JPS6343854A - ブレ−キ液圧保持装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の利用分野］ 本発明は、自動車等の車両のブレーキ液圧保持装置に、
液圧保持の作動およびその解除を指示する制御装置に関
するものである。

［発明の背景］ 一般的な車両の運転操作においては、制動操作によって
停止した車両については、ブレーキペダルを踏み続けて
制動力を確保するが、あるいはブレーキ（ダルの路下を
解除して放置するか、更には坂道等でよく行なわれるよ
’）Ｋノ！−キングブレーキ装置を操作して確実な停止
状態の維持を図るような操作のいずれかが、そのときの
状況、運転者のくせなどで選択的に行なわれているのが
普通である。

そして、停止状態の車両が不意に移動を生ずることは好
ましいものではないから、前述したパーキングブレーキ
装置を操作したり、プレーキイダルを踏み続けたりする
ことが一般的には望ましいと言える。

しかしこのような操作は繁雑であるし、坂道等以外では
ノ４−キングブレーキを使用しないことが多いために、
停止車両は制動が全くかけられていない状態とがって不
意の移動を招く虞れもある。

そこで、本出願人は液圧作動型制動機構をもつ車両の制
動操作すなわち、ブレーキ操作を行なって車両が停止し
た後、次の車両前進（又は後進）のための操作すなわち
クラッチをつないで発進するなどの操作が行なわれるま
での間は機械的かつ自動的にブレーキ装置内のホイルシ
リンダ液圧（ブレーキ液圧）を保持させることを目的と
して、マスクシリンダからホイルシリンダを結ぶ液圧経
路中に油圧をコントロールできるバルブ、電磁作動型の
バルブを介設し、このバルブが、車両停止操作（ブレー
キ操作）から次の車両発進操作の間、ホイルシリンダ内
のブレーキ液圧を保持継続するようにさせた構成のもの
を開発した。

これは基本的に次の構成をなすものである。

すなわち車両のブレーキ液圧伝達系に介設され、マスク
シリンダ側の入力液室ａとブレーキ装置側の出力液室す
間の連通を開閉しうる常開型の切換弁と、この切換弁を
アマチュアの移動によって閉状態に移行させる電磁作動
機構とを備え、走行車両の停止時における前記電磁作動
機構の動作によって前記切換弁を閉状態に維持させるよ
うにしたものである。そして、ブレーキ液圧の保持解除
は、アクセルペダルが踏み込まれたことを検出すること
により、前記電磁作動機構への通電を遮断して、前記切
換弁を元の開状態に戻し、ブレーキ液圧の保持を解除す
るようにしている。

゛ところで、車両の発進操作が最も難しい状態は、車両
が坂道を前進又は後進して登る場合であって、例えば坂
道を徐々にブレーキを踏みながら車両の重量のみで前進
しながら下るような操作を必要とする場合にはブレーキ
液圧の保持が逆にスムーズな運転操作の障害となる場合
がある。

［発明の目的］ 本発明の目的は、ブレーキ液圧保持装置を車両が坂道を
前進又は後進して登る場合および後進して下る場合にの
み作動、およびその解除を指示する車両用ブレーキ液圧
保持装置の制御装置を提供せんとするものである。

［発明の概要コ 本発明の目的を達成するための要旨とするところは、車
両の走行する路面が上り傾斜又は下り傾斜かを検出する
傾斜検出手段と、車両の変速機のパックギアを選択した
ときにオンとなるパックギアスイッチと、車両のクラッ
チを切ったときにオンとなるクラッチスイッチと、車両
のフットブレーキが作動したときにオンとなるブレーキ
スイッチと、車両走行停止時におけるブレーキ装置内の
液圧をブレーキ（ダル踏下解除後も保持可能なバルブに
、液圧保持作動の指示および液圧保持解除の指示を前記
傾斜検出手段；パックギアスイッチ；クラッチスイッチ
；ブレーキスイッチからの信号に基づいて行う制御部と
を備え、前記制御部は前記傾斜検出手段からの上り傾斜
信号を入力信号の１つとする第１のスイッチ手段と、前
記傾斜検出手段からの下り傾斜信号を入力信号の１つと
する第２のスイッチ手段とを含み、該第１のスイッチ手
段は該上り傾斜信号、前記クラッチスイッチおよびブレ
ーキスイッチがオンでかつ前記ギアスイッチがオフであ
ることを条件に前記バルブに液圧保持作動を指示し、該
第２のスイッチ手段は該下り傾斜信号、前記ギアスイッ
チ、クラッチスイッチおよびブレーキスイッチがオンで
あることを条件に前記バルブに液圧保持作動を指示する
ように構成した点にある。

［発明の実施例］ 以下本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は本発明の一実施例の基本的構成を示す。

図中、１は車両の傾斜方向を検出する傾斜検出手段で、
上り傾斜信号および下り傾斜信号を電磁弁制御手段２に
出力する。電磁弁制御手段２には、傾斜検出手段１から
の上り、下り傾斜信号に加えて、パックギアスイッチ５
からのパックギア信号、クラッチスイッチ６からのクラ
ッチ信号、ブレーキスイッチ７からのブレーキ信号が入
力され、これらの各信号に基づいて車両が完全に停止し
た場合にブレーキ液圧保持用の電磁弁３に通電を行なっ
てホイールシリンダー４側のブレーキ液圧を保持させる
。

電磁弁制御手段２による電磁弁３への通電は、車両が上
り坂を前進および後進中に停車した場合に行なわれ、上
り坂を前進状態で停車した状態からパックギアを選択す
ると電磁弁３への通電が遮断され、また上り坂を後進中
に停車した状態から後発進する場合にクラッチをつなぐ
と電磁弁３への通電が遮断される。

次いで傾斜検出手段１の一実施例を第２図に基づいて説
明する。

第２図において、１０１は第１の傾斜検知管、１０２は
第２の傾斜検知管で、同一鉛直平面上に対して不図示の
取付部材を介してＸ字形状に取付けられていて、夫々の
傾斜角θｌ　、θ冨が調整できるようになっている。第
１の傾斜検知管１０１は、ガラス、アクリル樹脂等から
なる透明の透明管１０３内に鋼球１０４が移動自在に入
れられていて、その両端開口部が鋼球１０４とのはねか
えり係数が小さい材質からなる閉塞体１０５．１０５に
より封止され、さらに透明管１０３の傾斜上端部外周面
に発光素子１０６と、この発光素子１０６からの光を受
光する受光素子１０７とが設けられている。この発光素
子１０６と受光素子１０７とは、鋼球１０４が透明管１
０３の傾斜上端の閉塞体１０５に当合した位置で発光素
子１０６と受光素子１０７との間の光が遮断されるよう
に配置されている。

すなわち、発光素子１０６と受光素子１０７とは鋼球１
０４をスイッチ開閉の作動体とする光スィッチをなし、
鋼球１０４が発光素子１０６と受光素子との間の光を遮
断すると光スィッチからレベル“Ｌ”の信号が出力され
、また発光素子１０６からの光が受光素子１０７に導光
されると光スィッチからレベル″″Ｈ”の信号が出力さ
れる。以下この第１の傾斜検知管１０１に設けられてい
る光スィッチを第１の光スィッチと称す。

一方、第２の傾斜検知管１０２は第１の傾斜検知管１０
１と同一構造に形成されていて（各部材の符号は第１の
傾斜検知管１０１と同じ符号を付している）、発光素子
１０６と受光素子１０７が設けられている端部側を傾斜
下端側に位置させている。以下第２の傾斜検知管１０２
の光センサを第２の光センサと称す。１０８は第１の傾
斜検知管１０１の第１の光センサおよび第２の傾斜検知
管１０２の第２の光センサに接続され、夫々の光センサ
からの信号に基づいて傾斜方向を判定する傾斜判定回路
である。この傾斜判定回路１０８の一例を第５図に示す
。

＠５図において、１０９は排他的オアｆ−）、１１０は
第１のインバータ、１１１は第２のインバータ、１１２
は第１のアント９ｒ−ト、１】３は第２のアンドｆ−ト
で、第１の傾斜検知管１０１の第１の光スィッチは入力
端子１１４に接続され、また第２の傾斜検知管１０２の
第２の光スィッチは入力端子１１５に接続されていて、
第１のアンドｆ−ト１１２からのレベル＠Ｈ”の信号を
上り傾斜信号、第２のアンドダート１１３からのレベル
“Ｈ”の信号を下り傾斜信号としている。以下第１のア
ンドダート１１２を上り傾斜スイッチ、第２のアンドゲ
ート】１３を下り傾斜スイッチと称す。そして、上り傾
斜スイッチ１１２および下り傾斜スイッチ１１３から共
にレベル″′Ｌ”の信号が出力し之場合は水平レベルに
位置していることを示す。

次いで、本実施例による傾斜検出手段１を車両に取付け
た場合における傾斜の検出を第３図および第４図を参照
して説明する。なお、第１、第２の傾斜検知管１０１．
１０２からなる傾斜センサは、車両の水平平面に対して
夫々傾斜角θｌ　、θ２を有して取付けるとともて、第
１の傾斜検知管１０１の傾斜下端側を車両の前方に向け
て取付けているものとする。

車両が第１の傾斜検知管１０１の傾斜角θ１よりも大き
い傾斜の登り坂を走行している場合、第３図に示すよう
に、第１の傾斜管１０１の鋼球１０４は第１の光センサ
側に移動して発光素子１０６と受光素子１０７との間の
光を遮断し、第１の光センサから傾斜判定回路１０８の
入力端子１１４にレベル＠Ｌ”の信号が出力される。

また第２の傾斜検知管１０２は、その傾斜角θ２に対し
てさらに坂道の傾斜自分さらに傾斜することとなるので
、鋼球１０４は移動せずに第２の光センサ側に位置して
発光素子１０６と受光素子１０７との間の光を遮断し、
第２の光センサから傾斜判定回路１０８の入力端子１１
５にレベル１Ｌ”の信号が出力される。

したがって、傾斜判定回路１０８の上り傾斜スイッチ１
１２からレベル１Ｈ”の信号が出力され、車両が上り坂
を走行していると判定される。

また、車両が第２の傾斜検知管１０２の傾斜角θ２より
も大きい傾斜の下り坂を走行している場合、第４図に示
すように、第２の傾斜検知管１０２の鋼球１０４は第２
の光センサ側とは反対端部側に移動して受光素子１０７
に発光素子１０６からの光が導光し、第２の光スィッチ
からレベル”Ｈ”の信号が傾斜判定回路１０８の入力端
子１１５に出力される。また、第１の傾斜検知管１０１
は、その傾斜角θ１に対してさらに坂道の傾斜内分傾斜
することになるので、鋼球１０４は第１の光センサ側と
は反対端部側に位置することとなり、受光素子１０７に
発光素子１０６からの光が導光して第１の光スィッチか
らレベル“Ｈ”の信号が傾斜判定回路１０８の入力端子
１１４に出力される。

゛したがって、傾斜判定回路１０８の下り傾斜スイッチ
１１３からレベル”Ｈ”の信号が出力され、車両が下り
坂を走行していると判定される。

さらに、車両が平坦路を走行している場合、すなわち傾
斜センサが第２図に示す状態にある場合には、第１の傾
斜検知管１０１の第１の光センサからはレベル１Ｈ”の
信号、第２の傾斜検知管１０２の第２の光センサからは
レベル″Ｌ’の信号が夫々傾斜判定回路１０８の入力端
子１１４．１１５に出力される。

したがって、上り傾斜スイッチ１１２および下り傾斜ス
イッチ１１３からは共にレベル＠Ｌ”の信号が出力され
、車両が平坦路を走行していると判定される。

次いで、電磁弁制御手段２の一実施例を第６図に基づい
て説明する。

第６図中、２０１は第２の排他的オアダート、２０２は
第３のアンドｒ−）、２０３は第４のアンドダート、２
０４は第５のアンドｅ−）、２０５は第３のインバータ
、２０６〜２０９はタイムデイレイ回路、２１０はオア
ゲート、２１１は第３の排他的オアｆ−）、２１２は出
力回路、２１３はフェイル回路、２１４はフェイル表示
部、２２１は反転器付のオアｆ−ト、２２２はフリッデ
フロッゾ回路で、バックギアスイッチ５は入力端子２１
５、傾斜検出手段１の上り傾斜スイッチ１１２は入力端
子２１６、傾斜検出手段１の下り傾斜スイッチ１１３は
入力端子２１７、クラッチスイッチ６は入力端子２１８
、ブレーキスイッチ７は入力端子２１９、電磁弁３は出
力端子２２０に夫々接続されている。バックギアスイッ
チ５はパックギアが選択されたときにＯＮ　してレベル
″″Ｈ”、それ以外のときにはＯＦＦ状態でレベル＠Ｌ
＃を入力端子２１５に出力する。クラッチスイッチ６は
クラッチをつないだときにＯＦＦ　してレベル＠Ｌ′、
クラッチを切ったときＫ　ＯＮ　ｌ、てレベル″″Ｈ”
を出力する。

ブレーキスイッチ７はブレーキ４ダルを踏んだトキにＯ
Ｎシてレベル１Ｈ”、ブレーキ４ダルを解放したときに
ＯＦＦ　ｌ、、てレベルＷ″Ｌ”の信号が出力される。

また、タイムデイレイ回路２０６および２０７は、上り
傾斜スイッチ１１２および下り傾斜スイッチ１１３が車
両の振動等によって生じる誤作動を排除するために一定
時間、例えば１秒間そのスイッチ信号が連続して入力し
た場合にのみその入力信号を出力し、またタイムデイレ
イ回路２０８および２０９はクラッチペダルやブレーキ
４ダルに不用意に足が踏れたりして一瞬クラッチスイッ
チ６、ブレーキスイッチ７がＯＮ　しても、一定時間、
例えば１秒間連続してそのスイッチ信号が入力されない
限りスイッチ信号を第３のアンドｒ　−ト２０２に出力
しないようになっている。

また、電磁弁３の作動は車両が完全に停止した状態で作
動させる必要があるので、本実施例では傾斜検出手段１
からの信号を停止信号としている。つまり、車両走行中
において、平地、登り、下り信号が常に電磁弁制御手段
２に入力されており、例えばブレーキ、アクセルを踏ん
で登り坂となった時、登り坂信号が入った時からの時間
をカウントし、タイムデイレイ回路２０６〜２０９のデ
イレイ時間（本実施例では１秒）以上経過した場合を停
止状態とみるし、電磁弁を作動させるようにしている。

続いて電磁弁制御手段２の動作を説明する。

上り坂の場合には、上り傾斜スイッチ１１２からレベル
１Ｈ”の信号が第４のアンドダート２０３に入力され、
また下り傾斜スイッチ１１３からレベル“Ｌｌの信号が
第５のアント９ゲート２０４に入力されるので、第５の
アンドｆ−）２０４からは常時レベル″″Ｌ”の信号が
出力される。

下り坂の場合には、上り傾斜スイッチ１１２からレベル
“Ｌ”の信号が第４のアンドダート２０３に入力され、
また下り傾斜スイッチ１１３からレベル１Ｈ”の信号が
第５のアンドｆ−）２０４に入力されるので、第４のア
ンドｆ−）２０３からは常時レベル＠Ｌ”の信号が出力
される。

平坦路の場合、上り傾斜スイッチ１１２からレベル″′
Ｌ”の信号が第４のアンドグー）２０３に入力されると
ともに、下り傾斜スイッチ１１３からレベル＠Ｌ”の信
号が第５のアンド？−）２０４に入力されるので、第４
のアンドダート２０３および第５のアンド’ｒ−）２０
４からは共に常時レベル”Ｌ＃の信号が出力されること
となり、パックギアスイッチ５、クラッチスイッチ６、
ブレーキスイッチ７からの信号の有無に関係なく電磁弁
３への通電は行なわれず、電磁弁３によるブレーキ液圧
の保持は行なわれない。

すなわち、第４のアンドデート２０３は上り坂における
電磁弁３の制御を行い、第５のアンドダート２０４は下
シ坂における電磁弁３の制御を行うこととなる。

先ず、上り坂の途中において車両が停止する場合、ギア
は後進ギアが選択されていないので、入力端子２１５に
はレベル”Ｌ＃の信号が入力され、さらに第３のインバ
ータ２０５により信号が反転してレベル６Ｈ＃の信号が
第４のアンドダート２０３に入力されている。ここで、
車両停止のためにブレーキをかけ、さらに車両停止直前
にクラッチペダルを踏んでクラッチを切ることにより、
クラッチスイッチ６およびブレーキスイッチ７から共に
レベル″′Ｈ＃の信号が第３のアンドｆ−）２０２に入
力され、この第３のアンドｆ　−ト２０２からレベル１
Ｈ”の信号が７リツプフロツグ回路２２２を介して第４
のアンドｆ−）２０３に入力されるため、第４のアンド
ダート２０３からレベル′ＬＨ”の信号がオアデート２
１０に出力されて、電磁弁３が通電されてブレーキ液圧
が保持される。

車両が上り坂で停止した状態から前発進する場合、発進
操作によってクラッチをつなぐとクラッチスイッチ６か
らレベル″″Ｌ”の信号が出力されるので、第４のアン
ドダート２０３からしく１８） ペル″″Ｌ１の信号が出力されることとなって電磁弁３
への通電が遮断されてブレーキ液圧の保持が解除される
。したがって、スムーズな坂道発進が得られることとな
る。

また、車両が上り坂で停止した状態から後発進する場合
、バックギアが選択されるのでバックギアスイッチ５か
らレベル“Ｈ＃の信号が出力されこのバックギア信号が
第２のインバータ２０５により反転されてレベル″Ｌ”
の信号が第４のアンドダート２０３に入力されるため、
第４のアンドｅ　−ト２０３からはレベル″″Ｌ＃の信
号が出力されて電磁弁３への通電が遮断され、ブレーキ
液圧の保持が解除される。つまり、上り坂を後発進する
場合には発進操作時において所謂エンストが生じにくい
ので、このような場合には電磁弁３によるブレーキ液圧
の保持を必要としないようにしている。

次に、下り坂の途中において車両が停止する場合、ギア
は前進ギアが選択されているので、入力端子２１５には
レベル１Ｌ”の信号が入力されているため、第５のアン
ドダート２０４にレベル＠Ｌ”の信号が入力され、第５
のアンドｙ　−ト２０５からはクラッチスイッチ６およ
びブレーキスイッチ７からの信号の有無に関係なくレベ
ル″″Ｌ”の信号が出力されて電磁弁３への通電は行な
われず、したがってブレーキ液圧の保持は行なわれない
。つまり、下り坂で一旦停止してから前発進する場合は
、上り坂を後発進する場合と同様の理由によってブレー
キ液圧の保持を必要としないようにしている。

ま念、下り坂の途中で停車した状態でバックギアを選択
したり、下り坂を後進中に停車した場合は、パックギア
スイッチ５からレベル″″Ｈ′の信号が第５のアンドデ
ート２０４に入力されるので、車両停止中においては直
ちに、また停止操作を行なった後筒５のアンドダート２
０４からレベル＠Ｈ′″の信号が出力されて電磁弁３へ
の通電が行なわれ、ブレーキ液圧が保持される。

そして、車両の後発進操作によってクラッチをつなぐと
クラッチスイッチ６からレベル＠Ｌ”の信号が出力され
るので、第５のアンドダート２０４からレベル１Ｌ”の
信号が出方されて電磁弁３への通電が遮断され、ブレー
キ液圧の保持が解除される。したがって、スムーズな坂
３３１進が得られることとなる。

［発明の効果コ 以上説明してきたように、本発明によれば、車両が上り
坂を前進中や下勺坂を後進中において停車する場合にブ
レーキ液圧が保持されるので、この停車状態からスムー
ズな発進操作を行うことができるといった効果が得られ
る。

また、下り板前進発適時と上り坂後進発進時には本装置
は働かないため、平坦路のブレーキ作動中により生じた
車両減速度で電磁弁が閉じることがなく、誤動作するこ
とはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるブレーキ液圧保持装置の基本的構
成の一実施例を示すブロック図、第２図は傾斜検出手段
の概略図、第３図、第４図は傾斜検出手段の作動状態を
示す図、第５図は傾斜検出手段の傾斜判定回路を示す回
路図、第６図は電磁弁制御手段の回路図を示している。 １：傾斜検出手段　２：電磁弁制御手段３：電磁弁　　
　　４：ホイールシリンダ５　：バックギアスイッチ６
　：クラッチスイッチ７　ニブレーキスイッチ 手続補正書 昭和６７年り　月ｆｑ日 １、事件の表示 昭和乙１年特許願第１＆乙乙／り号 事件との関係　　出　願　人 ４、代理　人 ８、補正の内容　　別紙のとおり 補　　　　正　　　　書 本願明細書中下記事項を補正いたします。 記 １、第５頁１４〜１５行目に 「および後進して下る場合に」とあるを削除する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の走行する路面が上り傾斜又は下り傾斜かを検出す
   る傾斜検出手段と、車両の変速機のバックギアを選択し
   たときにオンとなるバックギアスイッチと、車両のクラ
   ッチを切ったときにオンとなるクラッチスイッチと、車
   両のフットブレーキが作動したときにオンとなるブレー
   キスイッチと、車両走行停止時におけるブレーキ装置内
   の液圧をブレーキペダル踏下解除後も保持可能なバルブ
   に液圧保持作動の指示および液圧保持解除の指示を前記
   傾斜検出手段；バックギアスイッチ；クラッチスイッチ
   ；ブレーキスイッチからの信号に基づいて行う制御部と
   を備え、前記制御部は前記傾斜検出手段からの上り傾斜
   信号を入力信号の１つとする第１のスイッチ手段と、前
   記傾斜検出手段からの下り傾斜信号を入力信号の１つと
   する第２のスイッチ手段とを含み、該第１のスイッチ手
   段は該上り傾斜信号、前記クラッチスイッチおよびブレ
   ーキスイッチがオンでかつ前記ギアスイッチがオフであ
   ることを条件に前記バルブに液圧保持作動を指示し、該
   第２のスイッチ手段は該下り傾斜信号、前記ギアスイッ
   チ、クラッチスイッチおよびブレーキスイッチがオンで
   あることを条件に前記バルブに液圧保持作動を指示する
   ように構成したことを特徴とするブレーキ液圧保持装置
   の制御装置。