JPH1170874A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

車両用ブレーキ装置

Info

Publication number
JPH1170874A
JPH1170874A JP9208938A JP20893897A JPH1170874A JP H1170874 A JPH1170874 A JP H1170874A JP 9208938 A JP9208938 A JP 9208938A JP 20893897 A JP20893897 A JP 20893897A JP H1170874 A JPH1170874 A JP H1170874A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
brake fluid
braking force
fluid pressure
wheel
generating means
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP9208938A
Other languages
English (en)
Inventor
Takahiro Kiso
隆浩 木曽
Kazutoshi Yogo
和俊 余語
Mamoru Sawada
護 沢田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Priority to JP9208938A priority Critical patent/JPH1170874A/ja
Priority to EP97113844A priority patent/EP0823360B1/en
Priority to DE69734493T priority patent/DE69734493T2/de
Priority to US08/907,894 priority patent/US6030056A/en
Publication of JPH1170874A publication Critical patent/JPH1170874A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
    • B60T8/268—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means using the valves of an ABS, ASR or ESP system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
    • B60T8/4275—Pump-back systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/04—Jerk, soft-stop; Anti-jerk, reduction of pitch or nose-dive when braking

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両停止前後の車体挙動を適切に制御し、車
両制動時のフィーリングを向上させた車両用ブレーキ装
置を提供することを目的とする。 【解決手段】 車両制動時の車両停止直前から車両停止
に至る間において、後輪側の車輪に車輪制動力を発生さ
せる車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧勾
配を、車両停止直前以前までにおける増圧勾配よりも大
きくすることによって、車体に発生するピッチング挙動
を抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両におけるブレ
ーキ装置にかかり、特に制動時に車体に発生するピッチ
ング挙動を抑制できる車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のブレーキ作用時には、車体に発生
する減速度に対応して車体の荷重移動が発生し、この荷
重移動に伴って、車体におちえ前方が沈み後方が浮き上
がるピッチング挙動が発生する。そして、このピッチン
グ挙動に応じて、乗員の上体がー層前かがみ状態とな
る。すなわち、車体減速度によって乗員の上体に前方向
の作用力が加わり、且つピッチング挙動の発生はこの作
用力に対して付加的に乗員の上体を前方向に移動させよ
うとする。よって、通常乗員は、前方向に働く力に打ち
勝つように車両制動時には相当の力で踏ん張る必要があ
る。なお、ピッチング挙動は、車両サスペンションの伸
縮等に起因して、車両の停止直前付近にて最も大きく発
生するため、特に急停止しようとした場合には、乗員は
相当の力を発揮しないと前かがみ状態になってしまう。
なお、ブレーキペダルが急激に踏み込まれた際すなわち
所定以上の車体制動が加えられた際においても大きな荷
重移動が発生して車体前側が沈み、車体後ろ側が浮くピ
ッチング挙動が発生する。
【０００３】また、車体停止直前までの間車体の前側に
荷重が移動していたものが、特に車両停止直後付近にお
いては通常状態に戻るように逆に車体の後方への荷重移
動が発生する。よって車両停止直後では、この車体後方
への荷重移動に伴ってサスペンションが車両停止直前と
は逆方向の伸縮を発生し、車体の揺れ戻り挙動が発生す
る。この車体の揺れ戻り挙動に伴って、乗員の上体に
は、制動時に前方向に働いていた作用力と反対の方向、
すなわち車体の後ろ方向の作用力が働く。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このように、車両制動
時において車体に発生する減速度に起因する車体挙動に
伴って、乗員にとって負担となる力が乗員に作用してい
た。よって、本発明は、各車輪に対するブレーキ作用を
調整して各車輪が路面から受ける反力を制御することに
よって、特に車両に所定以上の大きな車体制動力が加え
られた際の車体挙動、および車両停止前後の車体挙動を
適切に制御してピッチング挙動を抑制し、車両制動時の
フィーリングを向上させた車両用ブレーキ装置を提供す
ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置では、車両制
動時における車両停止直前から車両停止に至る間におい
て、後輪側の車輪に車輪制動力を発生させる車輪制動力
発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧勾配を、車両停止
直前以前までにおける増圧勾配よりも大きくすることに
よって、車体に発生するピッチング挙動を抑制する制御
手段を備えている。
【０００６】このような制御手段を設けたことにより、
車両停止直前において、後輪側の車輪制動力発生手段に
かかるブレーキ液圧がー層増圧され、後輪側の車輪が路
面から受ける路面反力が制御手段の実行以前と比べて急
激に増大する。このように後輪側の車輪が受ける路面反
力が車両停止直前に増大されれば、この路面反力の増大
に伴い車体後ろ側における車体の路面への引きつけ動作
が発生する。よって、車体に発生するピッチング挙動が
抑制される。また、このピッチング挙動の抑制に伴っ
て、車両停止後の揺れ戻り挙動も小さくなる。
【０００７】なお、車両停止直前に後輪側の車輪が受け
る路面反力が増大されることにより、車両の停止距離も
短縮可能である。また、請求項２に記載のように、乗員
のブレーキペダルの踏み込み操作に応じて発生される第
１のブレーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧を、車
両停止直前から停止までの間において後輪側の車輪に加
えて、車体に発生するピッチング挙動を抑制する制御手
段を備えるようにしても、車両停止直前において後輪側
の車輪の余裕分の路面反力を享受でき、車両停止直前よ
り以前の路面反力よりも大きな路面反力を後輪側の車輪
において発揮できる。このため、ピッチング挙動および
揺れ戻り挙動の抑制が実現される。
【０００８】さらに請求項３に記載のように、車両の停
止直前において所定以下の低速走行状態となった以後、
前記第２の車輪制動力発生手段に加えられるブレーキ液
圧を、前記所定以下の低速走行状態となるより前に当該
第２の車輪制動力発生手段に加えられていたブレーキ液
圧よりも高くして、車体に発生するピッチング挙動を抑
制するようにしてもよい。
【０００９】このようにしても、車両停止直前におい
て、後輪側の車輪制動力発生手段に加えられることがで
きる余裕分のブレーキ液圧が増大されるため、後輪側の
車輪が路面から受ける路面反力の余裕分を発揮させるこ
とができる。このため、ピッチング挙動を抑制できる。
また、請求項４に記載のように、所謂ダイアゴナル配管
を備える車両用ブレーキ装置において、制御手段が、前
輪側の車輪制動力発生手段から後輪側の制動力発生手段
へブレーキ液を移動することによって、車両停止直前に
後輪側にかかるブレーキ液圧を増大し、ピッチング挙動
を抑制してもよい。この際には、各配管系統内における
ブレーキ液量の全体量は一定であり、各配管系統の前輪
側および後輪側の車輪制動力の総和は制御手段の実行前
後においてー定である。このため、単に前輪側から後輪
側へ車輪制動力が移動されるのみで、車体の制動力を減
損することなしに、ピッチング挙動制御を実現できる。
【００１０】なお、請求項６に記載のように、各配管系
統毎に、第１および第２の圧力増幅手段を設けるように
し、且つブレーキ液圧調整手段を備えるようにする。そ
して、前記制御手段が、車両の所定速以下の低速走行状
態となった際に、ブレーキ液圧調整手段によるブレーキ
液圧の調整を実行させるようにすれば、通常前輪先行ロ
ックとされる車両用ブレーキにおいては、前輪側の車輪
制動力発生手段におけるブレーキ液圧が調整される。よ
って、後輪側の車輪制動力発生手段には、圧力増幅手段
によって増圧されたブレーキ液圧が加えられ、且つ前輪
側の車輪制動力発生手段においてブレーキ液圧の制限が
ブレーキ液圧調整手段の減圧あるいは保持制御、および
パルス増圧制御によって実現される。
【００１１】また、請求項５に記載のように、制御手段
は、前記車両の停止直前から車両停止に至る間におい
て、前輪側の車輪車輪制動力を発生させる車輪制動力発
生手段にかかるブレーキ液圧の増圧を制限するようにし
てもよい。この際には、車両停止直前よりも前段階にお
いて前輪側の車輪が路面から受けていた路面反力の変化
率よりも、車両停止直前における前輪側の車輪の路面反
力の変化率の方が低下する。よって、制御手段が実行さ
れた際には、前輪側の車輪によって車体に発生されてい
た減速度が緩和されるため、車体の前側への荷重移動も
緩和される。このように、後輪側の車輪が路面から受け
る路面反力が増大されて車体後ろ側が路面に引きつけら
れる挙動を発揮するのに加え、前輪側の車輪に起因する
車体の荷重移動が緩和されることによって、車体のピッ
チング挙動をー層抑制でき、車体停止後の揺れ戻り挙動
もー層抑制できる。且つ、前輪に起因して発生されてい
た車体減速度の減少分を後輪側の車輪にて補償が可能で
あるため、車体挙動全体として、減速Ｇの抜け間を乗員
に極力与えることはない。
【００１２】また、請求項７に記載のように、各配管系
統に配置される第１および第２の圧力増幅手段に、それ
ぞれ第１、第２の保持手段および第１、第２の移動手段
を設けるようにしてもよい。制御手段の一制御として車
両停止直前に第１および第２の圧力増幅手段が実行され
れば、ブレーキ液圧発生手段側から第１、第２の移動手
段によってブレーキ液が移動されるため、ブレーキ液圧
発生手段において発生していたブレーキ液圧が減圧され
る。よって、たとえばブレーキ液圧発生手段においてブ
レーキ液圧を発生する基力が乗員のブレーキペダル操作
である場合には、ペダル操作に要する操作力を低減で
き、ペダルの引き込み作用を発揮できる。また、このペ
ダルの引き込み作用に伴ってペダルストロークが大きく
なるに連れて、第１、第２の保持手段によって保持され
る各車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧が増大さ
れるため、車両にかかる制動力も増大される。このよう
に、乗員のブレーキペダルの踏み込み操作の助長に応じ
た車両制動状態を実現でき、乗員のブレーキフィーリン
グを向上できる。また、第１、第２の保持手段が、ブレ
ーキ液圧発生手段側のブレーキ液圧に応じて圧力減衰を
実行するため、ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ
液圧のみを調整することによって、車輪制動力発生手段
にかかるブレーキ液圧を調整することができる。よっ
て、たとえばブレーキペダルにてブレーキ液圧発生手段
におけるブレーキ液圧が発生されている際には、乗員の
ペダル操作に応じて増大されたブレーキ液圧が各車輪制
動力発生手段に加えられることとなる。
【００１３】また、請求項８に記載のように、リザーバ
に貯留されたブレーキ液量を汲み上げて各車輪制動力発
生手段側に流動すれば、後輪側の車輪制動力発生手段に
かかるブレーキ液圧を車両停止直前において応答性良く
増圧することができる。なお、請求項１２から１５に示
すように各方法で車体のピッチング挙動が発生する状態
を推定して制御手段を実行するようにしてもよい。すな
わち、車体にピッチング挙動が発生するのは、車両に制
動力が加えられる際に急制動であっても発生するので、
急制動をブレーキペダルのストローク変化速度あるいは
マスタシリンダ圧、マスタシリンダ圧の変化率、車体減
速度の大きさ等を用いてもよい。
【００１４】また、請求項１６から請求項２１に記載の
ように、理想制動力配分を鑑みてブレーキ液圧の制御を
行うようにしてもよい。この際には、マスタシリンダ圧
よりも高い圧力を管路中にて形成してホイールシリンダ
である車輪制動力発生手段に加えるようにする増圧型の
制御を行えば、最も制動効率が良く、制動距離の短縮に
もつながる。なお、各輪の車輪制動力発生手段にかかる
ブレーキ液圧を理想制動力配分に近づければ、前輪側お
よび後輪側において最も大きな車輪制動力を発揮できる
状態に近くなるので、車体の前後における沈み込みが平
均化して車体の挙動が全体てきに沈み込む挙動となる。
よって、車体の前輪側が大きく沈み後輪側が浮くという
挙動（ピッチング挙動）ではなく、車体全体が沈み込む
ようになり、乗員の乗り心地を向上することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図に基づいて本発明を適用
した車両用ブレーキ装置を説明する。図１は、本発明に
おける第１実施例であり、右前輪ＦＲ−左後輪ＲＬ、お
よび左前輪ＦＬ−右後輪ＲＲの各配管系統を有するダイ
アゴナル配管にて構成された車両用ブレーキ装置に本発
明を適用した例である。
【００１６】車両制動時に乗員によって操作されるブレ
ーキペダル１０が踏み込み操作されると、乗員の踏力あ
るいはペダルストロークを倍力するブレーキブースタ１
２が倍力作用を開始する。そして、このブレーキブース
タ１２によって倍力されたブレーキペダル操作を受け
て、マスタシリンダ１１にはマスタシリンダ圧ＰＭが発
生する。なお、このマスタシリンダ１１には独自のマス
タリザーバ１１ａが構成されている。
【００１７】マスタシリンダ１１から、右前輪ＦＲおよ
び左後輪ＲＬにそれぞれ構成された第１のホイールシリ
ンダ４１および第２のホイールシリンダ４２に対して、
第１の配管系統が形成されている。また、同様にマスタ
シリンダ１１からは、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲにそ
れぞれ構成された第３および第４のホイールシリンダ４
１、４３に対して、第２の配管系統が形成されている。
これら第１および第２の配管系統は同様の構成を備える
ため、ここでは第１の配管系統における各構成について
説明する。
【００１８】第１の配管系統には、以下の各構成が備え
られている。まず、マスタシリンダ１１から伸び、途中
で枝分かれしてそれぞれの端部を第１および第２のホイ
ールシリンダ４１、４２に接続された第１の管路１３１
が設けられており、この第１の管路１３１は、マスタシ
リンダ１１において発生されたブレーキ液圧が各ホイー
ルシリンダ４１、４２に伝達される際のメイン流路とな
っている。すなわち、通常ブレーキ時は、この第１の管
路１３１を通って、各ホイールシリンダ４１、４２にブ
レーキ作用がなされる。
【００１９】この第１の管路１３１には、第１のホイー
ルシリンダ４１および第２のホイールシリンダ４２にお
けるホイールシリンダ圧ＰＬの増圧をそれぞれ独立で調
整可能とする第１および第２の増圧制御弁３１、３２が
それぞれ構成されている。すなわち、第１のホイールシ
リンダ４１に対して、第１のホイールシリンダ４１とマ
スタシリンダ１１との間を連通・遮断する第１の増圧制
御弁３１が構成されており、同様に第２のホイールシリ
ンダ４２に対しても、マスタシリンダ１１と第２のホイ
ールシリンダ４２との間の連通・遮断を実行する第２の
増圧制御弁３２が配置されている。
【００２０】また、第１の管路１３１には、マスタシリ
ンダ１１と、枝分かれ部との間に逆接された第１の比例
制御弁３０が配置される。この第１の比例制御弁３０
は、マスタシリンダ１１側から各ホイールシリンダ４
１、４２側へのブレーキ液の流動は、実質的にブレーキ
液圧の減衰作用なしに実現する。逆に、各ホイールシリ
ンダ４１、４２側からマスタシリンダ１１側へのブレー
キ液の流動は、マスタシリンダ圧ＰＭの大きさに比例し
てホイールシリンダ側の圧力を減衰して流動する。すな
わち、この第１の比例制御弁３０は、マスタシリンダ１
１におけるマスタシリンダ圧ＰＭよりも高い圧力を、各
ホイールシリンダ４１、４２側に形成可能としている。
なお、この第１の比例制御弁３０は、従来理想制動力配
分に近づけるために後輪側のホイールシリンダにかかる
ブレーキ液圧を減圧するように用いられていた比例制御
弁（プロポーショニングバルブ）を、単に逆接して用い
るようにしてもよい。
【００２１】第１のホイールシリンダ４１および第２の
ホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧ＰＬ
の減圧をそれぞれ独立に調整できる第１および第２の減
圧制御弁３３、３４が構成されている。すなわち、第１
の増圧制御弁３１と第１のホイールシリンダ４１との間
の第１の管路１３１にー端が接続され、他端が第１のリ
ザーバ３５に接続された減圧管路１３２が設けられ、こ
の減圧管路１３２において各ホイールシリンダ４１、４
２と第１のリザーバ３５との間の連通・遮断を調整する
第１および第２の減圧制御弁３３、３４が配置されてい
る。
【００２２】第１あるいは第２の減圧制御弁３３、３４
が連通制御された際に、第１のリザーバ３５に貯留され
るブレーキ液を吸引して第１の管路１３１に吐出する第
１のポンプ３６が構成されている。この第１のポンプ３
６は、ブレーキ液の吐出先を、第１の管路１３１におけ
る第１の比例制御弁３０と第１および第２の増圧制御弁
３１、３２との間の管路中に吐出する。また、第１のポ
ンプ３６は、第１のリザーバ３５に貯留室、第１および
第２のホイールシリンダ４１、４２、および第１のリザ
ーバ３５と第２の管路１３３を介してマスタシリンダ１
１と第１の比例制御弁３０との間の管路からブレーキ液
を吸引可能である。
【００２３】ここで第１のリザーバ３５の構造について
説明する。この第１のリザーバは、第２の管路１３３を
介して、マスタシリンダ圧ＰＭと同等の圧力が流入する
第１のリザーバ孔３５６を有している。このリザーバ孔
３５６より第１のリザーバ３５の内側には、ボール弁３
５１が配設されている。そしてこのボール弁３５１を上
下方向に移動させるために所定のストロークを有するロ
ッド３５３が、ピストン３５４と連動するように構成さ
れている。このピストン３５４は、第２のリザーバ孔３
５７から、第１あるいは第２のホイールシリンダ４１、
４２の減圧分のブレーキ液が貯留室３５８内に貯留した
際に、押し下げられる。この際、スプリング３５５はピ
ストン３５４に付勢力を与え、ポンプ３６の吸引口に所
定の圧力にてブレーキ液を流動可能とする。
【００２４】また、貯留室３５８にブレーキ液が貯留さ
れて、ピストン３５４が押し下げられた際には、ボール
弁３５１が弁座３５２に着き、ポンプ３６とマスタシリ
ンダ１１側とのブレーキ液の流動を禁止する。よって、
貯留室３５８にブレーキ液が所定以上貯留された際に
は、第１のポンプ３６は、まず最初に貯留室３５８内か
らブレーキ液を吸引する。また、通常ブレーキ時におい
てブレーキペダル１０が踏み込まれ、マスタシリンダ１
１にブレーキ液圧が発生した際には、第２の管路１３３
を通って第１のリザーバ孔３５６から貯留室３５８に流
入するブレーキ液が所定以上となった場合にはこれ以上
貯留室３５８内にブレーキ液が流動せず、通常ブレーキ
作用を損ねることはない。なお、ロッド３５２のストロ
ークを調整することによって、通常ブレーキ時には実質
的に貯留室３５８にブレーキ液が流入しないようにする
こともできる。
【００２５】また、第１のポンプ３６が駆動されて、貯
留室３５８のブレーキ液が所定量以下となった場合に
は、ロッド３５３がボール弁３５１を押し上げることに
よってボール弁３５１を弁座３５２から離し、第１のポ
ンプ３６の吸引口とマスタシリンダ１１側とを連通す
る。第１の配管系統に配設される構成は以上の通りであ
るが、第２の配管系統に配設される構成も第１の配管系
統における構成と同様の構造および作用効果を備えてい
る。すなわち、第２の配管系統における第１および第２
の増圧制御弁２１、２２は、第１および第２の増圧制御
弁３１、３２に相当し、第２の配管系統における第１お
よび第２の減圧制御弁２３、２４は、第１および第２の
減圧制御弁３３、３４に相当する。これらの各弁は、左
前輪ＦＬに配設された第３のホイールシリンダ４０およ
び右後輪ＲＲに配設された第４のホイールシリンダ４３
にかかるブレーキ液圧の調整を実現する。また、第２の
配管系統においても第２の比例制御弁２０が構成され、
これは、第１の配管系統における第１の比例制御弁に相
当する。また、第２の配管系統における第２のポンプ２
６および第２のリザーバ２５は、第１の配管系統におけ
る第１のポンプ３６および第１のリザーバ３５に相当す
る。
【００２６】なお、通常ブレーキ状態および後述する圧
力増幅制御の実行時では、各弁の弁体は図示位置にあ
る。そして、これらの各増圧制御弁２１、２２、３１、
３２および減圧制御弁２３、２４、３３、３４、第１お
よび第２のポンプ２６、３６は、ＥＣＵ１００からの信
号を受けて駆動制御される。なお、ＥＣＵ１００は、各
車輪に備えられる図示しない車輪速度センサ等からの出
力信号を受ける入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）およ
びＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等が備えられている。
【００２７】次に、ＥＣＵ１００内における演算フロー
について、図２のフローチャートに基づいて説明する。
図示しないイグニッションスイッチのＯＮ動作等に伴っ
てフローがスタートし、ステップ１００において車輪速
度ＶＷが演算される。つづくステップ１１０では、この
車輪速度ＶＷ等に基づいて車体速度ＶＢが演算される。
この際、従動輪の車輪速度ＶＷを車体速度ＶＢとして採
用してもよいし、別に車体加速度センサ等を採用して、
この出力から車体速度ＶＢを算出するようにしてもよ
い。
【００２８】ステップ１２０では、車輪速度ＶＷおよび
車体速度ＶＢ等に基づいて、ＡＢＳ制御の制御実行のた
めのパラメータがＡＢＳ基準値として演算される。この
ＡＢＳ基準値としては、車輪のスリップ率ＳＷあるいは
車輪加速度ｄＶＷ等を求めるようにしてもよい。ステッ
プ１３０では、図示しないブレーキスイッチがＯＮされ
たか否かを判定する。すなわち、乗員によってブレーキ
ペダル１０が所定以上のストローク踏まれて、各車輪に
車輪制動力が加えられている車両制動状態であるか否か
を判定する。ここで車両制動状態でないと判定された場
合には、ステップ１００に戻り、フローを繰り返す。ま
た、車両制動状態であると判定された場合には、ステッ
プ１４０に進む。
【００２９】ステップ１４０では、ステップ１５０にお
いて説明する圧力増幅制御が実行されているか否かを判
定し、実行中であればステップ１６０に進む。また、圧
力増幅制御が実行されていない場合には、ステップ１５
０に進み、圧力増幅制御を実行する。ステップ１５０で
は、ＥＣＵ１００からの信号を受けて、第１および第２
のポンプ２６、３６が駆動される。すなわち、第１およ
び第２のポンプ２６、３６によって、第１および第２の
リザーバ２５、３５および第２の管路１２３、１３３を
介して、マスタシリンダ１１と第１および第２の比例制
御弁２０、３０の間の第１の管路１２１、１３１からブ
レーキ液を吸引する。そしてこの吸引されたブレーキ液
を第１〜第４のホイールシリンダ４０〜４３に向けて吐
出する。これによって、マスタシリンダ１１側のブレー
キ液が第１および第２の比例制御弁２０、３０よりも各
ホイールシリンダ４０〜４３側に移動される。これに伴
ってマスタシリンダ圧ＰＭが所定圧低下するため、ブレ
ーキペダル１０を踏み込んでいる際にペダルから受ける
反力が減少し、さらにブレーキペダル１０を踏み込み易
くなる。すなわち、乗員がブレーキペダル１０を踏み込
む操作負担が軽減される。
【００３０】また、第１および第２の比例制御弁２０、
３０による減衰作用によって各ホイールシリンダ４０〜
４３側のブレーキ液圧はマスタシリンダ圧ＰＭよりも高
く増大されて維持される。この際、第１および第２の比
例制御弁２０、３０は、マスタシリンダ圧ＰＭの圧力値
に比例するように各ホイールシリンダ４０〜４３側の圧
力を減衰してマスタシリンダ１１側に流動する。このた
め、ホイールシリンダ圧ＰＬの増大変化率は、マスタシ
リンダ圧ＰＭの変化に応じて可変する。よって、この圧
力増幅制御では、乗員によるブレーキペダル操作を反映
したホイールシリンダ圧の増大制御を可能としている。
【００３１】次に、ステップ１６０において、ステップ
１２０において演算されたＡＢＳ制御基準値が、ＡＢＳ
制御開始を許容できる許可基準を満足しているか否かを
判定する。たとえば、スリップ率ＳＷが２０％以上にな
っているか否か等を判断する。ここで、肯定判断された
場合にはステップ１７０に進みＡＢＳ制御を実行し、否
定判断された場合にはステップ１００に戻る。
【００３２】ステップ１７０では、ＥＣＵ１００からの
信号に基づいて各増圧制御弁および各減圧制御弁が制御
される。すなわち、ホイールシリンダ圧ＰＬの減圧制御
時には対象ホイールシリンダ側の増圧制御弁が遮断状態
にされるとともに対象ホイールシリンダ側の減圧制御弁
が連通状態に制御される。また、ホイールシリンダ圧Ｐ
Ｌの保持制御の際には、対象ホイールシリンダ側の増圧
制御弁および減圧制御弁が共に遮断制御される。また、
増圧制御時には対象ホイールシリンダ側の増圧制御弁は
連通状態に、減圧制御弁は遮断状態に制御される。な
お、ホイールシリンダ圧ＰＬの増減圧、保持制御は、各
ホイールシリンダ毎に独立に実行できる。
【００３３】ステップ１８０で、車体速度ＶＢが所定車
体速度ＫＶＢよりも小さくなったか否かを判定する。こ
の所定車体速度ＫＶＢは、たとえば５ｋｍ／ｓ程度に設
定するようにし、車体の停止直前速度にしておくことが
望ましい。なお、この所定車体速度ＫＶＢは、車両諸元
によって変更可能で、たとえば車両停止時にピッチング
挙動が大きく現れるトラック系の車両では、多少大きめ
の値に設定するようにしてもよい。ここで、肯定判断さ
れた場合にはステップ１９０に進み、ピッチング挙動の
制御を実行する。また、否定判断された場合にはステッ
プ１６０に戻り、引き続きＡＢＳ制御許可を判断する。
【００３４】ステップ１９０では、ピッチング挙動制御
が実現される。すなわち、このステップ１９０に進んだ
状態は、少なくとも１輪がＡＢＳ制御されており、且つ
全輪に対して圧力増幅制御による作用が発揮されている
状態である。ここで、まず両前輪側の第１および第３の
ホイールシリンダ４１、４０のホイールシリンダ圧ＰＬ
がＡＢＳ制御によって調整されており、後輪側のホイー
ルシリンダ４２、４３の双方共ＡＢＳ制御が実行されて
いない際について説明する。この状態では、第１および
第３のホイールシリンダ４１、４０におけるブレーキ液
圧の増圧は、ＡＢＳ制御によってパルス増圧、保持ある
いは減圧制御されていることによって制限されている。
すなわち、圧力増幅制御によるホイールシリンダ圧ＰＬ
の増大は、直接的に作用していない状態である。また、
後輪側の第２および第４のホイールシリンダ４２、４３
にかかるブレーキ液圧は、圧力増幅制御の作用に伴って
増圧されている状態である。この際、前輪側のホイール
シリンダ４０、４１が減圧制御された際には、減圧分の
ブレーキ液は各リザーバ２５、３５に収容され、同時に
ポンプ吸引されて第１の管路中に吐出される。この時前
輪側の各増圧制御弁２１、３１は遮断状態にされている
ため、後輪がＡＢＳ制御されていない限りポンプ２６、
３６による吐出ブレーキ液は、後輪側のホイールシリン
ダ４２、４３側に流動する。よって、前輪側のホイール
シリンダ４０、４１に存在したブレーキ液が、後輪側の
ホイールシリンダ４２、４３に移動される。よって、こ
のような状態では、必然的に前輪側の車輪が受ける路面
反力の増大が抑制または減少され、且つ後輪側の車輪が
受ける路面反力は増大される。なお、前輪側の車輪がＡ
ＢＳ制御による減圧制御されている際には、前輪におけ
る路面反力の減少分を後輪にておぎなうことができる。
【００３５】なお、パルス増圧制御とは、増圧制御弁２
１、３１の連通・遮断を所定時間間隔毎に繰り返して、
段階的にブレーキ液圧を増圧する制御である。また、前
輪側の車輪の片方に対してのみＡＢＳ制御が実行されて
おり、且つ後輪側の車輪の双方共ＡＢＳ制御が実行され
ていない際におけるピッチング挙動制御について説明す
る。この際には、ＡＢＳ制御が実行されていない前輪側
の車輪に対して、ホイールシリンダ圧を保持あるいはパ
ルス増圧制御する。これによって、ブレーキ液圧の増圧
が双方の前輪において制限されるようにし、前輪におけ
る路面反力の増大が抑制される。これに対し、後輪側の
車輪のホイールシリンダ４１，４２にかかるブレーキ液
圧は、圧力増幅制御によって増圧されるため、車輪が路
面から受ける路面反力は増大する。この際、ＡＢＳ制御
によらずに保持制御あるいはパルス増圧制御が実行され
る側の前輪ホイールシリンダを備える配管系統では、こ
のピッチング挙動制御が実行開始された時点において、
前輪側のホイールシリンダ圧の増圧勾配が減少されるた
め、この減少分が後輪側のホイールシリンダに回され
る。よって後輪側のホイールシリンダ圧ＰＬの増圧勾配
は、ピッチング挙動制御の開始に伴って大きくなり、こ
の後輪が路面からうける路面反力はー層大きくなる。
【００３６】このように、ピッチング挙動制御は、第１
に、車両停止直前において、ブレーキペダルの踏み込み
によるホイールシリンダ圧ＰＬの増圧よりも応答性良く
ホイールシリンダ圧ＰＬをできる状態とするように圧力
増幅制御が実行されていることを条件とする。また第２
に、圧力増幅制御が実行されている際において、左右前
輪がＡＢＳ制御が実行されているようにする。さらに第
３として、左右前輪の片方がＡＢＳ制御が実行されてい
ない際には、この輪のホイールシリンダ圧をパルス増圧
あるいは保持制御して、ブレーキ液圧の増圧勾配を制限
する。このようにして前輪側の車輪が路面から受ける路
面反力の増大を制限し、且つ後輪側の車輪が路面から受
ける路面反力の増大率をアップする。
【００３７】なお、後輪側の各ホイールシリンダ４２、
４３にかかるブレーキ液圧に対してＡＢＳ制御を実行可
能にしておいてもよい。すなわち、図３を用いて後述す
るように、後輪側のホイールシリンダに対する増圧勾配
の増大によって後輪側の車輪が路面から受ける反力を増
大し、且つ前輪側のホイールシリンダに対するブレーキ
液圧増圧勾配の減少によって、前輪側の車輪が路面から
受ける反力を少々減少することによって、ピッチング挙
動の制御が実現されているので、後輪側の車輪はなるべ
くロック傾向に陥らないようにすることが望ましい。
【００３８】また、少なくとも一輪に対してＡＢＳ制御
が実行されている場合にピッチング挙動制御が実現され
る際にも以下の効果を奏する。すなわち、圧力増幅制御
は、乗員のブレーキペダルの踏み込み状態によって発生
されているマスタシリンダ圧に応じて各ホイールシリン
ダに作用するため、ＡＢＳ制御が実行されていない際に
は、乗員がそれほどの大きな車両制動力を要求していな
い状態であるといえる。そして、このような場合には車
体に余り大きなピッチング挙動が発生しないと想定する
ことができ、たとえば一輪のみがＡＢＳ制御されている
際にピッチング制御が行われれば、前輪二輪にＡＢＳ制
御が実行されている際と比較して、小さなピッチング挙
動抑制が実現され、ピッチング挙動の発生状況に合わせ
た制御が行われることとなる。
【００３９】次に、ピッチング挙動が抑制される原理に
ついて説明する。通常、車両の前後輪の制動力配分は、
前輪側の車輪が後輪側の車輪よりも先行してロックする
ように設定されている。また、車両制動時には車体は前
側に荷重移動するため、前輪側の車輪の方が後輪側の車
輪よりも大きな路面反力を得ることができ、ロックしに
くい。よって、前輪側の車輪が発揮する車輪制動力は、
後輪側の車輪が発揮する車輪制動力よりも所定量大きく
設定されている。そこでたとえば、前輪側の車輪に車輪
制動力を発揮させるブレーキ液圧を基準として、後輪側
の車輪に車輪制動力を発揮させるブレーキ液圧の方が所
定圧低いブレーキ液圧を加える等によって、後輪側の車
輪にかかる車輪制動力を前輪側の車輪にかかる車輪制動
力よりも小さくしている。この際、前述のように制動時
の車両安定性のために前輪を先行ロックさせなければな
らないため、後輪側の車輪制動力発生手段に加えられる
ブレーキ液圧は前輪側の車輪の車輪制動力発生手段にか
かるブレーキ液圧を基準として設定され、前輪先行ロッ
クを満足しつつ最大限後輪の車輪制動力を発揮させるこ
とができるブレーキ液圧よりもある程度の余裕をもって
低く配分されている。たとえば、後輪側の車輪制動力発
生手段にかかるブレーキ液圧は、ブレーキ液圧発生手段
において発生されたブレーキ液圧が周知のプロポーショ
ニングバルブによって減衰されて加えられている。よっ
て、通常では後輪側の車輪が享受できる路面反力を最大
限発揮させるブレーキ液圧まで後輪側の車輪制動力発生
手段にブレーキ液圧を加えることは難しく、車両停止直
前において後輪側の車輪制動力発生手段に加えられるブ
レーキ液圧は、後輪側の車輪が最大の路面反力を発揮す
るブレーキ液圧と比べて余裕が有る場合が多い。このた
め、少なくともこの余裕分のブレーキ液圧を増圧すべく
前述のように制御手段がブレーキ液圧の増圧勾配を増大
してブレーキ液圧を増圧すれば、後輪側の車輪が受ける
路面反力は増大し、後輪側の車輪が発揮できる路面反力
の最大近傍まで制動性能を高めることができる。これに
よって、車体後ろ側における車体の路面への引きつけ作
用が実現される。
【００４０】次に図３を用いて、ステップ１９０におけ
るピッチング挙動制御の実現による作用効果を車体挙動
の変化に基づいて説明する。まず、車両制動状態前の走
行状態を図３（ａ）に示す。車体Ａは、図中左側に向か
って走行している。この際前輪側の車輪Ｆに対して取り
付けられているサスペンション３および後輪側の車輪Ｒ
に対して取り付けられているサスペンション４は、ほぼ
同等の長さを有しており車体Ａの地上高は高さＨ１であ
る。
【００４１】次に、乗員がブレーキペダル１０を踏み込
んで車体Ａに制動力を加えた際の車体挙動を図３（ｂ）
に示す。通常車両の制動力配分は、車両制動時には前輪
側の車輪Ｆの方が後輪側と比べて早くロック状態に陥る
ように設定されている。すなわち、線１で示す前輪側の
車輪Ｆに対するブレーキ液圧の作用力が、線２で示す後
輪側の車輪Ｒに対するブレーキ液圧の作用力よりも大き
く設定されている。
【００４２】また、車両制動に伴って、車体Ａには荷重
移動が発生して車体Ａの前側には矢印α１にて示す力が
加わり、また車体Ａの後ろ側には矢印β１にて示す力が
作用する。これによって、前輪側のサスペンション３が
縮み、前側の車体の地上高が高さＨ２（Ｈ１＞Ｈ２）と
なる。また、後輪側のサスペンション４は延びて、後ろ
側の車体の地上高は、高さＨ３となる。この際、高さＨ
２＜Ｈ３の関係となっている。
【００４３】車体速度ＶＢが所定車体速度ＫＶＢよりも
小さくなって、上述のピッチング挙動制御が実現された
際の車体挙動を図３（ｃ），図３（ｄ）にて示す。ま
ず、前輪側の各ホイールシリンダ４０、４１にかかるブ
レーキ液圧の増圧が、図３（ｂ）の時点の増圧勾配と比
べて同等あるいは減少されるように制限される。また、
圧力増幅制御の作用によって、応答性良く後輪側のホイ
ールシリンダ４２、４３にかかるブレーキ液圧の増圧が
実行され、図３（ｂ）の時点と比べて増圧勾配が増大さ
れる。すなわち、第１および第２のリザーバ３５、２
５、あるいはマスタシリンダ１１側からポンプ吸引され
たブレーキ液が第１、第２の比例制御弁３０、２０より
も各ホイールシリンダ側に吐出され、且つ前輪側のホイ
ールシリンダ４０、４１がＡＢＳ制御によるパルス増
圧、減圧、保持制御、あるいはＡＢＳ制御によらない保
持制御あるいはパルス増圧制御が実行されているため、
後輪側のホイールシリンダ４２、４３側に吐出ブレーキ
液が多く流動する。よって、後輪側のホイールシリンダ
４２、４３のブレーキ液圧の増圧勾配が大きくなり、後
輪側のホイールシリンダ４２、４３にて発揮する車輪制
動力を理想制動力配分線上に近づけることができる。こ
のように後輪側の車輪Ｒが路面から受ける路面反力は図
３（ｂ）において受けていた路面反力よりも大きくな
る。よって線１で示す前輪側の車輪Ｆに対するブレーキ
液圧の作用力が減少され、後輪側の車輪Ｒに対するブレ
ーキ液圧作用が増大される。これによって、前輪側の車
輪によって車体に加えられる制動力が維持あるいは増大
勾配が抑制され、後輪側の車輪によって車体に加えられ
る制動力は増大勾配が大きくされる。
【００４４】このように前輪側の車輪が路面からうける
路面反力の増大が抑制あるいは減少傾向にあり、且つ後
輪側の車輪が路面からうける路面反力が増大される際に
おける車体Ａの挙動は、前側が矢印α２のように、後ろ
側が矢印β２のように移動する。これは、後輪側の車輪
Ｒが発生する車輪制動力が増大するため、後ろ側のサス
ペンション４が縮むように車体Ａの後ろ側が地面に引き
つけられ、この動作の反作用として車体の前側が多少持
ち上げられる。これによって、車体Ａの地上高は、前側
が高さＨ４（Ｈ２＜Ｈ４＜Ｈ１）、後ろ側が高さＨ５
（Ｈ３＞Ｈ４）となる。
【００４５】そして、図３（ｄ）に示すように、車両停
止時および車両停止直後には、図３（ｃ）にて説明した
車体挙動が収束して、車体Ａはほぼ地上と平行になり、
且つ車体Ａが平均的に沈み込んだようになる。すなわ
ち、車体のほぼ中心に働く作用力が矢印γにて示すよう
に作用する。すなわち、車体Ａの後ろ側の持ち上がりお
よび前側の沈み込みが抑制される。このため、車両停止
時において、車体Ａが前側にのめり込むようなピッチン
グ挙動が抑制され、乗員の体の前側への倒れ込みを車体
のピッチング挙動によって助長することが抑制される。
また、このピッチング挙動が抑制されたことによって、
車体Ａの停止直後において、ピッチング挙動による車体
の揺れ戻りが発生することはなく、減速度による作用力
が加えられていた乗員の体に揺れ戻りによる車体後ろ側
への作用力が加えられて、乗員の体が後ろ側に戻される
ように働く力を助長することがない。すなわち、乗員の
体には、ほぼ車体の制動における減速度のみが加わるよ
うになり、車体に発生する荷重移動に伴って乗員の体に
働く作用力を極力抑制することができる。
【００４６】次に、本発明における第２実施例を図４、
図５に基づいて説明する。図４は、右前輪ＦＲ−左前輪
ＦＬの各ホイールシリンダ４０、４３とマスタシリンダ
１１とを連通する配管系統および右後輪ＲＲ−左後輪Ｒ
Ｌの各ホイールシリンダ４１，４２とマスタシリンダ１
１とを連通する配管系統をそれぞれ有する前後配管を備
える車両用ブレーキ装置に本発明を適用した例である。
【００４７】図４では、左後輪ＲＬのホイールシリンダ
を第１のホイールシリンダ４１とし、右後輪ＲＲのホイ
ールシリンダを第２のホイールシリンダ４２として構成
している。また、左前輪ＦＬのホイールシリンダを第３
のホイールシリンダ４０、右前輪ＦＲのホイールシリン
ダを第４のホイールシリンダ４３として構成している。
その他の構成について、前述の第１実施例と同様の作用
効果を備える構成には同等の符号を付しているため、こ
こでの詳述を避けることとする。
【００４８】次に、本第２実施例においてＥＣＵ１００
が行う演算動作を、図５に示すフローチャートに基づい
て説明する。車両のイグニッションスイッチのＯＮ動作
等に伴ってスタートするフローは、まずステップ５００
において各車輪の車輪速度ＶＷを演算する。次にステッ
プ５１０において車体速度ＶＢを演算する。
【００４９】ステップ５２０では、ステップ５６０にお
いて詳述する圧力増幅制御の実行を判断するためのパラ
メータを演算する。このパラメータとしては、たとえば
車体減速度ｄＶＢを演算するようにしてもよいし、ある
いは車輪減速度ｄＶＷを演算するようにしてもよい。次
にステップ５３０では、ＡＢＳ制御の実行判断のための
パラメータを演算する。
【００５０】ステップ５４０では、ブレーキスイッチが
ＯＮであるか否かについて判定し、肯定判断差例にはス
テップ５５０に進み、否定判断された際にはステップ５
００に戻る。ステップ５５０では、圧力増幅制御の実行
判断パラメータが圧力増幅制御の実行許可基準を満たし
ているか否かを判定する。すなわち、例えば車体減速度
ｄＶＢが所定減速度（０．５Ｇ）以上となっているか否
かを判定し、所定減速度以上となっている際に圧力増幅
許可を設定する。すなわち、乗員のブレーキペダル操作
が所定以上で、大きな車体減速度が要求されている際に
おいて圧力増幅制御を実行するようにしてもよい。ま
た、各車輪毎に車輪減速度ｄＶＷを演算し、この車輪減
速度ｄＶＷが所定車輪減速度以上となっているか否かを
各車輪毎に判断し、前輪側の車輪の少なくとも一方が所
定車輪減速度以上となっている際には前輪側の配管系統
において圧力増幅制御を実行し、後輪側の車輪の少なく
とも一方が所定車輪減速度以上となっている際には後輪
側の配管系統において圧力増幅制御を実行するようにし
てもよい。この際、前輪および後輪の双方の車輪の車輪
減速度ｄＶＷが所定車輪減速度以上となっていれば、前
輪側および後輪側の各配管系統の双方において圧力増幅
制御を実行する。このように、車輪減速度ｄＶＷを加味
すれば、車輪減速度は、車両走行路面の路面μにも起因
するため、車両の走行路面に則した圧力増幅制御を実行
することができる。このようにステップ５５０では圧力
増幅制御の実行許可基準を判定し、圧力増幅制御の許可
基準を満たさなければステップ５７０に進み、圧力増幅
制御の許可基準を満たせばステップ５６０に進む。
【００５１】ステップ５６０では、ステップ５５０にて
判定された圧力増幅基準に基づいて圧力増幅制御を実行
する。すなわち、前輪側の配管系統における圧力増幅制
御の実行許可がおりていれば、第２のポンプ２６を駆動
する。これによって、マスタシリンダ側からブレーキ液
が吸引されて、第２の比例制御弁２０より第３、第４の
ホイールシリンダ４０、４３側にブレーキ液が吐出さ
れ、且つ第２の比例制御弁２０によって、マスタシリン
ダ圧ＰＭに比例してホイールシリンダ側のブレーキ液圧
が保持されるため、各ホイールシリンダ４０、４３にか
かるブレーキ液圧は増大される。なお、後輪側の配管系
統における圧力増幅制御も同様に実現可能である。
【００５２】次にステップ５７０では、各輪に対してＡ
ＢＳ制御許可基準を満足しているか否かを判定する。こ
こで肯定判断された場合には、ステップ５８０に進ん
で、該当する輪に対してＡＢＳ制御を実行する。また、
否定判断された場合にはステップ５９０に進む。ステッ
プ５９０では車体速度ＶＢが所定車体速度ＫＶＢよりも
小さいか否かを判定する。ここで否定判断されて、未だ
車両の停止直前ではないと判定された場合にはステップ
５００に戻り、肯定判断された際にはステップ６００に
進む。
【００５３】ステップ６００以降では、圧力増幅制御の
実行状態およびＡＢＳ制御の実行状態に応じたピッチン
グ制御を実行する。すなわち、ステップ６００におい
て、現在圧力増幅制御が実行されているか否かを判定す
る。この際、たとえばステップ５２０において説明した
圧力増幅制御のためのパラメータを用いれば、通常車体
の制動時では前輪側の車輪に荷重が乗るため、後輪側の
配管系統に対する圧力増幅制御よりも前輪側の配管系統
に対する圧力増幅制御の方が優先して実行される。よっ
て、後輪側の配管系統のみが圧力増幅制御を実行されて
いるという状態は殆ど存在しないため、ステップ６００
において肯定判断された際には、少なくとも前輪側の配
管系統において圧力増幅制御が実行されている状態であ
るといえる。この際にはステップ６１０に進み、ＡＢＳ
制御が実行されている状態であるか否かについて判定す
る。
【００５４】ここでＡＢＳ制御が実行されている状態の
際には、少なくとも前輪側の車輪がＡＢＳ制御が実行さ
れている状態であることが想定される。すなわち、通常
車両は前輪先行ロックするように前後の制動力配分が設
定されているため、前輪側の車輪からＡＢＳ制御が実行
される。よって、このような状態において実行されるス
テップ６２０におけるピッチング挙動制御１は、以下の
ように実現される。すなわち、前輪側の車輪の双方に対
してのみＡＢＳ制御が実行されている際には、前輪側の
ホイールシリンダ４０、４３は保持、減圧あるいはパル
ス増圧制御が実行されている状態であり、すでに圧力増
幅制御の実行によるブレーキ液圧の増圧勾配が、制限さ
れている状態である。また、片方の前輪側の車輪のみＡ
ＢＳ制御が実行されている状態であれば、ＡＢＳ制御が
実行されていない方の車輪に対して、ＡＢＳ制御によら
ずに保持制御あるいはパルス増圧制御を適用する。これ
によって、前輪側の双方のホイールシリンダ４０、４３
にかかるブレーキ液圧の増圧勾配を制限する。このよう
な制御が実現されていることによって、前輪側の車輪Ｆ
が路面から受ける路面反力の増大は抑制されている。同
時に、後輪側の車輪においてＡＢＳ制御が実行されてい
ない際には後輪側のホイールシリンダ４２，４３に対し
て圧力増幅制御によるホイールシリンダ圧の増大作用が
なされるようにする。すなわち、後輪側の配管系統に対
して圧力増幅制御が実行されていない際には、ここで後
輪側の配管系統に対する圧力増幅制御を実行する。これ
によって、乗員の踏力のみで発生されていたブレーキ液
圧に対して圧力を補うことができ、後輪側の車輪が路面
から受ける路面反力を最大限まで増大することが可能で
ある。このようにすれば、図３にて説明した車体挙動を
実現することができ、車体に発生するピッチング挙動を
抑制することができる。なお、このピッチング挙動制御
１では、前後輪の４輪ともがＡＢＳ制御を実行されてい
る際には、ピッチング挙動制御は実行されないようにす
る。すなわち、後輪側の車輪双方にＡＢＳ制御が実行れ
ている際には、後輪においてこれ以上の路面反力を稼ぐ
ことができない状態たからである。よって、ピッチング
挙動制御における後輪側のホイールシリンダ４１、４２
にかかるブレーキ液圧の増圧は、各車輪が路面から受け
ることが可能な最大路面反力に対して少なくとも後輪の
片方が余裕を有している際に実行されるようにしてもよ
い。この際には、たとえ前輪側のホイールシリンダ圧が
保持制御あるいはパルス増圧制御されて、増圧制御弁２
１、２２が連通状態のままにされた際に前輪がうける路
面反力よりも小さな路面反力しか得られない状態となっ
たとしても、この減少分を後輪にて補い、車体にかかる
制動力に乗員が不足感を覚えることはない。
【００５５】また、ステップ６１０においてＡＢＳ制御
が実行されていないと判断された際には、ステップ６３
０に進み、ピッチング挙動制御２を実行する。このピッ
チング挙動制御２では、まず後輪側の配管系統において
圧力増幅制御が実行されていない場合には、後輪側の配
管系統における圧力増幅制御を実行し、後輪が路面から
受ける反力を増大する。そして、前輪側の各車輪におけ
るホイールシリンダ４０、４３に対して、ホイールシリ
ンダ圧ＰＬの保持制御あるいはパルス増圧制御を実行
し、前輪側の車輪が路面から受ける路面反力の増大を抑
制する。
【００５６】また、ステップ６００において、前輪側お
よび後輪側の双方に対して圧力増幅制御が実行されてい
ないと判断された場合には、ステップ６４０に進み、Ａ
ＢＳ制御が実行されているか否かを判定する。ここでＡ
ＢＳ制御実行中であると判定された場合にはステップ６
５０に進み、ピッチング挙動制御３を実行する。この際
後輪側のホイールシリンダ４１、４２のホイールシリン
ダ圧ＰＬがＡＢＳ制御により調整されていない際には、
後輪側の配管系統において圧力増幅制御を実行する。こ
れによって後輪が路面から受ける路面反力を大きくする
ことができ、車体の後ろ側を地面側に引っ張る矢印β２
の作用力を発生させることができ、車体に発生するピッ
チング挙動を抑制することができる。さらに、この圧力
増幅制御を停止直前に実行することにより、乗員が停止
目標としていた地点よりも、少なくとも早めに車両停止
することができ、車両制動を安全サイドで制御すること
ができる。なお、このピッチング挙動制御３においても
後輪側の双方のホイールシリンダ４１、４２に対してＡ
ＢＳ制御が実行されている際には、ピッチング挙動制御
は実行されないようにする。
【００５７】また、ステップ６４０において否定判断さ
れた場合にはステップ６６０においてピッチング挙動制
御４を実行する。このピッチング挙動制御４では、単に
後輪側の配管系統において、圧力増幅制御を実行するよ
うにする。これによって、ピッチング挙動を抑制でき
る。以上のように、圧力増幅制御およびＡＢＳ制御の実
行状態を加味してピッチング挙動制御が実行されれば、
的確に車体に発生するピッチング挙動を抑制でき、車両
制動時の乗員のフィーリングをー層向上することができ
る。
【００５８】本発明は上述した実施例に限定されること
なく種種変形可能である。たとえば、上述の第２実施例
において、圧力増幅制御の実行が許容された際には乗員
により高い車両制動が要求されているとして、圧力増幅
制御により、少なくとも左右前輪の双方ともがＡＢＳ制
御を実行されるように、左右前輪側のホイールシリンダ
４０、４３にかかるブレーキ液圧を増圧するようにして
もよい。このようにすれば、車体速度ＶＢが所定車体速
度ＫＶＢ以下となった車両停止直前に後輪側の双方の車
輪のホイールシリンダ４１、４２に対して、圧力増幅作
用が作用するようにピッチング挙動制御を実現すれば、
車体に発生するピッチング挙動を抑制することができ、
且つ車両停止直後の車体揺れ戻り挙動をも抑制できる。
なお、後輪側の双方の車輪に対する圧力増幅制御は、車
体速度ＶＢが所定車体速度ＫＶＢ以下となる以前におい
て実行されていてもよい。
【００５９】また、上述のピッチング挙動制御は車両停
止直前のみでなく、ピッチング挙動が大きくなるタイミ
ングを以下のように推定して行うようにしてもよい。た
とえば図２のステップ１８０、図５のステップ５９０に
おいて車体速度ＶＢが所定の車体速度ＫＶＢ以下となっ
たかを判断しているが、これ以外にたとえば図５のステ
ップ５２０において説明したパラメータを用いてもよ
い。すなわち車体減速度ｄＶＢが所定以上になれば、車
体の荷重移動がある程度大きくなり、車体に発生するピ
ッチング挙動は所定以上となることが予想できるため、
図２のステップ１８０、図５のステップ５９０において
車体減速度ｄＶＢが所定車体減速度ＫｄＶＢ以上である
か否かを判断するようにしてもよい。また、図２のステ
ップ１８０、図５のステップ５９０において、マスタシ
リンダ圧が所定以上であるか否かを判断するようにして
もよい。マスタシリンダ圧が所定以上であれば、車体に
大きな制動力が加わっていると考えられるため、ピッチ
ング挙動が発生すると予想できるためである。また、図
２のステップ１８０、図５のステップ５９０において、
乗員のブレーキペダルの踏み込み速度すなわちペダルス
トローク変化量が所定以上であるかをみてもよい。ペダ
ルストローク変化量が所定以上であれば、乗員により急
激にブレーキペダルが踏み込まれている急制動であると
予想でき、この際には急激に車体に制動力が加わるため
ピッチング挙動が発生する可能性が高いためである。ま
た、図２のステップ１８０、図５のステップ５９０にお
いて、マスタシリンダ圧の増大変化が所定以上であるか
をみるようにしてもよい。ペダルストローク変化量と同
様、マスタシリンダ圧の変化が所定以上であれば、急制
動であると予想でき、この際には急激に車体に制動力が
加わるためピッチング挙動が発生する可能性が高いため
である。なお、これら複数のパラメータを組み合わせ
て、ピッチング挙動制御の開始タイミングを図るように
すれば、より正確に制御する事が可能である。また、こ
れらのパラメータを用いる際には、マスタ圧センサ、車
体加速度センサ、ペダルストロークセンサを構成に付加
するようにしてもよい。
【００６０】以下、図６を用いて、前輪側の配管系統に
おける圧力増幅制御の設定および作用について説明す
る。図６は、前輪側の配管系統における第２の比例制御
弁２０の特性、およびホイールシリンダ圧ＰＬと車体減
速度ｄＶＢおよびＡＢＳ制御領域との関係を示す図であ
る。ここでは、第２の比例制御弁２０の折れ点圧力を圧
力Ｐ１に設定し、ほぼこの圧力Ｐ１にマスタシリンダ圧
ＰＭが達した際に、圧力増幅制御が実行されるように圧
力増幅制御の実行のためのパラメータおよび実行許可基
準を設定しておく。たとえば、マスタシリンダ圧ＰＭが
圧力Ｐ１に達した際に、中μ路における車体減速度ｄＶ
Ｂが所定車体減速度ＫｄＶＢ以上となるように車体諸元
に合わせて設定する。そして、マスタシリンダ圧ＰＭが
圧力Ｐ１以上となって圧力増幅制御が実行された際に
は、上述のようにホイールシリンダ圧ＰＬはマスタシリ
ンダ圧ＰＭに比例して線Ｐｒｏに示すように上昇する。
この際、マスタシリンダ圧ＰＭが圧力Ｐ１から圧力Ｐ２
に増圧された際に、ホイールシリンダ圧ＰＬは圧力Ｐ１
から圧力Ｐ３に大幅に増大されている。そして、圧力増
幅制御が実行開始された後においても乗員がー層の車両
制動力を要求していてブレーキペダルの踏み込みを緩め
なかった際には、マスタシリンダ１１からのブレーキ液
の移動に伴うペダル反力の低減に伴って、少々の踏力に
よってマスタシリンダ圧ＰＭを圧力Ｐ２にすることがで
きる。この際、第２のポンプ２６の吐出能力、および第
２の比例制御弁２０におけるホイールシリンダ側からマ
スタシリンダ側への減衰比、言い換えてマスタシリンダ
側から見ればマスタシリンダ圧ＰＭのホイールシリンダ
側への圧力増幅比等の設定を、ホイールシリンダ圧ＰＬ
が圧力Ｐ３に達するように設定する。なお、この圧力Ｐ
３は、中μ路以上の路面において少なくとも前輪側の左
右輪がロック傾向に陥るに充分なホイールシリンダ圧Ｐ
Ｌに設定しておくと、前輪側の各車輪はＡＢＳ制御が実
行され、且つ後輪側の各車輪には圧力増幅制御が作用す
る状態を形成できる。よって、車両停止直前において、
後輪側の車輪が路面から受ける路面反力に余裕が有るか
ぎり、ピッチング挙動を抑制することが可能である。す
なわち、前輪側の車輪では略最大限の路面反力を受けた
状態を維持し、かつ後輪側の車輪では、この後輪側の車
輪が最大限発揮できる路面反力に対する余裕分の路面反
力が加味され、ピッチング挙動が抑制される。
【００６１】なお、このように比例制御弁の特性等を設
定することは、第１実施例における各比例制御弁２０、
３０に適用してもよい。また、前述までの実施例では、
前輪側の片方の輪しかＡＢＳ制御が実行されていない際
には、他方の前輪に対し、パルス増圧または保持制御を
実行していた。しかしながら、少なくとも１輪がＡＢＳ
制御を実行されている際には、この輪において路面から
うける路面反力の増大が制限されているため、左右両前
輪において、ＡＢＳ制御あるいはＡＢＳ制御によらない
パルス増圧あるいは保持制御が実行されている際よりも
若干効果は劣るが、ピッチング挙動を抑制する効果を発
揮できる。
【００６２】また、上述までの実施例では、主にＡＢＳ
制御を有するブレーキ装置において、前輪側のブレーキ
液圧の調整および後輪側の車輪を圧力増幅制御によるピ
ッチング挙動制御について説明した。しかしながら圧力
増幅制御を実行できる構成のみを備えるブレーキ装置に
おいても、ピッチング挙動を抑制するために、ピッチン
グ挙動制御として単に車体の停止直前に後輪側の車輪に
圧力増幅制御によるブレーキ液圧の増圧を作用させるよ
うにしてもよい。すなわち、前輪側の車輪のホイールシ
リンダ圧を制御して路面から受ける路面反力を調整せず
に、図３（ｃ）における矢印β２の作用力のみを発生さ
せても、ピッチング挙動を抑制できる。
【００６３】また、ＡＢＳ制御において前輪側の車輪が
減圧制御が実行されている状態である場合においても、
保持制御あるいはパルス増圧に切り替えて、前輪側の車
輪が路面から受ける路面反力の増大を制限するようにし
てもよい。すなわち、車両停止直前であるため、たとえ
ロック状態に陥ることがあったとしても、ほとんど制動
距離が延びることはないからである。
【００６４】また、圧力増幅制御を以下のように実行す
るようにしてもよい。たとえば、図４にて説明した構成
において、圧力増幅制御が実行されていない際に各車輪
にて発生する車輪制動力は、以下の関係に設定されてい
る。すなわち、前輪側の車輪が発揮する車輪制動力（路
面μが均ーだとすると前輪が受ける路面反力に相当）
は、後輪側の車輪が発揮する車輪制動力（路面μが均ー
だとすると後輪が受ける路面反力に相当）よりも高く設
定されている。すなわち、通常、車両の制動時には荷重
移動が発生するため、前輪側の方の荷重が大きくなり、
後輪側の車輪に比べて前輪側の車輪に大きな車輪制動力
を加えても早くロックしないからである。そして、前輪
側の車輪と後輪側の車輪とが同時にロックする際に前輪
側の車輪および後輪側の車輪が発揮する車輪制動力の比
が理想制動力配分比率である。なお、前輪側の車輪より
も後輪側の車輪が早くロックすると、スピンモーメント
が発生して、車体が不安定になるため、この理想制動力
配分比率に対して、後輪側の車輪にかかる車輪制動力は
所定量低い値に車両諸元にて設定設計されている。な
お、車輪制動力はブレーキ液圧によって発生されるた
め、前輪側のブレーキ液圧と後輪側のブレーキ液圧が同
等であって、ホイールシリンダ径等も同等であれば、前
後輪同様の車輪制動力が発揮できるとこととなる。よっ
てホイールシリンダ径等が前後輪において同等に設計さ
れている車両では、前輪先行ロックとするために、後輪
側のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を前輪側の
ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧よりも低く設定
するために、周知のプロポーショニングバルブを用いる
のが通常である。なお、この際にプロポーショニングバ
ルブの用いられ方は、前述の比例制御弁２０、３０のよ
うに、逆接するのではなくマスタシリンダ１１からのブ
レーキ液圧をホイールシリンダに対して減衰流動するよ
うに正接される。また、前後輪のホイールシリンダに同
等のブレーキ液圧を加える際には、後輪側のホイールシ
リンダ径等を前輪側に比べて小さくする。しかしながら
このようにプロポーションニングバルブを用いたり、ホ
イールシリンダ径を変えたりしても、理想制動力配分比
率に近づけるのは容易ではない。なぜなら、この理想制
動力配分比率は、前輪側の車輪が発揮する車輪制動力が
大きくなるに連れて後輪側の車輪がロックする車輪制動
力が小さくなるため、後輪側の車輪制動力わる後輪側の
車輪制動力（後輪側の車輪制動力／後輪側の車輪制動
力）が前輪側の車輪が発揮する車輪制動力が大きくなる
に連れて小さくなるという非線形の特徴を有するためで
ある。よって、通常では、この理想制動力配分比率か
ら、後輪の車輪制動力を十分に低く設定していたため、
後輪側の車輪が発揮できる車輪制動力をロスしていて、
制動距離の短縮に悪影響がでたり、しいてはピッチング
挙動等の車体挙動にも悪影響がでていた。よって、この
ようなことを鑑みて、理想制動力配分から所定量低く設
定設計されている後輪側の車輪制動力を増大するため
に、後輪側の車輪制動力を圧力増幅制御によって補償す
るようにしてもよい。すなわち、理想制動力配分から所
定量低く設定設計されている分に相当するブレーキ液圧
を圧力増幅制御によって発生し後輪側のホイールシリン
ダに加えるようにしてもよい。また、前輪側の車輪の車
輪制動力が理想制動力配分から外れる場合もあるが、こ
の際においても、前輪側のホイールシリンダに対して圧
力増幅制御を実行して、理想制動力配分比率に近づける
ようにしてもよい。なお、理想制動力配分比率からどれ
だけ前輪あるいは後輪の車輪制動力が外れたかは、以下
のように推定してもよい。たとえば前輪側のホイールシ
リンダ径よりも後輪側のホイールシリンダ径が小さく設
計されていて、圧力増幅制御がなされていない通常時で
は前後ホイールシリンダに同等のブレーキ液圧が加えら
れている車両では、マスタシリンダ圧の変化が前後のホ
イールシリンダ圧の変化である。よって、マスタシリン
ダ圧が所定圧ＫＰＭである際には、後輪側の車輪制動力
は理想制動力配分からどれだけずれているか（すなわ
ち、後輪ホイールシリンダに対するブレーキ液圧が理想
制動力配分比率に対してどれだけ不足しているか）が、
車両諸元から予め演算推定できる理想制動力配分比率マ
ップと照らして推定できる。また、同様に、後輪側にプ
ロポーショニングバルブを設けている車両においても、
マスタシリンダ圧が所定圧ＫＰＭである際に理想制動力
配分比率となる後輪ブレーキ液圧からどれだけプロポー
ションニングバルブによって低減されているかが推定で
きる。よって、後輪ホイールシリンダに対するブレーキ
液圧の理想制動力配分比率に対する不足分のブレーキ液
圧を圧力増幅制御によって補う。すなわち、圧力増幅制
御によってマスタシリンダ圧よりも高い第２のブレーキ
液圧を発生して、後輪側のホイールシリンダに加え、理
想制動力配分比率に近づけるように前後輪の車輪制動力
を調整する。なお、圧力増幅制御によりどれだけ後輪ホ
イールシリンダ圧を増圧しているかの推定は、マスタシ
リンダ圧およびポンプ駆動時間を鑑みて行うようにして
もよいし、ホイールシリンダ圧センサを用いてもよい。
なお、圧力増幅制御によりどれだけ後輪ホイールシリン
ダ圧を増圧しているかの推定は、ポンプ駆動時間のみで
推定してもある程度正確に推定することができる。すな
わち、ポンプ駆動時間（ポンプを駆動するモータへの通
電時間）に対してマスタシリンダ側からホイールシリン
ダ側へブレーキ液の移動量がほぼ比例し、このブレーキ
液移動量に応じてホイールシリンダ圧も増大するためで
ある。なお、図１に示したダイアゴナル配管において適
用する場合には、前輪側の車輪のアンチスキッド制御に
よる減圧にてホイールシリンダから流出したブレーキ液
を後輪側にポンプ吐出してブレーキ液を移動し、比例制
御弁２０（あるいは比例制御弁３０）にて差圧を保持す
ることにより後輪側のホイールシリンダ圧を第２のブレ
ーキ液圧を高めて、後輪側を理想制動力配分比率に近づ
けるようにしてもよい。
【００６５】また、比例制御弁２０、３０の代わりに、
電気的なリニヤ差圧調整弁を採用するようにしてもよ
い。このリニヤ差圧調整弁は、例えば、２位置弁構造と
同等の弁において、弁体のリフト量をソレノイドへの通
電量等により電気的に一定化して、複数段階の流量調整
を行うことができるものである。すなわち、ホイールシ
リンダ側からマスタシリンダ側へのブレーキ液の流量を
弁体のリフト量によって規定できるものであり、ホイー
ルシリンダ側のマスタシリンダ圧よりも高い圧力の保持
率を自在に制御可能なものである。よって、このような
リニヤ差圧調整弁を用いれば、ホイールシリンダ圧のマ
スタシリンダ圧よりも高い圧力への増圧勾配、増大率を
車両の制動状態、車体挙動に応じて制御できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の構成を示す構成図である。
【図２】第１実施例における制御フローを示すフローチ
ャートである。
【図３】本発明における作用効果を示す図である。
【図４】第２実施例の構成を示す構成図である。
【図５】第２実施例における制御フローを示すフローチ
ャートである。
【図６】ピッチング挙動制御を達成するための各構成の
設定を説明する特性図である。
【符号の説明】
１０ ブレーキペダル １１ マスタシリンダ ２１、２２、３１、３２ 各増圧制御弁 ２３、２４、３３、３４ 各減圧制御弁 ２５、３５ リザーバ ２０、３０ 比例制御弁 ４０〜４３ 各ホイールシリンダ １２１、１３１ 第１の管路 １２２、１３２ 減圧管路 １２３、１３３ 第２の管路 １００ ＥＣＵ

Claims (22)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両制動時の車両停止直前から車両停止
    に至る間において、後輪側の車輪に車輪制動力を発生さ
    せる車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧勾
    配を、車両停止直前以前までにおける増圧勾配よりも大
    きくすることによって、車体に発生するピッチング挙動
    を抑制する制御手段を備えたことを特徴とする車両用ブ
    レーキ装置。
  2. 【請求項２】 車両制動時において、乗員のブレーキペ
    ダルの踏み込み操作に応じて発生される第１のブレーキ
    液圧よりも高い第２のブレーキ液圧を、車両停止直前か
    ら停止までの間において後輪側の車輪に加えて、車体に
    発生するピッチング挙動を抑制する制御手段を備えたこ
    とを特徴とする車両用ブレーキ装置。
  3. 【請求項３】 車両制動時に、一方の前輪側の車輪に車
    輪制動力を発生させる第１の車輪制動力発生手段と、 車両制動時に、一方の後輪側の車輪に車輪制動力を発生
    させる第２の車輪制動力発生手段と、 前記第１および第２の車輪制動力発生手段にかかるブレ
    ーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 前記車両の停止直前において所定以下の低速走行状態と
    なった以後、前記第２の車輪制動力発生手段に加えられ
    るブレーキ液圧を、前記所定以下の低速走行状態となる
    より前に当該第２の車輪制動力発生手段に加えられてい
    たブレーキ液圧よりも高くして、車体に発生するピッチ
    ング挙動を抑制する制御手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
  4. 【請求項４】 前記車輪制動力発生手段は、一方の前輪
    側の車輪に車輪制動力を発生させる第１の車輪制動力発
    生手段と一方の後輪側の車輪に車輪制動力を発生させる
    第２の車輪制動力発生手段と、他方の前輪側の車輪に車
    輪制動力を発生させる第３の車輪制動力発生手段と他方
    の後輪側の車輪に車輪制動力発生させる第４の車輪制動
    力発生手段と、によって構成され、 さらに、前記第１および第２の車輪制動力発生手段と前
    記ブレーキ液圧発生手段とを連通する第１の配管系統
    と、前記第３および第４の車輪制動力発生手段と前記ブ
    レーキ液圧発生手段とを連通する第２の配管系統と、を
    備え、 前記制御手段は、前記第１および第３の車輪制動力発生
    手段側のブレーキ液を前記第２、第４の車輪制動力発生
    手段側へ移動することにより、前記第２および第４の車
    輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増大すること
    を特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の
    車両用ブレーキ装置。
  5. 【請求項５】 前記制御手段は、 前記車両の停止直前から車両停止に至る間において、前
    輪側の車輪において車輪制動力を発生させる前記第１お
    よび第３の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の
    増圧を制限する制限手段を備えることを特徴とする請求
    項４に記載の車両用ブレーキ装置。
  6. 【請求項６】 前記第１の配管系統に構成されて、前記
    第１および第２の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ
    液圧を、前記ブレーキ液圧発生手段において発生されて
    いるブレーキ液圧と所定の関係を保つように増圧する第
    １の圧力増幅手段と、 前記第２の配管系統に構成されて、前記第３および第４
    の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、前記ブ
    レーキ液圧発生手段において発生されているブレーキ液
    圧と所定の関係を保つように増圧する第２の圧力増幅手
    段と、 前記第１および第２の配管系統に構成されて、前記第１
    から第４の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を
    それぞれの車輪の車輪挙動に基づいて調整するブレーキ
    液圧調整手段と、 をさらに備え、 前記制御手段は、車両が所定以下の低速走行状態となっ
    た以後、前記第１および第２の配管系統において前記第
    １および第２の圧力増幅手段を作動状態とするととも
    に、前記各車輪制動力発生手段のうち車両の前輪側に設
    けられた車輪制動力発生手段に対して前記ブレーキ液圧
    調整手段によるブレーキ液圧調整を実行することによっ
    て前輪側の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の
    増圧の制限を行うことを特徴とする請求項５に記載の車
    両用ブレーキ装置。
  7. 【請求項７】 前記第１の圧力増幅手段は、 前記第１の配管系統における前記ブレーキ液圧発生手段
    と前記第１および第２の車輪制動力発生手段との間にお
    いて前記第１および第２の車輪制動力発生手段側のブレ
    ーキ液圧を前記ブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液圧
    に応じて圧力減衰して流動することによって前記第１お
    よび第２の車輪制動力発生手段側のブレーキ液圧と前記
    ブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液圧との間の差圧を
    保持する第１の保持手段と、 前記第１の保持手段に対して並列に接続されて、前記ブ
    レーキ液圧発生手段と当該第１の保持手段との間の管路
    中のブレーキ液を、前記第１の保持手段から前記第１お
    よび第２の車輪制動力発生手段との間の管路中に移動す
    る第１の移動手段と、 を備え、 前記第２の圧力増幅手段は、 前記第２の配管系統における前記ブレーキ液圧発生手段
    と前記第３および第４の車輪制動力発生手段との間にお
    いて前記第３および第４の車輪制動力発生手段側のブレ
    ーキ液圧を前記ブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液圧
    に応じて圧力減衰して流動することによって前記第３お
    よび第４の車輪制動力発生手段側のブレーキ液圧と前記
    ブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液圧との間の差圧を
    保持する第２の保持手段と、 前記第２の保持手段に対して並列に接続されて、前記ブ
    レーキ液圧発生手段と当該第２の保持手段との間の管路
    中のブレーキ液を、前記第２の保持手段から前記第３お
    よび第４の車輪制動力発生手段との間の管路中に移動す
    る第２の移動手段と、 を備えることを特徴とする請求項６に記載の車両用ブレ
    ーキ装置。
  8. 【請求項８】 前記ブレーキ液圧調整手段は、前記各車
    輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の減圧分のブレ
    ーキ液量を貯留するリザーバを備え、 前記第１の移動手段および第２の移動手段は、前記ブレ
    ーキ液圧調整手段により当該各車輪制動力発生手段から
    当該リザーバに流動するブレーキ液量を汲み上げて、そ
    れぞれ第１および第２の保持手段よりも前記各車輪制動
    力発生手段側の管路中にブレーキ液を吐出することを特
    徴とする請求項７に記載の車両用ブレーキ装置。
  9. 【請求項９】 前記ブレーキ液圧調整手段は、前記制御
    手段の実行中に、前記前輪側の第１および第３の車輪制
    動力発生手段の少なくとも一方に対して加えられるブレ
    ーキ液圧を保持あるい減圧する制御を実行することによ
    り、少なくとも一方の前輪側の車輪の車輪制動力発生手
    段にかかるブレーキ液圧の増圧を制限することを特徴と
    する請求項６乃至請求項８のいずれかにに記載の車両用
    ブレーキ装置。
  10. 【請求項１０】 前記ブレーキ液圧調整手段は、前記制
    御手段の実行中に、前記前輪側の第１および第３の車輪
    制動力発生手段の少なくとも一方に対して加えられるブ
    レーキ液圧をパルス増圧制御することにより、少なくと
    も一方の前輪側の車輪の車輪制動力発生手段にかかるブ
    レーキ液圧の増圧を制限することを特徴とする請求項６
    乃至請求項８のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
  11. 【請求項１１】 車両制動時に、第１のブレーキ液圧を
    発生するブレーキ液圧発生源を備えるブレーキ液圧発生
    手段と、 前記ブレーキ液圧に応じて左後輪に車輪制動力を発生さ
    せる第１の車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧に応じて右後輪に車輪制動力を発生さ
    せる第２の車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧に応じて左前輪に車輪制動力を発生さ
    せる第３の車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧に応じて右前輪に車輪制動力を発生さ
    せる第４の車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記第１および第２の車輪
    制動力発生手段とを連通する第１のブレーキ配管と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記第３および第４の車輪
    制動力発生手段とを連通する第２のブレーキ配管と、 前記第１乃至第４の車輪制動力発生手段にかかるブレー
    キ液圧を前記第１および第２のブレーキ配管においてそ
    れぞれ独立に調整する調整手段と、 前記第１のブレーキ配管に設けられ、前記ブレーキ液圧
    発生手段が発生する前記第１のブレーキ液圧よりも高い
    第２のブレーキ液圧を発生する圧力増幅手段と、 前記車両の停止直前から停止に至る間において前記圧力
    増幅手段を実行状態とする制御手段と、 を備え、 前記圧力増幅手段は、 前記第１の配管系統における前記ブレーキ液圧発生手段
    と前記第１および第２の車輪制動力発生手段との間にお
    いて前記第１および第２の車輪制動力発生手段側のブレ
    ーキ液圧を前記ブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液圧
    に応じて圧力減衰して流動することによって前記第１お
    よび第２の車輪制動力発生手段側のブレーキ液圧と前記
    ブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液圧との間の差圧を
    保持する第１の保持手段と、 前記第１の保持手段に対して並列に接続されて、前記ブ
    レーキ液圧発生手段と当該第１の保持手段との間の管路
    中のブレーキ液を、前記第１の保持手段から前記第１お
    よび第２の車輪制動力発生手段との間の管路中に移動す
    る第１の移動手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
  12. 【請求項１２】 車両制動時において、乗員のブレーキ
    ペダルの踏み込み操作に応じて発生される第１のブレー
    キ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧を、車体のピッチ
    ング挙動の発生に応じて少なくとも後輪側の車輪に加え
    て、車体に発生するピッチング挙動を抑制する制御手段
    を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
  13. 【請求項１３】 前記制御手段は、前記ピッチング挙動
    の発生を車体速度に基づいて検知し、車体速度が所定値
    以下である車両停止直前となった際に第２のブレーキ液
    圧を後輪側に加えることを特徴とする請求項１２に記載
    の車両用ブレーキ装置。
  14. 【請求項１４】 前記制御手段は、前記ピッチング挙動
    の発生を乗員により操作されるブレーキペダルの踏み込
    み速度変化に基づいて検知し、このブレーキペダルの踏
    み込み速度変化が所定以上の際には車体にピッチング挙
    動が発生するとして第２のブレーキ液圧を後輪側に加え
    ることを特徴とする請求項１２に記載の車両用ブレーキ
    装置。
  15. 【請求項１５】 前記制御手段は、前記ピッチング挙動
    の発生を乗員によるブレーキペダルの踏み込み操作に応
    じて発生されるマスタシリンダ圧に基づいて検知し、こ
    のマスタシリンダ圧の大きさが所定以上となった際に車
    体にピッチング挙動が発生するとして第２のブレーキ液
    圧を後輪側に加えることを特徴とする請求項１２に記載
    の車両用ブレーキ装置。
  16. 【請求項１６】 車両の前輪側の車輪に車輪制動力を加
    える第１、第２の車輪制動力発生手段と、 前記車両の後輪側の車輪に車輪制動力を加える第３、第
    ４の車輪制動力発生手段と、 前記車両の制動時に、後輪の第３、第４の車輪制動力発
    生手段が発生する車輪制動力が、前後輪の制動力の理想
    制動力配分から導かれる後輪の車輪制動力から所定以上
    はなれたか否かを検知する検知手段と、 前記検知手段により肯定判断された際に、前記第３、第
    ４の車輪制動力発生手段に対して加えられるブレーキ液
    圧を増大する増大手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
  17. 【請求項１７】 車両の前輪側の車輪に車輪制動力を加
    える第１、第２の車輪制動力発生手段と、 前記車両の後輪側の車輪に車輪制動力を加える第３、第
    ４の車輪制動力発生手段と、 前記車両の制動時に、前後輪の第１、第２および第３、
    第４の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の配分
    比率が、前後輪のブレーキ液圧の理想制動力配分比率か
    ら所定以上はなれたか否かを検知する検知手段と、 前記検知手段により肯定判断された際に、前記第１、第
    ２あるいは第３、第４の車輪制動力発生手段に対して加
    えられるブレーキ液圧増圧勾配を増大する増大手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
  18. 【請求項１８】 車両の前輪側の車輪に車輪制動力を加
    える 第１、第２の車輪制動力発生手段と、 前記車両の後輪側の車輪に車輪制動力を加える第３、第
    ４の車輪制動力発生手段と、 前記車輪の制動時に前記第１及び第２の車輪制動力発生
    しゅだへブレーキ液圧を供給すべく乗員によるブレーキ
    操作に伴い第１のブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧
    発生手段と、 前記第１、第２および第３、第４の車輪制動力発生手段
    にかかるブレーキ液圧の配分比率が理想制動力配分比率
    から所定以上はなれたか否かを検知する検知手段と、 前記検知手段により肯定判断された場合に、前記第１の
    ブレーキ液圧発生時に前記ブレーキ液圧発生手段と前記
    第３、第４の車輪制動力発生手段とを連通する管路にお
    いて、前記ブレーキ液圧発生手段側の管路において前記
    第１のブレーキ液圧を発生しているブレーキ液量を所定
    量減少し、この所定量の減少分のブレーキ液量を前記第
    ３、第４の車輪制動力発生手段側に移動するとともに、
    前記ブレーキ液圧発生手段側と前記第３、第４の車輪制
    動力発生手段側との間の差圧を保持して前記第３、第４
    の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を第１のブ
    レーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧に増大する制
    御手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
  19. 【請求項１９】 前記ブレーキ液圧発生手段側と前記第
    ３、第４の車輪制動力発生手段側との間の差圧の保持
    は、比例制御弁を逆接することで行うことを特徴とする
    請求項１８に記載の車両用ブレーキ装置。
  20. 【請求項２０】 前記検知手段は、前記第１、第２およ
    び第３、第４の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液
    圧の配分比率が理想制動力配分比率からどれだけはなれ
    たかを、前記車両の車体減速度の大きさから推定するこ
    とを特徴とする請求項１８に記載の車両用ブレーキ装
    置。
  21. 【請求項２１】 前記検知手段は、前記第１、第２およ
    び第３、第４の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液
    圧の配分比率が理想制動力配分比率からどれだけはなれ
    たかを、乗員によって踏み込み操作されるブレーキペダ
    ルのストロークあるいはこのブレーキペダルの踏み込み
    によって発生される前記第１のブレーキ液圧の大きさに
    基づいて推定することを特徴とする請求項１８に記載の
    車両用ブレーキ装置。
  22. 【請求項２２】 車両制動時に、各車輪のロック傾向を
    緩和して最適なスリップ状態を確保するべくブレーキ液
    圧を調整するアンチスキッド制御手段と、 車両制動時において、乗員のブレーキペダルの踏み込み
    操作に応じて発生される第１のブレーキ液圧よりも高い
    第２のブレーキ液圧を、車体のピッチング挙動の発生に
    応じて少なくとも後輪側の車輪に加えて、車体に発生す
    るピッチング挙動を抑制する制御手段と、 を備え、 前記制御手段は、前記アンチスキッド制御手段の実行状
    態を加味して制御内容を可変することを特徴とする車両
    用ブレーキ装置。
JP9208938A 1996-08-09 1997-08-04 車両用ブレーキ装置 Pending JPH1170874A (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP9208938A JPH1170874A (ja) 1996-08-09 1997-08-04 車両用ブレーキ装置
EP97113844A EP0823360B1 (en) 1996-08-09 1997-08-11 Vehicle braking system
DE69734493T DE69734493T2 (de) 1996-08-09 1997-08-11 Fahrzeugbremssystem
US08/907,894 US6030056A (en) 1996-08-09 1997-08-11 On-vehicle brake system

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP21076396 1996-08-09
JP16694097 1997-06-24
JP9-166940 1997-06-24
JP8-210763 1997-06-24
JP9208938A JPH1170874A (ja) 1996-08-09 1997-08-04 車両用ブレーキ装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH1170874A true JPH1170874A (ja) 1999-03-16

Family

ID=27322769

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP9208938A Pending JPH1170874A (ja) 1996-08-09 1997-08-04 車両用ブレーキ装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6030056A (ja)
EP (1) EP0823360B1 (ja)
JP (1) JPH1170874A (ja)
DE (1) DE69734493T2 (ja)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008126859A (ja) * 2006-11-21 2008-06-05 Toyota Motor Corp 車両制動力制御装置
JP2008201291A (ja) * 2007-02-21 2008-09-04 Advics:Kk 車両挙動制御装置
JP2010023755A (ja) * 2008-07-23 2010-02-04 Nissan Motor Co Ltd 車両の制動制御装置

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004217155A (ja) * 2003-01-17 2004-08-05 Nissin Kogyo Co Ltd 車両用ブレーキ制御装置
US6500174B1 (en) 1997-07-08 2002-12-31 Atrionix, Inc. Circumferential ablation device assembly and methods of use and manufacture providing an ablative circumferential band along an expandable member
JP3598491B2 (ja) * 1998-12-25 2004-12-08 本田技研工業株式会社 ブレーキ液圧保持装置
DE112004000391D2 (de) * 2003-03-11 2006-03-02 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren und Computerprogrammprodukt zur Kompensation oder Vermeidung des Anhalterucks beim Abbremsen eines Kraftfahrzeugs
DE10355218A1 (de) * 2003-11-26 2005-06-30 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Durchführung eines Brremsvorgangs
JP4379184B2 (ja) * 2004-04-08 2009-12-09 日産自動車株式会社 車両の制動制御装置
ATE345251T1 (de) * 2004-07-26 2006-12-15 Delphi Tech Inc Verfahren und vorrichtung zur bremskraftverteilung vorne/hinten für ein kraftfahrzeug
DE102005029891A1 (de) * 2005-06-27 2007-01-04 Robert Bosch Gmbh Zustandsabhängige Anhalteruck-Begrenzungsfunktion für Kfz-Bremsanlagen
FR2918638B1 (fr) * 2007-07-09 2010-02-26 Airbus France Systeme de limitation des oscillations en tangage applique a un aeronef.
US9452653B2 (en) * 2012-03-15 2016-09-27 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle controlling apparatus and method
US9002611B2 (en) * 2012-12-21 2015-04-07 Nissin Kogyo Co., Ltd. Vehicular brake hydraulic pressure control apparatus
DE102014200435A1 (de) * 2014-01-13 2015-07-16 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs sowie Bremssystem für ein Kraftfahrzeug
GB2529628B (en) 2014-08-26 2018-01-31 Jaguar Land Rover Ltd Managing vehicle deceleration
JP7163759B2 (ja) * 2018-12-21 2022-11-01 トヨタ自動車株式会社 情報提供装置、車両、運転支援システム、及び運転支援方法
DE102020200178A1 (de) * 2020-01-09 2021-07-15 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs
CN114643962B (zh) * 2022-03-31 2023-03-14 上汽通用五菱汽车股份有限公司 一种车辆制动控制方法、装置和计算机设备

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60157951A (ja) * 1984-01-28 1985-08-19 Tokico Ltd 車両ブレ−キ装置
US4824183A (en) * 1987-04-21 1989-04-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Dual-circuit hydraulic anti-lock braking system
US4852950A (en) * 1987-09-16 1989-08-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle braking system capable of preventing rock-back motion of driver/passenger upon vehicle stopping
JPH045155A (ja) * 1990-04-20 1992-01-09 Mazda Motor Corp 車両の制動力制御装置
JPH04230461A (ja) * 1990-12-28 1992-08-19 Mazda Motor Corp 車両のアンチスキッドブレーキ装置
JPH05116607A (ja) * 1991-10-30 1993-05-14 Sumitomo Electric Ind Ltd ブレーキ液圧制御装置
JP2668751B2 (ja) * 1991-11-30 1997-10-27 三菱自動車工業株式会社 後輪制動力制御装置
JP3342893B2 (ja) * 1992-08-31 2002-11-11 マツダ株式会社 車両のアンチスキッドブレーキ装置
JPH0858555A (ja) * 1994-08-18 1996-03-05 Mazda Motor Corp 車両のアンチスキッドブレーキ装置
JPH1170875A (ja) * 1997-07-01 1999-03-16 Denso Corp 車両用ブレーキ装置

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008126859A (ja) * 2006-11-21 2008-06-05 Toyota Motor Corp 車両制動力制御装置
JP2008201291A (ja) * 2007-02-21 2008-09-04 Advics:Kk 車両挙動制御装置
JP2010023755A (ja) * 2008-07-23 2010-02-04 Nissan Motor Co Ltd 車両の制動制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE69734493T2 (de) 2006-08-03
US6030056A (en) 2000-02-29
EP0823360A2 (en) 1998-02-11
DE69734493D1 (de) 2005-12-08
EP0823360A3 (en) 2003-05-07
EP0823360B1 (en) 2005-11-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH1170874A (ja) 車両用ブレーキ装置
KR100775227B1 (ko) 차량용 브레이크 제어 장치
JP3287259B2 (ja) 制動力制御装置
JPH0662080B2 (ja) 車両用アンチスキツド型ブレ−キシステム
JP3528415B2 (ja) 制動圧力制御装置
JP3735939B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
JP5326413B2 (ja) アンチスキッド制御装置
JPH10305767A (ja) 制動力制御装置
US10166957B2 (en) Hydraulic braking system for a land craft
JP2002037044A (ja) 車両の前後制動力配分制御装置
JP4529661B2 (ja) Ａｂｓ制御装置
JP5125944B2 (ja) ブレーキ制御装置
WO1997041020A1 (fr) Unite de commande de la force de freinage
WO1997041013A1 (fr) Appareil de regulation de la force de freinage
JP2010076468A (ja) 制動力制御装置および制動力制御方法
JPH10264799A (ja) 車両用ブレーキ装置
JP4998194B2 (ja) アンチスキッド制御装置
JP3975510B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
JP3900625B2 (ja) ブレーキ装置
JP4416281B2 (ja) 自動ブレーキ装置
JP4725549B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
JP3250478B2 (ja) 車両制動制御装置
JP5567791B2 (ja) 車両の制動力制御装置
JP4816206B2 (ja) 車両用ブレーキ制御装置
JP2004217131A (ja) 制動システム

Legal Events

Date Code Title Description
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20060714

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20061024

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20061218

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20070116