JP2018069910A - 車両の警報装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者がいない状態でハイブリッド車両１が走り出してしまうことの重大度を周辺に知らせることができる車両の警報装置を提供すること。【解決手段】少なくともエンジンを駆動源とする車両の警報装置において、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止させ、エンジンが自動停止している状態で（ステップＳ１）、運転者が降車すると判断したときに（ステップＳ２）、シフトレンジに応じて（ステップＳ３）、警報の種別を変更する（ステップＳ４及びＳ５）。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の警報装置に関する。

従来、電動機からクリープトルクを出力している状態で停車しているときに運転者が運転席から離れるのを抑制するために、車両のクリープトルクが出力されている状態で、車両のドアが開かれたことを検出したときに運転者に向けて所定の情報を報知する技術が特許文献１に提案されている。

特開２００９−２６１１８０号公報

しかしながら、特許文献１で提案されたような従来の技術は、運転者が運転席から離れるのを抑制するための報知が車両の状態によらずに画一的であるため、運転者が誤って降車したときに、車両が走り出さない状態であっても走り出す状態であっても同じ報知となる。このため、従来の技術は、運転者がいない状態で車両が走り出してしまうことの重大度まで周辺に知らせることができないといった課題があった。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、運転者がいない状態で車両が走り出してしまうことの重大度を周辺に知らせることができる車両の警報装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明に係る車両の警報装置は、少なくともエンジンを駆動源とする車両の警報装置において、所定の自動停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止させるエンジン制御部と、前記エンジンが自動停止している状態で、運転者が降車すると判断したときに警報を発する警報部と、を備え、前記警報部は、前記車両のシフトレンジに応じて警報の種別を変更する。

本発明は、運転者がいない状態で車両が走り出してしまうことの重大度を周辺に知らせることができる車両の警報装置を提供することができる。

図１は、本発明の実施例に係る車両の警報装置を適用したハイブリッド車両の要部を示す構成図である。 図２は、本発明の実施例に係る車両の警報装置の機能構成図である。 図３は、本発明の実施例に係る車両の警報装置の警報制御動作を示すフローチャートである。

本発明の一実施の形態に係る車両の警報装置は、少なくともエンジンを駆動源とする車両の警報装置において、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止させるエンジン制御部と、エンジンが自動停止している状態で、運転者が降車すると判断したときに警報を発する警報部と、を備え、警報部は、車両のシフトレンジに応じて警報の種別を変更する。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両の警報装置は、運転者がいない状態で車両が走り出してしまうことの重大度を周辺に知らせることができる。

以下、本発明の実施例に係る車両の警報装置について図面を参照して説明する。なお、本実施例においては、本発明に係る車両の警報装置を後述するアイドリングストップ機能を有するハイブリッド車両に適用した例について説明する。

図１に示すように、ハイブリッド車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、トランスミッション３と、モータジェネレータ４と、駆動輪５と、ハイブリッド車両１を総合的に制御するＨＣＵ（Hybrid Control Unit）１０と、エンジン２を制御するＥＣＭ（Engine Control Module）１１と、トランスミッション３を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）１２と、ＩＳＧＣＭ（Integrated Starter Generator Control Module）１３と、ＩＮＶＣＭ（Invertor Control Module）１４と、低電圧ＢＭＳ（Battery Management System）１５と、高電圧ＢＭＳ１６とを含んで構成される。

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。

エンジン２には、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２０と、スタータ２１とが連結されている。ＩＳＧ２０は、ベルト２２などを介してエンジン２のクランクシャフト１８に連結されている。ＩＳＧ２０は、電力が供給されることにより回転することでエンジン２を始動させる電動機の機能と、クランクシャフト１８から入力された回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。

本実施例では、ＩＳＧ２０は、ＩＳＧＣＭ１３の制御により、電動機として機能することで、エンジン２をアイドリングストップ機能による停止状態から再始動させるようになっている。ＩＳＧ２０は、電動機として機能することで、ハイブリッド車両１の走行をアシストすることもできる。

スタータ２１は、図示しないモータとピニオンギヤとを含んで構成されている。スタータ２１は、モータを回転させることにより、クランクシャフト１８を回転させて、エンジン２に始動時の回転力を与えるようになっている。このように、エンジン２は、スタータ２１によって始動され、アイドリングストップ機能による停止状態からＩＳＧ２０によって再始動される。

トランスミッション３は、エンジン２から出力された回転を変速し、ドライブシャフト２３を介して駆動輪５を駆動するようになっている。トランスミッション３は、平行軸歯車機構からなる常時噛合式の変速機構２５と、ノーマルクローズタイプの乾式クラッチによって構成されるクラッチ２６と、ディファレンシャル機構２７と、図示しないアクチュエータとを備えている。

トランスミッション３は、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されており、ＴＣＭ１２により制御されたアクチュエータにより変速機構２５における変速段の切換えとクラッチ２６の接続及び解放が行われるようになっている。ディファレンシャル機構２７は、変速機構２５によって出力された動力をドライブシャフト２３に伝達するようになっている。

モータジェネレータ４は、ディファレンシャル機構２７に対して、チェーン等の動力伝達機構２８を介して連結されている。モータジェネレータ４は、電動機として機能する。

このように、ハイブリッド車両１は、エンジン２とモータジェネレータ４の両方の動力を車両の駆動に用いることが可能なパラレルハイブリッドシステムを構成しており、エンジン２及びモータジェネレータ４の少なくとも一方が出力する動力により走行するようになっている。

モータジェネレータ４は、発電機としても機能し、ハイブリッド車両１の走行によって発電を行うようになっている。なお、モータジェネレータ４は、エンジン２から駆動輪５までの動力伝達経路の何れかの箇所に動力伝達可能に連結されていればよく、必ずしもディファレンシャル機構２７に連結される必要はない。

ハイブリッド車両１は、第１蓄電装置３０と、第２蓄電装置３１を含む低電圧パワーパック３２と、第３蓄電装置３３を含む高電圧パワーパック３４と、高電圧ケーブル３５と、低電圧ケーブル３６とを備えている。

第１蓄電装置３０、第２蓄電装置３１及び第３蓄電装置３３は、充電可能な二次電池から構成されている。第１蓄電装置３０は鉛電池からなる。第２蓄電装置３１は、第１蓄電装置３０よりも高出力かつ高エネルギー密度な蓄電装置である。

第２蓄電装置３１は、第１蓄電装置３０と比較して短い時間で充電が可能である。本実施例では、第２蓄電装置３１はリチウムイオン電池からなる。なお、第２蓄電装置３１はニッケル水素蓄電池であってもよい。

第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１は、約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定された低電圧バッテリである。第３蓄電装置３３は、例えば、リチウムイオン電池からなる。

第３蓄電装置３３は、第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１より高電圧を発生するようにセルの個数等が設定された高電圧バッテリであり、例えば、１００Ｖの出力電圧を発生させる。第３蓄電装置３３の残容量などの状態は、高電圧ＢＭＳ１６によって管理される。

ハイブリッド車両１には、電気負荷としての一般負荷３７及び被保護負荷３８が設けられている。一般負荷３７及び被保護負荷３８は、スタータ２１及びＩＳＧ２０以外の電気負荷である。

被保護負荷３８は、常に安定した電力供給が要求される電気負荷である。この被保護負荷３８は、ハイブリッド車両１の横滑りを防止するスタビリティ制御装置３８Ａ、操舵輪の操作力を電気的にアシストする電動パワーステアリング制御装置３８Ｂ、及びヘッドライト３８Ｃを含んでいる。なお、被保護負荷３８は、図示しないインストルメントパネルのランプ類及びメータ類並びにカーナビゲーションシステムも含んでいる。

一般負荷３７は、被保護負荷３８と比較して安定した電力供給が要求されず、一時的に使用される電気負荷である。一般負荷３７には、例えば、図示しないワイパー、及び、エンジン２に冷却風を送風する電動クーリングファンが含まれる。

低電圧パワーパック３２は、第２蓄電装置３１に加えて、スイッチ４０、４１と、低電圧ＢＭＳ１５とを有している。第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１は、低電圧ケーブル３６を介して、スタータ２１と、ＩＳＧ２０と、電気負荷としての一般負荷３７及び被保護負荷３８とに電力を供給可能に接続されている。被保護負荷３８に対しては、第１蓄電装置３０と第２蓄電装置３１とが並列に電気的に接続されている。

スイッチ４０は、第２蓄電装置３１と被保護負荷３８との間の低電圧ケーブル３６に設けられている。スイッチ４１は、第１蓄電装置３０と被保護負荷３８との間の低電圧ケーブル３６に設けられている。

低電圧ＢＭＳ１５は、スイッチ４０、４１の開閉を制御することで、第２蓄電装置３１の充放電及び被保護負荷３８への電力供給を制御している。低電圧ＢＭＳ１５は、アイドリングストップによりエンジン２が停止しているときは、スイッチ４０を閉じるとともにスイッチ４１を開くことで、高出力かつ高エネルギー密度な第２蓄電装置３１から被保護負荷３８に電力を供給するようになっている。

低電圧ＢＭＳ１５は、エンジン２をスタータ２１によって始動するとき、及び、アイドリングストップ制御によって停止しているエンジン２をＩＳＧ２０によって再始動するときに、スイッチ４０を閉じるとともにスイッチ４１を開くことで、第１蓄電装置３０からスタータ２１又はＩＳＧ２０に電力を供給するようになっている。スイッチ４０を閉じるとともにスイッチ４１を開いた状態では、第１蓄電装置３０から一般負荷３７にも電力が供給される。

このように、第１蓄電装置３０は、エンジン２を始動する始動装置としてのスタータ２１及びＩＳＧ２０に少なくとも電力を供給するようになっている。第２蓄電装置３１は、一般負荷３７及び被保護負荷３８に少なくとも電力を供給するようになっている。

第２蓄電装置３１は、一般負荷３７と被保護負荷３８の両方に電力を供給可能に接続されているが、常に安定した電力供給が要求される被保護負荷３８に優先的に電力を供給するようにスイッチ４０、４１が低電圧ＢＭＳ１５により制御される。

低電圧ＢＭＳ１５は、第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１の充電状態（充電残量）、並びに、一般負荷３７及び被保護負荷３８への作動要求を考慮しつつ、被保護負荷３８が安定して作動することを優先して、スイッチ４０、４１を上述した例と異なるように制御することがある。

高電圧パワーパック３４は、第３蓄電装置３３に加えて、インバータ４５と、ＩＮＶＣＭ１４と、高電圧ＢＭＳ１６とを有している。高電圧パワーパック３４は、高電圧ケーブル３５を介して、モータジェネレータ４に電力を供給可能に接続されている。

インバータ４５は、ＩＮＶＣＭ１４の制御により、高電圧ケーブル３５にかかる交流電力と、第３蓄電装置３３にかかる直流電力とを相互に変換するようになっている。例えば、ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を力行させるときには、第３蓄電装置３３が放電した直流電力をインバータ４５により交流電力に変換させてモータジェネレータ４に供給する。

ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を回生させるときには、モータジェネレータ４が発電した交流電力をインバータ４５により直流電力に変換させて第３蓄電装置３３に充電する。

ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６としてそれぞれ機能する。

本実施例において、ＥＣＭ１１は、アイドリングストップ制御を実行するようになっている。このアイドリングストップ制御において、ＥＣＭ１１は、所定の停止条件の成立時にエンジン２を停止させ、所定の再始動条件の成立時にＩＳＧＣＭ１３を介してＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を再始動させるようになっている。このため、エンジン２の不要なアイドリングが行われなくなり、ハイブリッド車両１の燃費を向上させることができる。

ハイブリッド車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線４８、４９が設けられている。

ＨＣＵ１０は、ＩＮＶＣＭ１４及び高電圧ＢＭＳ１６にＣＡＮ通信線４８によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＩＮＶＣＭ１４及び高電圧ＢＭＳ１６は、ＣＡＮ通信線４８を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。

ＨＣＵ１０は、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３及び低電圧ＢＭＳ１５にＣＡＮ通信線４９によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３及び低電圧ＢＭＳ１５は、ＣＡＮ通信線４９を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。

図２に示すように、本実施例におけるＥＣＭ１１は、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン２を自動停止させるエンジン制御部５１と、エンジン２が自動停止している状態で、運転者が降車すると判断したときに警報を発する警報部５２としての機能を有する。

本実施例において、ＥＣＭ１１は、上述したアイドリングストップ機能によるエンジン２の自動停止、及び、モータジェネレータ４が出力する動力のみにより走行するモード（以下、単に「ＥＶモード」という）に走行モードが切り替わったことによるエンジン２の自動停止を実行する。

したがって、所定の自動停止条件は、アイドリングストップ機能によるエンジン２の自動停止を実行するための条件と、ＥＶモードに走行モードが切り替わったことによるエンジン２の自動停止を実行するための条件とを含む。

ＥＣＭ１１の入力ポートには、図示しないシフトレバーによって選択されたシフトレンジを検出するシフトスイッチ６０と、運転席ドアが開状態であるか閉状態かを検出する運転席側ドアスイッチ６１と、運転席のシートベルトが着状態であるか脱状態かを検出するシートベルト装着検出スイッチ６２と、運転席に設けられた着座センサ６３とを含む各種センサ類が接続されている。

ＥＣＭ１１の出力ポートには、ハイブリッド車両１の車室内及び車室外に音声を出力するスピーカ装置６５を含む各種制御対象類が接続されている。各センサ類及び各制御対象類は、ＥＣＭ１１に直接に接続されていなくてもよい。

すなわち、各センサ類及び各制御対象類は、ＨＣＵ１０などの他のコンピュータユニットに接続され、ＥＣＭ１１は、該当するコンピュータユニットから各センサ類の検出結果を受けたり、該当するコンピュータユニットを介して各制御対象類を制御したりしてもよい。

ＥＣＭ１１は、運転席ドアが開状態になったことが運転席側ドアスイッチ６１によって検出されたこと、運転席のシートベルトが脱状態になったことがシートベルト装着検出スイッチ６２によって検出されたこと、及び、着座センサ６３が非検知状態になったことのいずれかの条件が成立したときに、運転者が降車すると判断する。

ＥＣＭ１１のＲＯＭには、警報の程度に応じた複数の音声をそれぞれ表すデータが格納されている。ＥＣＭ１１は、ＲＯＭに格納されたデータが表す音声を警報としてスピーカ装置６５から出力可能である。

本実施例において、ＥＣＭ１１のＲＯＭには、警報の程度が相対的に低いアラーム音と、警報の程度が相対的に高い擬似的なエンジン音とをそれぞれ表すデータが格納されている。

シフトスイッチ６０によって検出されたシフトレンジがハイブリッド車両１を発進させることができるシフトレンジであれば、運転者が降車したときに、ＩＳＧ２０が駆動され、ハイブリッド車両１が発進する可能性がある。このため、ＥＣＭ１１は、警報の程度を相対的に高くする。

具体的には、エンジン２が自動停止している状態で、運転者が降車すると判断したときに、ＥＣＭ１１は、シフトスイッチ６０によって検出されたシフトレンジがハイブリッド車両１を発進させることができるシフトレンジであれば、アラーム音とエンジン音とを出力する。

シフトスイッチ６０によって検出されたシフトレンジがハイブリッド車両１を発進させることができないシフトレンジであれば、運転者が降車したときに、ハイブリッド車両１が発進する可能性は低い。このため、ＥＣＭ１１は、警報の程度を相対的に低くする。

具体的には、エンジン２が自動停止している状態で、運転者が降車すると判断したときに、ＥＣＭ１１は、シフトスイッチ６０によって検出されたシフトレンジがハイブリッド車両１を発進させることができないシフトレンジであれば、エンジン音を出力せずに、アラーム音を出力する。

本実施例におけるハイブリッド車両１は、シフトレンジとして、駐車用のＰレンジと、後進用のＲレンジと、駆動力を伝達しないＮレンジと、前進用のＤレンジ、Ｓレンジ及びＬレンジとが選択可能である。

この場合、Ｒレンジ、Ｄレンジ、Ｓレンジ及びＬレンジは、ハイブリッド車両１を発進させることができるシフトレンジに相当し、Ｐレンジ及びＮレンジは、ハイブリッド車両１を発進させることができないシフトレンジに相当する。

以上のように構成された本発明の実施例に係る車両の警報装置の警報制御動作について図３を参照して説明する。なお、以下に説明する警報制御動作は、ＥＣＭ１１が作動している間、繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１において、ＥＣＭ１１は、エンジン２を自動停止させているか否かを判断する。エンジン２を自動停止させていると判断した場合には、ＥＣＭ１１は、ステップＳ２の処理を実行する。エンジン２を自動停止させていないと判断した場合には、ＥＣＭ１１は、警報制御動作を終了する。

ステップＳ２において、ＥＣＭ１１は、運転者が降車するか否かを判断する。この処理において、ＥＣＭ１１は、運転席ドアが開状態になったことが運転席側ドアスイッチ６１によって検出されたこと、運転席のシートベルトが脱状態になったことがシートベルト装着検出スイッチ６２によって検出されたこと、及び、着座センサ６３が非検知状態になったことのいずれかの条件が成立したときに、運転者が降車すると判断し、いずれの条件も成立しなかったときに、運転者が降車しないと判断する。運転者が降車すると判断した場合には、ＥＣＭ１１は、ステップＳ３の処理を実行する。運転者が降車しないと判断した場合には、ＥＣＭ１１は、警報制御動作を終了する。

ステップＳ３において、ＥＣＭ１１は、シフトレンジがハイブリッド車両１を発進させることができるシフトレンジ（単に「走行レンジ」ともいう）であるか否かを判断する。例えば、Ｒレンジ、Ｄレンジ、Ｓレンジ及びＬレンジは、走行レンジに相当し、Ｐレンジ及びＮレンジは、走行レンジに相当しない。

シフトレンジが走行レンジであると判断した場合には、ＥＣＭ１１は、ステップＳ４の処理を実行する。シフトレンジが走行レンジでないと判断した場合には、ＥＣＭ１１は、ステップＳ５の処理を実行する。

ステップＳ４において、ＥＣＭ１１は、警報としてスピーカ装置６５を介してアラーム音とエンジン音とを出力する。すなわち、ＥＣＭ１１は、警報の程度を相対的に高くする。

ステップＳ５において、ＥＣＭ１１は、警報としてスピーカ装置６５を介してアラーム音を出力する。すなわち、ＥＣＭ１１は、エンジン音を出力しない分、警報の程度を相対的に低くする。

ステップＳ４又はＳ５で警報を発したＥＣＭ１１は、エンジンスタートスイッチがオフされる、又は、運転者が運転席に戻ったと判断されるなど、運転者がいない状態でハイブリッド車両１が発進する可能性がなくなるまで警報を発し続ける。

以上のように、本実施例に係る車両の警報装置は、エンジン２が自動停止している状態で、運転者が降車すると判断したときに発する警報の種別をシフトレンジに応じて変更する。このため、本実施例に係る車両の警報装置は、運転者がいない状態でハイブリッド車両１が走り出してしまうことの重大度を周辺に知らせることができる。

エンジン２が自動停止している状態で、運転者が降車すると判断したときに、シフトレンジがハイブリッド車両１を発進させることができるシフトレンジであれば、運転者がいない状態でハイブリッド車両１が発進してしまう可能性がある。

このため、本実施例に係る車両の警報装置は、アラーム音に加えてエンジン音を出力する。したがって、本実施例に係る車両の警報装置は、運転者がいない状態でハイブリッド車両１が走り出してしまうことの重大度を周辺に知らせることができる。

なお、本実施例においては、本発明に係る車両の警報装置をアイドリングストップ機能を有するハイブリッド車両に適用した例について説明したが、アイドリングストップ機能を有し、エンジンのみを駆動源とする車両にも適用することができる。

また、本実施例において、ＥＣＭ１１は、警報としてアラーム音とエンジン音とをスピーカ装置６５に出力させることができるものとして説明したが、警報として発する音は、クラクション音及びブザー音などの他の種別の音でもよい。

また、本実施例において、ＥＣＭ１１は、スピーカ装置６５を介して音を出力することにより警報を発するものとして説明したが、ラジエータファンなどのように音を発する装置を駆動することで音を出力することにより警報を発するようにしてもよい。

また、本実施例において、ＥＣＭ１１は、スピーカ装置６５を介して音を出力することにより警報を発するものとして説明したが、ランプの点灯、又は、表示装置による表示により警報を発するようにしてもよい。

また、本実施例において、ＥＣＭ１１は、上述した警報、すなわち、スピーカ装置６５を介した音の出力、音を発する装置を駆動することによる音の出力、ランプの点灯、及び、表示装置による表示などを組み合せて実行することにより警報を発するようにしてもよい。

また、本実施例において、ＥＣＭ１１は、シフトレンジに応じて警報の種別を変更するものとして説明したが、サイドブレーキの状態、及び、車両の前後方向の傾斜角などの他の要素も更に考慮して警報の種別を変更するようにしてもよい。

また、本実施例において、ＥＣＭ１１が警報部５２としての機能を有するものとして説明したが、ＨＣＵ１０、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６などの他のコントローラが警報部５２としての機能を有するようにしてもよい。

以上、本発明の実施例について開示したが、本発明の範囲を逸脱することなく本実施例に変更を加えられ得ることは明白である。本発明の実施例は、このような変更が加えられた等価物が特許請求の範囲に記載された発明に含まれることを前提として開示されている。

１ ハイブリッド車両（車両）
２ エンジン
５１ エンジン制御部
５２ 警報部

Claims (4)

1. 少なくともエンジンを駆動源とする車両の警報装置において、
   所定の自動停止条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止させるエンジン制御部と、
   前記エンジンが自動停止している状態で、運転者が降車すると判断したときに警報を発する警報部と、を備え、
   前記警報部は、前記車両のシフトレンジに応じて警報の種別を変更することを特徴とする車両の警報装置。
2. 前記警報部は、アラーム音と、擬似的なエンジン音とを警報として出力可能であり、前記車両のシフトレンジが前記車両を発進させることができるシフトレンジであれば、前記アラーム音と前記エンジン音とを出力することを特徴とする請求項１に記載の車両の警報装置。
3. 前記警報部は、前記車両のシフトレンジが前記車両を発進させることができないシフトレンジであれば、前記エンジン音を出力せずに、前記アラーム音を出力することを特徴とする請求項２に記載の車両の警報装置。
4. 前記警報部は、前記車両の運転席ドアが開状態になったこと、前記車両の運転席のシートベルトが脱状態になったこと、及び、前記車両の運転席に設けられた着座センサが非検知状態になったことのいずれかの条件が成立したときに、前記車両の運転者が降車すると判断することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１つの請求項に記載の車両の警報装置。

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