JP2001057708A - ハイブリッド車両の発電量制御方法/装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の発電量制御方法/装置Info
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
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Abstract
としても、スムーズに発進することができるハイブリッ
ド車両の発電量制御方法/装置を提供すること。 【解決手段】 まず、アイドリング状態からの発進動作
を検出する(ステップS1:NO〜ステップS4:NO
〜ステップS6:YES)。すなわち、現在アイドルモ
ードになく、エンジンに高負荷が加わっており、前回ア
イドルモードであった場合、発進動作が行われたと判断
する。続いて、発電量の抑制を行う。すなわち、前記判
断が行われた場合(ステップS6:YES)、タイマに
セットされた時間が経過するまで、充電のカットが行わ
れる(ステップS7:NO〜ステップS8)。これによ
り、発進時に充電に要する発電が不要となり、発電量が
抑制される結果、エンジンの負荷が軽減し、スムーズな
発進が可能となる。
Description
ための動力機としてエンジンと電気モータとを搭載する
ハイブリッド車両の発電量制御方法/装置に関する。
点から、自動車の動力発生機として、エンジンのシリン
ダ内に燃料を直接的に噴射するいわゆる筒内直噴エンジ
ンが実用化され、さらには、この種のエンジンと走行用
の電気モータとを組み合わせた動力システムを搭載する
ハイブリッド車が注目されている。
出力を補助(以下、「アシスト」と記載する)する補助
駆動源として電気モータを使用するパラレルハイブリッ
ド車がある。このパラレルハイブリッド車は、例えば、
特開平7−123509号公報に開示されているよう
に、加速時においては電気モータによってエンジンの出
力をアシストし、減速時においては減速回生によりバッ
テリ等の充電を行い、クルーズ時及びその他電気モータ
を補助駆動源として必要としない場合にはエンジンによ
り電気モータを適宜発電機として使用してバッテリの充
電を行う等、走行モードに応じて様々な制御を行い、バ
ッテリの残容量を確保しつつ、ドライバーの要求を満足
できるようになっている。
ド車の場合、アイドリング状態から発進する際に、必要
に応じて走行用の電気モータがエンジンの出力をアシス
トするアシストモードと、バッテリを充電しながらエン
ジンの出力のみで走行する非アシストモードとのうち、
何れかの走行モードを自動的に選択して電気モータを駆
動制御するものとなっている。例えば、発進時に比較的
大きなトルクを必要とする場合にはアシストモードが選
択され、また発進時にトルクをさほど必要としない場合
には非アシストモードが選択され、必要に応じて電気モ
ータによるアシストが行われる。
されてバッテリの充電を行う場合、エンジンにより電気
モータを駆動し、この電気モータが発電する電力でバッ
テリを充電するものとなっている。このため、電気モー
タを駆動するための負荷(すなわち発電トルク)が発進
時にエンジンに加わり、スムーズに発進することができ
なくなるという問題がある。
ので、発進時に発電を伴う走行モードが選択されたとし
ても、スムーズに発進することができるハイブリッド車
両の発電量制御方法/装置を提供することを目的とす
る。
達成するため、以下の構成を有する。すなわち、この発
明にかかるハイブリッド車両の発電量制御方法は、車両
の推進力を出力するエンジンと、エンジンの出力をアシ
ストする電気モータと、該電気モータによるアシストが
不要な場合、該電気モータを発電機として前記エンジン
による駆動にて作動させて発生する発電エネルギー及び
車両減速時の回生作動による回生エネルギーを充電する
蓄電装置を備えるハイブリッド車両の発電量制御方法で
あって、(a)エンジンがアイドリング状態(例えば後
述するアイドルモードに相当する要素)から非アイドリ
ング状態(例えば後述する発進状態に相当する要素)に
移行したことを検出する第1ステップ(例えば後述する
ステップS1,S4,S6に相当する要素、または例え
ば後述するステップS201〜S208に相当する要
素)と、(b)前記非アイドリング状態が検出されたこ
とを条件として前記電気モータを発電機として作動させ
た際の発電量を一時的に抑制する第2ステップ(例えば
後述するステップS7,S8に相当する要素、または例
えば後述するステップS209,S210に相当する要
素)と、を含むことを特徴としている。
グ状態から非アイドリング状態に移行する際に、エンジ
ンによる発電量が一時的に抑制され、エンジンに駆動さ
れて発電機として作動する電気モータの発電トルクが減
少する結果、発電量が抑制されている間、発電に要する
エンジンの負荷が一時的に軽減される。前記非アイドリ
ング状態は、例えば発進状態である。この場合、発進時
に車両を走行させるための駆動力としてエンジンの出力
が有効に利用され、アイドリング状態からスムーズに発
進することが可能となる。
から発電を伴う走行モードに移行する発進動作を検出す
ることが好ましい。通常、バッテリの充電は、エンジン
負荷が比較的軽い走行モードで行われるので、例えばエ
ンジン負荷を検出することにより、発電を伴う走行モー
ドを把握することができ、アイドルモードから発電を伴
う走行モードに移行する場合の発進動作を検出すること
ができる。このように発電を伴なう走行モードに移行す
る発進動作を検出すれば、そもそも発電を伴わない走行
モード(例えばアシストモード)で発電を抑制するよう
な無駄な制御が回避され、発電量の抑制制御を効率的に
行うことが可能となる。
モータの電力を供給するためのバッテリの充電をカット
することが好ましい。これにより、バッテリの充電に要
する電力の発電が不要となり、前記発電量が有効に抑制
される。したがって発電に要するエンジン負荷が有効に
低減されてスムーズな発進が可能となる。
の発電量制御装置は、車両の推進力を出力するエンジン
と、エンジンの出力をアシストする電気モータと、該電
気モータによるアシストが不要な場合、該電気モータを
発電機として前記エンジンによる駆動にて作動させて発
生する発電エネルギー及び車両減速時の回生作動による
回生エネルギーを充電する蓄電装置を備えるハイブリッ
ド車両の発電量制御装置であって、エンジンがアイドリ
ング状態(例えば後述するアイドルモードに相当する要
素)から非アイドリング状態(例えば後述する発進状態
に相当する要素)に移行したことを検出する検出手段
(例えば後述するモータECU1の機能の一部により実
現される要素に相当する構成要素)と、前記非アイドリ
ング状態が検出されたことを条件として前記電気モータ
を発電機として作動させた際の発電量を一時的に抑制す
る抑制手段(例えば同じく後述するモータECU1の機
能の一部により実現される要素に相当する構成要素)
と、を備えたことを特徴としている。また、前記検出手
段は、例えばアイドリング状態から発電を伴う走行モー
ドに移行する発進動作を検出するように構成される。さ
らに、前記抑制手段は、例えばバッテリの充電をカット
して前記発電量を抑制するように構成される。
グ状態から非アイドリング状態に移行する際に、エンジ
ンによる発電量が一時的に抑制され、エンジンに駆動さ
れて発電機として動作する例えば走行用電気モータの発
電トルクが一時的に減少する。したがって、例えば発進
時に発電に要するエンジン負荷が軽減されてスムーズな
発進が可能となる。
態である場合、即ちエンジンがアイドリング状態から発
進状態に移行する場合、前記発電量制御方法における第
1のステップ、または前記発電量制御装置における検出
手段による検出方法として、以下の方法が好ましい。 アイドルモードと他のモードとの間のモードの変化
を検出する方法 ギアポジションがインギア状態に変化したことを検
出する方法 ブレーキが解除されたことを検出する方法
ョンを検出するためのスイッチを持たないマニュアルミ
ッション仕様車の発進動作を検出することができる。こ
こで、アイドルモードと他のモードの判別は、例えばス
ロットル開度、吸気管負圧、エンジン回転数などの各情
報を参照して行われる。このような情報から運転モード
の変化を検出することにより、アイドリング状態からの
発進動作を検出することができる。
アポジションを検出するためのスイッチを有する自動変
速仕様車(CVT仕様車やAT仕様車)の発進動作を検
出することができる。すなわち、自動変速仕様車が発進
する場合、ギアポジションが、例えばNレンジ(ニュー
トラル)やPレンジ(パーキング)からDレンジ(ドラ
イブ)にシフトされるので、このギアポジションの変化
を検出することにより、アイドリング状態からの発進動
作を検出することができる。
がオン状態にある場合、発進時に運転者によりブレーキ
の解除が行われるので、このブレーキ操作を検出するこ
とにより、アイドリング状態からの発進動作を検出する
ことができる。このような、発進動作に加えて、例えば
エンジン負荷の変化を参酌して発進動作を判定してもよ
い。これにより、単に発進動作の検出に留まらず、クル
ーズモードなどの非アシストモードをも把握することが
可能となり、走行モードに応じて発電量を制御すること
が可能となる。
る概念の中には、ブレーキの解除やギアポジションの設
定などの運転者による操作(発進操作)、或いはエンジ
ン負荷の変化などの車両自体の動作状態を含むものと
し、車両の発進にかかわる一切の動作状態を含むものと
する。
発明の実施の形態を説明する。図1に、この実施の形態
にかかる発電量制御方法/装置が適用されたパラレルハ
イブリッド車に搭載される動力システムの全体構成を示
す。この動力システムは、車両を走行させるための動力
機として、車両の推進力を出力するエンジンEと、この
エンジンEの出力をアシストする電気モータMとを備
え、これらエンジンEと電気モータMとの両方が発生す
る駆動力は、トランスミッションTを介して駆動輪たる
前輪Wf,Wfに伝達される。
グ時には、エンジンEが電気モータMを駆動し、この電
気モータMが発電機として機能して後述のバッテリ3を
充電するための電力を出力する。また、減速時には、前
輪Wf,Wf側から電気モータM側に駆動力が伝達され
ると、電気モータMは発電機として作動していわゆる回
生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネル
ギーとして回収する。
動は、後述のモータECU1からの制御指令を受けてパ
ワードライブユニット2により行われる。このパワード
ライブユニット2には、電気モータMと電気エネルギー
の授受を行う高圧系のバッテリ3が接続されており、バ
ッテリ3は、例えば複数のセルを直列に接続したモジュ
ールを1単位として更に複数個のモジュールを直列に接
続したものである。また、ハイブリッド車両には、各種
補機類を駆動するための12ボルト系の補助バッテリ4
が搭載されており、この補助バッテリ4はバッテリ3に
ダウンバータ5を介して接続される。FIECU11に
より制御されるダウンバータ5は、バッテリ3の電圧を
降圧して補助バッテリ4を充電する。
の管理の下に電気モータMの駆動状態を制御するための
もので、バッテリ3から供給される電流および電圧をそ
れぞれ検出する電流センサーS8および電圧センサーS9
からの各信号を入力し、パワードライブユニット2を駆
動制御する。また、このモータECU1は、この実施の
形態にかかる発電量制御装置を実現する。すなわち、モ
ータECU1は、上述の電気モータMの駆動制御に加え
て、アイドリング状態からの発進動作を検出する発進動
作検出手段と、この検出手段により発進動作が検出され
たことを条件としてエンジンによる発電量を一時的に抑
制する発電量抑制手段として機能する。
び前記ダウンバータ5に加えて、エンジンEへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段6の作動と、スター
タモータ7の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、FIECU11には、トランスミッションTの
駆動軸回転数に基づいて車速を検出する車速センサS 1
からの信号と、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数センサS2からの信号と、トランスミッションTのニ
ュートラルポジションを検出するニュートラルスイッチ
S3からの信号と、ブレーキペダル8の操作を検出する
ブレーキスイッチS4からの信号と、クラッチペダル9
の操作を検出するクラッチスイッチS5からの信号と、
スロットル開度を検出するスロットル開度センサS6か
らの信号と、吸気管負圧を検出する吸気管負圧センサS
7からの信号とが入力される。なお、図1中、符号21
はCVT制御用のCVTECUを示し、符号31はバッ
テリ3を保護し、バッテリ3の残容量を算出するバッテ
リECUを示す。
施の形態にかかる発電量制御装置を実現するモータEC
U1による制御動作(発電量制御方法)を説明する。図
2に示すフローは、所定の時間周期(例えばミリセカン
ドのオーダーの時間周期)で繰り返し実行され、発進時
の運転状況に応じた制御が実行される。
アイドルモードか否かが判定される。具体的には、例え
ば吸気管負圧、エンジン回転数、スロットル開度などの
情報に基づいて、アイドリング状態にあるか否かが判定
される。 ステップS2:ここで、アイドルモードの場合(ステッ
プS1:YES)、モータECU1の制御の下に、電気
モータMがエンジンEに駆動されて電力を発電し、バッ
テリ3の充電が行われる。
に、例えば0.5秒〜1秒の時間がセットされる。この
時間は、後述するようにバッテリ3の充電を強制的に禁
止して発電量を一時的に抑制するための時間を与える。
アイドルモードが維持されている間、上述のステップS
1〜S3が繰り返し実行され、バッテリ3の充電が行わ
れると共に、タイマにセットされる時間が更新される。
仮に、アイドルモードでなくなった場合には、時間の経
過に伴って、ステップS3でセットされたタイマの値が
次第に減少する。
と、モータECU1(発進動作検出手段)において発進
動作が検出される。この結果、上述のステップS1にお
いてアイドルモードでないと判定され(ステップS1:
NO)、以下に説明するステップS4以降の処理が実行
される。 ステップS4:まず、エンジンに高負荷が加わっている
か否かが判定される。具体的には、発進時のエンジン負
荷の大きさが、電気モータMによるアシストを必要とす
る程度に達している場合に、エンジンに高負荷が加わっ
ていると判定される。
いると判定された場合(ステップS4:YES)、図3
(a)に示すように、アイドルモードから、電気モータ
Mによりエンジンの出力をアシストするアシストモード
に移行する。ただし、この移行時には、アシスト量が一
時的にゼロに設定され、この間、エンジン自体が必要と
する電力のみをバッテリ側から供給する。このようにエ
ンジンが高負荷状態にある場合、発電は行われず、エン
ジン出力のアシストが行われる。なお、アシスト量は、
モードの移行時にゼロに設定されるが、その後、本来の
アシスト量が適宜設定されてエンジン出力のアシストが
適切に行われる。
が加わっていないと判定された場合(ステップS4:N
O)、以下に説明するように、ステップS6以降の処理
が実行される。なお、ステップS4において高負荷が加
わっていないと判定される場合、運転状態は、発電を伴
う非アシストモードにある。したがって、このように判
定されることにより、アイドリング状態から発電を伴う
走行モードに移行する発進動作が検出され、以下の処理
が実行される。
ルモードにあったか否かが判定される。具体的には、今
回の周期で実行されたステップS1においてアイドルモ
ードにないと判定された場合(ステップS1:NO)、
前回の周期で実行されたステップS1の判定結果を参酌
して、現在の非アシストモードにおける運転状況(発進
状態にあるか発進後の状態にあるか)を把握する。
く(ステップS1:NO)、また高負荷でなく(ステッ
プS4:NO)、さらに前回の周期でアイドルモードに
あれば(ステップS6:YES)、現在、非アシストモ
ードでの発進状態にあると判断され、また前回の周期で
アイドルモードになく、今回の周期でもアイドルモード
になければ、すでに発進状態にはなく、発進後のクルー
ズ状態にあると判定される。
ドルモードにあり(ステップS6:YES)、非アシス
トモードでの発進状態にあると判定された場合、続いて
タイマ値がゼロとなっているか否かが判定される。すな
わち、アイドルモードを脱してから、タイマセットされ
た時間が経過したか否かが判定される。
なく(ステップS7:NO)、タイマセットされた時間
が経過していない発進状態にある場合、バッテリ3の充
電がカットされる。つまり、図3(b)に示すように、
アイドルモードから充電を伴う非アシストモードに移行
する過程において一時的に発電量が抑制される。これに
より、電気モータMは、バッテリ3の充電に要する電力
を発電する必要がなくなり、その発電量がゼロに抑制さ
れる。電気モータMの発電量が抑制されると、電気モー
タMの発電トルクが減少し、発電のためにエンジンに加
えられる負荷が減少する。したがって、エンジンの出力
は車両を走行させるための駆動力として有効に使用さ
れ、発進がスムーズに行われることとなる。換言すれ
ば、発進時のエンジンのタフネスが向上し、エンジン出
力に余裕が生まれる結果、発進時のもたつきが解消され
る。
プS6において前回の周期がアイドルモードにないと判
定されるか、またはステップS7においてタイマ値がゼ
ロになっていると判定されるまで繰り返して実行され
る。つまり、前回の周期でアイドルモードにある場合、
タイマセットされた時間(例えば0.5秒〜1秒の時
間)が経過するまでバッテリ3の充電がカットされる。
したがって、発進時に一時的に発電が抑制され、この
後、通常の制御が行われる。
て前回の周期でアイドルモードにないと判定された場合
(ステップS6:NO)、またはステップS7において
タイマ値がゼロになっていると判定された場合(ステッ
プS7:YES)には、バッテリ3の充電が行われる。
具体的には、非アシストモードで運転状態にあるエンジ
ンEが電気モータMを駆動して電力を発電し、この電力
でバッテリ3を充電する。
モードや非アシストモードの他に、減速時の回生モード
が存在するが、発進時には車両が加速状態にあるため、
発進時にアイドルモードから回生モードに移行する場合
はなく、したがって発進時の発電量を制御する上で回生
モードを考慮する必要はない。
ッテリ3の充電を伴うアイドルモードから、同じくバッ
テリ3の充電を伴う非アシストモードに移行する場合
(ステップS1:NO〜ステップS4:NO)、タイマ
セットされた時間が経過するまでの間、バッテリ3の充
電が強制的にカットされ、発電量が一時的に抑制され
る。従って、発進時にエンジンの負荷が軽減され、スム
ーズな発進が可能となる。
おいて発電量を抑制するための処理の一実施例を説明す
る。 ステップS10:まず、アイドルモードか否かが判定さ
れる。ここで、アイドルモードの場合(ステップS1
0:YES)には、この発明の特徴部をなす次のステッ
プS20が実行され、アイドルモードでない場合(ステ
ップS10:NO)、ステップS11により発電量がゼ
ロにセットされた後にステップS20が実行される。
ップS201〜S214が実行され、発進動作を検出し
て発電量の抑制制御が行われる。ここで、この実施例で
は、発進動作の検出は、自動変速仕様車については、主
としてギアポジションの変化やブレーキの解除操作を判
断することにより行い、マニュアルミッション仕様車に
ついては、アイドルモードと他のモードとの間のモード
変化を判断することにより行っている。
変速仕様車(例えばCVT仕様車)であるか否かが判定
される。 ステップS202:自動変速仕様車である場合(ステッ
プS201:YES)、今回の周期でギアポジションが
Nレンジ(ニュートラル)またはPレンジ(パーキン
グ)にあるか否かが判定される。
ジションがN/Pレンジにない場合(ステップS20
2:NO)、続いて、前回の周期でのギアポジションが
N/Pポジションにあるか否かが判定される。ここで、
今回の周期でのギアポジションがN/Pレンジになく
(ステップS202:NO)、前回の周期でのギアポジ
ションがN/Pレンジにある場合(ステップS203:
YES)、ギアポジションがインギア状態に変化して発
進操作が行われたと判断し、後述するステップS209
に処理が進む。
ギアポジションがN/Pレンジにない場合(ステップS
203:NO)、今回の周期でのブレーキ操作がオン状
態にあるか否かが判定される。 ステップS205:今回の周期でのブレーキ操作がオン
状態にない場合(ステップS204:NO)、続いて前
回の周期でのブレーキ操作がオン状態にあるか否かが判
定される。ここで、今回の周期でのブレーキ操作がオン
状態になく(ステップS204:NO)、前回の周期で
のブレーキ操作がオン状態にある場合(ステップS20
5:YES)、ブレーキが解除されて発進操作が行われ
たと判断し、同様に後述するステップS209に処理が
進む。
レンジにあると判断された場合(ステップS202:Y
ES)や、ステップS204においてブレーキがオン状
態にあると判断された場合(ステップS204:YE
S)や、ステップS205においてブレーキがオン状態
にないと判断された場合(ステップS205:NO)に
は、発進操作が行われたと確定されず、次のステップS
206に処理が進む。
1において自動変速車でないと判断された場合(ステッ
プS201:NO)や、ステップS202〜S205に
おいて発進操作が検出されなかった場合には、ステップ
S206〜S208によりアイドルモードと他のモード
との間でモードが変化したか否かを検出する。
でアイドルモードにあるか否かが判定される。 ステップS207:今回の周期でアイドルモードにない
場合(ステップS206:NO)、前回の周期でアイド
ルモードにあるか否かが判断される。ここで、今回の周
期でアイドルモードになく(ステップS206:N
O)、前回の周期でアイドルモードにある場合(ステッ
プS207:YES)、アイドルモードから他のモード
(走行モード)に変化して発進操作が行われたこととな
り、後述するステップS209に処理が進む。
S206においてアイドルモードにあると判定された場
合(ステップS206:YES)、前回の周期でアイド
ルモードにあるか否かが判定される。ここで、今回の周
期でアイドルモードにあって(ステップS206:YE
S)、前回の周期でアイドルモードにない場合(ステッ
プS207:NO)、次のステップS209に処理が進
む。このようにアイドル外モードからアイドルモードに
移行した場合においても、発電量の抑制が行われる。こ
のようにモードが移行する具体例としては、走行中から
車両が停止するような場合がある。この場合、減速から
停止に至る過程でエンジンへの負荷が過大となり、スト
ールする可能性がある。そこで、この実施の形態では、
このような場合にも一時的に発電量を抑制して、エンジ
ンの負荷を軽減させることにより、エンジンストールを
回避する。
〜S208により発進動作が検出された場合、タイマセ
ットが行われ、発電を抑制する時間を与えるためのタイ
マ値がセットされる。 ステップS210:続いて、発電量がゼロに設定されて
抑制される。具体的には、前述したように、バッテリ3
の充電がカットされる。これにより、発電に要するエン
ジンEの負荷がなくなり、エンジンEの出力が車両を走
行させるための駆動力として有効に活用され、したがっ
てスムーズな発進が可能とされる。
回の周期でアイドルモードにないと判定された場合(ス
テップS207:NO)や、ステップS208において
前回の周期でアイドルモードにあると判定された場合
(ステップS208:YES)のように、アイドルモー
ドと他のモードとの間でモードの変化がない場合には、
ステップS211においてアイドルモード外であるか否
かが判定された後にステップS212においてバッテリ
残容量が判定される。ここで、バッテリ残容量が所定値
よりも少ない場合(ステップS212:YES)、ステ
ップS214においてアイドル充電モードを継続して充
電を行い、バッテリ残容量が所定値以上の場合には(ス
テップS212:NO)、ステップS213において充
電量減算モードに移行する。以上、アイドリング状態か
ら発進状態への移行が検出された場合に発電量がゼロに
設定される。
以下に説明する処理により充電指令およびアシスト指令
が発せられ、電気モータMの駆動状態が制御される。 ステップS30:すなわち、上述のステップS20で設
定された発電量が充電指令値として設定され、発電量に
応じた充電が行われる。したがって、上述のステップS
210において発電量がゼロに設定された場合、充電指
令値がゼロとなり、発進時におけるバッテリ3の充電が
完全にカットされる。 ステップS40:続いて、アシスト指令値としてゼロが
セットされ、発進時にエンジンに対するアシストが行わ
れない状態とされる。
よれば、アイドルモードにおいて発進動作を検出し、発
進を意図する動作が検出された場合に発電量を一時的に
抑制する。そして、この発電量に応じて充電やアシスト
の指令値を発する。これにより、発進時に発電が一時的
に抑制され、発進がスムーズに行われる。
が、この発明は、この実施の形態に限られるものではな
く、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があ
ってもこの発明に含まれる。例えば上述の実施の形態で
は、アイドルモードやエンジンの負荷状態を判定して、
発電を伴う走行モード(非アシストモード)を判定する
ものとしたが、これに限定されることなく、アイドルモ
ードからの発進動作を検出するものであれば、どのよう
な手段を用いてもよい。
の充電をカットすることにより、発電量を抑制するもの
としているが、これに限定されることなく、発電量を抑
制することができる限度において、どのような手段を用
いてもよい。さらに、上述の実施の形態では、アイドル
モードから非アシストモードに移行する際に発電量を抑
制する場合を例として説明したが、エンジンの出力を利
用した発電を伴うモードであれば、どのようなモードに
移行する場合であってもこの発明を適用することができ
る。
ば、以下の効果を得ることができる。すなわち、アイド
リング状態から非アイドリング状態への移行を検出して
エンジンによる発電量を一時的に抑制するようにしたの
で、アイドリング状態から非アイドリング状態に移行す
る際のエンジン負荷が軽減され、例えば発進時に発電を
伴う走行モードが選択されたとしても、スムーズに発進
することができる。
行モードに移行する発進動作を検出するようにしたの
で、発電を伴う走行モードについてのみ発電量の抑制が
実施され、したがって発電量の抑制制御を効率的に行う
ことが可能となる。
発電量を抑制するようにしたので、バッテリの充電に要
する電力の発電が不要となり、前記発電量が有効に抑制
される。
法/装置が適用されたハイブリッド車の動力システムの
全体構成を示すブロック図である。
車両の発電量制御装置の動作のフローを示す図である。
置の動作を説明するための図である。
動作のフローを示す図である。
14:ステップ T:トランスミッション
Claims (7)
- 【請求項1】 車両の推進力を出力するエンジンと、エ
ンジンの出力を補助する電気モータと、該電気モータに
よるエンジン出力補助が不要な場合、該電気モータを発
電機として前記エンジンによる駆動にて作動させて発生
する発電エネルギー及び車両減速時の回生作動による回
生エネルギーを充電する蓄電装置を備えるハイブリッド
車両の発電量制御方法であって、 (a)エンジンがアイドリング状態から非アイドリング
状態に移行したことを検出する第1ステップと、 (b)前記非アイドリング状態が検出されたことを条件
として前記電気モータを発電機として作動させた際の発
電量を一時的に抑制する第2ステップと、 を含むことを特徴とするハイブリッド車両の発電量制御
方法。 - 【請求項2】 前記非アイドリング状態が発進状態であ
ることを特徴とする請求項1に記載されたるハイブリッ
ド車両の発電量制御方法。 - 【請求項3】 前記第1ステップでは、 アイドリング状態から発電を伴う走行モードに移行する
発進動作を検出することを特徴とする請求項1に記載さ
れたハイブリッド車両の発電量制御方法。 - 【請求項4】 前記第2のステップでは、 バッテリの充電をカットして前記発電量を抑制すること
を特徴とする請求項1に記載されたハイブリッド車両の
発電量制御方法。 - 【請求項5】 車両の推進力を出力するエンジンと、エ
ンジンの出力を補助する電気モータと、該電気モータに
よるエンジン出力補助が不要な場合、該電気モータを発
電機として前記エンジンによる駆動にて作動させて発生
する発電エネルギー及び車両減速時の回生作動による回
生エネルギーを充電する蓄電装置を備えるハイブリッド
車両の発電量制御装置であって、 エンジンがアイドリング状態から非アイドリング状態に
移行したことを検出する検出手段と、 前記非アイドリング状態が検出されたことを条件として
前記電気モータを発電機として作動させた際の発電量を
一時的に抑制する抑制手段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の発電量制
御装置。 - 【請求項6】 前記検出手段は、 アイドリング状態から発電を伴う走行モードに移行する
発進動作を検出することを特徴とする請求項5に記載さ
れたハイブリッド車両の発電量制御装置。 - 【請求項7】 前記抑制手段は、 バッテリの充電をカットして前記発電量を抑制すること
を特徴とする請求項5に記載されたハイブリッド車両の
発電量制御装置。
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JP22692899A JP3506963B2 (ja) | 1999-08-10 | 1999-08-10 | ハイブリッド車両の発電量制御方法/装置 |
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DE60021231T DE60021231T2 (de) | 1999-08-10 | 2000-08-09 | Verfahren und Vorrichtung zum Regeln der Leistungserzeugung eines Hybridfahrzeugs |
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JP3506963B2 JP3506963B2 (ja) | 2004-03-15 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007162510A (ja) * | 2005-12-09 | 2007-06-28 | Mazda Motor Corp | 自動車用エンジン制御装置 |
KR101380574B1 (ko) * | 2011-12-14 | 2014-04-02 | 주식회사 유라코퍼레이션 | 차량용 도어 제어 시스템 |
KR20180067189A (ko) * | 2016-12-12 | 2018-06-20 | 현대자동차주식회사 | 연비 개선을 위한 하이브리드 시동 발전기 제어 방법 및 환경 차량 |
JP2021138150A (ja) * | 2020-02-28 | 2021-09-16 | ダイハツ工業株式会社 | ハイブリッド車の制御装置 |
-
1999
- 1999-08-10 JP JP22692899A patent/JP3506963B2/ja not_active Expired - Fee Related
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JP4622838B2 (ja) * | 2005-12-09 | 2011-02-02 | マツダ株式会社 | 自動車用エンジン制御装置 |
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KR102440540B1 (ko) | 2016-12-12 | 2022-09-06 | 현대자동차주식회사 | 연비 개선을 위한 하이브리드 시동 발전기 제어 방법 및 환경 차량 |
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