FR2944066B1 - Systeme de demarrage de moteur minimisant le bruit ou l'impact mecanique. - Google Patents

Systeme de demarrage de moteur minimisant le bruit ou l'impact mecanique. Download PDF

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Abstract

Un système de démarrage de moteur qui peut être employé dans des systèmes automobiles d'arrêt au ralenti. Pour démarrer un moteur, le système engage un pignon avec une couronne couplée au moteur et met en marche un moteur électrique pour faire tourner la couronne par l'intermédiaire du pignon afin d'amorcer le moteur. Lorsque le redémarrage du moteur est demandé pendant la décélération du moteur avant son arrêt, le système pousse le pignon en engagement avec la couronne et met ensuite le moteur électrique en marche pour faire tourne le pignon, en d'autres termes, retarde l'activation du moteur électrique jusqu'à après engagement du pignon avec la couronne. Ceci minimise le bruit ou l'impact mécanique provenant de l'engagement du pignon avec la couronne et améliore la fiabilité de l'engagement avec la couronne pendant la décélération du moteur ainsi que la durabilité du système.

Description

SYSTEME DE DEMARRAGE DE MOTEUR MINIMISANT LE BRUIT OU L'IMPACT MECANIQUE
ARRIERE PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine Technique de l'invention
La présente invention se rapporte de façon générale à un système de démarrage de moteur qui peut être utilisé dans un système d'arrêt au ralenti pour des véhicules automobiles (également appelé système d ' arrêt/redémarrage automatique de moteur) qui fonctionne pour arrêter de manière automatique un moteur automobile lorsque par exemple le véhicule s'est arrêté au niveau d'une intersection en raison d'un bouchon du trafic routier et redémarre ensuite le moteur lorsque le conducteur du véhicule exécute une opération de démarrage donnée (par exemple, retrait du pied du conducteur de la pédale de frein). 2. Art Antérieur
On s'attend à ce que les véhicules automobiles équipés de système d'arrêt/redémarrage automatique de moteur (également appelé système d'arrêt au ralenti) conçus pour arrêter le moteur de manière automatique lorsqu'une production d'énergie du moteur n'est pas nécessaire et redémarrer le moteur automatiquement lorsque la production d'énergie du moteur est requise, augmentent afin de réduire les émissions de dioxyde de carbone ou accroître l'économie de carburant.
Typiquement, le système d'arrêt au ralenti fonctionne pour couper automatiquement une alimentation de carburant au moteur afin de l'arrêter, par exemple, lorsque le véhicule s'arrête à un feu rouge au niveau d'une intersection ou dans un bouchon de trafic routier et redémarre ensuite le moteur lorsque des exigences de redémarrage particulières sont remplies, par exemple, le conducteur a relâché la pédale de frein, et/ou il a déplacé un levier de vitesses jusqu'à une plage de conduite dans la transmission automatique. Par exemple, la Première
Publication de Brevet Japonais No. 2003-301765 divulgue un tel système d'arrêt au ralenti. L'opérateur du véhicule peut demander le démarrage du véhicule immédiatement après activation du système d'arrêt au ralenti pour arrêter le moteur, après quoi le véhicule s'arrête. Dans un tel évènement, il peut être impossible de redémarrer le moteur avant qu'il ne s'arrête complètement, ce qui peut provoquer un inconvénient aux véhicules derrière. Ceci peut conduire à une gêne de l'opérateur du véhicule. L'une des exigences que le système d'arrêt au ralenti est censé remplir est par conséquent de permettre le redémarrage du moteur pendant sa décélération avant qu'il ne soit complètement arrêté.
Afin de satisfaire l'exigence ci-dessus, la Première Publication de Brevet Japonais No. 2005-330813 nous apprend un système d'arrêt au ralenti qui, lorsque la demande de redémarrage du moteur est faite pendant une durée dans laquelle la vitesse du moteur est décroissante avant que le moteur ne s'arrête complètement, commence l'excitation d'une bobine shunt afin de mettre en rotation un pignon et amène ensuite le pignon en engagement avec une couronne installée sur un vilebrequin du moteur au moment où la rotation du pignon est synchronisée avec celle de la couronne.
De plus, la Première Publication de Brevet Japonais No. 2007-107527 nous apprend un système d'arrêt au ralenti conçu pour amener le pignon en engagement avec la couronne lorsque la vitesse du moteur à combustion interne descend dans une plage entre des vitesses maximale et minimale données, et la direction de rotation du moteur coïncide avec la direction avant du vilebrequin du moteur.
Le système d'arrêt au ralenti de la Première Publication de Brevet Japonais No. 2005-330813, comme décrit ci-dessus, nécessite la synchronisation de la vitesse du pignon avec celle de la couronne et donc, pose le problème que la vitesse du moteur peut chuter avant qu'un démarreur du moteur ne commence à tourner, ce qui résulte en une défaillance dans la synchronisation dans une plage de vitesses moteur très basses. En outre, lorsque le système d'arrêt au ralenti coupe le carburant allant vers le moteur, il provoque généralement la chute rapide de la vitesse du moteur et le dépassement de zéro. Le moteur oscille ainsi dans les directions inverse et avant de manière cyclique pour enfin s'arrêter. Dans une telle plage de vitesses où le moteur oscille (qui sera désigné ci-après par plage d'oscillation du moteur), il est très difficile de synchroniser la vitesse du pignon avec celle de la couronne. L'engagement entre le pignon et la couronne va également aboutir à beaucoup d'impact mécanique entre les deux, ce qui peut conduire à la cassure de la couronne.
Le système d'arrêt au ralenti de la Première Publication de Brevet Japonais No. 2007-107527 est, comme décrit ci-dessus, conçu pour engrener le pignon avec la couronne uniquement lorsque la direction de rotation du moteur coïncide avec la direction avant du vilebrequin du moteur, nécessitant par la même un capteur pour mesurer la direction de rotation du moteur. On empêche le système d'engrener le pignon avec la couronne lorsque le moteur tourne dans la direction inverse, aboutissant à une difficulté supplémentaire pour engager le pignon avec la couronne dans la plage d'oscillation du moteur.
RESUME DE L'INVENTION C'est donc un objet de la présente invention de fournir un système d'arrêt au ralenti qui est installé dans un véhicule alimenté par un moteur et conçu pour réaliser 1'engrènement d'un pignon avec une couronne du moteur pour redémarrer le moteur pendant sa décélération jusqu'à ce que le moteur s'arrête et pour minimiser l'impact mécanique ou le bruit provenant de 1'engrènement du pignon avec la couronne.
Selon un aspect de l'invention, on prévoit un système de démarrage de moteur qui peut être employé dans des véhicules automobiles alimentés par moteur. Le système de démarrage de moteur comprend : (a) un moteur électrique qui est mis en marche par une alimentation électrique provenant d'une batterie à travers un circuit du moteur afin de produire du couple; (b) un arbre de sortie qui tourne lorsqu'il est soumis au couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique; (c) un pignon par l'intermédiaire duquel le couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique, est transmis à une couronne couplée à un moteur; (d) un corps mobile de pignon qui est mobile le long de l'arbre de sortie en même temps que le pignon; (e) un actionneur de pignon fonctionnant pour déplacer le corps mobile de pignon vers la couronne; (f) un mécanisme de commutation fonctionnant pour ouvrir ou fermer des contacts principaux installés dans le circuit du moteur électrique pour couper ou fournir l'alimentation électrique de la batterie au moteur électrique; (g) une unité de commande qui commande les fonctionnements de 1'actionneur de pignon et du mécanisme de commutation lorsque le moteur est redémarré pendant la décélération du moteur avant l'arrêt du moteur; et (h) un moyen de retard pour retarder un deuxième instant de fonctionnement qui est un instant où le mécanisme de commutation doit être activé pour fermer les contacts principaux jusqu'à après un premier instant de fonctionnement qui est un instant où l'actionneur de pignon doit être activé pour déplacer le corps mobile de pignon lorsque le moteur est redémarré. Le moyen de retard produit un décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement de manière à fermer les contacts principaux à travers le mécanisme de commutation pour fournir l'alimentation électrique au moteur électrique après déplacement du corps mobile de pignon par 1'actionneur de pignon ou faire avancer le pignon d'une position de repos à une position d'engagement du pignon dans laquelle le pignon peut s'engager avec la couronne, et ensuite le pignon s'engage avec la couronne.
La phrase "après déplacement du corps mobile de pignon par 1'actionneur de pignon pour faire avancer le pignon d'une position de repos à une position d'engagement de pignon dans laquelle le pignon peut s'engager avec la couronne, et ensuite le pignon s'engage avec la couronne" ne signifie pas forcément "après que le pignon engage totalement toute la largeur de la couronne", mais inclut la signification selon laquelle "après que le pignon engage au moins en partie la largeur de la couronne".
Comme décrit ci-dessus, lorsqu'on demande le redémarrage du moteur pendant la décélération du moteur avant arrêt complet de ce dernier, le système de démarrage de moteur de cette invention fonctionne pour retarder électriquement ou mécaniquement le deuxième instant de fonctionnement lorsque le mécanisme de commutation doit être activé pour fermer les contacts principaux jusqu'à après le premier instant de fonctionnement lorsque 1'actionneur de pignon doit être activé pour déplacer le corps mobile du pignon. Spécifiquement, après déplacement du corps mobile du pignon par 1'actionneur de pignon, et qu'ensuite le pignon s'engage avec la couronne au moins en partie, le mécanisme de commutation est excité pour fermer les contacts principaux afin de mettre en marche le moteur électrique.
En d'autres termes, le mécanisme de commutation ne ferme pas les contacts principaux pour garder le moteur non alimenté pendant une durée pour laquelle le pignon est déplacé de la position de repos à la position d'engagement de pignon, de sorte que le couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique, ne soit pas transmis au pignon jusqu'à ce que le pignon s'engage avec la couronne. Même si le pignon, déplacé par 1'actionneur de pignon, n'arrive pas à s'engager directement avec la couronne, c'est-à-dire, l'extrémité du pignon percute la surface d'extrémité de la couronne (généralement, la probabilité pour que l'extrémité du pignon percute la surface d'extrémité de la couronne est plus élevée que celle où le pignon est déplacé par 1'actionneur de pignon et s'engage ensuite directement avec la couronne), le pignon va alors s'engager avec la couronne à une certaine position angulaire du fait que le moteur est en décélération, de sorte que la couronne tourne à une vitesse plus faible. Ceci permet au moteur d'être redémarré rapidement pendant la décélération du moteur avant arrêt complet de ce dernier. Le moteur électrique reste à l'arrêt jusqu'à ce que le pignon s'engage avec la couronne, minimisant ainsi le bruit ou l'impact mécanique provenant de l'engagement du pignon avec la couronne et améliorant la fiabilité de 1'engrènement avec la couronne pendant la décélération du moteur et la durabilité du système.
Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, le moyen de retard règle le décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement à 30 ms ou davantage. Ceci assure la stabilité de 1'engrènement du pignon avec la couronne du moteur avant que le moteur électrique ne soit alimenté pour mettre en rotation le pignon. L'actionneur de pignon peut être mis en œuvre par un actionneur à solénoïde qui produit un premier électroaimant. Le mécanisme de commutation peut être mis en œuvre par un commutateur de marche-arrêt du moteur électrique qui produit un deuxième électroaimant. L'unité de commande peut être conçue pour commander les fonctionnements de 1'actionneur à solénoïde et du commutateur de marche-arrêt du moteur électrique indépendamment l'un de l'autre et a installée en elle une fonction de retard qui constitue le moyen de retard. Spécifiquement, l'unité de commande sert à commander l'ordre des premier et deuxième instants de fonctionnement.
En variante, le moyen de retard peut être mis en œuvre par un circuit de retard connecté à un circuit d'excitation qui fonctionne pour exciter le commutateur de marche-arrêt du moteur électrique. Ceci élimine le recours à des commandes des fonctionnements de 1'actionneur à solénoïde et du commutateur de marche-arrêt du moteur électrique par l'intermédiaire de lignes séparées, en d'autres termes, ceci permet l'utilisation d'une seule ligne pour commander à la fois 1'actionneur à solénoïde et le commutateur de marche-arrêt du moteur électrique. L'unité de commande peut changer le décalage temporel entre le moment où le moteur doit être redémarré pendant la décélération du moteur et le moment où le moteur doit être redémarré après arrêt complet du moteur. Le démarrage normal du moteur est réalisé en amenant le pignon en engagement avec la couronne placée dans une condition de repos, permettant ainsi au moteur électrique d'être alimenté essentiellement simultanément avec la butée de la surface d'extrémité du pignon sur la surface d'extrémité de la couronne. Par conséquent, il n'y a aucun besoin à rallonger un temps de retard de la butée du pignon contre la surface d'extrémité de la couronne jusqu'à mise en marche du moteur électrique. Le système de démarrage de moteur de cette invention peut être conçu pour changer les premier et deuxième instants de fonctionnement entre le moment où le moteur est redémarré pendant la décélération du moteur et le moment où le moteur est redémarré lorsque le moteur est au repos. L'actionneur à solénoïde et le commutateur de marche-arrêt du moteur électrique peuvent être alignés en série entre eux dans une direction axiale correspondante. Ceci résulte en une diminution de l'espace d'un ensemble composé de 1'actionneur à solénoïde et du commutateur de marche-arrêt du moteur électrique projeté dans la direction axiale en comparaison à leur agencement dans le sens radial correspondant. L'actionneur à solénoïde et le commutateur de marche-arrêt du moteur électrique peuvent avoir des boîtiers, respectivement, qui sont disposés intégralement dans la direction axiale comme une seule pièce et constituent un circuit magnétique. Ceci résulte en une diminution des composants du système de démarrage de moteur et améliore la résistance de 1'actionneur à solénoïde et du commutateur de marche-arrêt du moteur électrique contre les vibrations mécaniques extérieures.
Le système de démarrage de moteur peut en outre inclure une bobine magnétique produisant un électroaimant lorsqu'elle est excitée, un plongeur qui est mobile le long d'une périphérie interne de la bobine magnétique dans une direction axiale correspondante, et un seul commutateur électromagnétique conçu pour exécuter à la fois une opération de l'actionneur de pignon et une opération du mécanisme de commutation après le mouvement du plongeur. Le décalage temporel est fourni par une course du plongeur qui est une distance que le plongeur parcourt d'un instant où le plongeur commence à être déplacé par attraction, telle que produite par l'électromagnétique, jusqu'à ce que les contacts principaux se ferment.
Par exemple, le démarreur, comme divulgué dans la Première Publication de Brevet Japonais No. 2003-301765, en référence ci-dessus, est équipé avec un seul commutateur électromagnétique, conçus à la fois comme étant 1'actionneur de pignon et comme étant le mécanisme de commutation. Spécifiquement, dans le commutateur électromagnétique est installé un plongeur qui doit être déplacé par attraction, telle que produite par un électroaimant, afin de pousser le pignon et fermer les contacts principaux simultanément. Une course du plongeur est déterminée de façon que les contacts principaux peuvent être fermés essentiellement de manière concomitante avec le moment où l'extrémité du pignon percute la surface d'extrémité de la couronne. Le retard entre la fermeture des contacts principaux et l'impact du pignon contre la couronne peut être procuré en allongeant la course du plongeur en comparaison avec ce qui se trouve sans la structure conventionnelle. Dans le cas ci-dessus, la valeur du décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement est déterminée mécaniquement en allongeant la course du plongeur jusqu'à une valeur souhaitée.
Le système de démarrage de moteur peut être installé dans un véhicule équipé d'un système d'arrêt au ralenti fonctionnant pour arrêter et redémarrer le moteur automatiquement.
Selon le deuxième aspect de l'invention, on prévoit un système de démarrage de moteur qui comprend: (a) un moteur électrique qui est mis en marche en fournissant une alimentation électrique d'une batterie à travers un circuit du moteur électrique pour produire du couple; (b) un arbre de sortie qui tourne lorsqu'il est soumis au couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique; (c) un pignon à travers lequel le couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique, est transmis à une couronne couplée à un moteur; (d) un corps mobile du pignon qui est mobile le long de l'arbre de sortie en même temps que le pignon; (e) un actionneur de pignon fonctionnant pour déplacer le corps mobile du pignon vers la couronne; (f) un mécanisme de commutation fonctionnant pour ouvrir ou fermer des contacts principaux installés dans le circuit du moteur électrique pour couper ou fournir l'alimentation électrique de la batterie au moteur électrique; (g) une unité de commande qui commande des opérations de 1'actionneur de pignon et du mécanisme de commutation lorsque le moteur est redémarré pendant une décélération du moteur avant l'arrêt du moteur; et (h) un moyen de retard pour retarder un deuxième instant de fonctionnement qui est un instant où le mécanisme de commutation doit être activé pour fermer les contacts principaux jusqu'à après un premier instant de fonctionnement qui est un instant où l'actionneur de pignon doit être activé pour déplacer le corps mobile du pignon lorsque le moteur est redémarré. Le moyen de retard produit un décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement de manière à fermer les contacts principaux à travers le mécanisme de commutation afin de fournir 1'alimentation électrique au moteur électrique après déplacement du corps mobile du pignon par 1'actionneur de pignon pour faire avancer le pignon d'une position de repos à une position de déplacement maximal dans laquelle l'engagement du pignon avec la couronne doit être réalisé, et ensuite le pignon s'est engrené avec la couronne.
Lorsque le redémarrage du moteur est demandé pendant la décélération du moteur avant son arrêt total, le système de démarrage de moteur de cette invention fonctionne pour retarder électriquement ou mécaniquement le deuxième instant de fonctionnement lorsque le mécanisme de commutation doit être activé pour fermer les contacts principaux jusqu'à après le premier instant de fonctionnement lorsque 1'actionneur de pignon doit être activé pour déplacer le corps mobile du pignon. Spécifiquement, après déplacement du corps mobile du pignon par 1'actionneur de pignon, et ensuite l'engagement en moins en partie du pignon avec la couronne, le mécanisme de commutation est excité pour fermer les contacts principaux pour mettre en rotation le moteur.
En d'autres termes, le mécanisme de commutation ne ferme pas les contacts principaux pour garder le moteur non alimenté pendant une durée nécessaire pour que le pignon se déplace de la position de repos à la position d'engagement de pignon, de sorte que le couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique, ne soit pas transmis au pignon jusqu'à ce que le pignon s'engage avec la couronne. Même si le pignon, tel que déplacé par l'actionneur de pignon, n'arrive pas à s'engager directement avec la couronne, c'est-à-dire, l'extrémité du pignon percute la surface d'extrémité de la couronne (généralement, la probabilité pour que l'extrémité du pignon percute la surface d'extrémité de la couronne est plus élevée que celle où le pignon est déplacé par 1'actionneur de pignon et s'engage ensuite directement avec la couronne), le pignon va alors s'engager avec la couronne à une certaine position angulaire du fait que la couronne tourne à une vitesse plus faible. Ceci permet au moteur d'être redémarré rapidement pendant la décélération du moteur avant arrêt complet de ce dernier. Le moteur électrique reste à l'arrêt jusqu'à ce que le pignon s'engage avec la couronne, minimisant ainsi le bruit ou l'impact mécanique provenant de l'engagement du pignon avec la couronne et améliorant la fiabilité de 1'engrènement avec la couronne pendant la décélération du moteur et la durabilité du système.
Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, le moyen de retard règle le décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement à 30 ms ou davantage, de préférence à 40 ms ou davantage. L'actionneur de pignon peut être mis en œuvre par un actionneur à solénoïde qui produit un premier électroaimant. Le mécanisme de commutation peut être mis en œuvre par un commutateur de marche-arrêt du moteur électrique qui produit un deuxième électroaimant. L'unité de commande peut être conçue pour commander les fonctionnements de 1'actionneur à solénoïde et du commutateur de marche-arrêt du moteur électrique indépendamment l'un de l'autre et a installée en elle une fonction de retard qui constitue le moyen de retard.
En variante, le moyen de retard peut être mis en œuvre par un circuit de retard connecté à un circuit d'excitation qui fonctionne pour exciter le commutateur de marche-arrêt du moteur électrique. L'unité de commande peut changer le décalage temporel entre le moment où le moteur doit être redémarré pendant la décélération du moteur et le moment où le moteur doit être redémarré après arrêt complet du moteur.
Le démarrage normal du moteur est réalisé en amenant le pignon en engagement avec la couronne placée dans une condition de repos, permettant ainsi au moteur électrique d'être alimenté essentiellement simultanément avec la butée de la surface d'extrémité du pignon sur la surface d'extrémité de la couronne. Par conséquent, il n'y a aucun besoin à rallonger un temps de retard de la butée du pignon contre la surface d'extrémité de la couronne jusqu'à mise en marche du moteur électrique. Le système de démarrage de moteur de cette invention peut être conçu pour changer les premier et deuxième instants de fonctionnement entre le moment où le moteur est redémarré pendant la décélération du moteur et le moment où le moteur est redémarré lorsque le moteur est au repos. L'actionneur à solénoïde et le commutateur de marche-arrêt du moteur électrique peuvent être alignés en série entre eux dans une direction axiale correspondante. L'actionneur à solénoïde et le commutateur de marche-arrêt du moteur électrique peuvent avoir des boîtiers, respectivement, qui sont disposés intégralement dans la direction axiale et constituent un circuit magnétique.
Le système de démarrage de moteur peut en outre inclure une bobine magnétique produisant un électroaimant lorsqu'elle est excitée, un plongeur qui est mobile le long d'une périphérie interne de la bobine magnétique dans une direction axiale correspondante, et un seul commutateur électromagnétique conçu pour exécuter à la fois une opération de 1'actionneur de pignon et une opération du mécanisme de commutation après le mouvement du plongeur. Le décalage temporel est fourni par une course du plongeur qui est une distance que le plongeur parcourt d'un instant où le plongeur commence à être déplacé par attraction, telle que produite par l'électromagnétique, jusqu'à ce que les contacts principaux se ferment. Spécifiquement, le retard entre la fermeture des contacts principaux et l'impact du pignon contre la surface d'extrémité de la couronne est prévu en allongeant la course du plongeur en comparaison avec ce qui se trouve sans la structure conventionnelle. La valeur du décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement est déterminée mécaniquement en allongeant la course du plongeur jusqu'à une valeur souhaitée.
Le système de démarrage de moteur peut être installé dans un véhicule équipé d'un système d'arrêt au ralenti fonctionnant pour arrêter et redémarrer le moteur automatiquement.
Selon un troisième aspect de l'invention, on prévoit un système de démarrage de moteur qui comprend: (a) un moteur électrique qui est mis en marche en fournissant une alimentation électrique depuis une batterie à travers un circuit du moteur électrique pour produire du couple; (b) un arbre de sortie qui tourne lorsqu'il est soumis au couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique; (c) un pignon à travers lequel le couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique, est transmis à une couronne couplée à un moteur; (d) un corps mobile du pignon qui est mobile le long de l'arbre de sortie en même temps que le pignon; (e) un actionneur à solénoïde du pignon qui produit une attraction magnétique pour pousser le corps mobile du pignon vers la couronne; (f) un commutateur de marche-arrêt du moteur électrique qui ouvre ou ferme les contacts principaux installés dans le circuit du moteur électrique pour couper ou fournir l'alimentation électrique au moteur électrique; (g) un premier relais disposé dans un circuit d'excitation qui fournit l'alimentation électrique de la batterie à 1'actionneur à solénoïde du pignon; (h) un deuxième relais disposé dans un circuit d'excitation qui fournit une alimentation électrique de la batterie au commutateur de marche-arrêt du moteur électrique; (i) une unité de commande qui commande électriquement un fonctionnement de 1'actionneur à solénoïde du pignon à travers le premier relais et un fonctionnement du commutateur de marche-arrêt du moteur électrique à travers le deuxième relais lorsque le moteur est redémarré pendant la décélération du moteur avant arrêt du moteur; (j) un circuit de retard qui retarde un deuxième instant de fonctionnement qui est un instant où le deuxième relais doit être excité jusqu'à après un premier instant de fonctionnement qui est un instant où le premier relais doit être excité lorsque le moteur est redémarré; et (k) un seul fil électrique se connectant avec un port de sortie de l'unité de commande, le fil électrique ayant une ligne de branchement de premier relais menant au premier relais et une ligne de branchement de deuxième relais menant au deuxième relais à travers le circuit de retard. Le circuit de retard produit un décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement de manière à fermer le commutateur de marche-arrêt du moteur électrique pour fournir l'alimentation électrique au moteur électrique après déplacement du pignon par 1'actionneur à solénoïde du pignon d'une position de repos à une position d'engagement de pignon dans laquelle le pignon peut s'engager avec la couronne et s'engage ensuite avec la couronne ou d'une position de repos à une position de déplacement maximal dans laquelle l'engagement du pignon avec la couronne doit être établi et qu'il s'engage ensuite avec la couronne.
Lorsqu'on demande le redémarrage du moteur pendant la décélération du moteur avant son arrêt complet, le système de démarrage de moteur de cette invention fonctionne pour retarder électriquement ou mécaniquement le deuxième instant de fonctionnement lorsque le deuxième relais est excité jusqu'à après le premier instant de fonctionnement lorsque le premier relais est excité. Spécifiquement, le circuit de retard fonctionne pour fermer le commutateur de marche-arrêt du moteur électrique afin de fournir l'alimentation électrique au moteur électrique après déplacement du pignon par 1'actionneur à solénoïde du pignon vers la position d'engagement de pignon ou la position de déplacement maximal et qu'il s'engage ensuite avec la couronne.
En d'autres termes, les contacts principaux ne sont pas fermés pour garder le moteur non alimenté pendant une durée nécessaire pour que le pignon se déplace vers la couronne et s'engage ensuite avec la couronne. Par conséquent, le couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique, n'est pas transmis au pignon jusqu'à ce que le pignon s'engage avec la couronne. Même si le pignon, tel que déplacé par l'actionneur à solénoïde du pignon, n'arrive pas à s'engager directement avec la couronne, c'est-à-dire, l'extrémité du pignon percute la surface d'extrémité de la couronne (généralement, la probabilité pour que l'extrémité du pignon percute la surface d'extrémité de la couronne est plus élevée que celle où le pignon est déplacé par 1'actionneur à solénoïde du pignon et s'engage ensuite directement avec la couronne), le pignon va alors s'engager avec la couronne à une certaine position angulaire du fait que la couronne tourne à une vitesse plus faible. Ceci permet au moteur d'être redémarré rapidement pendant la décélération du moteur avant arrêt complet de ce dernier. Le moteur électrique reste à l'arrêt jusqu'à ce que le pignon s'engage avec la couronne, minimisant ainsi le bruit ou l'impact mécanique provenant de l'engagement du pignon avec la couronne et améliorant la fiabilité de 1'engrènement avec la couronne pendant la décélération du moteur et la durabilité du système.
Le système de démarrage de moteur peut être installé dans un véhicule équipé d'un système d'arrêt au ralenti fonctionnant pour arrêter et redémarrer le moteur automatiquement.
Selon le quatrième mode de réalisation de l'invention, on prévoit un système de démarrage de moteur qui comprend: (a) un moteur électrique qui est mis en marche en fournissant une alimentation électrique depuis une batterie à travers un circuit du moteur électrique pour produire du couple; (b) un arbre de sortie qui tourne lorsqu'il est soumis au couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique; (c) un pignon à travers lequel le couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique, est transmis à une couronne couplée à un moteur; (d) un corps mobile du pignon qui est mobile le long de l'arbre de sortie en même temps que le pignon; (e) un actionneur à solénoïde qui fonctionne pour produire une attraction magnétique pour attirer un plongeur pour pousser le pignon vers la couronne et également ouvrir ou fermer des contacts principaux installés dans le circuit du moteur électrique s'enclenchant avec le mouvement du plongeur pour couper ou fournir l'alimentation électrique au moteur électrique; (f) un relais de marche-arrêt du moteur électrique qui possède des contacts de relais disposés dans le circuit du moteur électrique et ouvre ou ferme électriquement les contacts du relais; (g) une unité de commande qui commande électriquement un fonctionnement du commutateur à solénoïde et un fonctionnement du relais de marche-arrêt du moteur électrique lorsque le moteur est redémarré pendant la décélération du moteur avant l'arrêt du moteur; et (h) un moyen de retard pour retarder un deuxième instant de fonctionnement qui est un instant où le relais de marche-arrêt du moteur électrique doit être excité jusqu'à après un premier instant de fonctionnement qui est un instant où le commutateur à solénoïde doit être excité lorsque le moteur est redémarré. Le moyen de retard produit un décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement de manière à mettre en marche le relais de marche-arrêt du moteur électrique pour fournir l'alimentation électrique au moteur électrique après déplacement du pignon par le commutateur à solénoïde de pignon vers la couronne et s'engage ensuite avec la couronne au moins en partie ou à une position de déplacement maximal dans laquelle l'engagement du pignon avec la couronne doit être établi et qu'il s'engage ensuite avec la couronne, et après fermeture des contacts principaux.
Lorsqu'on demande le redémarrage du moteur pendant la décélération du moteur avant son arrêt complet, le système de démarrage de moteur de cette invention fonctionne pour retarder électriquement ou mécaniquement le deuxième instant de fonctionnement lorsque le relais de marche-arrêt du moteur électrique est excité jusqu'au premier instant de fonctionnement lorsque le commutateur à solénoïde doit être excité. Spécifiquement, le moyen de retard fonctionne pour fermer le relais de marche-arrêt du moteur électrique afin de fournir l'alimentation électrique au moteur électrique après déplacement du pignon par l'actionneur à solénoïde du pignon vers la position d'engagement de pignon ou la position de déplacement maximal et qu'il s'engage ensuite avec la couronne, et que les contacts principaux ont déjà été fermés.
En d'autres termes, le relais de marche-arrêt du moteur électrique n'est pas fermé pour garder le moteur non alimenté pendant une durée nécessaire pour que le pignon se déplace vers la couronne et s'engage ensuite avec la couronne. Par conséquent, le couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique, n'est pas transmis au pignon jusqu'à ce que le pignon s'engage avec la couronne. Même si le pignon, tel que déplacé par l'actionneur à solénoïde, n'arrive pas à s'engager directement avec la couronne, c'est-à-dire, l'extrémité du pignon percute la surface d'extrémité de la couronne (généralement, la probabilité pour que l'extrémité du pignon percute la surface d'extrémité de la couronne est plus elevee que celle ou le pignon est déplacé par 1'actionneur à solénoïde et s'engage ensuite directement avec la couronne), le pignon va alors s'engager avec la couronne à une certaine position angulaire du fait que la couronne tourne à une vitesse plus faible. Ceci permet au moteur d'être redémarré rapidement pendant la décélération du moteur avant arrêt complet de ce dernier. Le noteur électrique reste à l'arrêt jusqu'à ce que le pignon s'engage avec la couronne, minimisant ainsi le bruit ou l'impact mécanique provenant de l'engagement du pignon avec la couronne et améliorant la fiabilité de 1'engrènement avec la couronne pendant la décélération du moteur et la durabilité du système.
Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, le noyen de retard est mis en œuvre par un circuit de retard connecté à un circuit d'excitation qui fonctionne pour exciter le relais de marche-arrêt du moteur électrique et est construit dans le relais de marche-arrêt du moteur électrique.
Le relais de marche-arrêt du moteur électrique présente les contacts de relais disposés en amont des contacts principaux du circuit du moteur électrique. Spécifiquement, le relais de marche-arrêt du moteur électrique est disposé entre le commutateur à solénoïde et la batterie, éliminant ainsi le oesoin de modifier la structure du commutateur à solénoïde, c'est-à-dire, permettant 1'utilisation d'un commutateur à solénoïde ayant une structure typique.
Le relais de marche-arrêt du moteur électrique peut être installé sur un logement d'un démarreur dans lequel le moteur électrique est installé. Le démarreur est une partie à installer sur le moteur. Il est donc essentiel d'assurer la qualité du démarreur contre les vibrations mécaniques. Afin de remplir une telle assurance qualité, le relais de marche-arrêt du moteur électrique est solidaire du logement du démarreur qui est proche d'un support du moteur et est le plus petit en termes d'ampleur de la vibration.
Le système de démarrage de moteur peut être installé dans un véhicule équipé d'un système d'arrêt au ralenti fonctionnant pour arrêter et redémarrer le moteur automatiquement.
Selon le cinquième aspect de la présente invention, on prévoit un système de démarrage de moteur qui comprend: (a) un moteur électrique qui est mis en marche en fournissant une alimentation électrique depuis une batterie à travers un circuit du moteur électrique pour produire du couple; (b) un arbre de sortie qui tourne lorsqu'il est soumis au couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique; (c) un pignon à travers lequel le couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique, est transmis à une couronne couplée à un moteur; (d) un corps mobile de pignon qui est mobile le long de l'arbre de sortie en même temps que le pignon, (e) un commutateur à solénoïde qui fonctionne pour produire une attraction magnétique pour attirer un plongeur pour pousser le pignon vers la couronne et possède une borne externe qui est connectée au circuit du moteur électrique et à travers laquelle l'alimentation électrique est fournie au moteur électrique; (f) un relais de marche-arrêt du moteur électrique qui possède des contacts de relais disposés dans le circuit du moteur électrique et ouvre ou ferme électriquement les contacts de relais; (g) une unité de commande qui commande électriquement un fonctionnement du commutateur à solénoïde et un fonctionnement du relais de marche-arrêt du moteur électrique lorsque le moteur est redémarré pendant la décélération du moteur avant arrêt du moteur; et (h) un moyen de retard pour retarder un deuxième instant de fonctionnement qui est un instant où le relais de marche-arrêt du moteur électrique doit être excité jusqu'à après un premier instant de fonctionnement qui est un instant où le commutateur à solénoïde doit être excité lorsque le moteur est redémarré. Le moyen de retard produit un décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement de manière à mettre en marche le relais de marche-arrêt du moteur électrique afin de fournir l'alimentation électrique au moteur électrique après déplacement du pignon par le commutateur à solénoïde vers la couronne et que le pignon s'engage ensuite avec la couronne au moins en partie ou jusqu'à une position de déplacement maximal où l'engagement du pignon avec la couronne doit être établi et qu'il s'engage ensuite avec la couronne.
Lorsqu'on demande le redémarrage du moteur pendant la décélération du moteur avant son arrêt complet, le système de démarrage de moteur de cette invention fonctionne pour retarder électriquement ou mécaniquement le deuxième instant de fonctionnement lorsque le relais de marche-arrêt du moteur électrique doit être excité jusqu'au premier instant de fonctionnement lorsque le commutateur à solénoïde doit être excité. Spécifiquement, le moyen de retard fonctionne pour fermer le relais de marche-arrêt du moteur électrique afin de fournir l'alimentation électrique au moteur électrique après déplacement du pignon par le commutateur à solénoïde et qu'il s'engage avec la couronne.
En d'autres termes, le relais de marche-arrêt du moteur électrique n'est pas fermé pour garder le moteur sans alimentation pendant une durée nécessaire pour que le pignon se déplace vers la couronne et s'engage ensuite avec cette dernière. Par conséquent, le couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique, n'est pas transmis au pignon jusqu'à ce que le pignon s'engage avec la couronne. Même si le pignon, tel que déplacé par Le commutateur à solénoïde, n'arrive pas à s'engager directement avec la couronne, c'est-à-dire, l'extrémité du pignon percute la surface d'extrémité de la couronne (généralement, la probabilité pour que l'extrémité du pignon percute la surface d'extrémité de la couronne est plus élevée que celle où le pignon est déplacé par le commutateur à solénoïde et s'engage ensuite directement avec la couronne), le pignon va alors s'engager avec la couronne à une certaine position angulaire du fait que le moteur est en train de décélérer de sorte que la couronne tourne à une vitesse plus faible. Ceci permet au moteur d'être redémarré rapidement pendant la décélération du moteur avant arrêt complet de ce dernier. Le moteur électrique reste à l'arrêt jusqu'à ce que le pignon s'engage avec la couronne, minimisant ainsi le bruit ou l'impact mécanique provenant de l'engagement du pignon avec la couronne et améliorant la fiabilité de 1'engrènement avec la couronne pendant la décélération du moteur et la durabilité du système.
Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, le commutateur à solénoïde possède un premier boulon de borne et un deuxième boulon de borne. Le premier boulon de borne sert de borne externe. Le deuxième boulon de borne se connecte avec le moteur électrique par le biais d'un conducteur. Les premier et deuxième boulons de bornes sont connectés électriquement à travers un connecteur borne-à-borne. Ceci élimine le besoin d'avoir des contacts principaux installés dans le commutateur à solénoïde d'une structure typique. Les contacts principaux sont généralement mis en œuvre par une paire de contacts fixes se connectant avec le circuit du moteur électrique à travers deux boulons de bornes et un contact mobile qui est déplacé par le mouvement du plongeur. La structure de l'invention peut ainsi omettre les contacts fixes et le contact mobile.
Le commutateur à solénoïde ayant la structure typique peut être utilisé tel quel. Les deux boulons de bornes sont connectés électriquement à travers le connecteur, de sorte que la circulation de courant électrique vers le moteur n'est pas bloquée ou établie par l'ouverture ou la fermeture des contacts principaux. Spécifiquement, lorsqu'on met en marche le relais de marche-arrêt du moteur électrique, l'alimentation électrique est fournie de la batterie au moteur électrique, alors que lorsque le relais de marche-arrêt du moteur électrique est à l'arrêt, l'alimentation électrique n'est plus fournie au moteur électrique indépendamment de l'ouverture ou de la fermeture des contacts principaux. Par conséquent, l'usure mécanique des contacts principaux ou une défaillance au niveau de l'établissement d'une connexion entre eux, n'empiète pas sur le fonctionnement du système de démarrage de moteur.
Le premier boulon de borne peut faire office de borne externe se connectant avec le moteur électrique à travers un conducteur du moteur électrique. Le deuxième boulon de borne est isolé du circuit du moteur électrique sans lui être connecté. Ceci élimine également le besoin d'installer les contacts principaux dans le commutateur à solénoïde d'une structure typique. Spécifiquement, lorsque le relais de marche-arrêt du moteur électrique est mis en marche, l'alimentation électrique est fournie de la batterie au moteur électrique, alors que lorsque le relais de marche-arrêt du moteur électrique est à l'arrêt, l'alimentation électrique n'est plus fournie au moteur électrique indépendamment de l'ouverture ou de la fermeture des contacts principaux. Par conséquent, l'usure mécanique des contacts principaux ou une défaillance au niveau de l'établissement d'une connexion entre eux, n'empiète pas sur le fonctionnement du système de démarrage de moteur.
En variante, le premier boulon de borne peut être isolé du circuit du moteur électrique. Le deuxième boulon de borne peut faire office de borne externe se connectant au moteur par le biais d'un conducteur de moteur.
Le deuxième boulon de borne est connecté au moteur électrique, éliminant ainsi le besoin d'installer les contacts principaux dans le commutateur à solénoïde d'une structure typique. Spécifiquement, lorsque le relais de marche-arrêt du moteur électrique est mis en marche, l'alimentation électrique est fournie de la batterie au moteur électrique, alors que lorsque le relais de marche-arrêt du moteur électrique est à l'arrêt, l'alimentation électrique n'est plus fournie au moteur électrique indépendamment de l'ouverture ou de la fermeture des contacts principaux. Par conséquent, l'usure mécanique des contacts principaux ou une défaillance au niveau de l'établissement d'une connexion entre eux, n'empiète pas sur le fonctionnement du système de démarrage de moteur.
Les contacts du relais de marche-arrêt du moteur électrique peuvent être dans le circuit du moteur électrique en amont de la borne externe. Spécifiquement, le relais de marche-arrêt du moteur électrique est disposé entre le commutateur à solénoïde et la batterie, éliminant ainsi le besoin de modifier la structure du commutateur à solénoïde, c'est à dire, permettant l'utilisation d'un commutateur à solénoïde ayant une structure typique.
Le relais de marche-arrêt du moteur électrique peut être installé sur un logement d'un démarreur dans lequel le moteur électrique est installé. Le démarreur est une partie à installer sur le moteur. Ainsi, il est essentiel d'assurer la qualité du démarreur contre les vibrations mécaniques. Afin de satisfaire une telle assurance qualité, le relais de marche-arrêt du moteur électrique est solidaire du logement du démarreur qui est proche d'un support du moteur et le plus petit en termes d'ampleur de vibrations.
Le système de démarrage de moteur peut être installé dans un véhicule équipé d'un système d'arrêt au ralenti fonctionnant pour arrêter et redémarrer le moteur automatiquement.
Selon le sixième aspect de l'invention, on prévoit un système de démarrage de moteur qui comprend : (a) un moteur électrique qui est mis en marche en fournissant une alimentation électrique d'une batterie à travers un circuit du moteur électrique pour produire du couple; (b) un arbre de sortie qui tourne lorsqu'il est soumis au couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique; (c) un pignon à travers lequel le couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique, est transmis à une couronne couplée à un moteur; (d) un corps mobile du pignon qui est mobile le long de l'arbre de sortie en même temps que le pignon; (e) un commutateur à solénoïde qui fonctionne pour produire une attraction magnétique pour attirer un plongeur pour pousser le pignon vers la couronne et possède un premier et un deuxième boulons de bornes que l'on peut connecter au circuit du moteur électrique; (f) un relais de marche-arrêt du moteur électrique qui possède des contacts de relais disposés dans le circuit du moteur électrique et ouvre ou ferme électriquement les contacts de relais; (g) une unité de commande qui commande électriquement un fonctionnement du commutateur à solénoïde et un fonctionnement du relais de marche-arrêt du moteur électrique lorsque le moteur est redémarré pendant la décélération du moteur avant son arrêt complet; et (h) un moyen de retard pour retarder un deuxième instant de fonctionnement qui est un instant où le relais de marche-arrêt du moteur électrique doit être excité jusqu'à après un premier instant de fonctionnement qui est un instant où le commutateur à solénoïde doit être excité lorsque le moteur doit être redémarré.
Le commutateur à solénoïde ne fonctionne pas pour établir ou bloquer la circulation de l'alimentation électrique au moteur électrique et possède un premier et un deuxième boulons de bornes déconnectés du circuit du moteur électrique.
Le relais de marche-arrêt du moteur électrique fonctionne pour ouvrir ou fermer les contacts de relais afin de bloquer ou d'établir la circulation de l'alimentation électrique de la batterie au moteur électrique.
Le moyen de retard produit un décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement de manière à mettre en marche le relais de marche-arrêt du moteur électrique pour établir la circulation de l'alimentation électrique vers le moteur électrique après déplacement du pignon par le commutateur à solénoïde vers la couronne et que le pignon est ensuite au moins partiellement engagé avec la couronne ou jusqu'à une position de déplacement maximal dans laquelle l'engagement du pignon avec la couronne doit être établi et que le pignon s'engage ensuite avec la couronne.
Lorsque le redémarrage du moteur est demandé pendant la décélération du moteur avant son arrêt complet, le système de démarrage de moteur de cette invention fonctionne pour retarder électriquement ou mécaniquement le deuxième instant de fonctionnement lorsque le relais de marche-arrêt du moteur électrique doit être excité jusqu'au premier instant de fonctionnement lorsque le commutateur à solénoïde doit être excité. Spécifiquement, le moyen de retard fonctionne pour fermer le relais de marche-arrêt du moteur électrique afin de fournir l'alimentation électrique au moteur électrique après déplacement du pignon par le commutateur à solénoïde et son engagement avec la couronne.
En d'autres termes, le relais de marche-arrêt du moteur électrique n'est pas fermé pour garder le moteur électrique non alimenté pendant une durée nécessaire pour que le pignon se déplace vers la couronne et s'engage avec cette dernière. Par conséquent, le couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique, n'est pas transmis au pignon jusqu'à ce que le pignon s'engage avec la couronne. Même si le pignon, tel qu'il est déplacé par le commutateur à solénoïde, n'arrive pas à s'engager directement avec la couronne, c'est-à-dire, l'extrémité du pignon percute la surface d'extrémité de la couronne (généralement, la probabilité pour que l'extrémité du pignon percute la surface d'extrémité de la couronne est plus élevée que celle où le pignon est déplacé par le commutateur à solénoïde et s'engage ensuite directement avec la couronne), le pignon va alors s'engager avec la couronne à une certaine position angulaire du fait que le moteur est en train de décélérer de sorte que la couronne tourne à une vitesse plus faible. Ceci permet au moteur d'être redémarré rapidement pendant la décélération du moteur avant arrêt complet de ce dernier. Le moteur électrique reste à l'arrêt jusqu'à ce que le pignon s'engage avec la couronne, minimisant ainsi le bruit ou l'impact mécanique provenant de 1'engagement du pignon avec la couronne et améliorant la fiabilité de 1'engrènement avec la couronne pendant la décélération du moteur et la durabilité du système.
Deux boulons de bornes installés dans le commutateur à solénoïde ne sont pas utilisés pour la connexion au circuit du moteur électrique, mais le commutateur à solénoïde peut être utilisé tel quel. Le commutateur à solénoïde ne fonctionne pas comme un commutateur de marche-arrêt qui établit ou bloque la circulation d'alimentation électrique au moteur électrique. Par conséquent, l'usure mécanique des contacts principaux (c'est-à-dire, des contacts fixes installés sur les deux boulons de bornes et un contact mobile établissant la connexion entre les contacts fixes) ou une défaillance au niveau de l'établissement d'une connexion entre eux, n'empiète pas sur le fonctionnement du système de démarrage de moteur.
Les contacts du relais de marche-arrêt du moteur électrique peuvent être dans le circuit du moteur électrique en amont de la borne externe. Spécifiquement, le relais de marche-arrêt du moteur électrique est disposé entre le commutateur à solénoïde et la batterie, éliminant ainsi le besoin de modifier la structure du commutateur à solénoïde, c'est à dire, permettant l'utilisation d'un commutateur à solénoïde ayant une structure typique.
Le relais de marche-arrêt du moteur électrique peut être installé sur un logement d'un démarreur dans lequel le moteur électrique est installé. Le démarreur est une partie à installer sur le moteur. Ainsi, il est essentiel d'assurer la qualité du démarreur contre les vibrations mécaniques. Afin de satisfaire une telle assurance qualité, le relais de marche-arrêt du moteur électrique est solidaire du logement du démarreur qui est proche d'un support du moteur et le plus petit en termes d'ampleur de vibrations.
Le système de démarrage de moteur peut être installé dans un véhicule équipé d'un système d'arrêt au ralenti fonctionnant pour arrêter et redémarrer le moteur automatiquement.
Selon le septième aspect de l'invention, on prévoit un système de démarrage de moteur qui comprend : (a) un moteur électrique qui est mis en marche en fournissant une alimentation électrique d'une batterie à travers un circuit du moteur électrique pour produire du couple; (b) un arbre de sortie qui tourne lorsqu'il est soumis au couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique; (c) un pignon à travers lequel le couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique, est transmis à une couronne couplée à un moteur; (d) un corps mobile du pignon qui est mobile le long de l'arbre de sortie en même temps que le pignon; (e) un commutateur à solénoïde qui fonctionne pour produire une attraction magnétique pour attirer un plongeur pour pousser le pignon vers la couronne et aussi pour ouvrir ou fermer des contacts principaux installés dans le circuit du moteur électrique s'enclenchant avec le mouvement du plongeur pour couper ou fournir l'alimentation électrique au moteur électrique; (f) un relais de marche-arrêt du moteur électrique du type normalement fermé qui possède des contacts de relais disposés dans le circuit du moteur électrique, lorsque non excité, le relais de marche-arrêt du moteur électrique gardant les contacts du relais fermés; (g) un relais de démarreur qui est disposé dans un circuit d'excitation fonctionnant pour fournir un courant d'excitation au commutateur à solénoïde à partir de la batterie; (h) un sous-relais de marche-arrêt du moteur électrique qui est disposé dans un circuit d'excitation fonctionnant pour fournir un courant d'excitation au relais de marche-arrêt du moteur électrique à partir de la batterie; (i) une unité de commande qui commande électriquement un fonctionnement du commutateur à solénoïde à travers le relais de démarreur et un fonctionnement du relais de marche-arrêt du moteur électrique à travers le sous-relais de marche-arrêt du moteur électrique lorsque le moteur est redémarré pendant la décélération du moteur avant l'arrêt du moteur; et (j) un moyen de retard pour retarder un deuxième instant de fonctionnement qui est un instant où le relais de marche-arrêt du moteur électrique doit être excité jusqu'à après un premier instant de fonctionnement qui est un instant où le commutateur à solénoïde doit être excité lorsque le moteur est redémarré. Le moyen de retard produit un décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement de manière à mettre en marche le relais de marche-arrêt du moteur électrique pour fournir l'alimentation électrique au moteur électrique après déplacement du pignon par le commutateur à solénoïde vers la couronne et qu'il s'engage ensuite avec la couronne au moins en partie ou jusqu'à une position de déplacement maximal dans laquelle l'engagement du pignon avec la couronne doit être établi et que le pignon s'engage ensuite avec la couronne, et après fermeture des contacts principaux. L'unité de commande excite le sous-relais de marche-arrêt du moteur électrique pour ouvrir le relais de marche-arrêt du moteur électrique avant que les contacts principaux ne soient fermés par le commutateur à solénoïde et ferme ensuite le relais de marche-arrêt du moteur électrique suivant le premier instant de fonctionnement.
Lorsque le redémarrage du moteur est demandé, le système de démarrage de moteur de cette invention fonctionne pour retarder électriquement ou mécaniquement le deuxième instant de fonctionnement lorsque le relais de marche-arrêt du moteur électrique doit être excité jusqu'au premier instant de fonctionnement lorsque le commutateur à solénoïde doit être excité. Spécifiquement, le moyen de retard fonctionne pour fermer le relais de marche-arrêt du moteur électrique pour fournir l'alimentation électrique au moteur électrique après déplacement du pignon par le commutateur à solénoïde et son engagement avec la couronne. L'unité de commande excite le sous-relais de marche-arrêt du moteur électrique pour arrêter le relais de marche-arrêt du moteur électrique avant que les contacts principaux ne soient fermés par le commutateur à solénoïde et met ensuite le relais de marche-arrêt du moteur électrique en marche après le premier instant de fonctionnement.
Lorsque le redémarrage du moteur est demandé pendant la décélération du moteur avant son arrêt, le système de démarrage de moteur retarde électriquement ou mécaniquement le deuxième instant de fonctionnement lorsque le relais de marche-arrêt du moteur électrique doit être excité jusqu'à après le premier instant de fonctionnement lorsque le commutateur à solénoïde doit être excité. Spécifiquement, le moyen de retard fonctionne pour fermer le relais de marche-arrêt du moteur électrique pour fournir l'alimentation électrique au moteur électrique après déplacement du pignon par le commutateur à solénoïde et son engagement au moins partiel avec la couronne.
Le relais de marche-arrêt du moteur électrique est du type normalement fermé. Par conséquent, le sous-relais de marche-arrêt du moteur électrique est excité pour arrêter le relais de marche-arrêt du moteur électrique avant que le commutateur à solénoïde ne ferme les contacts principaux, après quoi, le relais de marche-arrêt du moteur électrique est mis en marche après avoir atteint le premier instant de fonctionnement.
Par conséquent, le relais de marche-arrêt du moteur électrique n'est pas fermé pour garder le moteur électrique sans alimentation pendant une durée nécessaire pour que le pignon se déplace jusqu'à la couronne et qu'il s'engage ensuite avec la couronne. Par conséquent, le couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique, n'est pas transmis au pignon jusqu'à ce que le pignon s'engage avec la couronne. L'utilisation d'un relais de marche-arrêt du moteur électrique du type normalement fermé permet par exemplele démarrage du moteur par le biais d'une opération par clé de contact manuelle effectuée par un opérateur du véhiculesi l'unité de commande n'arrive pas à fonctionner. Spécifiquement, le commutateur à solénoïde est activéen réponse à une entrée normale qui est produire par la mise en marche manuelle d'un commutateur d'allumage pour exciterle relais de démarreur indépendamment de l'unité de commande. Même si le pignon, tel qu'il est déplacé par le commutateur à solénoïde, n'arrive pas à s'engager directement avec la couronne, c'est-à-dire, l'extrémité du pignon percute la surface d'extrémité de la couronne (généralement, la probabilité pour que l'extrémité du pignon percute la surface d'extrémité de la couronne est plus élevée que celle où le pignon est déplacé par le commutateur à solénoïde et s'engage ensuite directement avec la couronne), le pignon va alors s'engager avec la couronne à une certaine position angulaire du fait que le moteur est en train de décélérer de sorte que la couronne tourne à une vitesse plus faible. Ceci permet au moteur d'être redémarré rapidement pendant la décélération du moteur avant arrêt complet de ce dernier. Le moteur électrique reste à l'arrêt jusqu'à ce que le pignon s'engage avec la couronne, minimisant ainsi le bruit ou l'impact mécanique provenant de l'engagement du pignon avec la couronne et améliorant la fiabilité de 1'engrènement avec la couronne pendant la décélération du moteur et la durabilité du système.
Les contacts du relais de marche-arrêt du moteur électrique peuvent être dans le circuit du moteur électrique en amont de la borne externe. Spécifiquement, le relais de marche-arrêt du moteur électrique est disposé entre le commutateur à solénoïde et la batterie, éliminant ainsi le besoin de modifier la structure du commutateur à solénoïde, c'est à dire, permettant l'utilisation d'un commutateur à solénoïde ayant une structure typique.
Le relais de marche-arrêt du moteur électrique peut être installé sur un logement d'un démarreur dans lequel le moteur électrique est installé. Le démarreur est une partie à installer sur le moteur. Ainsi, il est essentiel d'assurer la qualité du démarreur contre les vibrations mécaniques. Afin de satisfaire une telle assurance qualité, le relais de marche-arrêt du moteur électrique est solidaire du logement du démarreur qui est proche d'un support du moteur et le plus petit en termes d'ampleur de vibrations.
Le système de démarrage de moteur peut être installé dans un véhicule équipé d'un système d'arrêt au ralenti fonctionnant pour arrêter et redémarrer le moteur automatiquement.
Selon le huitième aspect de l'invention, on prévoit un système de démarrage de moteur qui comprend: (a) un moteur électrique qui est mis en marche en fournissant une alimentation électrique à partir d'une batterie à travers un circuit du moteur électrique pour produire du couple; (b) un arbre de sortie qui tourne lorsqu'il est soumis au couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique; (c) un pignon à travers lequel le couple, tel qu'il est produit par le moteur électrique, est transmis à une couronne couplée à un moteur; (d) un corps mobile du pignon qui est mobile le long de l'arbre de sortie en même temps que le pignon; (e) un commutateur à solénoïde qui fonctionne pour produire une attraction magnétique pour attirer un plongeur pour pousser le pignon vers la couronne et aussi ouvrir ou fermer des contacts principaux installés dans le circuit du moteur électrique s'enclenchant avec le mouvement du plongeur pour couper ou fournir l'alimentation électrique au moteur électrique; (f) un relais de marche-arrêt du moteur électrique qui possède des contacts de relais disposés dans le circuit du moteur électrique et ouvre ou ferme électriquement les contacts de relais; et (g) une unité de commande qui commande électriquement un fonctionnement du commutateur à solénoïde et un fonctionnement du relais de marche-arrêt du moteur électrique pendant la décélération du moteur avant l'arrêt du moteur, l'unité de commande excite le commutateur à solénoïde pour déplacer le pignon et retarde le fonctionnement du relais de marche-arrêt du moteur électrique jusqu'à après engagement au moins partiel du pignon avec la couronne ou que le pignon soit déplacé jusqu'à une position de déplacement maximal dans laquelle l'engagement du pignon avec la couronne doit être établi et que le pignon s'engage ensuite avec la couronne, et les contacts principaux sont fermés, après quoi un signal de demande de redémarrage du moteur est introduit au niveau de l'unité de commande.
Lorsque le moteur décélère avant de s'arrêter, le système de démarrage de moteur de cette invention pousse et amène le pignon en engagement avec la couronne du moteur et excite ensuite le relais de marche-arrêt du moteur électrique pour activer le moteur électrique afin d'amorcer le moteur en réponse au signal de demande de redémarrage du moteur introduit au niveau de l'unité de commande, c'est-à-dire, lorsque des conditions de redémarrage du moteur sont remplies. En d'autres termes, l'unité de commande ne met pas le commutateur à solénoïde en marche pour engager le pignon avec la couronne en réponse au signal de demande de redémarrage du moteur, mais réalise l'engagement du pignon et de la couronne alors que le moteur décélère avant d'être arrêté et maintient un tel engagement après arrêt du moteur.
Par la suite, lorsque les conditions de redémarrage du moteur sont remplies, par exemple, lorsque l'opérateur du véhicule a relâché la pédale de frein et déplacé le levier de vitesse de la transmission automatique vers une position de conduite, le signal de redémarrage du moteur est introduit au niveau de l'unité de commande. L'unité de commande excite ensuite le relais de marche-arrêt du moteur électrique pour fournir l'alimentation électrique de la batterie au moteur électrique pour mettre en rotation le pignon qui s'est déjà engagé avec la couronne. Le couple produit par le moteur électrique est par conséquent transmis rapidement à la couronne pour amorcer le moteur. Ceci minimise le bruit ou l'impact mécanique provenant de l'engagement du pignon avec la couronne.
Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, le relais de marche-arrêt du moteur électrique possède les contacts de relais dans le circuit du moteur électrique en amont de la borne externe. Spécifiquement, le relais de marche-arrêt du moteur électrique est disposé entre le commutateur à solénoïde et la batterie, éliminant ainsi le besoin de modifier la structure du commutateur à solénoïde, c'est à dire, permettant l'utilisation d'un commutateur à solénoïde ayant une structure typique.
Le relais de marche-arrêt du moteur électrique peut être installé sur un logement d'un démarreur dans lequel le moteur électrique est installé. Le démarreur est une partie à installer sur le moteur. Ainsi, il est essentiel d'assurer la qualité du démarreur contre les vibrations mécaniques. Afin de satisfaire une telle assurance qualité, le relais de marche-arrêt du moteur électrique est solidaire du logement du démarreur qui est proche d'un support du moteur et le plus petit en termes d'ampleur de vibrations.
Le système de démarrage de moteur peut être installé dans un véhicule équipé d'un système d'arrêt au ralenti fonctionnant pour arrêter et redémarrer le moteur automatiquement.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
La présente invention sera plus complètement comprise d'après la description détaillée qui en est donné ci-après et d'après les dessins annexés des modes de réalisation préférés de l'invention qui, néanmoins, ne devraient pas être considérés comme limitant l'invention aux modes de réalisation spécifiques mais sont simplement destinés à l'explication et à la compréhension.
Dans les dessins:
La figure 1 est une vue en coupe partielle qui montre un démarreur installé dans un système de démarrage de moteur selon le premier mode de réalisation de l'invention;
La figure 2 est une vue en coupe longitudinale qui montre une structure interne d'un actionneur à solénoïde et un relais à solénoïde installés dans le démarreur de la figure 1;
La figure 3 est un schéma de principe qui montre un système de démarrage de moteur selon le premier mode de réalisation de l'invention;
La figure 4 est un graphique qui démontre une relation entre l'ampleur de l'impact provenant de l'engagement entre un pignon et une couronne alors qu'un moteur est inversé et un décalage temporel qui s'est écoulé depuis le déplacement d'un pignon;
La figure 5 est un schéma de principe qui montre un système de démarrage de moteur selon le deuxième mode de réalisation de l'invention;
La figure 6 est un schéma de principe qui montre un système de démarrage de moteur selon le troisième mode de réalisation de l'invention;
La figure 7 est une vue en coupe partielle qui montre un démarreur installé dans un système de démarrage de moteur selon le quatrième mode de réalisation de l'invention;
La figure 8 est un schéma de principe qui montre un système de démarrage de moteur selon le cinquième mode de réalisation de l'invention;
La figure 9 est un schéma de principe qui montre un système de démarrage de moteur selon le sixième modede réalisation de l'invention;
La figure 10 est un schéma de principe qui montreun système de démarrage de moteur selon le septième modede réalisation de l'invention;
La figure 11 est un schéma de principe qui montreun système de démarrage de moteur selon le huitième modede réalisation de l'invention;
La figure 12 est un schéma de principe qui montreun système de démarrage de moteur selon le neuvième modede réalisation de l'invention;
La figure 13 est un schéma de principe qui montreun système de démarrage de moteur selon le dixième modede réalisation de l'invention;
La figure 14 est un schéma de principe qui montreun système de démarrage de moteur selon le onzième modede réalisation de l'invention;
La figure 15 est un schéma de principe qui montre un système de démarrage de moteur selon le douzième mode de réalisation de l'invention;
La figure 16 est un schéma de principe qui montre un système de démarrage de moteur selon le treizième mode de réalisation de l'invention; et
La figure 17 est un schéma de principe qui montre un système de démarrage de moteur selon le quatorzième mode de réalisation de l'invention.
DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES
En se rapportant aux dessins, dans lesquels des numéros de référence identiques se rapportent à des parties identiques dans plusieurs vues, en particulier à la figure 3, on y montre un système de démarrage de moteur selon le premier mode de réalisation de l'invention qui peut être utilisé avec un système d'arrêt au ralenti afin d'arrêter un moteur automobile automatiquement lorsqu'un véhicule s'arrête, par exemple, à une intersection ou en raison d'un bouchon du trafic routier et qui redémarre ensuite le moteur lorsqu'un conducteur du véhicule exécute une opération de démarrage donnée (par exemple, retrait du pied du conducteur de la pédale de frein). Le système de démarrage de moteur comporte un démarreur de moteur 1, comme illustré dans la figure 1, et une unité de commande électronique (ECU) 2 qui commande un fonctionnement du démarreur 1.
Le démarreur consiste essentiellement en un moteur (électrique) de démarreur 3, un arbre de sortie 4 à travers lequel du couple, tel qu'il est produit par le moteur 3, est transmis, un embrayage unidirectionnel 5 ajusté sur la périphérie externe de l'arbre de sortie 4 à travers une cannelure hélicoïdale, un pignon 6 mobile sur la périphérie externe de l'arbre de sortie 4 dans sa direction axiale (c'est-à-dire, une direction latérale dans la figure 1) le long de l'embrayage unidirectionnel 5, un actionneur à solénoïde 8 fonctionnant comme actionneur de pignon pour pousser l'embrayage 5 et le pignon 6 loin du moteur électrique 3 à travers le levier de déplacement 7, et un commutateur à solénoïde 10 de marche-arrêt du moteur fonctionnant pour ouvrir ou fermer des contacts principaux, comme on le décrira plus loin, installés dans un circuit du moteur électrique qui est configuré pour fournir l'alimentation électrique ou le courant électrique au moteur électrique 3. L'embrayage unidirectionnel 5 est d'une structure typique faite de ressorts, et rouleaux extérieur et intérieur.
Le pignon 6 est formé solidaire avec 1'intérieur de l'embrayage unidirectionnel 5. Le pignon 6 et l'embrayage unidirectionnel 5 fonctionnent comme un corps mobile du pignon. Un réducteur de vitesse (non montré) peut être disposé entre le moteur électrique 3 et l'arbre de sortie 4 afin de réduire la vitesse du moteur 3 et la transmettre à l'arbre de sortie 4. Le réducteur de vitesse peut être mis en œuvre par un engrenage réducteur épi-cyclique.
La structure de l'actionneur à solénoïde 8 et du relais de marche-arrêt du moteur électrique 10 sera décrite ci-dessous en référence aux figures 2 et 3.
Le moteur électrique 3, l'arbre de sortie 4, l'embrayage 5, le pignon 6, le levier de déplacement 7, le logement de démarreur 11 et le réducteur de vitesse ont des structures typiques connues dans l'art qui ne sont pas des parties essentielles de l'invention, et leur explication détaillée ne sera pas abordée ici. L'actionneur à solénoïde 8 et le relais de marche-arrêt du moteur électrique 10 sont alignés ou disposés en série dans une direction axiale correspondante comme une unité et, comme on le voit d'après la figure 1, sont solidaires du logement de démarreur 11 parallèlement au moteur de démarreur 3. L'actionneur à solénoïde 8, comme le montre la figure 2, consiste en un boîtier de solénoïde 12, une bobine à solénoïde 14 enroulée autour d'un bobinage résineux 13 dans le boîtier de solénoïde 12, un noyau magnétique stationnaire 15 à magnétiser par excitation de la bobine à solénoïde 14, un plongeur 16 disposé pour être mobile dans la bobine à solénoïde 14 dans une direction axiale correspondante, et un joint 17 par lequel le mouvement du plongeur 16 est transmis au levier de déplacement 7.
Le boîtier de solénoïde 12 est fait en un cylindre creux avec un fond 12a fermant l'une de ses extrémités opposées. Dans le centre radial du fond 12a est formé un trou circulaire dont le diamètre est identique à un diamètre interne du bobinage 13. Un manchon cylindrique creux 18 est inséré dans la périphérie interne du bobinage 13 à travers le trou circulaire du fond 12a pour guider le mouvement du plongeur 16.
La bobine à solénoïde 14 est constituée d'une bobine d'appel 14a et d'une bobine de maintien 14b qui sont enroulées autour du bobinage 13 sous la forme de deux nappes. La bobine d'appel 14a et la bobine de maintien 14b sont jointes au niveau d'extrémités de celles-ci à une première borne externe 19, comme l'illustre la figure 3. La première borne externe 19 est connectée à la batterie 9 à travers un relais de démarreur 20. La bobine d'appel 14a est également connectée à son autre extrémité à une deuxième borne externe 21, comme l'illustre la figure 3. La deuxième borne externe 21 est couplée à un boulon 32 de borne M, comme on le décrira plus loin de manière détaillée, à travers un connecteur métallique (non montré). La bobine de maintien 14b est également soudée à son autre extrémité à la surface du noyau magnétique 15 pour être connectée électriquement à la masse.
Le relais de démarreur 20 est mis en marche ou à l'arrêt par l'ECU 2. Lorsqu'il est mis en marche, le relais de démarreur 20 fournit l'alimentation électrique de la batterie 9 à la bobine à solénoïde 14.
Le noyau magnétique stationnaire 15 est fait par un assemblage d'une plaque annulaire 15a et d'un noyau 15b pressé de sorte à s'ajuster dans la périphérie interne de la plaque annulaire 15a. La plaque 15a possède un bord périphérique externe regardant la bobine à solénoïde 14 qui est placée en butée contre un épaulement interne formé dans la paroi interne du boîtier de solénoïde 12 de sorte à l'empêcher de se déplacer vers la bobine à solénoïde 14.
Le plongeur 16 est disposé pour être mobile le long de la périphérie interne du manchon 18 dans la direction axiale du manchon 18. Un ressort de rappel 22 est interposé entre le noyau 15 et le plongeur 16 pour solliciter le plongeur 16 à l'écart du noyau 15 (c'est-à-dire, la direction vers la gauche sur la figure 2). Le plongeur 16 est fait en un cylindre creux avec un trou central circulaire s'étendant dans la direction axiale du plongeur 16. Le trou central débouche à l'une des extrémités du plongeur 16 et est refermé par l'autre extrémité du plongeur 16.
Le joint 17 est inséré dans le trou central du plongeur 16 avec un ressort moteur 23. Le joint 17 est fait d'une barre et au niveau de l'une de ses extrémités est formée une rainure 17a avec laquelle une extrémité du levier de déplacement 7 s'engage. Le joint 17 a également une bride 17b formée sur son autre extrémité. La bride 17b possède un diamètre externe de manière à avoir sa périphérie externe placée en contact coulissant avec la paroi interne du trou central du plongeur 16. La bride 17b est sollicitée par le ressort moteur 23 en butée constante contre le fond du trou central du plongeur 16.
Le ressort moteur 23 est disposé autour de la périphérie externe du joint 17 et maintenu au niveau de l'une de ses extrémités par un support de ressort 24 qui est pressé ou ajusté sur une paroi interne d'une ouverture du plongeur 16 et au niveau de son autre extrémité par la bride 17b du joint 17. Le ressort moteur 23 continue à être comprimé jusqu'à ce que l'extrémité du pignon 6 poussée par l'extrémité du levier de déplacement 7 écarté du moteur de démarreur 3 par le plongeur 16 percute l'extrémité de la couronne 25 reliée au vilebrequin du moteur, après quoi le plongeur 16 commence à être attiré par le noyau 15b, accumulant ainsi en lui une force de réaction qui sert à amener le pignon 6 à s'engrener avec la couronne 25.
Le commutateur de marche-arrêt du moteur électrique 10 partage le noyau magnétique 15 avec l'actionneur à solénoïde 8 et est formé solidaire avec l'actionneur à solénoïde 8. Le commutateur de marche-arrêt du moteur électrique 10 comporte un boîtier de relais 26 cylindrique creux, une bobine de relais 28, un noyau mobile 29, un couvercle de contacts 30, des boulons de bornes 31 et 32, une paire de contacts fixes 33, et un contact mobile 34. Le boîtier de relais 26 est formé solidaire avec le boîtier de solénoïde 112 et s'étend d'une extrémité ouverte du boîtier de solénoïde 112 en étant aligné avec lui. La bobine de relais 28 est enroulée autour d'un bobinage résineux 27. Le noyau mobile 29 est disposé à l'intérieur de la bobine de relais 28 pour être mobile dans une direction axiale de la bobine de relais 28. Le couvercle de contacts 30 est fait en résine et s'ajuste dans une extrémité ouverte du boîtier de relais 26. Les boulons de bornes 31 et 32 sont installés dans le couvercle de contacts 30, Les contacts fixes 33 sont connectés électriquement au circuit du moteur électrique (c'est-à-dire, des composants de circuit du commutateur de marche-arrêt du moteur électrique 10) à travers les boulons de bornes 31 et 32. Le contact mobile 34 est disposé à l'intérieur du couvercle de contacts 30 pour être mobile afin d'établir ou bloquer la connexion électrique entre les contacts fixes 33.
La bobine de relais 28 est située à l'intérieur de la périphérie interne du boîtier de relais 26 plus proche de l'extrémité du boîtier de relais 26 que la plaque 15a du noyau magnétique 15. Spécifiquement, la bobine à solénoïde 14 est située à travers la plaque 15a à partir de la bobine de relais 28. La bobine de relais 28 est, comme le montre la figure 3, jointe au niveau de l'une de ses extrémités à une troisième borne 35 et au niveau de son autre extrémité à la surface du noyau magnétique 15 de sorte à être électriquement connectée à la masse. La troisième borne 35 est connectée à l'ECU 2 à travers une ligne électrique.
Un élément d'espacement 36 est disposé sur la périphérie externe de la bobine de relais 28. Une plaque magnétique 37 est disposée adjacente à l'une des surfaces d'extrémité de la bobine de relais 28 qui est située plus loin de la plaque 15a. L'élément d'espacement 36 est fait en un cylindre creux et s'ajuste dans la circonférence interne du boîtier de relais 26 sans aucun entrefer. L'élément d'espacement 36 est placé avec l'une de ses extrémités en butée contre la surface d'extrémité de la plaque 15a de sorte à le retenir de se déplacer vers la plaque 15a.
La plaque magnétique 37 est moulée par insertion en un matériau en résine par lequel le bobinage 27 est formé. La plaque magnétique 37 s'étend perpendiculairement à l'axe de l'élément d'espacement 36 et est placée dans un bord périphérique externe s'étendant à l'extérieur du matériau en résine en contact de butée avec l'extrémité de l'élément d'espacement 36 de sorte à être empêchée d'aller vers l'élément d'espacement 36. Dans la plaque magnétique 37 est formé un trou central circulaire dont le diamètre interne est essentiellement identique à celui du bobinage 27 de sorte que le noyau mobile 29 puisse se déplacer à travers le trou central.
Le noyau mobile 29 est disposé pour être mobile le long de périphéries internes de la plaque magnétique 37 et du bobinage 27 dans la direction axiale correspondante. Un ressort de rappel 38 est disposé entre le noyau 15b et le noyau mobile 29 pour solliciter élastiquement le noyau mobile 29 à l'écart du noyau 15b (c'est-à-dire, la direction vers la droite, comme le montre la figure 2).
Le couvercle de contacts 30 est de forme cylindrique et comporte une béquille cylindrique creuse 30a qui est disposée dans l'ouverture du boîtier de relais 26 avec une extrémité correspondante en contact de butée avec la surface de la plaque magnétique 37. Tout ou partie de la circonférence de l'extrémité ouverte du boîtier de relais 26 est gaufrée afin de retenir fermement la béquille 30a du couvercle de contacts 30.
Les boulons de bornes 31 et 32 servent de boulon de borne B auquel un câble de batterie 39 est relié, comme le montre la figure 3, et un boulon de borne M auquel un conducteur 40 du moteur électrique, comme le montrent la figure 1 et la figure 3, est relié. Les boulons de bornes 31 et 32 sont installés dans le couvercle de contacts 30 à travers des rondelles 41 et 42.
Les contacts fixes 33 sont séparés des boulons de bornes 131 et 132 mais peuvent, en variante, être formés solidaires avec ces derniers, respectivement. Les contacts fixes 33 sont connectés électriquement aux boulons de bornes 31 et 32 dans le couvercle de contacts 30, respectivement.
Le contact mobile 34 est disposé plus loin du noyau mobile 29 que les contacts fixes 33. Le contact mobile 34 est sollicité par un ressort à pression de contact 44 en butée permanente contre une surface d'extrémité d'une tige résineuse 43 fixée dans le noyau mobile 29. Une pression initiale du ressort, telle qu'elle est produire par le ressort à pression de contact 44, est plus petite que celle, telle qu'elle est produite par le ressort de rappel 38, amenant ainsi le contact mobile 34 à être placé, comme on peut le voir d'après la figure 9, en butée permanente avec un siège interne 30b du couvercle de contacts 30 tout en comprimant le ressort à pression de contact 44 lorsque la bobine de relais 28 n'est pas excitée.
Les contacts principaux sont les contacts fixes 33 et le contact mobile 34. La fermeture des contacts principaux est réalisée en sollicitant le contact mobile 34 à travers le ressort à pression de contact 44 en butée contre les contacts fixes 33 pour établir une connexion électrique entre les contacts fixes 33. L'ouverture des contacts principaux est réalisée en déplaçant le contact mobile 34 à l'écart des contacts fixes 33 pour rompre la connexion électrique entre les contacts fixes 33.
Le mode de commande d'arrêt au ralenti à exécuter par l'ECU 2 sera décrit ci-dessous.
Lorsque l'ECU 2 surveille par exemple de signaux indiquant la vitesse du moteur, la position du levier de vitesse de la transmission automatique, et un état de marche/arrêt du contacteur de feu d'arrêt, tels qu'introduits d'une ECU moteur (non montrée) , et détermine sur la base des signaux que des conditions d'arrêt automatique du moteur, par exemple, que la vitesse du véhicule égale à (0), et que l'appui sur la pédale de frein ont été remplis, l'ECU 2 délivre en sortie un signal de demande d'arrêt du moteur à l'ECU du moteur.
Par la suite, lorsque des conditions de redémarrage du moteur, par exemple que la pédale de frein a été relâchée, et que le levier de vitesse de la transmission automatique a été déplacé à une plage de vitesse de conduite (D) sont remplies, l'ECU 20 décide qu'une demande pour redémarrer le moteur est faite après exécution du mode de commande d'arrêt au ralenti, et délivre en sortie un signal de redémarrage du moteur à l'ECU du moteur et commande aussi le fonctionnement du démarreur 1 pour redémarrer le moteur.
Spécifiquement, l'ECU 2 excite la bobine à solénoïde 14 pour mettre en marche l'actionneur à solénoïde 8, et excite ensuite la bobine de relais 28 pour actionner le commutateur de marche-arrêt du moteur électrique 10. Le premier instant de fonctionnement auquel l'ECU 2 devrait exciter la bobine à solénoïde 14 est retardé d'une durée présélectionnée après le deuxième instant de fonctionnement auquel l'ECU 2 devrait exciter la bobine de relais 28. Le décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement est changé entre le moment où les conditions de redémarrage du moteur sont remplies après que les conditions d'arrêt automatique du moteur ont été remplies pour couper l'alimentation de carburant et d'air d'admission au moteur, et ensuite, le moteur s'arrête complètement et le moment où les conditions de redémarrage du moteur sont remplies avant que le moteur ne s'arrête complètement.
Par exemple, lorsque les conditions de redémarrage du moteur sont remplies après arrêt complet du moteur, le décalage temporel est réglé à 15 ms à 20 ms (20 ms dans ce mode de réalisation). Lorsque les conditions de redémarrage du moteur sont remplies avant arrêt complet du moteur, c'est-à-dire, alors que la couronne 25 est en rotation, le décalage temporel est réglé à 30 ms ou plus, de préférence 40 ms ou plus.
Lorsqu'un intervalle temporel entre le moment où le pignon 6 a été poussé par l'actionneur à solénoïde 8 le long de l'embrayage 5 vers la couronne 25 et le moment auquel les contacts principaux sont fermés par le commutateur de marche-arrêt du moteur électrique 10, c'est-à-dire, le décalage temporel ci-dessus est réglé à 20 ms, l'ECU 2 va fermer les contacts principaux pour exciter le moteur de démarreur 2 essentiellement de manière concomitante avec le moment où l'extrémité du pignon 6 percute la surface d'extrémité de la couronne 25. Lorsque le décalage temporel est réglé à 30 ms, ou plus, l'ECU 2 va garder les contacts principaux ouverts jusqu'à ce que le pignon 6 avance jusqu'à une position d'engagement dans laquelle le pignon 6 peut s'engager avec la couronne 25 et qu'il s'engage ensuite avec la couronne 25 et les ferme par la suite après engagement du pignon 6 avec la couronne 25. La phrase "jusqu'à ce que le pignon 6 avance jusqu'à la position d'engagement et s'engage ensuite avec la couronne 25" ne signifie pas nécessairement "jusqu'à ce que le pignon 6 se soit totalement engagé avec la couronne 25", mais elle contient la signification selon laquelle "jusqu'à ce que le pignon 6 s'engage au moins en partie avec la largeur de la couronne 25".
Le fonctionnement du démarreur 1 dans le premier mode de réalisation sera décrit ci-dessous. LORSQU'UN DEMARRAGE NORMAL DU VEHICULE EST FAIT (OPERATEUR DU VEHICULE MET EN MARCHE LE CONTACTEUR D'ALLUMAGE POUR DEMARRER UN MOTEUR COMPLETEMENT ARRETE)
En réponse à un signal de marche produit en mettant en marche le contacteur d'allumage, l'ECU 2 met en marche le relais de démarreur 20, de sorte que l'alimentation électrique soit fournie de la batterie 9 à la bobine à solénoïde 14 pour exciter le noyau 15b, attirant de ce fait le plongeur 16. Ceci amène le pignon 6 à être poussé par le levier de déplacement 7 à 1'écart du moteur de démarreur 3 en même temps que l'embrayage unidirectionnel 5. Lorsque le pignon 6 percute la surface d'extrémité de la couronne 25, il s'arrête.
Lorsque le décalage temporel (par exemple, 20 ms) s'est écoulé suivant l'excitation de la bobine à solénoïde 14, l'ECU 2 excite la bobine de relais 28 pour attirer le noyau mobile 29 vers le noyau 15b du noyau magnétique 15, amenant ainsi le contact mobile 34 à être sollicité par le ressort à pression de contact 44 en butée contre les contacts fixes 33 pour établir une connexion électrique entre eux (c'est à dire, fermer les contacts principaux), de sorte que l'alimentation électrique soit fournie de la batterie 9 au moteur de démarreur 3. Ceci amène l'induit 3a, comme illustré dans la figure 3, à produire un couple qui est, à son tour, transis au pignon 6 à travers l'arbre de sortie 4 et l'embrayage unidirectionnel 5. Lorsque le pignon 6 tourne jusqu'à la position d'engagement dans laquelle il peut s'engager avec la couronne 25, cela va amener le pignon 6 à être placé, par la pression de réaction, telle qu'elle s'est accumulée dans le ressort moteur 23, en engagement avec la couronne 25, de sorte que le couple soit transmis du pignon 6 jusqu'à la couronne 25 pour amorcer le moteur.
LORSQU'UN REDEMARRAGE DU MOTEUR EST EFFECTUE APRES DEMANDE D'ARRET D'UN RALENTI DU MOTEUR
Lorsque les conditions de redémarrage du moteur sont remplies après arrêt complet de la rotation du moteur, l'ECU 2 met en marche le relais de démarreur 20 pour exciter la bobine à solénoïde 14. Après l'écoulement de 20 ms depuis le premier instant de fonctionnement, l'ECU 2 excite la bobine de relais 28, poussant de ce fait le pignon 6 à l'écart du moteur de démarreur 3 à travers le levier de déplacement 7 en même temps que l'embrayage unidirectionnel 5. L'ECU 2 excite également le moteur de démarreur 3 essentiellement en même temps qu'un impact de l'extrémité du pignon 6 contre la surface d'extrémité de la couronne 25. Ceci amène le pignon à tourner par le couple délivré en sortie du moteur de démarreur 3 vers une position angulaire (c'est-à-dire, la position d'engagement) et à s'engager ensuite avec la couronne 25 pour amorcer le moteur.
Lorsque les conditions de redémarrage du moteur sont remplies avant que la rotation du moteur ne s'arrête totalement, l'ECU 2 met en marche la bobine de relais 28 après l'écoulement du décalage temporel (par exemple 40 ms) depuis le premier instant de fonctionnement. Au moment où l'extrémité du pignon 6 percute la surface d'extrémité de la couronne 25, les contacts principaux ne sont pas encore fermés, de sorte que le moteur de démarreur 3 se trouve toujours dans l'état d'arrêt, et le pignon 6 n'est pas en rotation. Cependant, le pignon 6 a été poussé vers la couronne 25 alors que la couronne 25 est en rotation, terminant ainsi l'engagement du pignon 6 avec la couronne 25 lorsque le pignon 6 a percuté la couronne 25 et s'est ensuite mis en rotation vers la position d ' encractemenf à lacmelle le ni cm on 6 va s'encracrer avec la couronne 25. Par la suite, l'ECU 2 met en marche le commutateur de marche-arrêt du moteur électrique 10 pour fermer les contacts principaux, de sorte que le moteur de démarreur 3 est actionné pour délivrer en sortie le couple au pignon 6 pour amorcer le moteur à travers la couronne 25.
Le système de démarrage de moteur de ce mode de réalisation a les avantages suivants.
Lorsque les conditions de redémarrage du moteur sont remplies après que la demande d'arrêt au ralenti a été faite pour couper l'alimentation de carburant et d'air d'admission vers le moteur, mais que le moteur est toujours en décélération (par exemple, le moteur oscille en rotation, c'est-à-dire que le moteur tourne de manière cyclique dans la direction normale et inverse), le système de démarrage de moteur actionne le démarreur 1 pour redémarrer le moteur. L'ECU 2 produit le décalage temporel entre le premier instant de fonctionnement et le deuxième instant de fonctionnement de manière à garder le moteur de démarreur 3 à l'arrêt jusqu'à engrènement du pignon 6 avec la couronne 25. Par exemple, le deuxième instant de fonctionnement est retardé de 30 ms, ou plus, (de préférence 40 ms ou plus) jusqu'à après le premier instant de fonctionnement, gardant ainsi le moteur de démarreur 3 dans l'état d'arrêt jusqu'à ce que le pignon 6 s'engrène avec la couronne 25, minimisant ainsi le bruit ou l'impact mécanique provenant de l'engagement du pignon 6 avec la couronne 25 pour garantir la fiabilité de fonctionnement et la durée de vie du démarreur 1.
Nous avons mesuré la relation entre l'ampleur de l'impact mécanique provenant de l'engagement du pignon 6 avec la couronne 25 et le décalage temporel réglé entre les premier et deuxième instants de fonctionnement. Les résultats de telles mesures sont montrés dans un graphique de la figure 4. L'axe vertical indique l'ampleur de l'impact apparaissant lorsque le pignon 6 s'engrène avec la couronne 25 alors que la couronne 25 tourne à vitesse constante dans une direction inverse. L'axe horizontal indique l'intervalle temporel entre le moment où le pignon 6 est poussé par le levier de déplacement 7 et le moment où le moteur de démarreur 3 est excité, c'est-à-dire, le décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement.
Dans le graphique, "démarreur standard" représente des démarreurs par poussée de pignon typiques conçus pour pousser le pignon 6 à travers un commutateur à solénoïde simple pour ouvrir ou fermer les contacts principaux. La plage, délimitée par une flèche, indique un intervalle temporel d'environ 15ms à 25 ms, entre le moment où le pignon 6 est poussé et le moment où le moteur de démarreur 3 est excité, en d'autres termes, le décalage temporel entre l'excitation du commutateur à solénoïde et la fermeture des contacts principaux. Dans le cas où le décalage temporel est de 15 ms à 25 ms, le démarreur standard excite le moteur de démarreur 3 essentiellement en même temps que le pignon 6 percute la couronne 25, ce qui peut amener le pignon 6 à tourner dans la direction normale pour s'engrener avec la couronne 25 tournant dans la direction inverse, produisant de ce fait un impact important.
Lorsque le décalage temporel entre la poussée du pignon 6 et l'excitation du moteur de démarreur 3 est de 30 ms ou plus, cela va amener le moteur de démarreur 3 à être excité lorsque le pignon 6 est engrené avec la couronne 25. Dans ce cas, le couple, tel qu'il est produit par le moteur de démarreur 3, n'est pas exercé sur le pignon 6 au moment où le pignon 6 s'engage avec la couronne 25, résultant ainsi en une diminution de l'impact mécanique produit à l'engagement du pignon 6 avec la couronne 25. Plus particulièrement, lorsque le décalage temporel est de 40 ms ou plus, on a trouvé que l'ampleur de l'impact est plus faible que celle lorsque la couronne 25 est arrêtée, et le moteur démarre.
Tel qu'il ressort de la discussion ci-dessus, l'utilisation du décalage temporel de 30 ms ou plus (de préférence 40 ms ou plus) entre les premier et deuxième instants de fonctionnement va résulter en une diminution du niveau de l'impact provenant de l'engagement du pignon 6 avec la couronne 25. Ceci élimine les dommages produits au niveau du pignon 6 et de la couronne 25 même lorsque le démarreur 1 est actionné pendant la décélération du moteur (par exemple, l'oscillation en rotation du moteur) avant que le moteur ne s'arrête complètement. Par conséquent, lorsqu'il faut redémarrer le moteur alors que le moteur est encore en décélération immédiatement après arrêt du véhicule, le système de démarrage de moteur fonctionne pour redémarrer le moteur rapidement sans provoquer de gêne aux véhicules derrière, éliminant ainsi la contrainte mentale sur l'opérateur du véhicule.
Le système de démarrage de moteur de ce mode de réalisation est, comme décrit ci-dessus, conçu pour utiliser le décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement qui est différent entre un premier mode de redémarrage dans lequel le moteur est redémarré après arrêt complet de la rotation du moteur et un deuxième mode de redémarrage dans lequel le moteur est redémarré avant arrêt complet de la rotation du moteur. Il est donc possible de régler les décalages temporels à une valeur appropriée pour les premier et deuxième modes de redémarrage du moteur de manière indépendante. En variante, on peut sélectionner les décalages temporels dans les premier et deuxième modes de redémarrage de sorte qu'ils aient la même valeur (par exemple, 30 ms ou plus, de préférence 40 ms ou plus).
Le décalage temporel peut également être déterminé de manière à ne pas exciter la bobine de relais 28 du commutateur de marche-arrêt du moteur électrique 10 jusqu'à ce que, après excitation de la bobine à solénoïde 14 de 1'actionneur à solénoïde 8, le pignon 6 avance d'une position de repos, comme l'illustre la figure 1, dans laquelle le moteur de démarreur 3 est au repos jusqu'à une position de déplacement maximal et s'engage ensuite avec la couronne 25, en d'autres termes, de manière à exciter la bobine de relais 28 après poussée du pignon 6 jusqu'à la position de déplacement maximal et son engagement subséquent avec la couronne 25. La position de déplacement maximal est la position à laquelle l'une des extrémités opposées du pignon 6 qui est plus éloignée de l'embrayage unidirectionnel 5 bute contre ou percute la surface d'extrémité de la butée de pignon 45, comme l'illustre la figure 1, qui est ajustée sur la périphérie externe de l'arbre de sortie 4, en d'autres termes, la position à laquelle le pignon 6 peut s'engager avec la couronne 25, c'est-à-dire, l'engagement du pignon 6 avec la couronne 25 doit être établi. Lorsque le pignon 6 a été placé en butée contre la butée de pignon 45, cela signifie que le pignon 6 s'est engagé complètement avec toute la largeur de la couronne 25, en d'autres termes, l'engagement complet du pignon 6 avec la couronne 25 est réalisé. L'actionneur à solénoïde 8 et le commutateur de marche-arrêt du moteur électrique 10 sont, comme décrit ci-dessus, disposés en série dans la direction axiale correspondante (c'est-à-dire, le moteur électrique 3) comme une unité, résultant de ce fait en une diminution de l'espace du démarreur 1 projeté dans la direction axiale en comparaison à lorsqu'ils sont agencés radialement par rapport au moteur électrique 3. En d'autres termes, ceci résulte en une diminution de la taille du moteur électrique 3 dans ses directions radiales. Ceci permet au démarreur 1 d'être installé dans un espace essentiellement de même taille que lorsqu'un seul commutateur à solénoïde (par exemple le commutateur à solénoïde 50 de la figure 7) est utilisé pour pousser le pignon 6 et ouvrir ou fermer les contacts principaux du circuit du moteur électrique. L'actionneur à solénoïde 8 et le commutateur de marche-arrêt du moteur électrique 10 partagent le noyau magnétique 15 entre eux qui est disposé entre la bobine à solénoïde 14 et la bobine de relais 28. Le boîtier de solénoïde 12 et le boîtier de relais 26 sont formés solidaires et agencés de manière alignée avec la direction axiale de l'actionneur à solénoïde 8 (c'est-à-dire le moteur électrique 3). Ceci résulte en une diminution des composants et du processus d'assemblage du démarreur 1. La formation intégrale du boîtier de solénoïde 12 et du boîtier de relais 26 améliore la résistance à des vibrations mécaniques externes.
La figure 5 illustre un système de démarrage de moteur selon le deuxième mode de réalisation de l'invention.
Le système de démarrage de moteur du premier mode de réalisation est conçu pour commander les premier et deuxième instants de fonctionnement par le biais de l'ECU 2, alors que le système de démarrage de moteur de ce mode de réalisation est conçu pour commander le décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement en utilisant un circuit de retard 46.
Comme on peut le voir d'après la figure 5, le circuit de retard 46 est connecté entre une ligne électrique s'étendant du relais de démarreur 20 jusqu'à la bobine à solénoïde 14 et la bobine de relais 28. Lorsque l'ECU 2 met en marche le relais de démarreur 20, le circuit de retard 46 retarde l'excitation de la bobine de relais 28 (c'est-à-dire, le deuxième instant de fonctionnement) pendant une durée donnée (par exemple, 40 ms) jusqu'à après l'excitation de la bobine à solénoïde 14 (c'est-à-dire, le premier instant de fonctionnement).
Spécifiquement, le circuit de retard fonctionne pour garder le moteur de démarreur 3 dans l'état d'arrêt jusqu'à ce que le pignon 6 s'engage avec la couronne 25, minimisant ainsi 1'impact mécanique provenant de 1'engagement du pignon 6 avec la couronne 25, qui garantit la fiabilité du fonctionnement et la durabilité du démarreur 1. L'utilisation du circuit de retard 46 pour régler le décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement permet à l'ECU 2 de ne commander qu'une opération de marche-arrêt du relais de démarreur 20 lorsqu'il est nécessaire d'actionner le démarreur 1, éliminant ainsi le besoin d'augmente le nombre de ports de l'ECU 2 et permettant à l'ECU 2 d'avoir une structure typique.
Le troisième mode de réalisation de l'invention sera décrit ci-dessous en référence à la figure 6 qui est une modification du deuxième mode de réalisation.
Spécifiquement, le système de démarrage de moteur de ce mode de réalisation est différent de celui du deuxième mode de réalisation en termes de structure du circuit de retard 46 qui règle le décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement.
Un seul câble électrique 47 s'étend d'un port de sortie de l'ECU 2 et se connecte avec deux lignes de branchement: un câble de premier relais 47a et un câble de deuxième relais 47b. Le câble de premier relais 47a mène à un premier relais 48. Le câble de deuxième relais 47b mène à un deuxième relais 49 à travers le circuit de retard 46.
Le premier relais 48 est identique, en termes de fonctionnement et de structure, au relais de démarreur 20 du premier mode de réalisation, comme illustré dans la figure 3, et disposé comme partie constitutive dans un circuit d'excitation qui fournit un courant d'excitation de la batterie 9 à 1'actionneur à solénoïde 8. Le deuxième relais 49 est disposé comme partie constitutive dans un circuit d'excitation (non montré dans le premier mode de réalisation) qui fournit un courant d'excitation de la batterie 9 au commutateur de marche-arrêt du moteur électrique 10.
Le circuit de retard 46 est relié au câble de deuxième relais 47b et, lorsque l'ECU 2 délivre en sortie le courant d'excitation (c'est-à-dire, un signal de marche) vers le relais de démarreur 20, fonctionne pour retarder l'excitation du deuxième relais 49 (c'est à dire, le deuxième instant de fonctionnement) pendant une durée donnée (par exemple 40 ms) jusqu'à après l'excitation du premier relais 48 (c'est-à-dire, le premier instant de fonctionnement).
La structure de ce mode de réalisation élimine le recours à des connexions discrètes du câble de premier relais 47a et du câble de deuxième relais 47b à différents ports de sortie de l'ECU 20. En d'autres termes, les câbles de premier et de deuxième relais 47a et 47b sont reliés, par le biais de la ligne électrique simple 47, au port de sortie de l'ECU 20.
En outre, il n'y a pas besoin de fournir un fort courant comme celui pour 1'actionneur à solénoïde 8 pour les câbles de premier et de deuxième relais 47a et 47b, la quantité de courant requises pour n'exciter que les premiers et deuxième relais 48 et 49 circule à travers les câbles de premier et de deuxième relais 47a et 47b, permettant ainsi aux câbles de premier et de deuxième relais 47a et 47b d'être réalisés comme câbles minces basse puissance, ce qui conduit à une réduction du coût de fabrication du système.
Le quatrième mode de réalisation de l'invention sera décrit ci-dessous en référence à la figure 7.
Le démarreur 1 de type par poussée de pignon de ce mode de réalisation est conçu pour pousser le pignon 6 et fermer les contacts principaux en utilisant un seul commutateur à solénoïde 50.
Le commutateur à solénoïde 50 est disposé dans le démarreur 1 et comporte une bobine de commutateur 51 et un plongeur 52. Lorsqu'elle est excitée, la bobine de commutateur 51 fonctionne comme un électroaimant pour produire une attraction magnétique pour attirer le plongeur 52. Le plongeur 52 est disposé de sorte à être coulissant dans le commutateur à solénoïde 50 dans une direction axiale correspondante pour pousser le pignon 6 vers la couronne 25 et également fermer les contacts principaux simultanément ou par enclenchement avec le mouvement du plongeur 52. Une course du plongeur 52 c'est à dire, une distance parcourue par le plongeur est déterminée de sorte que les contacts principaux sont essentiellement fermés en même temps que l'extrémité du pignon 6 percute la surface d'extrémité de la couronne 25.
Dans ce mode de réalisation, la course du plongeur 52 est allongée plus que la course typique de sorte que le deuxième instant de fonctionnement lorsque les contacts principaux sont fermés puisse être retardé jusqu'à après le premier instant de fonctionnement lorsque le pignon 6 percute la couronne 25. Un tel décalage temporel est, comme dans le premier mode de réalisation, de 30 ms ou plus, de préférence de 40 ms ou plus.
Spécifiquement, lorsqu'il faut redémarrer le moteur après que la demande d'arrêt au ralenti a été faite, le démarreur 1 de ce mode de réalisation conçu pour pousser le pignon 6 et aussi pour fermer les contacts principaux en utilisant le commutateur à solénoïde 50 fonctionne pour actionner le moteur de démarreur 3 après engrènement du pignon 6 avec la couronne 25. Par conséquent, même lorsque le redémarrage du moteur est demandé alors que le moteur est encore en train de décélérer, le couple, tel qu'il est produit par le moteur de démarreur 3, n'est pas exercé sur le pignon 6 au moment où le pignon 6 s'engage avec la couronne 25, résultant ainsi en une diminution de l'impact ou du bruit mécanique produit lors de l'engagement du pignon 6 avec la couronne 25.
La figure 8 illustre un système de démarrage de moteur du cinquième mode de réalisation qui est une modification du quatrième mode de réalisation. Spécifiquement, le système de démarrage de moteur comporte le démarreur 1 de type par poussée de pignon équipé du commutateur à solénoïde 50, tel qu'illustré dans la figure 7, et un relais de marche-arrêt du moteur électrique 53.
Le commutateur à solénoïde 50 de ce mode de réalisation est, contrairement au quatrième mode de réalisation, conçu pour qu'une course du plongeur 52 soit sélectionnée de sorte que le deuxième instant de fonctionnement lorsque les contacts principaux doivent être fermés et le premier instant de fonctionnement lorsque le pignon 6 va percuter la couronne 25 vont coïncider entre eux.
Le relais 53 de marche-arrêt du moteur électrique, comme illustré dans la figure 8, possède des contacts de relais qui sont disposés dans le circuit du moteur électrique et situés en amont des contacts principaux (c'est-à-dire, les contacts 33 et 34) et fonctionne pour ouvrir et fermer électriquement les contacts de relais. Spécifiquement, le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 possède une paire de contacts fixes 53a disposés dans une ligne de câblage connectant une borne plus de la batterie 9 et le boulon 31 de borne B, comme l'illustre la figure 7, du commutateur à solénoïde 50. Le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 possède également un contact mobile 53c et un solénoïde 53b. Lorsqu'il est excité le solénoïde 53b pousse le contact mobile 53c pour établir une connexion électrique entre les contacts fixes 53a.
Un circuit d'excitation qui fonctionne pour fournir un courant d'excitation au relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 à partir de la batterie 9 a, installé à l'intérieur, un sous-relais de marche-arrêt du moteur électrique 54 qui est ouvert ou fermé par l'ECU 2 avec le relais de démarreur 20. Le relais de démarreur 20 est, comme dans le premier mode de réalisation, disposé dans un circuit d'excitation qui fournit un courant d'excitation au commutateur à solénoïde 50. L'ECU 2 possède une fonction de retard qui doit être exécutée lorsqu'il est demandé de redémarré le moteur pendant la décélération du moteur afin de retarder l'excitation du sous-relais de marche-arrêt du moteur électrique 54 afin de mettre en marche le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 pour exciter le solénoïde 53b (c'est-à-dire, le deuxième instant de fonctionnement) pendant une durée donnée de 30 ms ou plus, de préférence 40 ms ou plus jusqu'à après l'excitation du relais de démarreur 20 pour activer le commutateur à solénoïde 50 pour exciter la bobine de commutateur 51 (c'est-à-dire, le premier instant de fonctionnement).
Le fonctionnement du système de démarrage de moteur sera décrit ci-dessous.
Lorsque les conditions de redémarrage de moteur sont remplies avant arrêt complet de la rotation du moteur, l'ECU 2 excite le relais de démarreur 20. Après l'écoulement de 30 ms, de préférence 40 ms ou plus, l'ECU 2 excite le sous-relais de marche-arrêt du moteur électrique 54.
Lorsque le relais de démarreur 20 est mis en marche, le courant est fourni de la batterie 0 à la bobine de commutateur 51 du commutateur à solénoïde 50, de sorte que l'électroaimant soit produit. L'électroaimant attire le plongeur 52 (c'est-à-dire, la droite dans la figure 7), poussant de ce fait le corps mobile du pignon à travers le levier de déplacement 7 jusqu'à ce que la surface d'extrémité du pignon 6 percute la surface d'extrémité de la couronne 25.
Le mouvement du plongeur 25 amène le contact mobile 34, comme illustré dans la figure 7, à venir en butée contre les contacts fixes 33 (un seul disposé sur le boulon 31 de borne B est montré dans la figure 7), fermant ainsi les contacts principaux. Au moment où les contacts principaux sont fermés, le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 n'est pas encore en marche, de sorte qu'aucun courant n'est fourni de la batterie 9 au moteur électrique 3.
Au moment où la surface d'extrémité du pignon 6 percute la surface d'extrémité de la couronne 25, et qu'ensuite la couronne 25 atteint la position où elle peut s'engager avec le pignon 6, le pignon 6 est amené en engagement avec la couronne 25. Par la suite, le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 est mis en marche pour fournir le courant de la batterie 9 au moteur électrique 3. Ceci redémarre le moteur avant que le moteur n'arrête complètement de tourner, en d'autres termes, pendant la décélération du moteur. Le moteur électrique 3 est maintenu dans l'état d'arrêt jusqu'à ce que le pignon 6 s'engrène avec la couronne 25, minimisant ainsi le bruit ou 1'impact mécanique provenant de 1'engagement du pignon 6 avec la couronne 25 pour garantir la fiabilité du fonctionnement et la durée de vie du démarreur 1. L'ECU 2, comme décrit ci-dessus, règle le décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement sur 30 ms ou plus (de préférence 40 ms ou plus), mais peut, en variante, le sélectionner de sorte qu'après mise en marche du relais de démarreur 20 pour pousser le corps mobile du pignon à travers le commutateur à solénoïde 50, le pignon 6 se déplace de la position de repos à la position de déplacement maximal dans laquelle l'engagement du pignon 6 avec la couronne 25 doit être réalisé, et engage ensuite le pignon 6, le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 est mis en marche pour exciter le moteur électrique 3.
La position de déplacement maximal, comme référence ci-dessus, est la position à laquelle l'une des extrémités opposées du pignon 6 qui est plus éloignée de l'embrayage unidirectionnel 5 bute contre ou percute la surface d'extrémité de la butée de pignon 45, comme l'illustre la figure 7, qui est ajustée sur la périphérie externe de l'arbre de sortie 4. Lorsque le pignon 6 a été placé en butée contre la butée de pignon 45, cela signifie que le pignon 6 s'est engagé complètement avec toute la largeur de la couronne 25, en d'autres termes, l'engagement complet du pignon 6 avec la couronne 25 est réalisé.
On va décrire à présent, les sixième au neuvième modes de réalisation de l'invention.
Un système de démarrage de moteur de chacun des sixième au neuvième modes de réalisation de l'invention est identique à celui du cinquième mode de réalisation en termes de structure du démarreur 1 avec le commutateur à solénoïde 50 et le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53.
Le boulon 31 de borne B du commutateur à solénoïde 53 est, comme on peut le voir dans la figure 9, électriquement connecté au boulon 32 de borne M par le biais d'un connecteur borne à borne 55. La circulation de courant de la batterie 9 au moteur électrique 3 est par conséquent établie ou bloquée seulement en fermant ou en ouvrant le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 indépendamment de l'ouverture ou de la fermeture des contacts principaux par le commutateur à solénoïde 50. Spécifiquement, lorsque le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 est mis en marche, le courant est fourni de la batterie 9 au moteur électrique 3. Lorsque le relais de moteur 52 est arrêté, l'alimentation du courant au moteur électrique 3 est arrêtée.
La figure 10 illustre le système de démarrage de moteur du septième mode de réalisation de l'invention. Un conducteur de moteur 40 s'étend d'un circuit interne du moteur électrique 3 (c'est-à-dire, un balais 57 de borne ( + ) ) et se connecte avec le boulon 31 de borne B du commutateur à solénoïde 50 relié au relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 par l'intermédiaire du câble 56. Si le commutateur à solénoïde 53 est d'une structure conventionnelle, le conducteur de moteur 40 est, comme le montre la figure 7, connecté au boulon 32 de borne M. Dans ce mode de réalisation, le conducteur de moteur 40 n'est pas connecté au boulon 32 de borne M mais au boulon 31 de borne B. Le boulon 31 de borne M est donc isolé du circuit du moteur électrique.
Comme dans le sixième mode de réalisation, la circulation de courant de la batterie 9 au moteur électrique 3 est établie ou bloquée uniquement en fermant ou en ouvrant le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 indépendamment de l'ouverture ou de la fermeture des contacts principaux par le commutateur à solénoïde 50. Spécifiquement, lorsque le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 est mis en marche, le courant est fourni au moteur électrique 3 du boulon 31 de borne B à travers le conducteur de moteur 40.
La figure 11 illustre le système de démarrage de moteur du huitième mode de réalisation de l'invention. Le commutateur à solénoïde 50 a le boulon 32 de borne M et le boulon 31 de borne B. le câble 56 est connecté au boulon 32 de borne M du commutateur à solénoïde 53. En d'autres termes, le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 est connecté au boulon 32 de borne M par le biais du câble 56. Le conducteur de moteur 40 est, comme dans la structure conventionnelle du commutateur à solénoïde 50, connecté au boulon 32 de borne M. le boulon 31 de borne B est donc isolé du circuit du moteur électrique sans lui être connecté.
Comme dans le sixième mode de réalisation, la circulation de courant de la batterie 9 au moteur électrique 3 est établie ou bloquée uniquement en fermant ou en ouvrant le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 indépendamment de l'ouverture ou de la fermeture des contacts principaux par le commutateur à solénoïde 50. Spécifiquement, lorsque le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 est mis en marche, le courant est fourni au moteur électrique 3 à partir du boulon 32 de borne M à travers le conducteur de moteur 40.
Dans les sixième au huitième modes de réalisation, le boulon 31 de borne B correspond à un premier boulon de borne, comme indiqué dans les revendications 14 à 16, et le boulon 32 de borne M correspond à un deuxième boulon de borne comme indiqué dans les revendications.
La figure 12 illustre le système de démarrage de moteur du neuvième mode de réalisation de l'invention. Le boulon 31 de borne B et le boulon 32 de borne M du commutateur à solénoïde 50 ne sont pas connectés au circuit du moteur électrique. Par conséquent, le commutateur à solénoïde 50 fonctionne uniquement pour pousser le pignon 6 à l'écart du moteur électrique 3 par le mouvement du plongeur 52, mais ne fonctionne pas pour fournir ou couper le courant de la batterie 9 au moteur électrique 3.
Le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 est disposé dans par exemple le circuit du moteur électrique situé en amont des contacts principaux (c'est-à-dire, les contacts 33 et 34) et fonctionne pour ouvrir et fermer électriquement des contacts de relais pour bloquer ou établir la circulation de courant de la batterie 9 au moteur électrique 3. Le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 n'est pas connecté ni au boulon 31 de borne B ni au boulon 32 de borne M du commutateur à solénoïde 50, mais relié directement au moteur électrique 3.
La structure des sixième au neuvième modes de réalisation élimine le besoin d'une fonction de commutation pour ouvrir ou fermer les contacts principaux du commutateur à solénoïde 50, permettant ainsi d'omettre des parties associées avec la fonction de commutation afin de simplifier la structure du commutateur à solénoïde 50, ce qui conduit à une diminution du coût de production du système de démarrage de moteur. Par exemple, la structure dans le sixième mode de réalisation élimine le recours aux contacts mobiles 34, la tige de plongeur 43 soutenant les contacts mobiles 34, et le ressort 44. Dans le cas où le système de démarrage de moteur a la structure dans laquelle les boulons de bornes 31 et 32 sont disposés sur un organe séparé de celui sur lequel el contact fixe 33 est disposé, on peut omettre le contact fixe 22.
La structure du septième mode de réalisation peut omettre le boulon 32 de borne M. la structure du huitième mode de réalisation peut omettre le boulon 31 de borne B. la structure du neuvième mode de réalisation ne connecte pas les boulons de bornes 31 et 32 au circuit du moteur électrique, permettant ainsi d'omettre la fonction de commutation ainsi que les boulons de bornes 31 et 32 et peut, en variante, utiliser le commutateur à solénoïde 50 équipé des boulons de bornes tel quel.
Le commutateur à solénoïde 50 dans les sixième au neuvième modes de réalisation n'a pas besoin de fonctionner comme un commutateur pour établir ou bloquer l'alimentation de courant pour faire fonctionner le moteur électrique 3, résultant de ce fait en un taux de défaillance du commutateur à solénoïde 50 pour améliorer la fiabilité de fonctionnement du système de démarrage de moteur.
La figure 13 illustre un système de démarrage de moteur du dixième mode de réalisation de l'invention qui est une modification du cinquième mode de réalisation. Le système de démarrage de moteur de ce mode de réalisation est identique en termes d'agencement au démarreur 1 équipé du commutateur à solénoïde 50 et du relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 avec le cinquième mode de réalisation, et leur explication détaillée ne sera pas abordée ici.
Le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 est conçu du type normalement fermé. Lorsque le sous-relais de marche-arrêt du moteur électrique 54 est mis en marche pour fermer le circuit d'excitation, le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 est excité par la batterie 9, de sorte qu'il est arrêté pour en ouvrir des contacts de relais.
Lorsque le sous-relais de marche-arrêt du moteur électrique 54 est arrêté pour ouvrir le circuit d'excitation, le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 n'est pas excité afin de fermer les contacts de relais.
Avant que le commutateur à solénoïde 50 ne ferme les contacts principaux, l'ECU 2 met en marche le sous-relais de marche-arrêt du moteur électrique 54 pour arrêter le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 et arrêter ensuite le sous-relais de marche-arrêt du moteur électrique 54 pour mettre en marche le relais de marche-arrêt du moteur électrique 54 au deuxième instant de fonctionnement. Par conséquent, lorsque les contacts principaux sont fermés par le commutateur à solénoïde 50, le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 se trouve dans l'état d'arrêt. Le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 est maintenu à l'arrêt pour maintenir le moteur électrique 3 à l'arrêt jusqu'à ce que le pignon 6 s'engrène au moins en partie avec la couronne 25 ou que le pignon 6 se déplace jusqu'à la position de déplacement maximal et s'engrène avec la couronne 25. Par conséquent, le couple produit par le moteur électrique 3 n'est pas transmis au pignon 6. L'utilisation du relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 du type normalement fermé permet, par exemple, le démarrage du moteur par une opération de clé de contact manuelle faite par un opérateur du véhicule si l'ECU 2 n'arrive pas à fonctionner correctement. Spécifiquement, le commutateur à solénoïde 50 est activé, comme on peut le voir dans la figure 13, en réponse à une entrée normale qui est produite par la mise en marche manuelle d'un contacteur d'allumage pour exciter le relais de démarreur 20 indépendamment de l'ECU 2. Les contacts de relais du relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 sont maintenus fermés (c'est-à-dire, dans l'état en marche) tout le temps. L'excitation du moteur électrique 3 est donc réalisée en fermant les contacts principaux à travers l'opération du commutateur à solénoïde 50. La structure du système de démarrage de moteur de ce mode de réalisation comme décrit ci-dessus, permet au moteur d'être démarré par l'opération de clé de contact manuelle faite pat l'opérateur du véhicule, garantissant une fiabilité forte de démarrage du moteur.
Les onzième et douzième modes de réalisation de l'invention seront à présent décrits.
Les systèmes de démarrage de moteurs des onzième et douzième modes de réalisation sont, comme dans le deuxième mode de réalisation, conçus pour produire le décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement en utilisant le circuit de retard 46 à la place de l'ECU 2.
Le circuit de retard 46 du deuxième mode de réalisation est installé dans le système de démarrage de moteur équipé de 1'actionneur à solénoïde 8 qui pousse le pignon 6 et le relais de moteur 10 qui ouvre ou ferme les contacts principaux, mais le système de démarrage de moteur de ce mode de réalisation est, comme dans le cinquième mode de réalisation, équipé du relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 et du démarreur 1 dans lequel le commutateur à solénoïde 50 est installé pour pousser le pignon 6 et ouvrir ou fermer les contacts principaux.
Le circuit de retard 46 du onzième mode de réalisation est comme l'illustre la figure 14, connecté au circuit d'excitation avec le sous-relais de marche-arrêt du moteur électrique 54 et comme l'indique une ligne à tirets, installé dans le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53.
Le circuit de retard 46 du douzième mode de réalisation est comme dans le onzième mode de réalisation, connecté au circuit d'excitation qui fournit le courant d'excitation au relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 mais le circuit d'excitation est, comme l'illustre la figure 15, branché d'un côté aval du relais de démarreur 20 (c'est-à-dire plus proche du commutateur à solénoïde 50) et relié au relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 à travers le circuit de retard 46. Le circuit de retard 46 est, comme dans le onzième mode de réalisation, installé dans le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53.
Dans le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 du onzième et du douzième modes de réalisation comme décrit ci-dessus, est construit le circuit de retard 46 connectant avec le circuit d'excitation du relais de marche-arrêt du moteur 53, éliminant ainsi le recours à des systèmes de commande séparés pour commander les fonctionnements du commutateur à solénoïde 50 et le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53, respectivement. En d'autres termes le système de démarrage de moteur est comme on peut le voir dans les figures 14 et 15, conçu de sorte que l'ECU 2 commande le commutateur à solénoïde 50 et le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 à travers une seule ligne de circuit, éliminant ainsi le recours à une pluralité de ports de sortie de l'ECU 2 et résultant en une réduction du coût de production du système de démarrage de moteur.
La figure 16 illustre un système de démarrage de moteur selon le treizième mode de réalisation de l'invention qui est conçu pour établir l'engagement du pignon 6 avec la couronne 25 et à garder le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 jusqu'à ce qu'un signal de demande de redémarrage de moteur soit introduit à l'ECU 2 pendant la décélération du moteur avant l'arrêt du moteur. Le signal de demande de redémarrage de moteur est un signal indiquant que les conditions de redémarrage du moteur décrites ci-dessus ont été remplies et peuvent être prévu par une sortie provenant du capteur de frein et/ou une sortie provenant d'un capteur de levier de vitesse pour la transmission automatique.
Le système de démarrage de moteur est comme, dans le cinquième mode de réalisation, équipé du relais de marche- arrêt du moteur électrique 53 et du démarreur 1 dans lequel le commutateur à solénoïde 50 est installé pour pousser le pignon 6 et ouvrir ou fermer les contacts principaux. En outre, l'ECU 2 a une fonction de retard qui doit être exécutée pour retarder l'excitation du relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 (c'est-à-dire, le deuxième instant de fonctionnement) jusqu'à après l'excitation du commutateur à solénoïde 50 (c'est-à-dire, le premier instant de fonctionnement).
Pendant la décélération du moteur avant son arrêt, l'ECU 2 met en marche le relais de démarreur 20 pour activer le commutateur à solénoïde 50 afin de déplacer le pignon et garder le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 à l'arrêt, en d'autres termes, retarde l'opération de marche du relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 jusqu'à ce que le pignon 6 s'engrène avec la couronne 25 au moins en partie ou qu'il est placé en engrènement avec la couronne 25 à la position de déplacement maximal, et les contacts principaux sont fermés, après quoi le signal de demande de redémarrage de moteur est introduit à l'ECU 2. L'ECU 2 amène le pignon 6 en engagement avec la couronne 25 avant que les conditions de redémarrage de moteur ne soient remplies, c'est-à-dire, le signal de demande de redémarrage de moteur y est introduit et maintient un tel engagement jusqu'à l'arrêt du moteur et après l'arrêt du moteur. Par la suite, lorsque le signal de demande de redémarrage de moteur est introduit, l'ECU 2 met en marche le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 afin d'activer le moteur électrique 3 pour amorcer le moteur. Ceci résulte en une augmentation du temps requis pour redémarrer le moteur. Le pignon 6 est mis en engagement avec la couronne 25 pendant la décélération du moteur, éliminant ainsi le bruit ou l'impact mécanique qui provient typiquement de 'engagement du pignon 6 avec la couronne 25 lorsque le moteur est lancé.
La figure 17 illustre un système de démarrage de moteur selon le quatorzième mode de réalisation de l'invention dans lequel le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 comme on s'y est référé dans le cinquième au treizième mode de réalisation, est montré sur le logement 11 du démarreur.
Le démarreur 1 est une partie à installer sur le moteur. Il est par conséquent essentiel d'assurer la qualité du démarreur 1 contre les vibrations mécaniques. Afin de remplir une telle assurance qualité, le relais de marche-arrêt du moteur 53 est solidaire du logement 11 du démarreur qui est proche d'un support de moteur et le plus petit en termes d'ampleur des vibrations.
Des modifications du premier au treizième mode de réalisation seront à présent décrites.
Le système de démarrage de moteur des premier au treizième modes de réalisation fonctionne pour mettre le pignon 6 en engagement avec la couronne 25 pendant la décélération du moteur avant arrêt de ce dernier. L'engagement du pignon 6 avec la couronne 25 lorsque la vitesse du moteur est relativement élevée résulte généralement en une augmentation de l'ampleur de l'impact provenant de l'engagement du pignon 6 avec la couronne 25. Afin de palier à ce problème, le système de démarrage de moteur peut être conçu pour amener le pignon 6 en engagement avec la couronne 25 lorsque la vitesse du moteur est plus faible qu'une vitesse de ralenti présélectionnée (par exemple, 300 tours par minute) pendant la décélération du moteur avant arrêt du moteur.
Dans le premier mode de réalisation, 1'actionneur à solénoïde 8 et le relais de moteur 10 sont alignés en série dans la direction axiale correspondante, mais en variante, ils peuvent être disposés indépendamment l'un de l'autre. Par exemple, ils peuvent être disposés en n'étant pas alignés entre eux dans la direction axiale du moteur électrique 3.
Les systèmes de démarrage de moteurs des sixième au huitième et dixième au douzième modes de réalisation prévoient que le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 soit disposé dans le circuit du moteur électrique et situé en amont des contacts principaux du commutateur à solénoïde 50, mais en variante ils peuvent être conçus pour avoir le relais de marche-arrêt du moteur électrique 53 disposé en aval des contacts principaux, c'est à dire, entre le boulon 32 de borne M du commutateur à solénoïde 50 et le moteur électrique 3 (entre le boulon 31 de borne B et le moteur électrique 3 dans le septième mode de réalisation).
Le système de démarrage de moteur de chacun des premier au treizième modes de réalisation est monté dans le véhicule automobile équipé du système d'arrêt au ralenti, mais, cependant, la présente invention peut être utilisée avec des véhicules automobiles qui ne sont pas dotés du système d'arrêt au ralenti. Par exemple, les systèmes de démarrage de moteur de l'invention peuvent être utilisés pour redémarrer le moteur avant qu'il ne s'arrête complètement après arrêt du contacteur d'allumage dans des véhicules dans lesquels le moteur est démarré par le biais du démarreur 1 en réponse à la mise en marche du contacteur d'allumage et arrêtés en réponse à l'arrêt du contacteur d'allumage.
Bien que la présente invention ait été divulguée en termes des modes de réalisation préférés afin d'en faciliter la compréhension, il faut comprendre que l'invention peut être réalisée de diverses façons sans s'écarter du principe de l'invention. Par conséquent, on doit comprendre que l'invention inclut tous les modes de réalisation et toutes les modifications aux modes de réalisation montrés qui peuvent être réalisées sans s'écarter du principe de l'invention tel que définit dans les revendications jointes.

Claims (18)

  1. Revendi cations
    1. Système de démarrage de moteur comprenant: un moteur électrique qui est mis en marche en fournissant une alimentation électrique d'une batterie à travers un circuit du moteur électrique afin de produit du couple; un arbre de sortie qui tourne lorsqu'il est soumis au couple, tel qu'il est produit par ledit moteur électrique; un pignon par l'intermédiaire duquel le couple, tel qu'il est produit par ledit moteur électrique, est transmis à une couronne couplée à un moteur; un corps mobile de pignon qui est mobile le long dudit arbre de sortie en même temps que ledit pignon; un actionneur de pignon fonctionnant pour déplacer ledit corps mobile de pignon vers la couronne; un mécanisme de commutation fonctionnant pour ouvrir ou fermer des contacts principaux installés dans le circuit du moteur électrique pour couper ou fournir l'alimentation électrique de la batterie audit moteur électrique; une unité de commande qui commande les fonctionnements dudit actionneur de pignon et dudit mécanisme de commutation lorsque le moteur est redémarré pendant la décélération du moteur avant l'arrêt du moteur; et un moyen de retard pour retarder un deuxième instant de fonctionnement qui est un instant où ledit mécanisme de commutation doit être activé pour fermer les contacts principaux jusqu'à après un premier instant de fonctionnement qui est un instant où ledit actionneur de pignon doit être activé pour déplacer ledit corps mobile de pignon lorsque le moteur est redémarré, ledit moyen de retard produisant un décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement de manière à fermer les contacts principaux à travers ledit mécanisme de commutation pour fournir l'alimentation électrique audit moteur électrique après déplacement dudit corps mobile de pignon par ledit actionneur de pignon pour déplacer le pignon d'une position de repos à une position d'engagement du pignon dans laquelle ledit pignon peut s'engager avec la couronne, et ensuite ledit pignon s'engage avec la couronne.
  2. 2. Système de démarrage de moteur selon la revendication 1, dans lequel ledit moyen de retard règle le décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement à 30 ms ou plus. 3. Système de démarrage de moteur selon la revendication 1, dans lequel ledit actionneur de pignon est mis en œuvre par un actionneur à solénoïde qui produit un premier électroaimant, et ledit mécanisme de commutation est mis en œuvre par un commutateur de marche-arrêt du moteur électrique qui produit un deuxième électroaimant, et dans lequel ladite unité de commande est conçue pour commander les fonctionnements de 1'actionneur à solénoïde et du commutateur de marche-arrêt du moteur électrique indépendamment l'un de l'autre et dans laquelle est installée une fonction de retard qui constitue ledit moyen de retard. 4. Système de démarrage de moteur selon la revendication 1, dans lequel ledit actionneur de pignon est mis en œuvre par un actionneur à solénoïde qui produit un premier électroaimant, et ledit mécanisme de commutation est mis en œuvre par un commutateur de marche-arrêt du moteur électrique qui produit un deuxième électroaimant, dans lequel ladite unité de commande est conçue pour commander les fonctionnements de 1'actionneur à solénoïde et du commutateur de marche-arrêt du moteur électrique indépendamment l'un de l'autre, et dans lequel ledit moyen de retard est mis en œuvre par un circuit de retard connecté à un circuit d'excitation qui fonctionne pour exciter le commutateur de marche-arrêt du moteur électrique.
  3. 5. Système de démarrage de moteur selon la revendication 3, dans lequel ladite unité de commande change le décalage temporel entre le moment où le moteur doit être redémarré pendant la décélération du moteur et le moment où le moteur doit être redémarré après arrêt complet du moteur.
  4. 6. Système de démarrage de moteur selon la revendication 3, dans lequel ledit actionneur à solénoïde et ledit commutateur de marche-arrêt du moteur électrique sont alignés en série entre eux dans une direction axiale correspondante. 7. Système de démarrage de moteur selon la revendication 6, dans lequel ledit actionneur à solénoïde et ledit commutateur de marche-arrêt du moteur électrique sont des boîtiers, respectivement, qui sont disposés intégralement dans la direction axiale et constituent un circuit magnétique. 8. Système de démarrage de moteur selon la revendication 1, comprenant en outre une bobine magnétique produisant un électroaimant lorsqu'elle est excitée, un plongeur qui est mobile le long d'une périphérie interne de ladite bobine magnétique dans une direction axiale correspondante, et un seul commutateur électromagnétique conçu pour exécuter à la fois une opération dudit actionneur de pignon et une opération du mécanisme de commutation après le mouvement dudit plongeur, et dans lequel le décalage temporel est fourni par une course du plongeur qui est une distance que ledit plongeur parcourt d'un instant où ledit plongeur commence à être déplacé par attraction, telle qu'elles est produite par l'électromagnétique, jusqu'à ce que les contacts principaux soient fermés. 9. Système de démarrage de moteur selon la revendication 1, dans lequel le système de démarrage de moteur est installé dans un véhicule équipé d'un système d'arrêt au ralenti fonctionnant pour arrêter et redémarrer le moteur automatiquement. 10. Système de démarrage de moteur comprenant: un moteur électrique qui est mis en marche en fournissant une alimentation électrique provenant d'une batterie à travers un circuit du moteur électrique pour produire du couple; un arbre de sortie qui tourne lorsqu'il est soumis au couple, tel qu'il est produit par ledit moteur électrique; un pignon à travers lequel le couple, tel qu'il est produit par ledit moteur électrique, est transmis à une couronne couplée à un moteur; un corps mobile de pignon qui est mobile le long dudit arbre de sortie en même temps que ledit pignon; un actionneur de pignon fonctionnant pour déplacer ledit corps mobile de pignon vers la couronne; un mécanisme de commutation fonctionnant pour ouvrir ou fermer des contacts principaux installés dans le circuit du moteur électrique pour couper ou fournir l'alimentation électrique de la batterie audit moteur électrique; une unité de commande qui commande des opérations dudit actionneur de pignon et dudit mécanisme de commutation lorsque le moteur est redémarré pendant une décélération du moteur avant l'arrêt du moteur; et un moyen de retard pour retarder un deuxième instant de fonctionnement qui est un instant où ledit mécanisme de commutation doit être activé pour fermer les contacts principaux jusqu'à après un premier instant de fonctionnement qui est un instant où ledit actionneur de pignon doit être activé pour déplacer ledit corps mobile de pignon lorsque le moteur est redémarré, ledit moyen de retard produisant un décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement de manière à fermer les contacts principaux par l'intermédiaire dudit mécanisme de commutation afin de fournir l'alimentation électrique audit moteur électrique après déplacement dudit corps mobile de pignon par ledit actionneur de pignon pour faire avancer le pignon d'une position de repos à une position de déplacement maximal dans laquelle l'engagement dudit pignon avec la couronne doit être réalisé, et ensuite ledit pignon s'est engagé avec la couronne.
  5. 11. Système de démarrage de moteur selon la revendication 10, dans lequel ledit moyen de retard règle le décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement à 30 ms ou plus. 12. Système de démarrage de moteur selon la revendication 10, dans lequel ledit actionneur de pignon est mis en œuvre par un actionneur à solénoïde qui produit un premier électroaimant, et ledit mécanisme de commutation est mis en œuvre par un commutateur de marche-arrêt du moteur électrique qui produit un deuxième électroaimant, et dans lequel ladite unité de commande est conçue pour commander les fonctionnements de 1'actionneur à solénoïde et du commutateur de marche-arrêt du moteur électrique indépendamment l'un de l'autre et dans laquelle est installée une fonction de retard qui constitue ledit moyen de retard. 13. Système de démarrage de moteur selon la revendication 10, dans lequel ledit actionneur de pignon est mis en œuvre par un actionneur à solénoïde qui produit un premier électroaimant, et ledit mécanisme de commutation est mis en œuvre par un commutateur de marche-arrêt du moteur électrique qui produit un deuxième électroaimant, et dans lequel ladite unité de commande est conçue pour commander les fonctionnements de 1'actionneur à solénoïde et du commutateur de marche-arrêt du moteur électrique indépendamment l'un de l'autre, et dans lequel ledit moyen de retard est mis en œuvre par un circuit de retard connecté à un circuit d'excitation qui fonctionne pour exciter le commutateur de marche-arrêt du moteur électrique. 14. Système de démarrage de moteur selon la revendication 12, dans lequel ladite unité de commande change le décalage temporel entre le moment où le redémarrage du moteur est demandé pendant la décélération du moteur et le moment où le redémarrage du moteur est demandé après arrêt complet du moteur.
  6. 15. Système de démarrage de moteur selon la revendication 12, dans lequel ledit actionneur à solénoïde et ledit > commutateur de marche-arrêt du moteur électrique sont alignés en série entre eux dans une direction axiale correspondante.
  7. 16. Système de démarrage de moteur selon la revendication 15, dans lequel ledit actionneur à solénoïde et ledit commutateur de marche-arrêt du moteur électrique ont des ) boîtiers, respectivement, qui sont disposés intégralement dans la direction axiale et constituent un circuit magnétique.
  8. 17. Système de démarrage de moteur selon la revendication 10, comprenant en outre une bobine magnétique produisant un électroaimant lorsqu'elle est excitée, un plongeur qui est i mobile le long d'une périphérie interne de ladite bobine magnétique dans une direction axiale correspondante, et un seul commutateur électromagnétique conçu pour exécuter à la fois une opération dudit actionneur de pignon et une opération du mécanisme de commutation après un mouvement dudit plongeur, I et dans lequel le décalage temporel est fourni par une course du plongeur qui est une distance que ledit plongeur parcourt d'un instant où ledit plongeur commence à être déplacé par attraction, telle qu'elle est produite par l'électromagnétique, jusqu'à ce que les contacts principaux se i ferment.
  9. 18. Système de démarrage de moteur selon la revendication 10, dans lequel le système de démarrage de moteur est installé dans un véhicule équipé d'un système d'arrêt au ralenti fonctionnant pour arrêter et redémarrer le moteur ) automatiquement.
  10. 19. Système de démarrage de moteur comprenant: un moteur électrique qui est mis en marche en fournissant une alimentation électrique d'une batterie à travers un circuit du moteur électrique pour produire du couple; un arbre de sortie qui tourne lorsqu'il est soumis au couple, tel qu'il est produit par ledit moteur électrique; un pignon à travers lequel le couple, tel qu'il est produit par ledit moteur électrique, est transmis à une couronne couplée à un moteur; un corps mobile de pignon qui est mobile le long dudit arbre de sortie en même temps que ledit pignon; un actionneur à solénoïde du pignon qui produit une attraction magnétique pour pousser ledit corps mobile de pignon vers la couronne; un commutateur de marche-arrêt du moteur électrique qui ouvre ou ferme des contacts principaux installés dans le circuit du moteur électrique pour couper ou fournir l'alimentation électrique audit moteur électrique; un premier relais disposé dans un circuit d'excitation qui fournit une alimentation électrique de la batterie audit actionneur à solénoïde du pignon; un deuxième relais disposé dans un circuit d'excitation qui fournit une alimentation électrique de la batterie audit commutateur de marche-arrêt du moteur électrique; une unité de commande qui commande électriquement un fonctionnement dudit actionneur à solénoïde du pignon à travers ledit premier relais et un fonctionnement dudit commutateur de marche-arrêt du moteur électrique à travers ledit deuxième relais lorsque le moteur est redémarré pendant la décélération du moteur avant arrêt du moteur; un circuit de retard qui retarde un deuxième instant de fonctionnement qui est un instant où ledit deuxième relais doit être excité jusqu'à après un premier instant de fonctionnement qui est un instant où ledit premier relais doit être excité lorsque le moteur est redémarré; et un seul fil électrique se connectant avec un port de sortie de ladite unité de commande, ledit fil électrique ayant une ligne de branchement de premier relais menant audit premier relais et une ligne de branchement de deuxième relais menant audit deuxième relais à travers ledit circuit de retard dans lequel ledit circuit de retard produit un décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement de manière à fermer ledit commutateur de marche-arrêt du moteur électrique pour fournir l'alimentation électrique audit moteur électrique après déplacement dudit pignon par ledit actionneur à solénoïde du pignon d'une position de repos à une position d'engagement de pignon dans laquelle ledit pignon peut s'engager avec la couronne et s'engage ensuite avec la couronne ou de la position de repos jusqu'à une position de déplacement maximal dans laquelle l'engagement dudit pignon avec la couronne doit être établi et qu'il s'engage ensuite avec la couronne.
  11. 20. Système de démarrage de moteur selon la revendication 19, dans lequel le système de démarrage de moteur est installé dans un véhicule équipé d'un système d'arrêt au ralenti fonctionnant pour arrêter et redémarrer le moteur automatiquement. 21. Système de démarrage de moteur comprenant: un moteur électrique qui est mis en marche en fournissant une alimentation électrique d'une batterie à travers un circuit du moteur électrique pour produire du couple; un arbre de sortie qui tourne lorsqu'il est soumis au couple, tel qu'il est produit par ledit moteur électrique; un pignon à travers lequel le couple, tel qu'il est produit par ledit moteur électrique, est transmis à une couronne couplée à un moteur; un corps mobile de pignon qui est mobile le long de l'arbre de sortie en même temps que ledit pignon; un actionneur à solénoïde qui fonctionne pour produire une attraction magnétique pour attirer un plongeur pour pousser ledit pignon vers la couronne et également ouvrir ou fermer des contacts principaux installés dans le circuit du moteur électrique s'enclenchant avec le mouvement du plongeur pour couper ou fournir l'alimentation électrique audit moteur électrique ; un relais de marche-arrêt du moteur électrique qui possède des contacts de relais disposés dans le circuit du moteur électrique et ouvre ou ferme électriquement les contacts du relais ; une unité de commande qui commande électriquement un fonctionnement dudit commutateur à solénoïde et un fonctionnement dudit relais de marche-arrêt du moteur électrique lorsque le moteur est redémarré pendant la décélération du moteur avant l'arrêt du moteur; et un moyen de retard pour retarder un deuxième instant de fonctionnement qui est un instant où ledit relais de marche-arrêt du moteur électrique doit être excité jusqu'à après un premier instant de fonctionnement qui est un instant où ledit commutateur à solénoïde doit être excité lorsque le moteur est redémarré, ledit moyen de retard produisant un décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement de manière à mettre en marche ledit relais de marche-arrêt du moteur électrique pour fournir l'alimentation électrique audit moteur électrique après déplacement dudit pignon par ledit commutateur à solénoïde vers la couronne et s'engage ensuite avec la couronne au moins en partie ou jusqu'à une position de déplacement maximal dans laquelle l'engagement dudit pignon avec la couronne doit être établi et qu'il s'engage ensuite avec la couronne, et après fermeture des contacts principaux.
  12. 22. Système de démarrage de moteur selon la revendication 21, dans lequel ledit moyen de retard est mis en œuvre par un circuit de retard connecté à un circuit d'excitation qui fonctionne pour exciter ledit relais de marche-arrêt du moteur électrique et est construit dans ledit relais de marche-arrêt du moteur électrique. 23. Système de démarrage de moteur selon la revendication 21, dans lequel ledit relais de marche-arrêt du moteur électrique a des contacts de relais disposés en amont des contacts principaux du circuit du moteur électrique. 24. Système de démarrage de moteur selon la revendication 21, dans lequel ledit relais de marche-arrêt du moteur électrique est installé sur un logement d'un démarreur dans lequel ledit moteur électrique est installé. 25. Système de démarrage de moteur selon la revendication 21, dans lequel le système de démarrage de moteur est installé dans un véhicule équipé d'un système d'arrêt au ralenti fonctionnant pour arrêter et redémarrer le moteur automatiquement. 26. Système de démarrage de moteur comprenant: un moteur électrique qui est mis en marche en fournissant une alimentation électrique d'une batterie à travers un circuit du moteur électrique pour produire du couple; un arbre de sortie qui tourne lorsqu'il est soumis au couple, tel qu'il est produit par ledit moteur électrique; un pignon à travers lequel le couple, tel qu'il est produit par ledit moteur électrique, est transmis à une couronne couplée à un moteur; un corps mobile de pignon qui est mobile le long dudit arbre de sortie en même temps que ledit pignon; un commutateur à solénoïde qui fonctionne pour produire une attraction magnétique pour attirer un plongeur pour pousser ledit pignon vers la couronne et possède une borne externe qui est connectée au circuit du moteur électrique et à travers laquelle l'alimentation électrique est fournie audit moteur électrique; un relais de marche-arrêt du moteur électrique qui possède des contacts de relais disposés dans le circuit du moteur électrique et ouvre ou ferme électriquement les contacts de relais ; 77 une unité de commande qui commande électriquement un fonctionnement dudit commutateur solénoïde et un fonctionnement dudit relais de marche-arrêt du moteur électrique lorsque le moteur est redémarré pendant la décélération du moteur avant arrêt du moteur; et un moyen de retard pour retarder un deuxième instant de fonctionnement qui est un instant où ledit relais de marche- arrêt du moteur électrique doit être excité jusqu'à après un premier instant de fonctionnement qui est un instant où ledit commutateur à solénoïde doit être excité lorsque le moteur est redémarré, ledit moyen de retard produisant un décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement de manière à mettre en marche ledit relais de marche-arrêt du moteur électrique afin de fournir 1'alimentation électrique audit moteur électrique après déplacement dudit pignon par ledit commutateur à solénoïde vers la couronne et qu'il s'engage ensuite avec la couronne au moins en partie ou jusqu'à une position de déplacement maximal où l'engagement dudit pignon avec la couronne doit être établi et qu'il s'engage ensuite avec la couronne.
  13. 27. Système de démarrage de moteur selon la revendication 26, dans lequel ledit commutateur à solénoïde possède un premier boulon de borne et un deuxième boulon de borne, le premier boulon de borne faisant office de ladite borne externe, le deuxième boulon de borne se connectant avec ledit moteur électrique par le électrique, les premier et connectés électriquement à biais d'un conducteur du moteur deuxième boulons de bornes étant travers un connecteur borne-à- borne.
  14. 28. Système de démarrage de moteur selon la revendication 26, dans lequel ledit commutateur à solénoïde possède un premier boulon de borne et un deuxième boulon de borne, le premier boulon de borne faisant office de ladite borne externe se connectant avec ledit moteur électrique par le biais d'un conducteur du moteur électrique, le deuxième boulon de borne étant isolé dudit circuit du moteur électrique.
  15. 29. Système de démarrage de moteur selon la revendicatior 26, dans lequel ledit commutateur à solénoïde possède ur premier boulon de borne et un deuxième boulon de borne, le premier boulon de borne étant isolé du circuit du moteur électrique, le deuxième boulon de borne faisant office de ladite borne externe se connectant avec ledit moteur électrique à travers un conducteur du moteur électrique. 30. Système de démarrage de moteur selon la revendication 26, dans lequel ledit relais de marche-arrêt du moteur électrique a les contacts de relais dans ledit circuit du moteur électrique en amont de ladite borne externe. 31. Système de démarrage de moteur selon la revendication 26, dans lequel le système de démarrage de moteur est installé dans un véhicule équipé d'un système d'arrêt au ralenti fonctionnant pour arrêter et redémarrer le moteur automatiquement. 32. Système de démarrage de moteur comprenant: un moteur électrique qui est mis en marche en fournissant une alimentation électrique d'une batterie à travers un circuit du moteur électrique pour produire du couple; un arbre de sortie qui tourne lorsqu'il est soumis au couple, tel qu'il est produit par ledit moteur électrique; un pignon à travers lequel le couple, tel qu'il est produit par ledit moteur électrique, est transmis à une couronne couplée à un moteur; un corps mobile de pignon qui est mobile le long dudit arbre de sortie en même temps que ledit pignon; un commutateur à solénoïde qui fonctionne pour produire une attraction magnétique pour attirer un plongeur pour pousser ledit pignon vers la couronne et possède un premier et un deuxième boulons de bornes que l'on peut connecter au circuit du moteur électrique; un relais de marche-arrêt du moteur électrique qui possède des contacts de relais disposés dans le circuit du moteur électrique et ouvre ou ferme électriquement les contacts de relais ; une unité de commande qui commande électriquement un fonctionnement dudit commutateur à solénoïde et un fonctionnement dudit relais de marche-arrêt du moteur électrique lorsque le moteur est redémarré pendant la décélération du moteur avant son arrêt complet; et un moyen de retard pour retarder un deuxième instant de fonctionnement qui est un instant où ledit relais de marche-arrêt du moteur électrique doit être excité jusqu'à après un premier instant de fonctionnement qui est un instant où ledit commutateur à solénoïde doit être excité lorsque le moteur est redémarré, dans lequel ledit commutateur à solénoïde ne fonctionne pas pour établir ou bloquer la circulation de l'alimentation électrique audit moteur électrique et a le premier et le deuxième boulons de bornes déconnectés du circuit du moteur électrique, dans lequel ledit relais de marche-arrêt du moteur électrique fonctionne pour ouvrir ou fermer les contacts de relais afin de bloquer ou d'établir la circulation de l'alimentation électrique de la batterie audit moteur électrique, et dans lequel ledit moyen de retard produit un décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement de manière à mettre en marche ledit relais de marche-arrêt du moteur électrique pour établir la circulation de l'alimentation électrique vers ledit moteur électrique après déplacement dudit pignon par ledit commutateur à solénoïde vers la couronne et qu'il s'engage ensuite au moins partiellement avec la couronne ou jusqu'à une position de déplacement maximal dans laquelle l'engagement dudit pignon avec la couronne doit être établi et qu'il s'engage ensuite avec la couronne.
  16. 33. Système de démarrage de moteur selon la revendication 32, dans lequel ledit relais de marche-arrêt du moteur électrique a les contacts de relais disposés en amont des contacts principaux du circuit du moteur électrique. 34. Système de démarrage de moteur selon la revendication 32, dans lequel ledit relais de marche-arrêt du moteur électrique est installé sur un logement d'un démarreur dans lequel ledit moteur électrique est installé. 35. Système de démarrage de moteur selon la revendication 32, dans lequel le système de démarrage de moteur est installé dans un véhicule équipé d'un système d'arrêt au ralenti fonctionnant pour arrêter et redémarrer le moteur automatiquement. 36. Système de démarrage de moteur comprenant: un moteur électrique qui est mis en marche en fournissant une alimentation électrique d'une batterie à travers un circuit du moteur électrique pour produire du couple; un arbre de sortie qui tourne lorsqu'il est soumis au couple, tel qu'il est produit par ledit moteur électrique; un pignon à travers lequel le couple, tel qu'il est produit par ledit moteur électrique, est transmis à une couronne couplée à un moteur; un corps mobile de pignon qui est mobile le long dudit arbre de sortie en même temps que ledit pignon; un commutateur à solénoïde qui fonctionne pour produire une attraction magnétique pour attirer un plongeur pour pousser ledit pignon vers la couronne et aussi pour ouvrir ou fermer des contacts principaux installés dans le circuit du moteur électrique s'enclenchant avec un mouvement du plongeur pour couper ou fournir l'alimentation électrique audit moteur électrique ; un relais de marche-arrêt du moteur électrique du type normalement fermé qui possède des contacts de relais disposés dans le circuit du moteur électrique, lorsque non excité, le relais de marche-arrêt du moteur électrique gardant les contacts du relais fermés; un relais de démarreur qui est disposé dans un circuit d'excitation fonctionnant pour fournir un courant d'excitation audit commutateur à solénoïde à partir de la batterie; un sous-relais de marche-arrêt du moteur électrique qui est disposé dans un circuit d'excitation fonctionnant pour fournir un courant d'excitation audit relais de marche-arrêt du moteur électrique à partir de la batterie; une unité de commande qui commande électriquement un fonctionnement dudit commutateur à solénoïde à travers ledit relais de démarreur et un fonctionnement dudit relais de marche-arrêt du moteur électrique à travers ledit sous-relais de marche-arrêt du moteur électrique lorsque le moteur est redémarré pendant une décélération du moteur avant l'arrêt du moteur; et un moyen de retard pour retarder un deuxième instant de fonctionnement qui est un instant où ledit relais de marche-arrêt du moteur électrique doit être excité jusqu'à après un premier instant de fonctionnement qui est un instant où ledit commutateur à solénoïde doit être excité lorsque le moteur est redémarré, ledit moyen de retard produisant un décalage temporel entre les premier et deuxième instants de fonctionnement de manière à mettre en marche ledit relais de marche-arrêt du moteur électrique pour fournir l'alimentation électrique audit moteur électrique après que ledit pignon est déplacé par ledit commutateur à solénoïde vers la couronne et qu'il s'engage ensuite avec la couronne au moins en partie ou jusqu'à une position de déplacement maximal dans laquelle l'engagement dudit pignon avec la couronne doit être établi et qu'il s'engage ensuite avec la couronne, et après fermeture des contacts principaux, dans lequel ladite unité de commande excite ledit sous-relais de marche-arrêt du moteur électrique pour ouvrir ledit relais de marche-arrêt du moteur électrique avant que lesdits contacts principaux ne soient fermés par le commutateur à solénoïde et ferme ensuite ledit relais de marche-arrêt du moteur électrique suivant le premier instant de fonctionnement.
  17. 37. Système de démarrage de moteur selon la revendication 36, dans lequel ledit relais de marche-arrêt du moteur électrique a les contacts de relais disposés en amont des contacts principaux du circuit du moteur électrique. 38. Système de démarrage de moteur selon la revendication 36, dans lequel ledit relais de marche-arrêt du moteur électrique est installé sur un logement d'un démarreur dans lequel ledit moteur électrique est installé. 39. Système de démarrage de moteur selon la revendication 36, dans lequel le système de démarrage de moteur est installé dans un véhicule équipé d'un système d'arrêt au ralenti fonctionnant pour arrêter et redémarrer le moteur automatiquement. 40. Système de démarrage de moteur comprenant: un moteur électrique qui est mis en marche en fournissant une alimentation électrique d'une batterie à travers un circuit du moteur électrique pour produire du couple; un arbre de sortie qui tourne lorsqu'il est soumis au couple, tel qu'il est produit par ledit moteur électrique; un pignon à travers lequel le couple, tel qu'il est produit par ledit moteur électrique, est transmis à une couronne couplée à un moteur; un corps mobile de pignon qui est mobile le long dudit arbre de sortie en même temps que ledit pignon; un commutateur à solénoïde qui fonctionne pour produire une attraction magnétique pour attirer un plongeur pour pousser ledit pignon vers la couronne et aussi ouvrir ou fermer des contacts principaux installés dans le circuit du moteur électrique s'enclenchant avec le mouvement du plongeur pour couper ou fournir l'alimentation électrique audit moteur électrique; un relais de marche-arrêt du moteur électrique qui possède des contacts de relais disposés dans le circuit du moteur électrique et ouvre ou ferme électriquement les contacts de relais; et une unité de commande qui commande électriquement un fonctionnement dudit commutateur à solénoïde et un fonctionnement dudit relais de marche-arrêt du moteur électrique, pendant la décélération du moteur avant l'arrêt du moteur, ladite unité de commande excitant ledit commutateur à solénoïde pour déplacer ledit pignon et retardant le fonctionnement dudit relais de marche-arrêt du moteur électrique jusqu'à après engagement au moins partiel dudit pignon avec la couronne ou que ledit pignon soit déplacé jusqu'à une position de déplacement maximal dans laquelle l'engagement dudit pignon avec la couronne doit être établi et qu'il s'engage ensuite avec la couronne, et les contacts principaux sont fermés, après quoi un signal de demande de redémarrage du moteur est introduit au niveau de ladite unité de commande.
  18. 41. Système de démarrage de moteur selon la revendication 40, dans lequel ledit relais de marche-arrêt du moteur électrique a les contacts de relais disposés en amont des contacts principaux du circuit du moteur électrique. 42. Système de démarrage de moteur selon la revendication 40, dans lequel ledit relais de marche-arrêt du moteur électrique est installé sur un logement d'un démarreur dans lequel ledit moteur électrique est installé. 43. Système de démarrage de moteur selon la revendication 40, dans lequel le système de démarrage de moteur est installé dans un véhicule équipé d'un système d'arrêt au ralenti fonctionnant pour arrêter et redémarrer le moteur automatiquement.
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