定にてモータＭによるアシスト
が必要とされモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが
「１」と判定された場合には、ステップＳ１１で「加速
モード」が選択され、モータＭの駆動力でエンジンＥの
駆動力がアシストされる。また、ステップＳ１０でモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」と判定され
た場合にはステップＳ１２で「クルーズモード」が選択
され、モータＭは駆動せず車両はエンジンＥの駆動力で
走行する。このようにして、ステップＳ１３で各モード
に対応するモータ動作出力がなされる。以下、上記フロ
ーチャートにおける「エンジン停止実施判定（Ｍ
Ｔ）」、「再始動判定」、「エンジン停止／再始動実施
判定（ＣＶＴ）」について説明する。
【００１４】「エンジン停止実施判定（ＭＴ）」次に、
ＭＴ車の場合のエンジン停止実施判定について説明す
る。ここで、具体的にエンジン停止実施判定は、モータ
による始動が可能な状態に限ってアイドル停止を許可す
ることを基本に、エンジンや走行状況、運転者の操作に
よって実施許可を判定している。
【００１５】図３はＭＴ車のエンジン停止実施判定を示
すフローチャート図である。同図のステップＳ１０１に
おいてスタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳ
Ｔの状態を判定する。スタートスイッチＯＮ始動実施フ
ラグＦ＿ＭＧＳＴが「０」、つまり、最初の走行である
と判定された場合には、ステップＳ１０２においてスロ
ットルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥ
ＳＴに「０」をセットし、ステップＳ１０３においてエ
ンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセッ
トし、更に、ステップＳ１０４において減速燃料カット
継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫ
に「０」をセットしてリターンする。つまり、最初の走
行の際にイグニッションＯＮからスタートスイッチＯＮ
への操作によって上記各フラグを初期化している。
【００１６】一方、ステップＳ１０１において、スター
トスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「１」、
つまり、最初の走行ではないと判定された場合には、ス
テップＳ１０５においてエンジン停止制御実施フラグＦ
＿ＦＣＭＧの状態が判定される。ここでの判定はアイド
ル停止実施条件とアイドル停止後のエンジン再始動条件
を切り分けるために行われる。したがって、既にアイド
ル停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」になった場
合は本フローをパスし再始動判定を実行するためリター
ンする。
【００１７】エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧ
が「０」であると判定された場合にはステップＳ１０６
において、モータ始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢ
が「１」か否か、つまり、モータによる始動が可能か否
かが判定される。具体的にはモータによる始動が可能か
どうかは、モータＥＣＵ３からの信号によって確認す
る。モータ始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが
「０」であると判定された場合にはモータによる始動が
できないのでステップＳ１０４に進む。モータ始動可否
判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」であると判定され
た場合には、ステップＳ１０７に進む。よってモータに
よる始動ができないときにはアイドル停止は行われな
い。
【００１８】ステップＳ１０７においてエネルギースト
レージゾーン判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「１」か否
か、つまり、バッテリの残容量ＳＯＣが過放電領域（例
えば、２０％以下）であるか否かが判定される。これに
よりバッテリの残容量が少ない場合でのアイドル停止は
実施されない。エネルギーストレージゾーン判定フラグ
Ｆ＿ＥＳＺＯＮＥが「１」、つまり、バッテリの残容量
ＳＯＣが過放電領域であると判定された場合には、ステ
ップＳ１０４に進む。エネルギーストレージゾーン判定
フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「０」、つまり、バッテリの
残容量ＳＯＣが過放電領域にはないと判定された場合に
は、ステップＳ１０８において水温ＴＷとエンジン停止
を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ（例えば、４０℃）とが比
較される。
【００１９】水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温Ｔ
ＷＦＣＭＧよりも低いと判定された場合には、ステップ
Ｓ１０４に進む。これにより完全暖機状態でない場合に
はアイドル停止は実施されない。よって、水温ＴＷがエ
ンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ以上であると判
定された場合には、ステップＳ１０９において、吸気温
ＴＡとエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧ（例
えば、４０℃）とが比較される。吸気温ＴＡがエンジン
停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧよりも大きいと判定
された場合には、ステップＳ１０４に進む。これにより
高吸気温時には始動性の悪化とエアコン性能確保を考慮
してアイドル停止を行わない。よって、吸気温ＴＡがエ
ンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧ以下であると
判定された場合にステップＳ１１０に進む。
【００２０】ステップＳ１１０においてはシフト位置が
Ｒ（リバース）ポジションか否かが判定される。リバー
ススイッチフラグＦ＿ＲＶＳＳＷが「１」、つまり、シ
フト位置がＲポジションであると判定された場合にはス
テップＳ１０４に進む。これによりリバース時における
低車速での発進停止時においてアイドル停止は行われな
いため、操作性を向上できる。一方、シフト位置がＲポ
ジション以外であると判定された場合にはステップＳ１
１１において、１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フ
ラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態を判定する。尚、この１
２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧ
ＢＡＴのフラグ値を決定する制御については後述する。
１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭ
ＧＢＡＴが「０」、つまり、１２Ｖ系消費量大により再
始動が不可能と判定された場合には、ステップＳ１０４
に進む。１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ
＿ＦＣＭＧＢＡＴが「１」、つまり、１２Ｖ系消費量大
であっても再始動可能と判定された場合にはステップＳ
１１２に進む。
【００２１】ステップＳ１１２ではスロットル全閉判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かが判定され
る。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが
「１」、つまり、スロットルが全閉でないと判定された
場合にはステップＳ１０４に進む。よってアイドル停止
は行わない。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬ
ＭＧが「０」、つまり、スロットルが全閉であると判定
された場合には、ステップＳ１１３に進む。
【００２２】ステップＳ１１３ではニュートラルスイッ
チＯＫフラグＦ＿ＯＫＮＳＷの状態が判定され、次のス
テップＳ１１４ではクラッチスイッチＯＫフラグＦ＿Ｏ
ＫＣＬＳＷの状態が判定され、次のステップＳ１１５で
はブレーキスイッチＯＫフラグＦ＿ＯＫＢＲＫＳＷの状
態が判定される。これらのステップＳ１１３、ステップ
Ｓ１１４、ステップＳ１１５は各スイッチが正常に作動
しているか否かを判定するもので故障していない場合に
はフラグ値「１」がセットされている。各スイッチが正
常であると判定された場合にはステップＳ１１６に進
み、異常があり、あるいは、正常が確認できないためフ
ラグ値「０」であれば、ステップＳ１０４に進む。
【００２３】ステップＳ１１６では車速Ｖと低車時時ア
イドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴ（例えば、３ｋｍ
／ｈ）とが比較される。この比較判定によって、走行時
は燃料カットが継続され（ステップＳ１２２以降）、停
車時はアイドル停止（ステップＳ１１７以降）が実施さ
れる。これによって燃費の向上を図ることができる。ス
テップＳ１１６において車速Ｖが低車速時アイドル停止
実施判定車速ＶＩＤＬＳＴよりも小さいと判定された場
合には、ステップＳ１１７においてスロットルオープン
による再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴの状態を判
定する。スロットルオープンによる再始動実施フラグＦ
＿ＩＤＬＲＥＳＴが「１」、つまり、スロットルが開い
たと判定された場合にはリターンする。これによって、
アイドル停止中にイグニッションＯＮやスロットルオー
プンにより再始動した場合にはこのフラグ値が「１」と
なり発進するまでアイドル停止は再度実施されない。
【００２４】また、スロットルオープンによる再始動実
施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴが「０」であると判定され
た場合にはステップＳ１１８に進む。ステップＳ１１８
においてニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹの状
態を判定する。ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬ
Ｙが「１」、つまり、ニュートラルが所定時間維持され
たと判定された場合には、ステップＳ１２９に進む。ニ
ュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが「０」である
と判定された場合には、ステップＳ１１９に進み。ここ
でスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ
＿ＦＣＭＧＶの状態を判定する。尚、ここでスタータ始
動後とは、再始動後を意味する（以下において同様）。
【００２５】スタータ始動後所定車速を越えたことの判
定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「０」と判定された場合に
は、リターンする。スタータ始動後所定車速を越えたこ
との判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「１」と判定された場
合には、ステップＳ１２０に進み、１速以外のギアを使
ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧの状態を判定
する。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ
＿ＮＧＲＭＧが「０」であると判定された場合、つま
り、１速ギアによる走行中及び走行後の停止と判定され
た場合には、一旦停止のような停止後即発進というモー
ドが考えられるためにアイドル停止は実施しない。よっ
て、この場合はリターンする。１速以外のギアを使った
ことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧが「１」であると
判定された場合には、ステップＳ１２１においてクラッ
チ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮの状態を判定す
る。クラッチ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮが
「０」であると判定された場合には、リターンする。ク
ラッチ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮが「１」で
あると判定された場合には、ステップＳ１２９に進みエ
ンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」がセッ
トされリターンする。これにより１速ギアとリバースギ
ア以外のギア位置でクラッチを踏んだままギアチェンジ
をすることなく停車した場合にアイドル停止が実施され
る。
【００２６】ステップＳ１１６において、車速Ｖと低車
速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴとが比較さ
れ、車速Ｖが低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤ
ＬＳＴ以上であると判定された場合には、ステップＳ１
２２においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判
定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶに「１」をセットし、スロット
ルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴ
に「０」をセットして、ステップＳ１２３に進む。ステ
ップＳ１２３では車速Ｖと減速中の燃料カット継続を実
施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴ（例えば、２０ｋｍ／
ｈ）とが比較される。車速Ｖが減速中の燃料カット継続
を実施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴ以上であると判定さ
れた場合にはステップＳ１０４に進む。車速Ｖが減速中
の燃料カット継続を実施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴよ
りも小さいと判定された場合にはステップＳ１２４に進
み、ここで、ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹ
の状態が判定される。
【００２７】ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹ
が「１」であると判定された場合には、ステップＳ１２
９に進む。ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが
「０」であると判定された場合には、ステップＳ１２５
に進む。ステップＳ１２５では１速以外のギアを使った
ことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧの状態を判定す
る。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿
ＮＧＲＭＧが「０」であると判定された場合にはリター
ンする。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグ
Ｆ＿ＮＧＲＭＧが「１」であると判定された場合にはス
テップＳ１２６において、クラッチ踏み込み時エンジン
回転数ＮＥが所定値よりも大きかったフラグＦ＿ＣＬＮ
Ｅの状態を判定する。ここで所定値とは、例えば、７０
０ｒｐｍを示す。クラッチ踏み込み時のエンジン回転数
ＮＥが所定値よりも大きい状況ではフラグＦ＿ＣＬＮＥ
が「０」と判定され、その場合には、リターンする。ク
ラッチ踏み込み時のエンジン回転数ＮＥを所定値と比較
した結果を示すフラグＦ＿ＣＬＮＥが「１」と判定され
た場合、つまり、所定のエンジン回転数ＮＥより低い回
転数でクラッチを切った場合には、減速中の燃料カット
を継続して、ステップＳ１２７において減速燃料カット
継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫ
の状態が判定される。
【００２８】減速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦ
されたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫが「１」であると判定され
た場合にはリターンする。減速燃料カット継続中にブレ
ーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫが「０」であ
ると判定された場合には、ステップＳ１２８においてブ
レーキスイッチの状態が判定される。ブレーキスイッチ
が「ＯＦＦ」であると判定された場合にはリターンす
る。ブレーキスイッチが「ＯＮ」であると判定された場
合にはステップＳ１２９においてエンジン停止制御実施
フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」をセットしてリターンす
る。
【００２９】「再始動判定」図４はＭＴ車の再始動判定
を示すフローチャート図である。まず、ステップＳ２０
１においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧの
状態が判定される。アイドル停止燃料カット継続時に再
始動判定を実施するので、エンジン停止制御実施フラグ
Ｆ＿ＦＣＭＧが「０」と判定された場合には、本フロー
チャートをパスしステップＳ２１０においてをバッテリ
のＳＯＣが下限を下まわった場合の再始動禁止ディレー
タイマｔｍＦＣＭＧをセットしてリターンする。
【００３０】エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧ
が「１」と判定された場合には、ステップＳ２０２にお
いてクラッチスイッチの「ＯＮ」、「ＯＦＦ」を判定す
る。ステップＳ２０２においてクラッチスイッチが「Ｏ
Ｎ」、つまり、クラッチ断であると判定された場合に
は、次にステップＳ２０３においてスロットル全閉判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かが判定され
る。ステップＳ２０３においてスロットル全閉判定フラ
グＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、つまり、スロットルが
全閉でないと判定された場合にはステップＳ２０６に進
み、ここでスロットルオープンによるエンジン再始動、
もしくは、燃料カット復帰が行われ、フラグＦ＿ＩＤＬ
ＲＥＳＴに「１」をセットする。また、このようにフラ
グを立てることにより、アイドル停止、燃料カット継続
を再度実施しないようにしている。
【００３１】そして、ステップＳ２０７においてスター
タ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭ
ＧＶと、１速以外のギアを使ったことを判定するフラグ
Ｆ＿ＮＧＲＭＧと、クラッチ踏み込み維持判定フラグＦ
＿ＣＬＯＮと、クラッチ踏み込み時エンジン回転数ＮＥ
が所定値よりも大きかったフラグＦ＿ＣＬＮＥとに
「０」をセットし、更に、ステップＳ２０８において減
速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ
＿ＦＣＢＲＫに「１」をセットし、ステップＳ２０９に
おいてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに
「０」をセットしステップＳ２１０に進みリターンす
る。これによって、再度ニュートラルにする場合以外の
アイドル停止、もしくは、燃料カット継続を再度実施し
ないようにしている。
【００３２】ステップＳ２０３においてスロットル全閉
判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、つまり、スロ
ットルが全閉であると判定された場合には、ステップＳ
２０４に進み、前回ニュートラルか否かが判定される。
ステップＳ２０４において前回がニュートラルであると
判定された場合にはステップＳ２０５において今回イン
ギアであるか否かが判定され、今回インギアであると判
定された場合にはステップＳ２０７に進みエンジン再始
動もしくは燃料カット復帰がなされる。ステップＳ２０
４において前回インギアであると判定された場合、ステ
ップＳ２０５において今回ニュートラルであると判定さ
れた場合にはステップＳ２１４に進む。
【００３３】ステップＳ２０２においてクラッチスイッ
チが「ＯＦＦ」、つまり、クラッチ接であると判定され
た場合には、ステップＳ２１１において今回ニュートラ
ルであるか否かが判定される。ステップＳ２１１におい
て今回インギアであると判定された場合にはステップＳ
２１２においてバッテリのＳＯＣが下限を下まわった場
合の再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧをセットし
リターンする。ステップＳ２１１において今回ニュート
ラルであると判定された場合には、ステップＳ２１３に
おいてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが
「１」か否かが判定される。
【００３４】ステップＳ２１３においてスロットル全閉
判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」であると判定さ
れた場合には、ステップＳ２０６に進む。よって、前ス
テップＳ２１１においてニュートラルでステップＳ２１
３においてスロットルが踏み込まれると判定されると、
エンジン再始動もしくは燃料カット復帰がなされる。ス
ロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」で
はなく、つまり、スロットルが全閉あると判定された場
合にはステップＳ２１４に進む。ステップＳ２１４にお
いては車速Ｖと低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩ
ＤＬＳＴとが比較される。車速Ｖが低車速時アイドル停
止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴよりも小さいと判定された
場合には、ステップＳ２１６に進む。一方、車速Ｖが低
車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴ以上であ
ると判定された場合には、ステップＳ２１５においてブ
レーキスイッチの「ＯＮ」「ＯＦＦ」が判定される。ス
テップＳ２１５においてブレーキスイッチが「ＯＦＦ」
であると判定された場合にはステップＳ２０８に進む。
したがって、走行時の燃料カット継続中にブレーキがＯ
ＦＦされた場合には燃料カットは復帰する。一方、ブレ
ーキスイッチが「ＯＮ」であると判定された場合にはス
テップＳ２１６に進む。
【００３５】ステップＳ２１６ではバッテリ残量低下に
よる再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態が判定
される。バッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿
ＦＣＭＧＢＡＴが「０」、つまり、バッテリ残量低下に
より再始動が必要と判定された場合にはステップＳ２１
７に進む。ステップＳ２１６においてバッテリ残量低下
による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「１」、
つまり、再始動が不必要と判定された場合にはステップ
Ｓ２１８においてバッテリ残量低下による再始動禁止デ
ィレータイマｔｍＦＣＭＧがセットされ、ステップＳ２
１９に進む。
【００３６】ステップＳ２１７おいてはバッテリ残量低
下による再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧの状態
を判定する。ステップＳ２１７においてバッテリ残量低
下による再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧが０で
あると判定された場合には、ステップＳ２０７に進む。
バッテリ残量低下による再始動禁止ディレータイマｔｍ
ＦＣＭＧが≠０であると判定された場合には、ステップ
Ｓ２１９に進む。
【００３７】ステップＳ２１９においてはブレーキマス
ターパワー負圧ＭＰＧＡとアイドル停止実施ブレーキマ
スターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧ（例えば、−４３
０ｍｍＨｇ）とが負圧の絶対値として比較される。尚、
アイドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃Ｍ
ＰＦＣＭＧは、例えば、停車時においては−４６５ｍｍ
Ｈｇ、負圧を確保し易い走行時においては−５４０ｍｍ
Ｈｇが望ましい。このステップにおいて、ブレーキマス
ターパワー負圧ＭＰＧＡがアイドル停止実施ブレーキマ
スターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧ以下、つまり、
「ＹＥＳ」であると判定された場合には、十分に負圧が
確保されているためエンジンの再始動は行わずリターン
する。一方、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡがア
イドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰ
ＦＣＭＧよりも大気圧に近い（「ＮＯ」）と判定された
場合には、ステップＳ２０８に進みエンジンの再始動が
なされる。
【００３８】したがって、アイドル停止中、もしくは、
燃料カット継続中にポンピングブレーキによってブレー
キマスターパワーの負圧がなくなりそうになった場合に
は、ブレーキ力確保のためエンジンを再始動もしくは燃
料カット復帰がなされるためブレーキマスターパワー負
圧ＭＰＧＡが確保される。
【００３９】「エンジン停止／再始動実施判定」次に、
ＣＶＴ搭載（ＣＶＴ）車の場合のエンジン停止／再始動
実施判定について説明する。 図５はＣＶＴ車のエンジ
ン停止実施判定を示すフローチャート図である。同図の
ステップＳ３０１においてスタートスイッチＯＮ始動実
施フラグＦ＿ＭＧＳＴの状態を判定する。スタートスイ
ッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「０」、つま
り、最初の走行であると判定された場合には、ステップ
Ｓ３０２においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍ
ＳＦＴＲをセットする。そして、ステップＳ３２２にお
いてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグ
Ｆ＿ＦＣＭＧＶと、ＣＶＴへのアイドル停止実施要求フ
ラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢとに「０」をセットし、ステッ
プＳ３２３においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿Ｆ
ＣＭＧに「０」をセットし、リターンする。
【００４０】一方、ステップＳ３０１において、スター
トスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「１」、
つまり、最初の走行ではないと判定された場合には、ス
テップＳ３０３においてモータＥＣＵ３からの通信情報
Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」か否かを判定する。このモー
タＥＣＵ３からの通信情報Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢは「１」の
場合にはモータによるエンジン始動が可能であり、
「０」の時にはモータによるエンジン始動ができない状
態であることを示している。ステップＳ３０３において
モータＥＣＵからの通信情報Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」
と判定された場合には、次のステップＳ３０４において
水温ＴＷとエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧと
が比較される。
【００４１】水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温Ｔ
ＷＦＣＭＧよりも低いと判定された場合には、ステップ
Ｓ３０２に進む。これにより完全暖機状態でない場合に
はアイドル停止は実施されない。よって、水温ＴＷがエ
ンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ以上であると判
定された場合には、ステップＳ３０５において、吸気温
ＴＡとエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧと比
較される。吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限吸気温
ＴＡＦＣＭＧよりも大きいと判定された場合には、ステ
ップＳ３０２に進む。これにより高吸気温時には始動性
の悪化とエアコン性能確保を考慮してアイドル停止を行
わない。よって、吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限
吸気温ＴＡＦＣＭＧ以下であると判定された場合には、
ステップＳ３０６に進む。
【００４２】次のステップＳ３０６ではブレーキスイッ
チＯＫフラグＦ＿ＯＫＢＲＫＳＷの状態が判定される。
このステップＳ３０６はブレーキスイッチが正常に作動
しているか否かを判定するもので故障していない場合に
はフラグ値「１」がセットされている。よって、ブレー
キスイッチが正常であると判定された場合にはステップ
Ｓ３０７に進み、異常がありフラグ値が「０」であれ
ば、ステップＳ３０２に進む。
【００４３】ステップＳ３０７においてはシフト位置が
Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｐ（パーキング）レンジ
か、それ以外のレンジであるかが判定される。シフトレ
ンジがＮレンジ、Ｐレンジ以外であると判定された場合
には、ステップＳ３０８においてドライブレンジ判定フ
ラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸの状態を判定する。このドライブ
レンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸはその判定値が
「０」の場合には、Ｄレンジであることを示し、判定値
が「１」の場合にはＲレンジ等であることを示すもので
ある。
【００４４】したがって、ステップＳ３０８においてド
ライブレンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸが「１」と判
定された場合には、アイドル停止を実施するため、ステ
ップＳ３１０に進み、ドライブレンジ判定フラグＦ＿Ｃ
ＶＴＥＤＸが「０」と判定された場合には、ステップＳ
３０９においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳ
ＦＴＲが０か否かを判定する。ステップＳ３０９におい
てシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが０と
判定された場合にはステップＳ３２２に進み、シフトレ
ンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが≠０と判定され
た場合にはリターンする。ここで、上記シフトレンジ変
化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲを設けたのは、Ｄレンジ
とＰレンジとの間でシフト操作をする際にＲレンジを通
過することでアイドル停止が解除されてアイドル停止の
実施頻度が減少しないようにするためである。
【００４５】ステップＳ３０７においてシフトレンジが
Ｎレンジ、Ｐレンジであると判定された場合には、アイ
ドル停止をするため、次のステップＳ３１０においてシ
フトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲがセットさ
れる。次に、ステップＳ３１１においてはスタータ始動
後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶの
状態が判定される。スタータ始動後所定車速を越えたこ
との判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「０」と判定された場
合には、ステップＳ３１２に進み、ここで車速Ｖと低車
速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣ（例え
ば、１５ｋｍ／ｈ）とが比較される。
【００４６】ステップＳ３１２において車速Ｖが低車速
時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣよりも小さ
いと判定された場合には、ステップＳ３２２に進む。ま
た、車速Ｖが低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤ
ＬＳＴＣ以上であると判定された場合には、ステップＳ
３１３において再始動後所定車速を越えたことの判定フ
ラグＦ＿ＦＣＭＧＶに「１」がセットされる。このステ
ップＳ３１１、ステップＳ３１２、ステップＳ３１３に
よって、アイドル停止後に再始動により初期化（ステッ
プＳ３２２）されたフラグをアイドル停止実施判定車速
ＶＩＤＬＳＴＣを越えるまで「１」にしないことで、一
旦再始動したら上記速度を越えるまでアイドル停止を実
施しないようにしている。すなわち、ＭＴ車におけるス
テップＳ１１９でも同様であるが、渋滞や一旦停止、再
発進等の場合は、停止／再始動を頻繁に繰り返す可能性
があるため、一旦再始動を行った場合はある程度走行す
るまでは、再度の停止を行わないようにしている。
【００４７】ステップＳ３２１においてはブレーキＳＷ
の状態が判定され、ブレーキＳＷが「ＯＮ」であると判
定された場合はステップＳ３１５に進み、スロットル全
閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧの状態を判定する。ス
ロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、
つまり、スロットルが全閉でないと判定された場合には
ステップＳ３２２に進む。よってアイドル停止は行わな
い。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが
「０」、つまり、スロットルが全閉であると判定された
場合には、ステップＳ３１６に進み、バッテリ残量低下
による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態を判
定する。ステップＳ３１６においてバッテリ残量低下に
よる再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「０」、つ
まり、バッテリ残量低下による再始動が必要と判定され
た場合には、ステップＳ３２２に進む。バッテリ残量低
下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが
「１」、つまり、バッテリ残量低下による再始動が不必
要と判定された場合にはステップＳ３１７に進む。
【００４８】ステップＳ３１７においてはブレーキマス
ターパワー負圧ＭＰＧＡとアイドル停止実施ブレーキマ
スターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧとを負圧の絶対値
として比較する。このステップにおいて、ブレーキマス
ターパワー負圧ＭＰＧＡがアイドル停止実施ブレーキマ
スターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧ以下、つまり、
「ＹＥＳ」であると判定された場合には、ステップＳ３
１８に進みアイドル停止がなされる。一方、ブレーキマ
スターパワー負圧ＭＰＧＡがアイドル停止実施ブレーキ
マスターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧよりも大気圧に
近い（「ＮＯ」）と判定された場合には、ステップＳ３
２２に進みエンジンの再始動がなされる。
【００４９】したがって、ＭＴ車の場合と同様、アイド
ル停止中、もしくは、燃料カット継続中にポンピングブ
レーキによってブレーキマスターパワーの負圧がなくな
りそうになった場合には、ブレーキ力確保のためエンジ
ンを再始動もしくは燃料カット復帰がなされるためブレ
ーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡが確保される。その結
果、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡの不足により
運転者にかかる負担をなくすことができる。
【００５０】そして、ステップＳ３１８においてＣＶＴ
へのアイドル停止実施要求フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢに
「１」をセットし、ステップＳ３１９においてＣＶＴの
アイドル停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫの状態を判定す
る。ＣＶＴのアイドル停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫが
「１」、つまり、アイドル停止の準備ができていると判
定された場合にはステップＳ３２０においてエンジン停
止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」をセットしリタ
ーンする。また、ＣＶＴのアイドル停止ＯＫフラグＦ＿
ＣＶＴＯＫが「０」、つまり、アイドル停止の準備がで
きていないと判定された場合にはステップＳ３２３にお
いてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」
をセットしリターンする。
【００５１】上記ステップＳ３２１においてブレーキス
イッチの状態が判定され、ブレーキスイッチが「ＯＦ
Ｆ」であると判定された場合には、ステップＳ３２２に
おいてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラ
グＦ＿ＦＣＭＧＶと、ＣＶＴへのアイドル停止実施要求
フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢとに「０」をセットし、ステ
ップＳ３２３においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿
ＦＣＭＧに「０」をセットし、リターンする。
【００５２】「１２Ｖ系消費電力モニタ」次に、エンジ
ン停止実施判定（ＭＴ）におけるステップＳ１１１、再
始動判定におけるステップＳ２１６、エンジン停止実施
判定（ＣＶＴ）におけるステップＳ３１６の１２Ｖ系消
費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの
フラグ値を決定する制御について図６、図７に基づいて
説明する。尚、上記１２Ｖ系消費電力はヘッドランプ等
の補機類によって消費される電力であり、１２Ｖ系バッ
テリにより供給されるが、この１２Ｖ系バッテリ１２Ｂ
ＡＴの残容量が低下すると１２Ｖ系バッテリ１２ＢＡＴ
にはダウンバータＤＶを介して高圧系バッテリＢＡＴか
ら降圧された電力が供給されるようになっている。図６
におけるステップＳ４０１において高圧バッテリ残容量
エンジン停止実施下限判定フラグＦ＿ＦＣＢＡＴＬの状
態を判定する。この高圧バッテリ残容量エンジン停止実
施下限判定フラグＦ＿ＦＣＢＡＴＬは後述する所定値よ
りもバッテリ残容量が少ないときには「１」がセットさ
れるが、車速Ｖが低車速時エンジン停止実施判定車速Ｖ
ＩＤＬＳＴ（例えば、５ｋｍ／ｈ）以上である場合には
「０」がセットされるフラグである。
【００５３】ステップＳ４０１において高圧バッテリ残
容量エンジン停止実施下限判定フラグＦ＿ＦＣＢＡＴＬ
が「１」であると判定された場合には、ステップＳ４０
２において車速Ｖが低車速時エンジン停止実施判定車速
ＶＩＤＬＳＴと比較され、車速Ｖが低車速時エンジン停
止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴより小さいと判定された場
合には、ステップＳ４１２において１２Ｖ系消費量大及
び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴに「０」が
セットされ、エンジン停止不許可（ステップＳ２０９、
ステップＳ３２３）となる。つまり、高圧系のバッテリ
ＢＡＴの残容量が少なく車速が小さい場合には、バッテ
リＢＡＴの残容量を回復できなくなるのでエンジン停止
は不許可となる。
【００５４】一方、ステップＳ４０２において、車速Ｖ
が低車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴ以上
であると判定された場合にはステップＳ４０３におい
て、高圧バッテリ残容量エンジン停止実施下限判定フラ
グＦ＿ＦＣＢＡＴＬに「０」をセットし、ステップＳ４
０４に進む。ステップＳ４０１において高圧バッテリ残
容量エンジン停止実施下限判定フラグＦ＿ＦＣＢＡＴＬ
が「０」の場合もステップＳ４０４に進む。ステップＳ
４０４においてはエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣ
ＭＧの状態が判定される。ここでエンジン停止制御実施
フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」であると判定された場合に
はステップＳ４０５に進み、エンジン停止制御実施フラ
グＦ＿ＦＣＭＧが「０」であると判定された場合にはス
テップＳ４０９に進む。ステップＳ４０５においては１
２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧ
ＢＡＴの状態が判定され、判定値が「１」である場合に
はステップＳ４０６に進み、判定値が「０」である場合
にはステップＳ４０９に進む。
【００５５】つまり、アイドル停止が実施されていない
場合（ステップＳ４０４において「ＮＯ」）とアイドル
停止中に１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ
＿ＦＣＭＧＢＡＴによりエンジン停止を許可していない
場合（ステップＳ４０５において「０」）には、図７に
示すようにステップＳ４０９において１２Ｖ系電力消費
量平均ＶＥＬＡＶＥによるエンジン停止禁止高圧バッテ
リ容量上限値ＱＢＡＴＩＤＨＮテーブル検索がなされ
る。また、アイドル停止が実施されている場合（ステッ
プＳ４０４において「ＹＥＳ」）で１２Ｖ系消費量大及
び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴによりエン
ジン停止を許可している場合（ステップＳ４０５におい
て「１」）には、図７に示すようにステップＳ４０６に
おいて１２Ｖ系電力消費量平均ＶＥＬＡＶＥによるエン
ジン停止許可高圧バッテリ容量下限値ＱＢＡＴＩＤＬＮ
テーブル検索がなされる。
【００５６】ステップＳ４０９においてはエンジン停止
禁止高圧バッテリ容量上限値ＱＢＡＴＩＤＨＮテーブル
検索を行い、ステップＳ４１０においてバッテリ残容量
ＱＢＡＴ（バッテリ残容量ＳＯＣと同義）とエンジン停
止禁止高圧バッテリ容量上限値ＱＢＡＴＩＤＨＮとが比
較される。つまり、この判別でエンジン停止を行えるか
どうかを見るのである。このステップＳ４１０でバッテ
リ残容量ＱＢＡＴがエンジン停止禁止高圧バッテリ容量
上限値ＱＢＡＴＩＤＨＮ以上であると判定された場合に
は、ステップＳ４１１において１２Ｖ系消費量大及び再
始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴに「１」がセッ
トされエンジン停止が許可されリターンする。
【００５７】ステップＳ４０６においてはエンジン停止
許可高圧バッテリ容量下限値ＱＢＡＴＩＤＬＮテーブル
検索を行い、ステップＳ４０７においてバッテリ残容量
ＱＢＡＴとエンジン停止許可高圧バッテリ容量下限値Ｑ
ＢＡＴＩＤＬＮとが比較される。つまり、この判別でエ
ンジン始動（あるいは停止不許可）を行なうかどうかを
見るのである。このステップＳ４０７でバッテリ残容量
ＱＢＡＴがエンジン停止許可高圧バッテリ容量下限値Ｑ
ＢＡＴＩＤＬＮ以上であると判定された場合にはリター
ンする。一方、バッテリ残容量ＱＢＡＴがエンジン停止
許可高圧バッテリ容量下限値ＱＢＡＴＩＤＬＮよりも大
きいと判定された場合には、ステップＳ４０８において
高圧バッテリ残容量エンジン停止実施下限判定フラグＦ
＿ＦＣＢＡＴＬに「１」をセットしてステップＳ４１２
に進み、ステップＳ４１２において１２Ｖ系消費量大及
び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴに「０」を
セットしてエンジン停止不許可としてリターンする。
【００５８】ここで、上記図７は横軸を１２Ｖ系（補機
類）電力消費量（例えば、平均値）ＶＥＬＩＤＬｎ（ア
ンペア）、縦軸をバッテリ残容量ＱＢＡＴとしたもの
で、エンジン停止禁止高圧バッテリ容量上限値ＱＢＡＴ
ＩＤＨＮの起点は２５．４％、エンジン停止許可高圧バ
ッテリ容量下限値ＱＢＡＴＩＤＬＮの起点は２５％とな
っている。尚、バッテリ残容量ＱＢＡＴ２５％は再始動
が可能な下限値である。また、エンジン停止禁止高圧バ
ッテリ容量上限値ＱＢＡＴＩＤＨＮのラインがエンジン
停止許可高圧バッテリ容量下限値ＱＢＡＴＩＤＬＮのラ
インに対して徐々に離れているのは、例えば、一定の１
２Ｖ系消費電力でバッテリ残容量が減少した場合にエン
ジン停止許可範囲の下限を示すエンジン停止禁止高圧バ
ッテリ容量上限値ＱＢＡＴＩＤＨＮのラインから、エン
ジン再始動が必要となる上限を示すエンジン停止許可高
圧バッテリ容量下限値ＱＢＡＴＩＤＬＮのラインまでの
時間を一定にするためである。これにより１２Ｖ系電力
消費量の大小によってエンジン停止継続時間にばらつき
がなくなるため、例えば、１２Ｖ系電力消費量が多い場
合においてエンジン停止を実施した直後に再始動すると
いうようなことがなくなり運転者に与える印象を悪くす
るようなこともない。したがって、例えば、ステップＳ
１０７においてバッテリ残容量がある程度確保された状
態であったとしても、ステップＳ１１１で１２Ｖ系消費
量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状
態、つまり、１２Ｖ系電力消費量を考慮してエンジンの
停止許可、始動許可の状態を確認することにより補機類
の消費電力を考慮したエンジン停止制御を行うことがで
きるのである。尚、この発明は上記実施形態に限られる
ものではなく、補機類の作動電圧を１２Ｖとして説明し
たが１２Ｖ以外の電圧としても良い。
【００５９】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、蓄電装置の残容量のみならず補機
類の消費電力に応じたエンジン停止、エンジン始動を行
うことができるため、例えば、蓄電装置にある程度の残
容量があるという理由でエンジンを停止したが、補機類
の消費電力が多いため蓄電装置の残容量が減少して再始
動ができないというような事態の発生を防止し実情に沿
ったエンジン停止制御を実現することができる効果があ
る。請求項２に記載した発明によれば、補機類の電力消
費量に応じて確実にエンジンの停止許可、始動許可を判
定することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施形態の全体概略構成図であ
る。
【図２】 モータ動作モード判別を示すフローチャート
図である。
【図３】 ＭＴ車のエンジン停止実施判定を示すフロー
チャート図である。
【図４】 ＭＴ車の再始動判定を示すフローチャート図
である。
【図５】 ＣＶＴ車のエンジン停止／再始動実施判定の
フローチャート図である。
【図６】 １２Ｖ系消費電力モニタのフローチャート図
である。
【図７】 バッテリ残容量と１２Ｖ系電力消費量の関係
を示すグラフ図である。
【符号の説明】
ＢＡＴ 高圧系のバッテリ（蓄電装置） Ｅ エンジン（内燃エンジン） Ｍ モータ（電動モータ） ＱＢＡＴ バッテリの残容量 ＱＢＡＴＩＤＨＮ エンジン停止禁止高圧バッテリ容量
上限値（上限閾値） ＱＢＡＴＩＤＬＮ エンジン停止許可高圧バッテリ容量
下限値（下限閾値） ＶＥＬＩＤＬｎ 補機類の電力消費量（１２Ｖ系の電力
消費量） Ｓ7 電流センサ（残容量検出手段） Ｓ8 １２Ｖ系消費電力センサ（電力消費量検出手段） ステップＳ１１１ 停止始動判定手段 ステップＳ１２９ ＭＴ車におけるエンジン停止手段 ステップＳ２０９ ＭＴ車におけるエンジン作動手段 ステップＳ２１６ 停止始動判定手段 ステップＳ３１６ 停止始動判定手段 ステップＳ３２０ ＣＶＴ車におけるエンジン停止手段 ステップＳ３２３ ＣＶＴ車におけるエンジン作動手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ Ｆ０２Ｄ 29/06 (72)発明者 若城 輝男 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 福地 博直 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G093 AA04 AA06 AA07 AA16 BA21 BA22 CA02 CB02 DA05 DA06 DB00 DB05 DB07 DB09 DB10 DB11 DB12 DB15 DB20 DB23 EA05 EA09 FA11 FB02 5H115 PA12 PG04 PI15 PI16 PI29 PI30 PO17 PU01 PU25 QE10 QI04 QN12 RE01 RE05 SE05 TE03 TE08 TE10 TI02 TI06 TO14 TO26 TU16 TU17

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃エンジンと電動モータを駆動力源と
    して備えており、該モータに電力を供給し、前記内燃エ
    ンジンによる電動モータを発電機として作動させた際の
    発電エネルギー及び車両減速時の回生作動による回生エ
    ネルギーを蓄電する蓄電装置を備え、所定の運転状態に
    よって前記エンジンの作動を停止し及び再始動可能とし
    たハイブリッド車両のエンジン制御装置であって、前記
    蓄電装置の残容量を検出する残容量検出手段と、補機類
    の電力消費量を検出する電力消費量検出手段と、補機類
    の電力消費量と蓄電装置の残容量に応じてエンジンの停
    止許可及び始動許可を判定する停止始動判定手段と、該
    停止始動判定手段に基づいてエンジンを停止させるエン
    ジン停止手段と、該停止始動判定手段に基づいてエンジ
    ンを始動させるエンジン始動手段を備えたことを特徴と
    するハイブリッド車両のエンジン制御装置。
  2. 【請求項２】 前記蓄電装置は、補機類駆動用の電力を
    供給可能とし、上記停止始動判定手段は前記補機類の電
    力消費量に対応して設定された前記蓄電装置の残容量上
    限閾値以上の場合にエンジンの停止許可を判定し、補機
    類の電力消費量に対応して設定された前記蓄電装置の残
    容量下限閾値以下の場合にエンジンの始動許可を判定す
    ることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両
    のエンジン制御装置。
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