JP2002213268A - 車両のエンジン自動停止・始動制御装置 - Google Patents

車両のエンジン自動停止・始動制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 燃料タンク内圧力を負圧に維持したままエン
ジンの自動停止・始動制御を可能とする車両のエンジン
自動停止・始動制御装置を提供する。 【解決手段】 燃料タンク１９と、該燃料タンク１９内
に発生する蒸発燃料を吸着すると共に該蒸発燃料をエン
ジンＥの吸気系にパージするキャニスタ３３と、少なく
とも前記エンジンＥの運転中において前記燃料タンク１
９内の圧力を大気圧より低い所定の圧力に維持するよう
に制御する圧力制御手段たるタンク圧制御弁３０、蒸発
燃料通路２０と、車両の運転状態に応じてエンジンＥを
停止又は始動させるエンジンＥＣＵ１を備えたエンジン
自動停止・始動制御装置において、前記エンジンＥＣＵ
１は、燃料タンク内圧力が前記所定の圧力より高い場合
に、エンジンの停止を禁止する判別を行うことを特徴と
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両のエンジン
自動停止・始動制御装置に係るものであり、特に、燃料
タンク内圧力が所定の圧力（大気圧よりも低い）より高
くなった場合にエンジンの自動停止を禁止する車両のエ
ンジン自動停止・始動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、一定の条件が成立した場合に
エンジンを自動停止することにより燃料消費量を抑える
と共に、一定の条件でエンジンを始動するエンジン自動
停止・始動制御装置が知られている。例えば、特開２０
００−２５７４６２号公報に示されているハイブリッド
車両では、セレクトレバーをＤレンジにして低速走行を
した場合にブレーキペダルを踏んだまま停止すると自動
的にエンジンが停止するが、暖機中、空調装置作動中、
電気負荷が大きい場合等の条件下ではエンジン停止を禁
止している。また、ブレーキマスターパワー負圧が大気
圧側の所定圧力になった場合にはエンジンを再始動して
いる。一方、近年蒸発燃料による大気汚染防止を図るた
めに様々な対策が講じられるようになってきている。例
えば、特開平１０−２９９５８２号公報に示されている
ように、燃料タンク内で発生する蒸発燃料が外気中に放
出されないよう、燃料タンクをキャニスタを介して内燃
機関の吸気管に接続すると共に燃料タンク内を適正に負
圧化する負圧密閉燃料タンクシステムを備えたものがあ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記エ
ンジン自動停止・始動制御装置を備えた車両に上記負圧
密閉燃料タンクシステムを適用しようとすると、吸気側
マニホールドの負圧を用いて燃料タンク内圧力を所定の
負圧に制御しているため、一定の条件が成立してエンジ
ンが停止してしまうと燃料タンク内圧力が目標負圧に達
していない状況が長く続いたり、燃料タンク内圧力が目
標負圧に至らない状態が生じてしまうという問題があ
る。したがって、このような事態に対処すべくエンジン
停止時における蒸発燃料の吸着能力を高めるためにキャ
ニスタの容量を増加せざるを得ず、その結果車体重量の
増加を招くと共に、キャニスタの配置部位付近での他の
機能部品の配置自由度を低下させてしまうという問題が
ある。そこで、この発明は、燃料タンク内圧力を負圧に
維持したままエンジンの自動停止・始動制御を可能とす
る車両のエンジン自動停止・始動制御装置を提供するも
のである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、燃料タンク（例えば、
実施形態における燃料タンク１９）と、該燃料タンク内
に発生する蒸発燃料を吸着すると共に該蒸発燃料をエン
ジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）の吸気系
にパージするキャニスタ（例えば、実施形態におけるキ
ャニスタ３３）と、少なくとも前記エンジンの運転中に
おいて前記燃料タンク内の圧力を大気圧より低い所定の
圧力に維持するように制御する圧力制御手段（例えば、
実施形態におけるタンク圧制御弁３０、蒸発燃料通路２
０）と、車両の運転状態に応じてエンジンを停止又は始
動させるエンジン停止始動判別手段（例えば、実施形態
におけるエンジンＥＣＵ１）を備えたエンジン自動停止
・始動制御装置において、前記エンジン停止始動判別手
段は、燃料タンク内圧力が前記所定の圧力より高い場合
に、エンジンの停止を禁止する判別を行うことを特徴と
する。このように構成することで、燃料タンク内圧力が
前記所定の圧力より高い場合に、エンジン停止始動判別
手段がエンジンの停止を禁止する判別を行い、燃料タン
ク内圧力を速やかに大気圧より低い所定の圧力にするこ
とが可能となる。
【０００５】ここで、エンジン停止を行う所定の運転条
件とは、例えば、モータによる始動が可能な場合（例え
ば、実施形態におけるステップＳ１０６においてモータ
始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」の場合）
を前提としてバッテリの残容量ＳＯＣが過放電領域以上
であるとき（例えば、実施形態におけるステップＳ１０
７においてエネルギーストレージゾーン判定フラグＦ＿
ＥＳＺＯＮＥが「０」の場合）、エンジン水温ＴＷが所
定以上であるとき（例えば、実施形態におけるステップ
Ｓ１０８においてエンジン水温ＴＷが下限水温ＴＷＦＣ
ＭＧ以上の場合）等をいう。また、エンジンの作動停止
は減速燃料カットを含むものとし、減速燃料カットは所
定の条件で燃料カットから復帰するもので、エンジン停
止条件が満たされた場合（エンジン停止制御実施フラグ
Ｆ＿ＦＣＭＧ＝１の場合）には燃料カットが継続され、
燃料カット継続によりエンジンの負荷が発生し難く、燃
料タンク内圧力を負圧化することが難しい場合にエンジ
ンを始動させることで負圧を発生させることができる。
【０００６】請求項２に記載した発明は、前記エンジン
停止始動判別手段によりエンジン停止の判別がなされて
いる際に、燃料タンク内圧力が前記所定の圧力より高く
なった場合に、エンジン停止始動判別手段はエンジン始
動の判別を行うことを特徴とする。このように構成する
ことで、前記エンジン自動停止・始動制御装置によりエ
ンジンが停止している際に、燃料タンク内圧力が前記所
定の圧力より高くなった場合に、エンジン停止始動判別
手段がエンジン始動の判別を行うため、エンジンの始動
により燃料タンク内圧力を速やかに大気圧より低い所定
の圧力にすることが可能となる。
【０００７】請求項３に記載した発明は、前記キャニス
タの吸着量を検出して、該吸着量が所定以上である場合
には、前記エンジン停止始動判別手段はエンジンの停止
を禁止する判別を行うことを特徴とする。このように構
成することで、蒸発燃料のキャニスタからエンジンへの
パージを継続し、キャニスタの蒸発燃料の濃度を低下す
ると共に、燃料タンク内圧力を大気圧より低い所定の圧
力に維持することが可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態をハイ
ブリッド車両に適用した場合を例にして図面と共に説明
する。図１はパラレルハイブリッド車両、具体的にはマ
ニュアルトランスミッションを搭載したハイブリッド車
両（ＣＶＴ搭載車両を含む）の全体概略構成図である。
同図において、エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力
は、オートマチックトランスミッションあるいはマニュ
アルトランスミッションよりなるトランスミッションＴ
を介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。ま
た、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側から
モータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機
として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運
動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。尚、Ｗ
ｒは後輪を示す。
【０００９】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ３からの制御指令を受けてパワードライブユニット
ＰＤにより行われる。パワードライブユニットＰＤには
モータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテ
リＢＡＴが接続されており、バッテリＢＡＴは、例え
ば、複数のセルを直列に接続したモジュールを一単位と
して更に複数個のモジュールを直列に接続したものであ
る。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための
１２ボルトの補助バッテリ１２ＢＡＴが搭載されてお
り、この補助バッテリ１２ＢＡＴはバッテリＢＡＴにダ
ウンバータＤＶを介して接続される。ダウンバータＤＶ
はエンジン停止始動判別手段たるエンジンＥＣＵ１によ
り制御され、バッテリＢＡＴの電圧を降圧して補助バッ
テリ１２ＢＡＴを充電する。ここで、２はバッテリＢＡ
Ｔの残容量ＳＯＣを算出等するバッテリＥＣＵを示して
いる。また、４はブレーキ負圧装置を示し、図１中鎖線
で示すのはＣＶＴＥＣＵ５である。
【００１０】エンジンＥＣＵ１は、前記モータＥＣＵ３
及び前記ダウンバータＤＶに加えて、エンジンＥへの燃
料供給量を制御する燃料供給量制御手段ＦＩの作動と、
スタータモータＳＴの作動の他、点火時期等の制御を行
う。そのために、エンジンＥＣＵ１には、バッテリＥＣ
Ｕ２からのバッテリ残容量ＳＯＣ情報、モータＥＣＵ３
からのモータ情報、及び、各種センサ、各種スイッチか
らの信号が入力される。各種センサとしては車速（Ｖ）
センサＳ1、スロットル開度（θＴＨ）センサＳ2、エン
ジン水温（ＴＷ）センサＳ3、エンジン吸気温（ＴＡ）
センサＳ4、エンジン回転数（ＮＥ）センサＳ5、及び、
ブレーキマスタパワー負圧を検出するブレーキ負圧（Ｍ
ＰＧＡ）センサＳ6が設けられている。尚、これらのセ
ンサについては、以後において必要な場合に詳述する。
また、各種スイッチとしては、図示はしないがイグニッ
ションＳＷ、リバースＳＷ、ブレーキＳＷ、ニュートラ
ルＳＷ、及び、クラッチＳＷが設けられている。そし
て、このようにエンジンＥＣＵ１に送られた各種セン
サ、ＳＷ信号、バッテリ残容量ＳＯＣ情報、及び、モー
タの情報に基づいて燃料カットやエンジン始動がなされ
る。尚、ＣＶＴ搭載車については、ニュートラルＳＷ、
リバースＳＷ、クラッチＳＷに代えて、Ｎ（ニュートラ
ル）・Ｐ（パーキング），Ｒ（リバース）ポジションＳ
Ｗが付加される。
【００１１】次に、図２に基づいてこの発明の実施形態
の負圧密閉燃料タンクシステム１０を具体的に説明す
る。同図において、エンジンＥ（例えば、４気筒エンジ
ン）の吸気管１２の途中にはスロットル弁１３が配置さ
れている。また、スロットル弁１３にはスロットル開度
センサＳ2が設けられ、当該スロットル弁１３の開度に
応じた電気信号を出力してエンジンＥＣＵ１に入力す
る。
【００１２】前記燃料供給手段ＦＩの主たる構成である
燃料噴射弁１６は、吸気管１２の途中であってエンジン
Ｅとスロットル弁１３との間の図示しない吸気弁の少し
上流側に各気筒毎に設けられている。また、各燃料噴射
弁１６は燃料供給管１７を介して密閉構造の燃料タンク
１９内に設けられた燃料ポンプユニット１８に接続され
ており、燃料ポンプユニット１８は、燃料ポンプと、燃
料ストレーナと、参照圧力を大気圧あるいはタンク内圧
力としたプレッシャーレギュレータとが一体に構成され
たものである。燃料タンク１９は給油のための給油ロ１
１を有しており、給油口１１にはフイラーキャップ１４
が取付けられている。
【００１３】燃料噴射弁１６はエンジンＥＣＵ１に電気
的に接続され、該エンジンＥＣＵ１からの信号によりそ
の開弁時間が制御される。吸気管１２のスロットル弁１
３の下流側には吸気管内絶対圧ＰＢＡを検出する吸気管
内絶対圧（ＰＢＡ）センサＳ 7、及び吸気温ＴＡを検出
する前記エンジン吸気温センサＳ4が装着されている。
また、燃料タンク１９には、燃料タンク１９内の圧力、
すなわちタンク内圧力ＰＴＡＮＫを検出するタンク内圧
（ＰＴＡＮＫ）センサＳ8と、燃料タンク１９内の燃料
の温度ＴＧＡＳを検出する燃料温度（ＴＧＡＳ）センサ
Ｓ9とがそれぞれ設けられている。エンジンＥの図示し
ないカム軸周囲又はクランク軸周囲には前記エンジン回
転数センサＳ5が取付けられている。
【００１４】また、エンジンＥの排気中の酸素濃度を検
出する酸素濃度センサ（以下「ＬＡＦセンサ」という）
Ｓ10及び大気圧ＰＡを検出する大気圧（ＰＡ）センサＳ
11が設けられており、各センサの検出信号はエンジンＥ
ＣＵ１に送信される。ＬＡＦセンサＳ10は、排気中の酸
素濃度（エンジンＥに供給される混合気の空燃比）にほ
ぼ比例する信号を出力する広域空燃比センサとして機能
するものである。
【００１５】次に、燃料タンク１９の内圧を負圧化する
ための構成を説明する。燃料タンク１９は第１の蒸発燃
料通路２０を介して吸気管１２のスロットル弁１３の下
流側に接続され、蒸発燃料通路２０の途中には燃料タン
ク１９の内圧を制御すべく蒸発燃料通路２０を開閉する
タンク圧制御弁３０が設けられている。タンク圧制御弁
３０は、その制御信号のオン−オフデューティ比（制御
弁の開度）を変更することにより燃料タンク１９内で発
生する蒸発燃料の吸気管１２への供給流量を制御する電
磁弁であり、タンク圧制御弁３０の作動はエンジンＥＣ
Ｕ１により制御される。上記蒸発燃料通路２０及びタン
ク圧制御弁３０により、少なくともエンジンの運転中に
おいて燃料タンク１９内の圧力を大気圧より低い所定の
圧力に維持するように制御する圧力制御手段が構成され
ている。尚、タンク圧制御弁３０はその開度を連続的に
変更可能なリニア制御タイプの電磁弁を使用してもよ
い。蒸発燃料通路２０と燃料タンク１９との接続部に
は、カットオフ弁２１が設けられている。カットオフ弁
２１は、燃料タンク１９の満タン状態のときや燃料タン
ク１９の傾きが増加したときに閉弁するフロート弁であ
る。
【００１６】次に、給油時に燃料タンク１９内で発生す
る蒸発燃料が大気へ放出されるのを防止するための構成
を説明する。燃料タンク１９には、チャージ通路３１を
介してキャニスタ３３が接続され、キャニスタ３３は、
吸気管１２のスロットル弁１３の下流側にパージ通路３
２を介して接続されている。このキャニスタ３３により
燃料タンク１９内に発生する蒸発燃料が吸着されると共
に該蒸発燃料がエンジンＥの吸気系にパージされる。チ
ャージ通路３１の途中には、チャージ制御弁３６が設け
られている。チャージ制御弁３６は、エンジンＥＣＵ１
によりその作動が制御され、給油時に開弁し、それ以外
のときは閉弁して、給油時に燃料タンク１９内の蒸発燃
料をキャニスタ３３に導く。
【００１７】キャニスタ３３は、燃料タンク１９内の蒸
発燃料を吸着するための活性炭を内蔵し、大気通路３７
を介して大気に連通可能となっている。大気通路３７の
途中にはベントシャット弁３８が設けられている。ベン
トシャット弁３８は、エンジンＥＣＵ１によりその作動
が制御され、給油時またはパージ実行中に開弁し、それ
以外のときは閉弁するいわゆる常閉弁である。パージ通
路３２のキャニスタ３３と吸気管１２との間には、パー
ジ制御弁３４が設けられている。パージ制御弁３４は、
その制御信号のオン−オフデューティ比（制御弁の開
度）を変更することにより流量を連続的に制御すること
ができるように構成された電磁弁であり、その作動はエ
ンジンＥＣＵ１により制御される。
【００１８】エンジンＥＣＵ１は各種センサ等からの入
力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機
能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）、ＣＰＵで実行される演算プログラム及び
演算結果等を記憶する記憶手段のほか、燃料噴射弁１
６、タンク圧制御弁３０、パージ制御弁３４、チャージ
制御弁３６及びベントシャット弁３８に駆動信号を供給
する出力回路等から構成される。エンジンＥＣＵ１のＣ
ＰＵは、エンジン回転数センサＳ5、吸気管内絶対圧セ
ンサＳ7、エンジン水温センサＳ3などの各種センサの出
力信号に応じてエンジンＥに供給する燃料量制御等を行
う。また、エンジンＥＣＵ１のＣＰＵは、給油時やエン
ジンＥの通常運転時等の状況に応じて概略以下のように
電磁弁の動作制御を行う。まず、給油時は、上述したよ
うにチャージ制御弁３６及びベントシャット弁３８が開
弁される。これにより、給油に伴い燃料タンク１９内に
発生した蒸発燃料はチャージ制御弁３６を介してキャニ
スタ３３に吸着され、燃料分が除去された空気がベント
シャット弁３８を介して大気に放出される。従って、給
油時における蒸発燃料の大気への放出を防止することが
できる。
【００１９】次に、エンジンＥの通常運転時は、チャー
ジ制御弁３６が閉弁され、ベントシャット弁３８が開弁
されると共に、パージ制御弁３４が開弁制御され、吸気
管１２の負圧がキャニスタ３３に作用する。これによ
り、大気がベントシャット弁３８を介してキャニスタ３
３に供給され、キャニスタ３３に吸着されていた燃料が
パージ制御弁３４を介して吸気管１２にパージされる。
従って、燃料タンク１９内で発生した蒸発燃料は大気に
放出されることなく吸気管１２に供給され、燃焼室で燃
焼する。また、エンジンＥの通常運転時は、所定の条件
が満たされるとタンク圧制御弁３０が開弁され、吸気管
１２の負圧により燃料タンク１９の内圧ＰＴＡＮＫが大
気圧より低い目標圧力Ｐ０となるように負圧化制御が行
われる。この場合、目標圧力Ｐ０は、例えば特開平１０
−２８１０１９号公報に示されるように、エンジンＥの
停止後も燃料タンク１９内の負圧が保持できるように、
予測される燃料タンク内圧ＰＴＡＮＫの上昇分を見込ん
で設定される。また、この目標圧力Ｐ０は、絶対圧力と
して設定する他に、タンク内圧と大気圧との差圧が所定
の圧力（例えば、４０〜４７ｋＰａ（＝３００〜３５０
ｍｍＨｇ）程度）となるように設定してもよい。
【００２０】次に、キャニスタの蒸発燃料の吸着量、つ
まりキャニスタの蒸発燃料濃度を推定する手法について
説明する。一般に、キャニスタ３３から蒸発燃料の供給
が行われている状態で、燃焼室内の混合気の空燃比が理
論空燃比となるようにＬＡＦセンサＳ10の出力に基づい
て空燃比のフィードバック制御が行われているが、この
フィーッドバック制御が行われているときに求められる
燃料噴射弁１６の燃料噴射量に基づき、キャニスタ３３
の蒸発燃料濃度を推定する。具体的には、パージ制御弁
３４が開かれているパージオン時における燃料噴射弁１
６の燃料噴射量と、パージ制御弁３４が閉じているパー
ジオフ時における燃料噴射弁１６の燃料噴射量との差、
あるいは、これらの燃料噴射量に相当する値から、キャ
ニスタ３３から供給される蒸発燃料の濃度を算出し、こ
れに基づいてキャニスタ３３の蒸発燃料濃度、つまり蒸
発燃料の吸着量を推定する。
【００２１】「モータ動作モード判別」次に、このハイ
ブリッド車両のモータの制御モードについて図３のフロ
ーチャートに基づいて説明する。ステップＳ１でマニュ
アルミッション搭載（ＭＴ）車かＣＶＴ搭載（ＣＶＴ）
車かが判定される。ＭＴ車であると判定された場合に
は、ステップＳ２において後述するエンジン停止実施判
定（ＭＴ車）がなされ、次いでステップＳ３において再
始動判定がなされステップＳ５に進む。一方、ステップ
Ｓ１おいてＣＶＴ車であると判定された場合には、ステ
ップＳ４において、後述するエンジン停止／再始動実施
判定（ＣＶＴ車）がなされ、ステップＳ５に進む。
【００２２】ステップＳ５においてはモータによりアシ
ストを行うか否かを判定するアシストトリガ判定がなさ
れる。アシストトリガに関しては種々の手法があるが、
例えば、スロットル開度や車速等をパラメータとして判
定を行うことができる。次に、ステップＳ６においてス
ロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧによりスロ
ットルが全閉か否かが判定される。ステップＳ６でスロ
ットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわ
ち、スロットルバルブが全閉状態にあり、かつ、ステッ
プＳ７で車速Ｖが０、すなわち、車両が停止状態にある
と判定された場合には、ステップＳ８で「アイドルモー
ド」が選択されエンジンＥがアイドル運転状態に維持さ
れる。
【００２３】ステップＳ６でスロットル全閉フラグＦ＿
ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブ
が全閉状態にあり、ステップＳ７で車速Ｖが０でないと
判定された場合には、ステップＳ９で「減速モード」が
選択されモータＭによる回生制動が実行される。更に、
回生エネルギーの回収によりバッテリＢＡＴへの充電も
行われる。ステップＳ６でスロットル全閉フラグＦ＿Ｔ
ＨＩＤＬＭＧが「１」、すなわち、スロットルバルブが
開いていると判定された場合には、ステップＳ１０に移
行し、「加速モード」及び「クルーズモード」を判別す
るためのモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴにより
判定がなされる。
【００２４】そして、ステップＳ１０にて、上記ステッ
プ５のアシストトリガ判定にてモータＭによるアシスト
が必要とされモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが
「１」と判定された場合には、ステップＳ１１で「加速
モード」が選択され、モータＭの駆動力でエンジンＥの
駆動力がアシストされる。また、ステップＳ１０でモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」と判定され
た場合にはステップＳ１２で「クルーズモード」が選択
され、モータＭは駆動せず車両はエンジンＥの駆動力で
走行する。このようにして、ステップＳ１３で各モード
に対応するモータ動作出力がなされ、上記処理を繰り返
す。以下、上記フローチャートにおける「エンジン停止
実施判定（ＭＴ）」、「再始動判定（ＭＴ）」、「エン
ジン停止／再始動実施判定（ＣＶＴ）」について説明す
る。
【００２５】「エンジン停止実施判定（ＭＴ）」次に、
ＭＴ車の場合のエンジン停止実施判定について説明す
る。ここで、具体的にエンジン停止実施判定では、モー
タによる始動が可能な状態に限ってエンジン停止を許可
することを基本に、エンジンや走行状況、運転者の操作
によって実施許可を判定している。
【００２６】図４はＭＴ車のエンジン停止実施判定を示
すフローチャート図である。同図のステップＳ１０１に
おいてスタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳ
Ｔの状態を判定する。スタートスイッチＯＮ始動実施フ
ラグＦ＿ＭＧＳＴが「０」、つまり、最初の走行である
と判定された場合には、ステップＳ１０２においてスロ
ットルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥ
ＳＴに「０」をセットし、ステップＳ１０３においてエ
ンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセッ
トし、更に、ステップＳ１０４において減速燃料カット
継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫ
に「０」をセットしてリターンする。つまり、最初の走
行の際にイグニッションＯＮからスタートスイッチＯＮ
への操作によって上記各フラグを初期化している。
【００２７】一方、ステップＳ１０１において、スター
トスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「１」、
つまり、最初の走行ではないと判定された場合には、ス
テップＳ１０５においてエンジン停止制御実施フラグＦ
＿ＦＣＭＧの状態が判定される。ここでの判定はエンジ
ン停止実施条件とエンジン停止後のエンジン再始動条件
を切り分けるために行われる。したがって、既にエンジ
ン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」になった場
合は本フローをパスし再始動判定を実行するためリター
ンする。
【００２８】エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧ
が「０」であると判定された場合にはステップＳ１０６
において、モータ始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢ
が「１」か否か、つまり、モータによる始動が可能か否
かが判定される。具体的にはモータによる始動が可能か
どうかは、モータＥＣＵ３からの信号によって確認す
る。モータ始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが
「０」であると判定された場合にはモータによる始動が
できないのでステップＳ１０４に進む。モータ始動可否
判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」であると判定され
た場合には、ステップＳ１０７に進む。よってモータに
よる始動ができないときにはエンジン停止は行われな
い。
【００２９】ステップＳ１０７においてエネルギースト
レージゾーン判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「１」か否
か、つまり、バッテリの残容量ＳＯＣが過放電領域（例
えば、２０％以下）であるか否かが判定される。これに
よりバッテリの残容量が少ない場合でのエンジン停止は
実施されない。エネルギーストレージゾーン判定フラグ
Ｆ＿ＥＳＺＯＮＥが「１」、つまり、バッテリの残容量
ＳＯＣが過放電領域であると判定された場合には、ステ
ップＳ１０４に進む。エネルギーストレージゾーン判定
フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「０」、つまり、バッテリの
残容量ＳＯＣが過放電領域にはないと判定された場合に
は、ステップＳ１０８において水温ＴＷとエンジン停止
を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ（例えば、４０℃）とが比
較される。
【００３０】水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温Ｔ
ＷＦＣＭＧよりも低いと判定された場合には、ステップ
Ｓ１０４に進む。これにより完全暖機状態でない場合に
はエンジン停止は実施されない。よって、水温ＴＷがエ
ンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ以上であると判
定された場合には、ステップＳ１０９において、吸気温
ＴＡとエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧ（例
えば、４０℃）とが比較される。吸気温ＴＡがエンジン
停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧよりも大きいと判定
された場合には、ステップＳ１０４に進む。これにより
高吸気温時には始動性の悪化とエアコン性能確保を考慮
してエンジン停止を行わない。よって、吸気温ＴＡがエ
ンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧ以下であると
判定された場合にステップＳ１１０に進む。
【００３１】ステップＳ１１０においてはシフト位置が
Ｒ（リバース）ポジションか否かが判定される。リバー
ススイッチフラグＦ＿ＲＶＳＳＷが「１」、つまり、シ
フト位置がＲポジションであると判定された場合にはス
テップＳ１０４に進む。これによりリバース時における
低車速での発進停止時においてエンジン停止は行われな
いため、操作性を向上できる。一方、シフト位置がＲポ
ジション以外であると判定された場合にはステップＳ１
１１において、１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フ
ラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態を判定する。１２Ｖ系消
費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが
「０」、つまり、１２Ｖ系消費量大により再始動が不可
能と判定された場合には、ステップＳ１０４に進む。１
２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧ
ＢＡＴが「１」、つまり、１２Ｖ系消費量大であっても
再始動可能と判定された場合にはステップＳ１１２に進
む。
【００３２】ステップＳ１１２ではスロットル全閉判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かが判定され
る。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが
「１」、つまり、スロットルが全閉でないと判定された
場合にはステップＳ１０４に進む。よってエンジン停止
は行わない。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬ
ＭＧが「０」、つまり、スロットルが全閉であると判定
された場合には、ステップＳ１１３に進む。
【００３３】ステップＳ１１３ではニュートラルスイッ
チＯＫフラグＦ＿ＯＫＮＳＷの状態が判定され、次のス
テップＳ１１４ではクラッチスイッチＯＫフラグＦ＿Ｏ
ＫＣＬＳＷの状態が判定され、次のステップＳ１１５で
はブレーキスイッチＯＫフラグＦ＿ＯＫＢＲＫＳＷの状
態が判定される。これらのステップＳ１１３、ステップ
Ｓ１１４、ステップＳ１１５は各スイッチが正常に作動
しているか否かを判定するもので故障していない場合に
はフラグ値「１」がセットされている。各スイッチが正
常であると判定された場合にはステップＳ１１６に進
み、異常があり、あるいは、正常が確認できないためフ
ラグ値「０」であれば、ステップＳ１０４に進む。
【００３４】ステップＳ１１６では車速Ｖと低車速時エ
ンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴ（例えば、３ｋｍ
／ｈ）とが比較される。この比較判定によって、走行時
は燃料カットが継続され（ステップＳ１２２以降）、停
車時はエンジン停止（ステップＳ１１７以降）が実施さ
れる。これによって燃費の向上を図ることができる。ス
テップＳ１１６において車速Ｖが低車速時エンジン停止
実施判定車速ＶＩＤＬＳＴよりも小さいと判定された場
合には、ステップＳ１１７においてスロットルオープン
による再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴの状態を判
定する。スロットルオープンによる再始動実施フラグＦ
＿ＩＤＬＲＥＳＴが「１」、つまり、スロットルが開い
たと判定された場合にはリターンする。これによって、
エンジン停止中にイグニッションＯＮやスロットルオー
プンにより再始動した場合にはこのフラグ値が「１」と
なり発進するまでエンジン停止は再度実施されない。
【００３５】また、スロットルオープンによる再始動実
施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴが「０」であると判定され
た場合にはステップＳ１１８に進む。ステップＳ１１８
においてニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹの状
態を判定する。ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬ
Ｙが「１」、つまり、ニュートラルが所定時間維持され
たと判定された場合には、ステップＳ１２９Ａに進む。
ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが「０」であ
ると判定された場合には、ステップＳ１１９に進み、こ
こでスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグ
Ｆ＿ＦＣＭＧＶの状態を判定する。尚、ここでスタータ
始動後とは、再始動後を意味する（以下において同
様）。
【００３６】スタータ始動後所定車速を越えたことの判
定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「０」と判定された場合に
は、リターンする。スタータ始動後所定車速を越えたこ
との判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「１」と判定された場
合には、ステップＳ１２０に進み、１速以外のギアを使
ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧの状態を判定
する。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ
＿ＮＧＲＭＧが「０」であると判定された場合、つま
り、１速ギアによる走行中及び走行後の停止と判定され
た場合には、一旦停止のような停止後即発進というモー
ドが考えられるためにエンジン停止は実施しない。よっ
て、この場合はリターンする。１速以外のギアを使った
ことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧが「１」であると
判定された場合には、ステップＳ１２１においてクラッ
チ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮの状態を判定す
る。クラッチ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮが
「０」であると判定された場合には、リターンする。ク
ラッチ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮが「１」で
あると判定された場合には、ステップＳ１２９Ａに進
む。
【００３７】ステップＳ１２９Ａにおいてはキャニスタ
３３の蒸発燃料濃度が所定値Ｘより小さいか否かを判定
する。判定結果が「ＮＯ」である場合はリターンする。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１
２９Ｂに進む。キャニスタの蒸発燃料濃度が所定値Ｘ以
上であるときにエンジンＥの停止を実施すると、その間
に発生する燃料タンク１９内の蒸発燃料を吸着すること
ができないため、エンジンＥの停止を禁止してパージを
継続しキャニスタ３３の蒸発燃料濃度を低下させる必要
があるからである。尚、前記所定値Ｘは前述したキャニ
スタ３３の蒸発燃料の濃度推定により算出された吸着量
を示す値である。
【００３８】ステップＳ１２９Ｂにおいては、燃料タン
ク内圧力ＰＴＡＮＫが所定値ＰＴＦＣＭＧ以下（負圧
側）か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（大気圧
側）である場合はリターンする。一方、判定結果が「Ｙ
ＥＳ」（負圧側）である場合はステップＳ１２９に進
む。燃料タンク内圧力ＰＴＡＮＫが所定値ＰＴＦＣＭＧ
より高い大気圧側であるときにエンジンＥの停止を実施
すると、その間に発生する燃料タンク１９内の蒸発燃料
によってさらに燃料タンク内圧力ＰＴＡＮＫが高くな
り、最終的に負圧状態を維持できないので、エンジンＥ
の停止を禁止している。尚、上記所定値ＰＴＦＣＭＧは
前述した目標圧力Ｐ０よりも少し大きい大気圧側の値
（例えば、３３ｋＰａ（＝２５０ｍｍＨｇ）程度）に設
定するのが望ましい。ステップＳ１２９においてはエン
ジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」がセット
されリターンする。これにより１速ギアとリバースギア
以外のギア位置でクラッチを踏んだままギアチェンジを
することなく停車した場合にエンジン停止が実施され
る。
【００３９】ステップＳ１１６において、車速Ｖと低車
速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴとが比較さ
れ、車速Ｖが低車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤ
ＬＳＴ以上であると判定された場合には、ステップＳ１
２２においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判
定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶに「１」をセットし、スロット
ルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴ
に「０」をセットして、ステップＳ１２３に進む。ステ
ップＳ１２３では車速Ｖと減速中の燃料カット継続を実
施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴ（例えば、２０ｋｍ／
ｈ）とが比較される。車速Ｖが減速中の燃料カット継続
を実施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴ以上であると判定さ
れた場合にはステップＳ１０４に進む。車速Ｖが減速中
の燃料カット継続を実施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴよ
りも小さいと判定された場合にはステップＳ１２４に進
み、ここで、ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹ
の状態が判定される。
【００４０】ステップＳ１２４においてニュートラル維
持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが「１」であると判定された
場合には、ステップＳ１２９Ａに進む。ニュートラル維
持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが「０」であると判定された
場合には、ステップＳ１２５に進む。ステップＳ１２５
では１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿
ＮＧＲＭＧの状態を判定する。１速以外のギアを使った
ことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧが「０」であると
判定された場合にはリターンする。１速以外のギアを使
ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧが「１」であ
ると判定された場合にはステップＳ１２６において、ク
ラッチ踏み込み時エンジン回転数ＮＥが所定値よりも大
きかったフラグＦ＿ＣＬＮＥの状態を判定する。ここで
所定値とは、例えば、７００ｒｐｍを示す。クラッチ踏
み込み時のエンジン回転数ＮＥが所定値よりも大きい状
況ではフラグＦ＿ＣＬＮＥが「０」と判定され、その場
合には、リターンする。クラッチ踏み込み時のエンジン
回転数ＮＥを所定値と比較した結果を示すフラグＦ＿Ｃ
ＬＮＥが「１」と判定された場合、つまり、所定のエン
ジン回転数ＮＥより低い回転数でクラッチを切った場合
には、減速中の燃料カットを継続して、ステップＳ１２
７において減速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦさ
れたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫの状態が判定される。
【００４１】減速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦ
されたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫが「１」であると判定され
た場合にはリターンする。減速燃料カット継続中にブレ
ーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫが「０」であ
ると判定された場合には、ステップＳ１２８においてブ
レーキスイッチの状態が判定される。ブレーキスイッチ
が「ＯＦＦ」であると判定された場合にはリターンす
る。ブレーキスイッチが「ＯＮ」であると判定された場
合にはステップＳ１２９Ａに進む。
【００４２】「再始動判定」図５はＭＴ車の再始動判定
を示すフローチャート図である。まず、ステップＳ２０
１においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧの
状態が判定される。エンジン停止燃料カット継続時に再
始動判定を実施するので、エンジン停止制御実施フラグ
Ｆ＿ＦＣＭＧが「０」と判定された場合には、本フロー
チャートをパスしステップＳ２１０においてバッテリの
ＳＯＣが下限を下まわった場合の再始動禁止ディレータ
イマｔｍＦＣＭＧをセットしてリターンする。
【００４３】ステップＳ２０１においてエンジン停止制
御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」と判定された場合に
は、ステップＳ２０２においてクラッチスイッチの「Ｏ
Ｎ」、「ＯＦＦ」を判定する。ステップＳ２０２におい
てクラッチスイッチが「ＯＮ」、つまり、クラッチ断で
あると判定された場合には、次にステップＳ２０３にお
いてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが
「１」か否かが判定される。ステップＳ２０３において
スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが
「１」、つまり、スロットルが全閉でないと判定された
場合にはステップＳ２０６に進み、ここでスロットルオ
ープンによるエンジン再始動、もしくは、燃料カット復
帰が行われ、フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴに「１」をセッ
トする。また、このようにフラグを立てることにより、
エンジン停止、燃料カット継続を再度実施しないように
している。
【００４４】そして、ステップＳ２０７においてスター
タ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭ
ＧＶと、１速以外のギアを使ったことを判定するフラグ
Ｆ＿ＮＧＲＭＧと、クラッチ踏み込み維持判定フラグＦ
＿ＣＬＯＮと、クラッチ踏み込み時エンジン回転数ＮＥ
が所定値よりも大きかったフラグＦ＿ＣＬＮＥとに
「０」をセットし、更に、ステップＳ２０８において減
速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ
＿ＦＣＢＲＫに「１」をセットし、ステップＳ２０９に
おいてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに
「０」をセットしステップＳ２１０に進みリターンす
る。これによって、再度ニュートラルにする場合以外の
エンジン停止、もしくは、燃料カット継続を再度実施し
ないようにしている。
【００４５】ステップＳ２０３においてスロットル全閉
判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、つまり、スロ
ットルが全閉であると判定された場合には、ステップＳ
２０４に進み、前回ニュートラルか否かが判定される。
ステップＳ２０４において前回がニュートラルであると
判定された場合にはステップＳ２０５において今回イン
ギアであるか否かが判定され、今回インギアであると判
定された場合にはステップＳ２０７に進みエンジン再始
動もしくは燃料カット復帰がなされる。ステップＳ２０
４において前回インギアであると判定された場合、ステ
ップＳ２０５において今回ニュートラルであると判定さ
れた場合にはステップＳ２１４に進む。
【００４６】ステップＳ２０２においてクラッチスイッ
チが「ＯＦＦ」、つまり、クラッチ接であると判定され
た場合には、ステップＳ２１１において今回ニュートラ
ルであるか否かが判定される。ステップＳ２１１におい
て今回インギアであると判定された場合にはステップＳ
２１２においてバッテリのＳＯＣが下限を下まわった場
合の再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧをセットし
リターンする。ステップＳ２１１において今回ニュート
ラルであると判定された場合には、ステップＳ２１３に
おいてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが
「１」か否かが判定される。
【００４７】ステップＳ２１３においてスロットル全閉
判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」であると判定さ
れた場合には、ステップＳ２０６に進む。よって、前ス
テップＳ２１１においてニュートラルでステップＳ２１
３においてスロットルが踏み込まれると判定されると、
エンジン再始動もしくは燃料カット復帰がなされる。ス
ロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」で
はなく、つまり、スロットルが全閉あると判定された場
合にはステップＳ２１４に進む。ステップＳ２１４にお
いては車速Ｖと低車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩ
ＤＬＳＴとが比較される。車速Ｖが低車速時エンジン停
止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴよりも小さいと判定された
場合には、ステップＳ２１６に進む。一方、車速Ｖが低
車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴ以上であ
ると判定された場合には、ステップＳ２１５においてブ
レーキスイッチの「ＯＮ」「ＯＦＦ」が判定される。ス
テップＳ２１５においてブレーキスイッチが「ＯＦＦ」
であると判定された場合にはステップＳ２０８に進む。
したがって、走行時の燃料カット継続中にブレーキがＯ
ＦＦされた場合には燃料カットは復帰する。一方、ブレ
ーキスイッチが「ＯＮ」であると判定された場合にはス
テップＳ２１６に進む。
【００４８】ステップＳ２１６ではバッテリ残量低下に
よる再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態が判定
される。バッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿
ＦＣＭＧＢＡＴが「０」、つまり、バッテリ残量低下に
より再始動が必要と判定された場合にはステップＳ２１
７に進む。ステップＳ２１６においてバッテリ残量低下
による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「１」、
つまり、再始動が不必要と判定された場合にはステップ
Ｓ２１８においてバッテリ残量低下による再始動禁止デ
ィレータイマｔｍＦＣＭＧがセットされ、ステップＳ２
１９Ａに進む。
【００４９】ステップＳ２１９Ａにおいてはキャニスタ
の蒸発燃料濃度が所定値Ｘより小さいか否かを判定す
る。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０８
に進む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステ
ップＳ２１９Ｂに進む。キャニスタの蒸発燃料濃度が所
定値Ｘ以上であるときにエンジンを再始動してキャニス
タの蒸発燃料濃度を低下させる必要があるからである。
ステップＳ２１９Ｂにおいては、燃料タンク内圧力ＰＴ
ＡＮＫが所定値ＰＴＦＣＭＧより大きい（大気圧側）か
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（大気圧側）で
ある場合はステップＳ２０８に進む。一方、判定結果が
「ＮＯ」（負圧側）である場合はステップＳ２１９に進
む。燃料タンク内圧力ＰＴＡＮＫが所定値ＰＴＦＣＭＧ
より高い大気圧側に至った場合には速やかにエンジンを
再始動して負圧を確保しないとさらに燃料タンク内圧力
ＰＴＡＮＫが高くなってしまうからである。
【００５０】ステップＳ２１７おいてはバッテリ残量低
下による再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧの状態
を判定する。ステップＳ２１７においてバッテリ残量低
下による再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧが０で
あると判定された場合には、ステップＳ２０７に進む。
バッテリ残量低下による再始動禁止ディレータイマｔｍ
ＦＣＭＧが≠０であると判定された場合には、ステップ
Ｓ２１９Ａに進む。
【００５１】ステップＳ２１９においてはブレーキマス
ターパワー負圧ＭＰＧＡとエンジン停止実施ブレーキマ
スターパワー上限負圧ＭＰＦＣＭＧ（例えば、−５７ｋ
Ｐａ（＝−４３０ｍｍＨｇ））とが比較される。尚、エ
ンジン停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧ＭＰＦ
ＣＭＧは、例えば、停車時においては（−６２ｋＰａ
（＝−４６５ｍｍＨｇ））、負圧を確保し易い走行時に
おいては（−７２ｋＰａ（＝−５４０ｍｍＨｇ））が望
ましい。このステップにおいて、ブレーキマスターパワ
ー負圧ＭＰＧＡがエンジン停止実施ブレーキマスターパ
ワー上限負圧ＭＰＦＣＭＧ以下の低圧側（「ＹＥＳ」）
であると判定された場合には、十分に負圧が確保されて
いるためエンジンの再始動は行わずリターンする。一
方、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡがエンジン停
止実施ブレーキマスターパワー上限負圧ＭＰＦＣＭＧよ
りも大きい大気圧側（「ＮＯ」）と判定された場合に
は、ステップＳ２０８に進みエンジンの再始動がなされ
る。
【００５２】このように、ステップＳ２１９におけるブ
レーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡに関する判別を、ス
テップＳ２１９Ｂにおける燃料タンク内圧力ＰＴＡＮＫ
の判別よりも後に行うことにより、燃料タンク内圧力Ｐ
ＴＡＮＫが確保されている場合において、ブレーキマス
ターパワー負圧ＭＰＧＡが確保されているかを判定する
ことで、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡの確保を
優先させ安全性を確保している。ここで、ステップＳ２
１９Ｂにおける判定結果が「ＹＥＳ」の場合に、ステッ
プＳ２１９における判定をしないのは、ステップＳ２１
９Ｂにおける判定結果が「ＹＥＳ」の場合にエンジンが
再始動すればブレーキマスターパワー負圧を確保できる
からである。したがって、エンジン停止中、もしくは、
燃料カット継続中にキャニスタ３３の蒸発燃料濃度が所
定値Ｘより大きくなった場合や燃料タンク内圧力ＰＴＡ
ＮＫが所定値ＰＴＦＣＭＧより高くなった場合には、蒸
発燃料の外気への流出を防止するためにエンジンＥの再
始動もしくは燃料カット復帰がなされるため、キャニス
タ３３を適正な蒸発燃料濃度にし、燃料タンク内圧力を
適正に負圧化することができる。その結果、エンジン自
動停止・再始動を行って燃費を向上しつつ蒸発燃料の外
気への放出を確実に防止することができる。
【００５３】「エンジン停止／再始動実施判定」次に、
ＣＶＴ搭載（ＣＶＴ）車の場合のエンジン停止／再始動
実施判定について説明する。図６はＣＶＴ車のエンジン
停止／再始動実施判定を示すフローチャート図である。
同図のステップＳ３０１においてスタートスイッチＯＮ
始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴの状態を判定する。スター
トスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「０」、
つまり、最初の走行であると判定された場合には、ステ
ップＳ３０２においてシフトレンジ変化安定待ちタイマ
ｔｍＳＦＴＲをセットする。そして、ステップＳ３２２
においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フ
ラグＦ＿ＦＣＭＧＶと、ＣＶＴへのエンジン停止実施要
求フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢとに「０」をセットし、ス
テップＳ３２３においてエンジン停止制御実施フラグＦ
＿ＦＣＭＧに「０」をセットし、リターンする。
【００５４】一方、ステップＳ３０１において、スター
トスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「１」、
つまり、最初の走行ではないと判定された場合には、ス
テップＳ３０３においてモータＥＣＵ３からの通信情報
Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」か否かを判定する。このモー
タＥＣＵ３からの通信情報Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢは「１」の
場合にはモータによるエンジン始動が可能であり、
「０」の時にはモータによるエンジン始動ができない状
態であることを示している。ステップＳ３０３において
モータＥＣＵからの通信情報Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」
と判定された場合には、次のステップＳ３０４において
水温ＴＷとエンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧと
が比較される。ステップＳ３０３においてモータＥＣＵ
からの通信情報Ｐ＿ＭＯＴＳＴＢが「０」と判定された
場合はステップＳ３０２に進む。
【００５５】水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温Ｔ
ＷＦＣＭＧよりも低いと判定された場合には、ステップ
Ｓ３０２に進む。これにより完全暖機状態でない場合に
はエンジン停止は実施されない。よって、水温ＴＷがエ
ンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ以上であると判
定された場合には、ステップＳ３０５において、吸気温
ＴＡとエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧと比
較される。吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限吸気温
ＴＡＦＣＭＧよりも大きいと判定された場合には、ステ
ップＳ３０２に進む。これにより高吸気温時には始動性
の悪化とエアコン性能確保を考慮してエンジン停止を行
わない。よって、吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限
吸気温ＴＡＦＣＭＧ以下であると判定された場合には、
ステップＳ３０６に進む。
【００５６】次のステップＳ３０６ではブレーキスイッ
チＯＫフラグＦ＿ＯＫＢＲＫＳＷの状態が判定される。
このステップＳ３０６はブレーキスイッチが正常に作動
しているか否かを判定するもので故障していない場合に
はフラグ値「１」がセットされている。よって、ブレー
キスイッチが正常であると判定された場合にはステップ
Ｓ３０７に進み、異常がありフラグ値が「０」であれ
ば、ステップＳ３０２に進む。
【００５７】ステップＳ３０７においてはシフト位置が
Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｐ（パーキング）レンジ
か、それ以外のレンジであるかが判定される。シフトレ
ンジがＮレンジ、Ｐレンジ以外であると判定された場合
には、ステップＳ３０８においてドライブレンジ判定フ
ラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸの状態を判定する。このドライブ
レンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸはその判定値が
「０」の場合には、Ｄレンジであることを示し、判定値
が「１」の場合にはＲレンジ等であることを示すもので
ある。
【００５８】したがって、ステップＳ３０８においてド
ライブレンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸが「０」と判
定された場合には、エンジン停止を実施するため、ステ
ップＳ３１０に進み、ドライブレンジ判定フラグＦ＿Ｃ
ＶＴＥＤＸが「１」と判定された場合には、ステップＳ
３０９においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳ
ＦＴＲが０か否かを判定する。ステップＳ３０９におい
てシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが０と
判定された場合にはステップＳ３２２に進み、シフトレ
ンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが≠０と判定され
た場合にはリターンする。ここで、上記シフトレンジ変
化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲを設けたのは、Ｄレンジ
とＰレンジとの間でシフト操作をする際にＲレンジを通
過することでエンジン停止が解除されてエンジン停止の
実施頻度が減少しないようにするためである。
【００５９】ステップＳ３０７においてシフトレンジが
Ｎレンジ、Ｐレンジであると判定された場合には、エン
ジン停止をするため、次のステップＳ３１０においてシ
フトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲがセットさ
れる。次に、ステップＳ３１１においてはスタータ始動
後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶの
状態が判定される。スタータ始動後所定車速を越えたこ
との判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「０」と判定された場
合には、ステップＳ３１２に進み、ここで車速Ｖと低車
速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣ（例え
ば、１５ｋｍ／ｈ）とが比較される。ステップＳ３１１
においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フ
ラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「１」と判定された場合には、ス
テップＳ３２１に進む。
【００６０】ステップＳ３１２において車速Ｖが低車速
時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣよりも小さ
いと判定された場合には、ステップＳ３２２に進む。ま
た、車速Ｖが低車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤ
ＬＳＴＣ以上であると判定された場合には、ステップＳ
３１３において再始動後所定車速を越えたことの判定フ
ラグＦ＿ＦＣＭＧＶに「１」がセットされ、ステップＳ
３２１に進む。このステップＳ３１１、ステップＳ３１
２、ステップＳ３１３によって、エンジン停止後に再始
動により初期化（ステップＳ３２２）されたフラグをエ
ンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣを越えるまで
「１」にしないことで、一旦再始動したら上記速度を越
えるまでエンジン停止を実施しないようにしている。す
なわち、ＭＴ車におけるステップＳ１１９でも同様であ
るが、渋滞や一旦停止、再発進等の場合は、停止／再始
動を頻繁に繰り返す可能性があるため、一旦再始動を行
った場合はある程度走行するまでは、再度の停止を行わ
ないようにしている。
【００６１】ステップＳ３２１においてはブレーキＳＷ
の状態が判定され、ブレーキＳＷが「ＯＮ」であると判
定された場合はステップＳ３１５に進み、スロットル全
閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧの状態を判定する。ス
ロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、
つまり、スロットルが全閉でないと判定された場合には
ステップＳ３２２に進む。よってエンジン停止は行わな
い。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが
「０」、つまり、スロットルが全閉であると判定された
場合には、ステップＳ３１６に進み、バッテリ残量低下
による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態を判
定する。ステップＳ３１６においてバッテリ残量低下に
よる再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「０」、つ
まり、バッテリ残量低下による再始動が必要と判定され
た場合には、ステップＳ３２２に進む。バッテリ残量低
下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが
「１」、つまり、バッテリ残量低下による再始動が不必
要と判定された場合にはステップＳ３１７Ａに進む。
【００６２】ステップＳ３１７Ａにおいてはキャニスタ
の蒸発燃料濃度が所定値Ｘより小さいか否かを判定す
る。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３２３
に進む。一方、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステ
ップＳ３１７Ｂに進む。キャニスタ３３の蒸発燃料濃度
が所定値Ｘ以上であるときにエンジンＥの停止を実施す
ると、その間に発生する燃料タンク１９内の蒸発燃料を
吸着することができないため、エンジンＥの停止を禁止
（あるいはエンジン停止時においては再始動）してパー
ジを継続し、キャニスタ３３の蒸発燃料濃度を低下させ
る必要があるからである。
【００６３】ステップＳ３１７Ｂにおいては、燃料タン
ク内圧力ＰＴＡＮＫが所定値ＰＴＦＣＭＧ以下（負圧
側）か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（大気圧
側）である場合はステップＳ３２３に進む。一方、判定
結果が「ＹＥＳ」（負圧側）である場合はステップＳ３
１７に進む。燃料タンク内圧力ＰＴＡＮＫが所定値ＰＴ
ＦＣＭＧより高い大気圧側であるときにエンジンＥの停
止を実施すると、その間に発生する燃料タンク１９内の
蒸発燃料によってさらに燃料タンク内圧力ＰＴＡＮＫが
高くなり、最終的に負圧状態を維持できないのでエンジ
ンＥの停止を禁止（あるいはエンジン停止時においては
再始動）している。
【００６４】ステップＳ３１７においてはブレーキマス
ターパワー負圧ＭＰＧＡとエンジン停止実施ブレーキマ
スターパワー上限負圧ＭＰＦＣＭＧとが比較される。ス
テップＳ３１７において、ブレーキマスターパワー負圧
ＭＰＧＡがエンジン停止実施ブレーキマスターパワー上
限負圧ＭＰＦＣＭＧ以下の低圧側（「ＹＥＳ」）である
と判定された場合にはエンジン停止を行うべくステップ
Ｓ３１８に進む。十分に負圧が確保されているからであ
る。一方、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡがエン
ジン停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧ＭＰＦＣ
ＭＧよりも大きい大気圧側（「ＮＯ」）と判定された場
合には、負圧を確保するためエンジンの再始動を行うべ
くステップＳ３２２に進む。
【００６５】したがって、ＭＴ車の場合と同様、エンジ
ン停止中、もしくは、燃料カット継続中にキャニスタ３
３の蒸発燃料濃度が所定値Ｘより大きくなった場合や燃
料タンク内圧力ＰＴＡＮＫが所定値ＰＴＦＣＭＧより高
くなった場合には、蒸発燃料の外気への流出を防止する
ためにエンジンＥの再始動もしくは燃料カット復帰がな
されるため、キャニスタ３３を適正な蒸発燃料濃度に
し、燃料タンク内圧力を適正に負圧化することができ
る。その結果、エンジン自動停止・再始動を行って燃費
を向上しつつ蒸発燃料の外気への放出を確実に防止する
ことができる。
【００６６】そして、ステップＳ３１８においてＣＶＴ
へのエンジン停止実施要求フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢに
「１」をセットし、ステップＳ３１９においてＣＶＴの
エンジン停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫの状態を判定す
る。ＣＶＴのエンジン停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫが
「１」、つまり、エンジン停止の準備ができていると判
定された場合にはステップＳ３２０においてエンジン停
止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」をセットしリタ
ーンする。また、ＣＶＴのエンジン停止ＯＫフラグＦ＿
ＣＶＴＯＫが「０」、つまり、エンジン停止の準備がで
きていないと判定された場合にはステップＳ３２３にお
いてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」
をセットしリターンする。上記ステップＳ３２１におい
てブレーキスイッチの状態が判定され、ブレーキスイッ
チが「ＯＦＦ」であると判定された場合には、ステップ
Ｓ３２２においてスタータ始動後所定車速を越えたこと
の判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶと、ＣＶＴへのエンジン停
止実施要求フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢとに「０」をセッ
トし、ステップＳ３２３においてエンジン停止制御実施
フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセットし、リターンす
る。
【００６７】したがって、この実施形態によれば、キャ
ニスタ３３の蒸発燃料濃度と、燃料タンク内圧力を最適
に維持しながら、エンジンＥの自動停止・再始動を行う
ことができるため、蒸発燃料の外気への放出を確実に防
止しつつ、燃費向上を図ることができる。尚、この発明
は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、ハイ
ブリッド車両以外の通常車両にも適用することができ
る。また、ステップＳ１２９Ａ、ステップＳ２１９Ａ、
ステップＳ３１７Ａにおいてキャニスタの蒸発燃料濃度
を所定値と比較する場合について説明したが、濃度推定
から得られた吸着量そのものを、基準となる吸着量と比
較するようにしてもよいことは勿論である。また、キャ
ニスタの蒸発燃料濃度推定を燃料温度センサＳ9を用い
て行うようにしても良い。そして、上記実施形態では燃
料タンク内圧力ＰＴＡＮＫを、所定圧力（ＰＴＦＣＭ
Ｇ）と比較しているが、上記所定圧力に幅を持たせて、
その幅内であればエンジン停止を許可するようにしても
よい。この場合にエンジン停止からの再始動条件とし
て、上記幅内の圧力の高い方（大気圧側）まではエンジ
ン停止を維持し、その幅の最大値（大気圧側）を越えた
時点でエンジンを再始動させることも可能である。
【００６８】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、燃料タンク内圧力が前記所定の圧
力より高い場合に、エンジン停止始動判別手段がエンジ
ンの停止を禁止する判別を行い、燃料タンク内圧力を速
やかに大気圧より低い所定の圧力にすることが可能とな
るため、燃料タンク内の蒸発燃料の外気中への流出を確
実に防止することができるという効果がある。
【００６９】請求項２に記載した発明によれば、前記エ
ンジン自動停止・始動制御装置によりエンジンが停止し
ている際に、燃料タンク内圧力が前記所定の圧力より高
くなると、エンジン停止始動判別手段がエンジン始動の
判別を行い、エンジンの始動により燃料タンク内圧力を
速やかに大気圧より低い所定の圧力にすることが可能と
なるため、燃料タンク内の蒸発燃料の外気中への流出を
確実に防止することができるという効果がある。
【００７０】請求項３に記載した発明によれば、蒸発燃
料のキャニスタからエンジンへのパージを継続し、蒸発
燃料の濃度を低下すると共に、燃料タンク内圧力を大気
圧より低い所定の圧力に維持することが可能となるた
め、キャニスタにより吸着しきれない蒸発燃料が外気中
に流出するのを確実に防止することができる効果があ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施形態の全体概略構成図であ
る。
【図２】 この発明の実施形態の負圧密閉燃料タンクシ
ステムの構成図である。
【図３】 モータ動作モード判別を示すフローチャート
図である。
【図４】 ＭＴ車のエンジン停止実施判定を示すフロー
チャート図である。
【図５】 ＭＴ車の再始動判定を示すフローチャート図
である。
【図６】 ＣＶＴ車のエンジン停止／再始動実施判定の
フローチャート図である。
【符号の説明】
Ｅ エンジン １ エンジンＥＣＵ（エンジン始動停止判別手段） １９ 燃料タンク ３３ キャニスタ ２０ 蒸発燃料通路（圧力制御手段） ３０ タンク圧制御弁（圧力制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１ Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１Ｌ Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｅ (72)発明者 北村 徹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 鈴木 武 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G044 AA10 CA02 CA03 EA23 EA32 EA40 FA04 FA06 FA13 FA20 FA27 FA29 FA32 3G084 BA13 BA27 DA00 EA11 EB00 EB11 FA00 FA01 FA05 FA06 FA10 FA11 FA20 FA33 3G092 AA01 AA19 AC02 AC03 BB10 CA02 CB05 DE01Y EA09 EA14 EC01 FA18 FA30 HA04Z HA05Z HA06Z HA09Z HB00Z HD05X HD05Z HE01Z HF01Z HF02Z HF12Z HF26Z HG08Z 3G093 AA04 AA05 AA06 AA07 AA16 AB00 BA20 BA21 BA22 DA01 DA03 DA04 DA05 DA06 DA11 DB00 DB05 DB07 DB08 DB11 EA05 FA04 FB02 FB05 3G301 HA00 HA14 JA00 KA04 MA24 NA08 ND01 PA07Z PA09Z PA10Z PA11Z PA14Z PD02A PD02Z PF01Z PF05Z PF08Z PF09Z PG01Z

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃料タンクと、該燃料タンク内に発生す
    る蒸発燃料を吸着すると共に該蒸発燃料をエンジンの吸
    気系にパージするキャニスタと、少なくとも前記エンジ
    ンの運転中において前記燃料タンク内の圧力を大気圧よ
    り低い所定の圧力に維持するように制御する圧力制御手
    段と、車両の運転状態に応じてエンジンを停止又は始動
    させるエンジン停止始動判別手段を備えたエンジン自動
    停止・始動制御装置において、前記エンジン停止始動判
    別手段は、燃料タンク内圧力が前記所定の圧力より高い
    場合に、エンジンの停止を禁止する判別を行うことを特
    徴とする車両のエンジン自動停止・始動制御装置。
  2. 【請求項２】 前記エンジン停止始動判別手段によりエ
    ンジン停止の判別がなされている際に、燃料タンク内圧
    力が前記所定の圧力より高くなった場合に、エンジン停
    止始動判別手段はエンジン始動の判別を行うことを特徴
    とする請求項１に記載の車両のエンジン自動停止・始動
    制御装置。
  3. 【請求項３】 前記キャニスタの吸着量を検出して、該
    吸着量が所定以上である場合には、前記エンジン停止始
    動判別手段はエンジン停止を禁止する判別を行うことを
    特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のエンジ
    ン自動停止・始動制御装置。
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