FR2869361A1 - Systeme d'injection de carburant a rampe commune - Google Patents
Systeme d'injection de carburant a rampe commune Download PDFInfo
- Publication number
- FR2869361A1 FR2869361A1 FR0504090A FR0504090A FR2869361A1 FR 2869361 A1 FR2869361 A1 FR 2869361A1 FR 0504090 A FR0504090 A FR 0504090A FR 0504090 A FR0504090 A FR 0504090A FR 2869361 A1 FR2869361 A1 FR 2869361A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- common rail
- injector
- pressure
- escaped
- injectors
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2464—Characteristics of actuators
- F02D41/2467—Characteristics of actuators for injectors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0602—Fuel pressure
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
Système d'injection de carburant à rampe commune, comprenant une rampe commune (2), un injecteur (3), un dispositif de commande (5) et un détecteur (24) de pression. La rampe commune (2) contient le carburant à haute pression. L'injecteur (3) injecte le carburant stocké dans la rampe commune (2). Le dispositif de commande (5) obtient une quantité injectée par l'injecteur (3) en fonction d'un régime de fonctionnement afin de commander une vanne d'ouverture/fermeture (34) de l'injecteur (3) d'après la quantité injectée. Le détecteur (24) de pression de rampe commune détecte une pression (PC) de rampe commune du carburant stocké dans la rampe commune (2). Le dispositif de commande (5) comporte un moyen de correction (5) pour obtenir une valeur (ΔPCi/Δτ) de chute de pression concernant la pression (PC) de rampe commune lors de l'établissement d'une condition d'apprentissage prédéterminée, obtenir une variation (Δq) de quantité échappée de l'injecteur (3) et corriger la quantité injectée d'après la variation (Δq) de quantité échappée.
Description
2869361 SYSTEME D'INJECTION DE CARBURANT A RAMPE COMMUNE
La présente invention est relative à un système d'injection de carburant à rampe commune comportant un injecteur qui laisse s'échapper vers un côté basse pression une partie d'un carburant à haute pression fourni à l'injecteur.
Un système d'injection de carburant à rampe commune qui laisse s'échapper vers un côté basse pression une partie d'un carburant haute pression fourni à un injecteur est connu comme type de système d'injection de carburant à rampe commune ( common rail ).
Comme la quantité que l'injecteur laisse s'échapper du côté basse pression agit sur la pression du carburant à haute pression fourni à l'injecteur, elle constitue par conséquent un facteur de variation de la quantité réelle injectée par l'injecteur.
L'injecteur est conçu de façon que la quantité qu'il laisse s'échapper se situe dans des limites prédéfinies.
Le système d'injection de carburant à rampe commune ci-après est connu comme système d'injection de carburant à rampe commune selon la technique antérieure. La quantité s'échappant dans un injecteur est estimée dans un dispositif de commande à partir d'une vitesse de rotation d'une pompe d'alimentation (généralement, une vitesse de rotation d'un moteur), une température d'un carburant fourni à l'injecteur, une pression dans une rampe commune (ci-après appelée pression de rampe commune) et autres. La quantité injectée par l'injecteur est corrigée par le dispositif de commande d'après l'estimation de quantité échappée (par exemple, cf. les publications de brevets japonais n 2000-18 068 et 2000-257 478 ouvertes à l'inspection publique).
Dans les techniques classiques, la quantité échappée est estimée d'après un régime de fonctionnement (vitesse de rotation de la pompe d'alimentation, température du carburant, pression de la rampe commune, etc.) tandis qu'une quantité échappée de base de l'injecteur lui-même est maintenue constante. Par conséquent.
une fluctuation de la quantité échappée de base provoquée par l'évolution de l'injecteur au fil du temps, par exemple par l'usure de l'injecteur ou autre, n'a pas été prise en considération. En particulier les systèmes d'injection de carburant à rampe commune selon la technique antérieure n'ont aucun moyen pour détecter une fluctuation de la quantité échappée de base provoquée par l'évolution de l'injecteur avec le temps.
Comme décrit plus haut, les systèmes d'injection de carburant à rampe commune selon la technique antérieure n'ont aucun moyen pour détecter une fluctuation de la quantité échappée de base produite par l'évolution de l'injecteur avec le temps. Par conséquent, si la quantité échappée de base de l'injecteur lui-même augmente comme indiqué par un trait continu A sur la Fig. 3 sous l'effet de l'évolution de l'injecteur, par exemple l'usure d'une pièce coulissante ou la fermeture d'une partie avec le temps, une pression de carburant appliquée à une buse de l'injecteur décroît. De ce fait, comme indiqué par un trait continu B sur la Fig. 3, même si une quantité injectée demandée par le dispositif de commande est constante, l0 une quantité réelle injectée par l'injecteur décroît à mesure qu'augmente la quantité échappée de base.
En outre, comme les systèmes d'injection de carburant à rampe commune selon la technique antérieure n'ont aucun moyen pour détecter une fluctuation de la quantité échappée de base résultant de l'évolution de l'injecteur avec le temps, il n'est pas possible de détecter une anomalie même en cas d'augmentation extrême de la quantité échappée de base.
D'autre part, l'injecteur est conçu de façon que la quantité échappée se situe dans des limites prédéfinies, comme décrit plus haut. Autrement dit, la quantité échappée varie dans des limites définies entre les injecteurs.
Par conséquent, outre la variation de quantité échappée entre des injecteurs, des variations entre des dispositifs telles qu'une variation dans d'autres éléments d'injection d'un injecteur à un autre, une variation entre des pompes d'alimentation et une variation entre les tuyaux sont compensées par la combinaison d'éléments assemblés (organes et autres). En outre, une variation entre des dispositifs est corrigée par le dispositif de commande afin d'obtenir une injection donnée.
Comme décrit ci-dessus, diverses variations entre dispositifs sont compensées par la combinaison d'éléments assemblés. En outre, la correction est réalisée de façon à obtenir une injection donnée. Par conséquent, les systèmes d'injection de carburant à rampe commune selon la technique antérieure n'ont pas de fonction permettant de corriger automatiquement la quantité injectée à partir d'une différence moyenne de quantité échappée entre injecteurs (une valeur théorique visée) et une variation de quantité échappée entre injecteurs.
La présente invention a été élaborée compte tenu de la situation cidessus et vise à réaliser un système d'injection de carburant à rampe commune permettant de 35 détecter une quantité échappée dans un injecteur et de corriger une quantité injectée par l'injecteur d'après la quantité échappée de façon qu'une quantité réelle injectée par l'injecteur devienne égale à une quantité injectée visée.
Un système d'injection de carburant à rampe commune selon un premier aspect de la présente invention comprend la détection d'une valeur de chute de pression de rampe commune par un détecteur de pression de rampe commune par unité de temps au moment de l'établissement d'une condition d'apprentissage prédéterminée de manière à obtenir d'après la valeur de chute de pression un changement de quantité échappée dans l'injecteur. Ensuite, le système d'injection de carburant à rampe commune corrige une quantité injectée par l'injecteur d'après le changement de la quantité échappée pour chaque injection.
En corrigeant de cette manière la quantité injectée par l'injecteur d'après la quantité échappée, la quantité injectée par l'injecteur peut être maintenue de façon appropriée.
Un système d'injection de carburant à rampe commune selon un autre aspect de la présente invention obtient la quantité échappée dans l'injecteur d'après la valeur de chute de pression de manière à obtenir le changement de quantité échappée d'après une différence entre la quantité échappée et une quantité échappée de base.
La quantité échappée de base dans le système d'injection de carburant à rampe commune selon un aspect de la présente invention correspond à une quantité échappée initiale obtenue lors du premier établissement de la condition d'apprentissage prédéterminée après le montage du système d'injection de carburant à rampe commune sur un véhicule.
La quantité échappée initiale au moment du premier établissement de la condition d'apprentissage prédéterminée sert ainsi de quantité échappée de base, aussi la quantité injectée par l'injecteur peut-elle être corrigée en fonction d'un changement de la quantité échappée résultant de l'évolution de l'injecteur avec le temps. En particulier, même si la quantité échappée dans l'injecteur varie avec le temps, la quantité injectée par l'injecteur peut être maintenue de façon appropriée.
La quantité échappée de base dans un système d'injection de carburant à rampe commune selon un autre aspect de la présente invention correspond à une différence moyenne entre des injecteurs lorsque l'injecteur est neuf.
La différence moyenne entre injecteurs lorsque l'injecteur est neuf sert de la sorte de quantité échappée de base, aussi la quantité injectée peutelle être automatiquement corrigée d'après une différence entre la différence moyenne de quantité échappée entre injecteurs et une variation de quantité échappée entre injecteurs.
La quantité échappée de base dans un système d'injection de carburant à rampe commune selon encore un autre aspect de la présente invention correspond à une quantité échappée antérieure obtenue lors de l'établissement antérieur de la condition d'apprentissage prédéterminée.
La quantité échappée antérieure sert donc de quantité échappée de base, de telle manière que la commande d'apprentissage pour ajouter la valeur de correction du moment à la valeur de correction antérieure puisse être réalisée.
La condition d'apprentissage prédéterminée du système d'injection de carburant à rampe commune selon un aspect de la présente invention est un état dans lequel un moteur sur lequel est monté le système d'injection de carburant à rampe commune est en marche, l'alimentation en carburant de la rampe commune est arrêtée et l'injecteur n'injecte pas de carburant.
Un système d'injection de carburant à rampe commune selon un autre aspect de la présente invention obtient individuellement une variation de quantité échappée pour chaque injecteur d'une pluralité d'injecteurs prévus pour le moteur afin de corriger individuellement la quantité injectée par chacun des injecteurs d'après la variation de quantité échappée et obtenue individuellement pour chacun des injecteurs.
De la sorte, la quantité injectée par chacun des injecteurs peut être maintenue de façon appropriée.
Un système d'injection de carburant à rampe commune selon encore un autre aspect de la présente invention obtient une quantité échappée dynamique pour chacun des injecteurs afin d'obtenir un changement de quantité échappée d'après une différence entre la quantité échappée dynamique pour chacun des injecteurs et une quantité échappée dynamique initiale pour chacun des injecteurs afin de corriger individuellement la quantité injectée par chacun des injecteurs d'après la variation de quantité échappée obtenue individuellement pour chacun des injecteurs.
La quantité injectée par chacun des injecteurs est corrigée d'après la variation de quantité échappée dans sa propre fuite dynamique, aussi la quantité injectée par chacun des injecteurs peut-elle être correctement maintenue.
Un système d'injection à rampe commune selon encore un autre aspect de la présente invention obtient une quantité échappée dynamique dans un injecteur spécifique parmi les injecteurs d'après une différence entre une valeur de chute de pression, en l'absence d'injecteur au ralenti, détectée par le détecteur de pression de rampe commune sans injecteur au ralenti, et une valeur supplémentaire de chute de pression dans un seul cylindre, détectée par le détecteur de pression de rampe commune alors qu'un seul injecteur est au ralenti.
Un système d'injection de carburant à rampe commune selon encore un autre aspect de la présente invention obtient une valeur échappée dynamique dans un injecteur spécifique parmi les injecteurs d'après une différence entre une valeur de chute de pression, tous les injecteurs étant au ralenti, détectée par le détecteur de pression de rampe commune tandis que tous les injecteurs sont au ralenti et une l0 valeur soustractive de chute de pression dans un seul cylindre, détectée par le détecteur de pression de rampe commune alors qu'un seul injecteur spécifique n'est pas au ralenti et que les autres injecteurs sont au ralenti.
Un système d'injection de carburant à rampe commune selon encore un autre aspect de la présente invention détermine une anomalie de l'injecteur lorsque la i5 variation de quantité échappée dépasse une valeur seuil de référence préétablie.
Une très forte augmentation de la quantité échappée dans l'injecteur du fait de l'évolution avec le temps peut être détectée de cette manière. En particulier, une anomalie dans les fuites de l'injecteur peut être détectée de façon à empêcher des problèmes (puissance insuffisante, difficultés de conduite et autres) de survenir par suite d'une anomalie de fuites dans l'injecteur.
Un système d'injection de carburant à rampe commune selon encore un autre aspect de la présente invention obtient une valeur de chute de pression de rampe commune détectée par le détecteur de pression de rampe commune par unité de temps au moment de l'établissement des conditions d'apprentissage prédéterminées afin d'obtenir une modification de la vitesse de réduction de pression par rapport à la valeur de chute de pression. Ensuite, la quantité injectée par l'injecteur est corrigée d'après la variation de vitesse de réduction de pression pour chaque injection.
La quantité injectée par l'injecteur est corrigée de cette manière d'après la 30 variation de la vitesse de réduction de pression, ce qui permet de maintenir de façon appropriée la quantité injectée par l'injecteur.
L'invention sera mieux comprise à l'étude de la description détaillée d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple non limitatif et illustré par les dessins annexés, sur lesquels: la Fig. l est une représentation schématique d'un système d'injection de carburant à rampe commune selon une forme de réalisation de la présente invention; la Fig. 2 est une vue latérale en coupe d'un injecteur du système d'injection de carburant selon la Fig. 1; la Fig. 3 est un graphique illustrant une relation entre une augmentation d'une quantité échappée et une diminution d'une quantité injectée par l'injecteur de la Fig. 2; les figures 4A et 4B sont des graphiques explicatifs présentant des mesures séparées d'une quantité échappée statique et d'une quantité échappée dynamique 10 selon la présente invention; les figures 5A et 5B sont des graphiques explicatifs illustrant un premier procédé de mesure d'une quantité échappée dynamique d'un injecteur prévu pour un cylindre spécifique du système d'injection de carburant selon la présente invention; les figures 6A et 6B sont des graphiques explicatifs illustrant un deuxième 15 procédé de mesure d'une quantité échappée dynamique dans un injecteur prévu pour un cylindre spécifique du système d'injection de carburant selon la présente invention les figures 7A et 7B sont des graphiques explicatifs d'un principe de base d'obtention d'une variation de quantité échappée selon la présente invention; la Fig. 8 est un graphique explicatif pour l'augmentation d'une valeur corrigée d'injection en fonction d'une vitesse de réduction de la pression de rampe commune du système d'injection de carburant selon la présente invention; et la Fig. 9 est un organigramme d'un processus de commande de correction du système d'injection de carburant selon la présente invention d'après la quantité injectée et en fonction de la variation de quantité échappée.
Un système d'injection de carburant à rampe commune selon une première forme de réalisation préférée comprend une rampe commune destiné à contenir un carburant à haute pression, un injecteur pour injecter le carburant stocké dans la rampe commune et un dispositif de commande pour obtenir une quantité injectée par l'injecteur d'après un régime de fonctionnement et pour commander une vanne d'ouverture/fermeture de l'injecteur d'après la quantité injectée, en laissant de ce fait s'échapper vers le côté basse pression une partie du carburant à haute pression fourni à l'injecteur.
Le système d'injection de carburant à rampe commune comprend également un détecteur de pression de rampe commune pour détecter une pression de rampe commune du carburant stocké dans la rampe commune.
Le dispositif de commande obtient une valeur de chute de pression de rampe commune détectée par le détecteur de pression de rampe commune par unité de temps au moment de l'établissement d'une condition d'apprentissage prédéterminée afin d'obtenir une variation de quantité échappée dans l'injecteur d'après la valeur de chute de pression. Ensuite, la quantité injectée par l'injecteur est corrigée pour chaque injection d'après la variation de la quantité échappée.
Un dispositif de commande du système d'injection de carburant à rampe commune selon une deuxième forme de réalisation préférée obtient une valeur de chute de pression de rampe commune détectée par le détecteur de pression de rampe commune par unité de temps au moment de l'établissement d'une condition d'apprentissage prédéterminée afin d'obtenir une variation de la vitesse de réduction de pression d'après la valeur de chute de pression. Ensuite, la quantité injectée par l'injecteur est corrigée pour chaque injection d'après la variation de la vitesse de réduction de pression.
Une première forme de réalisation, dans laquelle la présente invention est appliquée à un système d'injection de carburant à rampe commune, va être décrite en référence aux figures 1 à 9.
En référence à la Fig. 1, on va décrire une structure d'un système d'injection de carburant à rampe commune.
Le système d'injection de carburant à rampe commune est un système pour injecter un carburant dans, par exemple, un moteur diesel (ci-après simplement appelé moteur) 1. Le système d'injection de carburant à rampe commune est constitué par une rampe commune 2, des injecteurs 3, une pompe d'alimentation 4, une UCM 5 (abréviation d'unité de commande de moteur, correspondant à un dispositif de commande) et autres.
Le moteur 1 comprend une pluralité de cylindres permettant de réaliser en continu les étapes d'aspiration, de compression, d'allumage et d'échappement. Bien que la Fig. 1 représente à titre d'exemple un moteur à quatre cylindres, le moteur peut comporter un autre nombre de cylindres.
La rampe commune 2 est un accumulateur servant à accumuler un carburant à haute pression fourni aux injecteurs 3. Le rampe commune 2 est relié à un orifice d'échappement de la pompe d'alimentation 4 pour fournir le carburant à haute pression via un tuyau 6 de carburant (un passage de carburant à haute pression) afin qu'une pression PC de rampe commune (une pression d'alimentation en carburant des injecteurs 3) pour réaliser une haute pression soit accumulée.
Du carburant échappé des injecteurs 3 est renvoyé dans un réservoir 8 de carburant via un tuyau de fuites 7 (un passage de retour de carburant).
Un limiteur 11 de pression est fixé à un tuyau de décompression 9 (passage de retour de carburant) menant de la rampe commune 2 au réservoir 8 de carburant. Le limiteur l 1 de pression est une soupape de sûreté qui s'ouvre lorsqu'une pression de carburant dans la rampe commune 2 dépasse une pression limite préétablie afin de l0 maintenir la pression du carburant dans la rampe commune 2 à une valeur égale ou inférieure à la pression limite préétablie.
L'injecteur 3 est prévu pour chacun des cylindres du moteur 1 de manière à injecter et fournir le carburant dans chacun des cylindres. Les injecteurs 3 sont reliés à des extrémités aval de plusieurs tuyaux 10 de carburant à haute pression partant de la rampe commune 2 de manière à injecter et fournir dans les cylindres respectifs le carburant à haute pression accumulé dans la rampe commune 2. Les détails de l'injecteur 3 seront décrits plus loin.
La pompe d'alimentation 4 est une pompe à carburant pour fournir à la rampe commune 2 le carburant à haute pression. La pompe d'alimentation 4 comporte une pompe de chargement pour faire passer par aspiration dans la pompe d'alimentation 4 le carburant présent dans le réservoir 8 de carburant et une pompe haute pression pour comprimer le carburant aspiré par la pompe d'alimentation à une haute pression de façon à fournir sous pression le carburant à la rampe commune 2. La pompe de chargement et la pompe haute pression sont entraînées par un arbre à cames 12. L'arbre à cames 12 est entraîné en rotation par un vilebrequin 13 du moteur 1 ou analogue, comme représenté sur la Fig. 1.
La pompe d'alimentation 4 comporte également un régulateur (non représenté) de pompe pour réguler la quantité de carburant envoyée par aspiration dans la pompe haute pression. Le régulateur est régulé par le microprocesseur 5 afin de réguler la pression PC de la rampe commune.
Le microprocesseur 5 est constitué par un microordinateur à structure connue. Le microordinateur comporte une unité centrale pour exécuter le traitement de commande et le traitement de calcul, un dispositif de mémoire pour stocker divers programmes et données (une mémoire telle qu'une mémoire morte, une mémoire vive de secours ou une mémoire EEPROM. ou une mémoire vive), un circuit d'entrée, un circuit de sortie, un circuit d'alimentation électrique, un circuit de commande d'injecteur, un circuit de commande de pompe, et autres. Le microprocesseur 5 exécute divers processus de calcul d'après des signaux fournis par des détecteurs (un paramètre de moteur; un signal correspondant à un régime de fonctionnement d'un véhicule, un régime de fonctionnement du moteur 1 et autres) lus dans le microprocesseur 5. Les circuits de commande tels que le circuit de commande d'injecteur et le circuit de commande de pompe peuvent être disposés séparément du microprocesseur 5 sous la forme d'une unité de commande électronique (UCE).
Comme détecteurs connectés au microprocesseur 5, comme représenté sur la Fig. 1, il y a un détecteur d'accélération 21 pour détecter le degré d'accélération, un détecteur de vitesse de rotation 22 pour détecter le nombre de tours du moteur 1, un détecteur 23 de température d'eau pour détecter une température d'une eau de refroidissement pour le moteur 1, un détecteur 24 de pression de rampe commune pour détecter la pression PC de rampe commune, et d'autres détecteurs 25.
Le microprocesseur 5 obtient une quantité injectée requise Q et un calage d'injection requis T de l'injecteur d'après un régime de fonctionnement immédiat reposant sur le programme (une mappe ou analogue) enregistré dans la mémoire morte et le paramètre de moteur lu dans la mémoire vive. Le microprocesseur 5 commence l'injection de carburant par les injecteurs 3 suivant le calage d'injection requis T tout en produisant une impulsion d'injection (un signal pour commander l'entraînement d'une électrovanne de l'injecteur afin de commander les instants d'ouverture et de fermeture de la vanne de l'injecteur) pour permettre aux injecteurs 3 d'injecter la quantité requise Q.
(Description de l'injecteur 3)
En référence à la Fig. 2, on va maintenant décrire la structure de base de l'injecteur 3.
L'injecteur 3 sert à injecter dans le cylindre du moteur 1 le carburant haute pression fourni à partir de la rampe commune 2. L'injecteur 3 comporte une chambre de régulation 33. La pression PC du rampe commune est appliquée à la chambre de régulation 33 via un passage d'entrée 31 (un passage de carburant dans lequel est ménagé un orifice orienté vers l'intérieur). En même temps, la pression dans la chambre de régulation 33 est relâchée via un passage d'évacuation 32 (un passage de carburant dans lequel est ménagé un orifice orienté vers l'extérieur). L'injecteur 3 comporte également une buse 36. Lorsque le passage d'évacuation 32 est ouvert et fermé par l'électrovanne 34 (un exemple de vanne à actionnement électrique), une pression de chambre de régulation (pression dans la chambre de régulation 33) chute jusqu'à devenir égale à une pression d'ouverture de vanne. Ensuite, un pointeau 35 s'élève de façon que la buse 36 injecte le carburant.
Un boîtier 37 (par exemple, un support de buse) de l'injecteur 3 contient un cylindre 41 supportant de manière coulissante un piston de commande 38 dans une direction verticale (dans une direction d'ouverture et de fermeture de la vanne par le pointeau 35), un passage 42 de carburant haute pression pour guider le carburant haute pression fourni depuis la rampe commune 2 vers la buse 36 et le passage t o d'entrée 31, un passage 43 de relâchement de pression de carburant pour chasser le carburant haute pression vers le côté basse pression ou analogue.
Le piston de commande 38 est inséré dans le cylindre 41 de manière à être relié au pointeau 35 par l'intermédiaire d'un doigt de pression 44.
Le doigt de pression 44 est intercalé entre le piston de commande 38 et le pointeau 35. Un ressort 45 servant à pousser vers le bas (dans une direction d'ouverture de vanne) le pointeau 35 est disposé autour du doigt de pression 44.
La chambre de régulation 33 est formée dans une partie supérieure du cylindre 41 (du côté de l'électrovanne 34) et son volume varie en fonction du mouvement vertical du piston de commande 38.
Le passage d'entrée 31 est un régulateur de carburant du côté entrée pour réduire la pression du carburant à haute pression fourni depuis le passage 42 de carburant à haute pression. Le passage 42 de carburant à haute pression et la chambre de régulation 33 communiquent l'un avec l'autre par l'intermédiaire du passage d'entrée 31.
Le passage d'évacuation 32 est formé au-dessus de la chambre de régulation 33. Le passage d'évacuation 32 est un régulateur de carburant du côté sortie servant à réduire le carburant évacué de la chambre de régulation 33 vers le passage 42 de carburant pour relâchement de pression (le côté basse pression). La chambre de régulation 33 et le passage 43 de carburant pour relâchement de pression communiquent l'un avec l'autre via le passage d'évacuation 32.
L'électrovanne 34 comporte un électroaimant 46, une soupape 47 et un ressort de rappel 48. Lorsque l'électroaimant 46 est chargé électriquement (excité), il génère une force électromagnétique. La soupape 47 est attirée vers le haut (dans la direction de l'ouverture de la soupape) par la force électromagnétique générée par l'électroaimant 46. Le ressort de rappel 48 pousse la soupape 47 vers le bas (dans une direction de fermeture de la soupape).
Lorsque l'électroaimant 46 est désexcité, la soupape 47 est poussée vers le bas par la force de sollicitation du ressort de rappel 48 de façon que la soupape 47 (par exemple, un clapet à bille non représenté, disposé au bout de la soupape 47) ferme le passage d'évacuation 32. Lorsque l'électroaimant 46 est excité, la soupape 47 s'élève à l'encontre de la force de sollicitation du ressort de rappel 48 sous l'effet de la force électromagnétique générée par l'électroaimant 46 pour ouvrir le passage d'évacuation 32.
]0 Le boîtier 37 (par exemple, un corps de buse) de l'injecteur 3 comporte un trou de coulissement 51 pour supporter le pointeau 35 en lui permettant de coulisser dans la direction verticale (dans la direction de l'ouverture et de la fermeture), une chambre d'injection 52 ménagée sous une forme annulaire sur le pourtour extérieur du pointeau 35, un siège conique 53 de soupape sur lequel repose le pointeau 35 lorsque la soupape est ouverte, et une pluralité de trous d'injection 54 pour injecter le carburant à haute pression. Les trous d'injection 54 sont percés de façon à être situés à l'intérieur d'une face d'appui du siège 53 de soupape sur laquelle le pointeau 35 et le siège 53 de soupape viennent au contact l'un de l'autre. Lorsque le pointeau 35 repose sur le siège 53 de soupape, les trous d'injection 54 sont fermés.
Le pointeau 35 comporte un axe coulissant 35a retenu dans le trou de coulissement 51, une face 35b de réception de pression formée dans le bas de l'axe coulissant 35a, un axe 35c d'un plus petit diamètre qui s'étend vers le bas depuis la face 35b de réception de pression, et une soupape conique 35d destinée à reposer sur et à s'éloigner du siège 53 de soupape de façon à ouvrir et fermer les trous d'injection 54. L'axe coulissant 35b est conçu pour aller et venir de manière axiale tout en fermant de manière étanche une partie entre la chambre d'injection 52 et le côté basse pression (autour du doigt de pression 44). On va maintenant décrire un fonctionnement de l'injecteur 3.
Lorsque le microprocesseur 5 applique une impulsion d'injection au circuit de commande d'injecteur, le circuit de commande d'injecteur commence à rendre électriquement conductrice l'électrovanne 34. Ensuite, l'électrovanne 34 attire la soupape 47 de façon que la soupape 47 commence à se lever. De ce fait, le passage d'évacuation 32 s'ouvre afin que la pression dans la chambre de commande 33, qui a été réduite dans le passage d'entrée 31, commence à chuter.
Lorsque la pression dans la chambre de commande 33 a chuté jusqu'à ou audessous de la pression d'ouverture de soupape, le pointeau 35 commence à s'élever. Lorsque le pointeau 35 s'écarte du siège 53 de soupape, la chambre d'injection 52 et les trous d'injection 54 sont mis en communication mutuelle. De la sorte, le carburant à haute pression fourni à la chambre d'injection 52 est injecté depuis les trous d'injection 54.
Avec l'élévation du pointeau 35, le débit d'injection augmente. Lorsque le débit d'injection atteint la valeur maximale de débit d'injection, le débit d'injection n'augmente plus.
Lorsque le microprocesseur 5 arrête l'impulsion d'injection qui a été appliquée à l'injecteur 3, le circuit de commande d'injecteur désexcite l'électrovanne 34. L'électrovanne 34 cesse alors d'attirer la soupape 47 afin que la soupape 47 commence à descendre. Lorsque la soupape 47 de l'électrovanne 34 ferme le passage d'évacuation 32, la pression dans la chambre de régulation 33 commence à augmenter. Lorsque la pression dans la chambre de régulation 33 augmente jusqu'à atteindre ou dépasser la pression d'ouverture de soupape, le pointeau 35 commence à descendre.
Lorsque le pointeau 35 descend jusqu'à reposer sur le siège 53 de soupape, la communication entre la chambre d'injection 52 et les trous d'injection 54 est interrompue pour arrêter l'injection de carburant depuis les trous d'injection 54.
Comme décrit plus haut, le microprocesseur 5 obtient la quantité injectée requise Q et le calage d'injection requis T en fonction du régime de fonctionnement instantané d'après le programme (la mappe ou autre) enregistré dans la mémoire morte et le paramètre de moteur (le régime de fonctionnement du véhicule détecté par divers détecteurs) lu dans la mémoire vive pour chaque injection du carburant. L'impulsion d'injection de l'injecteur 3 est générée de façon que l'injection de carburant depuis l'injecteur 3 commence à l'instant d'injection requis T, tandis que la quantité injectée requise Q est injectée par l'injecteur 3.
Ici, le système d'injection de carburant à rampe commune comprenant les injecteurs 3 décrits ci-dessus laisse s'échapper vers le côté basse pression une partie du carburant à haute pression fourni aux injecteurs 3.
Dans l'injecteur 3, le carburant échappé vers le côté basse pression est constitué par une fuite statique et une fuite dynamique. La fuite statique est générée vers le côté basse pression via une partie coulissante dans]'injecteur 3 (une partie entre le piston de commande 38 et le cylindre 41 et une partie entre l'arbre coulissant 35a du pointeau 35 et le trou de coulissement 51) ou via une partie fermée (une partie du passage d'évacuation 32 fermée par la soupape 47) lorsque la soupape 47 de l'électrovanne 34 ferme le passage d'évacuation 32. La fuite dynamique est générée depuis le passage d'évacuation 32 vers le côté basse pression lorsque la soupape 47 de l'électrovanne 34 ouvre le passage d'évacuation 32. Une quantité de carburant échappée correspondant à la fuite statique vers le côté basse pression est appelée quantité échappée statique. Une quantité de carburant échappée correspondant à la fuite dynamique vers le côté basse pression est appelée quantité échappée dynamique.
Comme la quantité échappée (la quantité échappée statique et la quantité échappée dynamique) vers le côté basse pression dans l'injecteur 3 affecte la pression du carburant à haute pression fourni à l'injecteur 3, elle en vient à constituer un facteur de variation de la quantité réelle injectée par l'injecteur 3.
En particulier, lorsque la quantité échappée dans l'injecteur 3 augmente de la manière indiquée par un trait plein A sur la Fig. 3 sous l'effet de l'usure de chaque partie coulissante de l'injecteur 3, la pression de carburant appliquée à la buse 36 de l'injecteur 3 décroît. De la sorte, comme indiqué par un trait plein B sur la Fig. 3, même si une quantité injectée demandée par le microprocesseur 5 est constante, une quantité réellement injectée par l'injecteur 3 diminue à mesure qu'augmente la quantité échappée.
Par conséquent, dans cette première forme de réalisation, le microprocesseur 5 est doté d'une fonction de moyen de correction pour corriger la quantité injectée par l'injecteur en fonction d'une variation de la quantité échappée générée par l'évolution de l'injecteur 3 au cours du temps.
Au moment de l'établissement d'une condition d'apprentissage prédéterminée, le moyen de correction mesure une valeur de chute de pression (APCi/AT) dans la rampe commune, détectée par le détecteur 24 de pression de rampe commune par unité de temps de manière à obtenir un changement Aq de quantité échappée résultant de l'évolution (dégradation) de l'injecteur 3 avec le temps d'après une différence entre la valeur mesurée de chute de pression (APCi/AT) et une valeur initiale de chute de pression (OPCO/OT). Le moyen de correction corrige la quantité de carburant injectée par l'injecteur 3 (corrige la quantité injectée requise Q ou la période d'injection) d'après la variation iq de quantité échappée afin de rendre égales l'une à l'autre la quantité injectée requise Q calculée en fonction du régime de fonctionnement instantané et la quantité injectée réelle réellement injectée par l'injecteur 3.
En particulier, dans le présent exemple, une variation Ogic de quantité échappée est obtenue d'après une quantité échappée dynamique qic dans chacun des injecteurs 3 de façon que la quantité injectée par chacun des injecteurs 3 soit corrigée d'après la variation de quantité échappée qic dans chacun des injecteurs 3.
Dans la présente première forme de réalisation, une condition d'apprentissage prédéterminée correspond à un état satisfaisant toutes les conditions suivantes: la distance parcourue par le véhicule atteint une distance d'apprentissage prédéterminée (ou un intervalle de distance d'apprentissage prédéterminée), un régime de fonctionnement dans lequel le moteur (par exemple le nombre de tours du moteur) est stable est égal ou supérieur à un nombre prédéterminé, la température du carburant se situe dans un intervalle de température prédéterminé, l'alimentation en carburant de la rampe commune 2 est arrêtée (l'envoi sous pression du carburant depuis la pompe d'alimentation 4 est arrêté), et l'injecteur 3 n'injecte pas le carburant (Q < 0).
(1) En référence aux figures 4A et 4B, on va décrire un exemple dans lequel une quantité échappée statique totale et une quantité échappée dynamique totale dans tous les injecteurs 3 sont mesurées séparément.
Comme représenté sur la Fig. 4A, la description sera faite en supposant que la quantité échappée dynamique qic dans l'injecteur 3 prévu pour un premier cylindre est (A), la quantité échappée dynamique qic dans l'injecteur 3 prévu pour un deuxième cylindre est (B), la quantité échappée dynamique qic dans l'injecteur 3 prévu pour un troisième cylindre est (C), la quantité échappée dynamique qic dans l'injecteur 3 prévu pour un quatrième cylindre est (D), et une quantité échappée statique totale dans tous les injecteurs 3 est (E).
La quantité échappée totale dans tous les injecteurs 3 est la somme d'une quantité échappée dynamique totale dans tous les injecteurs 3 (A + B + C+ D) et de la quantité échappée statique totale (E) dans tous les injecteurs 3.
La quantité échappée statique totale (E) dans tous les injecteurs 3 est mesurée sans état de ralenti, c'est-à-dire dans l'état où les électrovannes respectives 34 de tous les injecteurs 3 ne sont pas en marche.
La quantité échappée statique totale (E) peut être obtenue d'après la valeur de chute de pression (APC/Ot) par unité de temps, laquelle est mesurée par le détecteur 24 de pression de rampe commune sans que tous les injecteurs 3 ne soient au ralenti.
D'autre part, la quantité échappée totale (A + B + C + D + E) peut être obtenue d'après la valeur de chute de pression (zPC/OT) par unité de temps, laquelle est mesurée par le détecteur 24 de pression de rampe commune tandis que tous les injecteurs 3 sont au ralenti de façon continue.
La quantité échappée statique totale (E) est soustraite de la quantité échappée totale (A + B + C + D +E) pour obtenir la quantité échappée dynamique totale (A + B + C + D).
o L'état de ralenti correspond à la commande de conduction électrique pour l'électrovanne 34 par le microprocesseur 5 de façon que la soupape 47 commence à s'élever pour ouvrir le passage d'évacuation 32 afin de créer une fuite dynamique et qu'elle ferme le passage d'évacuation 32 avant que la pression dans la chambre de commande 33 chute jusqu'à la pression d'ouverture de soupape (une pression à laquelle le pointeau 35 commence à s'élever).
Plus particulièrement, au moment de l'établissement d'une condition d'apprentissage prédéterminée au cours du fonctionnement du moteur 1, tous les injecteurs 3 sont continuellement au ralenti comme représenté sur la Fig. 4B afin de mesurer une valeur de chute de pression (ci-après appelée valeur de chute de pression tous au ralenti) APC4 pour chaque période prédéterminée AT d'après une variation de la pression PC de rampe commune détectée par le détecteur 24 de pression de rampe commune.
Ensuite, au moment de l'établissement de la condition d'apprentissage prédéterminée, une valeur de chute de pression (ci-après appelée valeur de chute de pression en l'absence de ralenti) OPC 1 pour chaque période prédéterminée AT est mesurée d'après la variation de la pression PC de rampe commune détectée par le détecteur 24 de pression de rampe commune sans mise au ralenti de tous les injecteurs 3. La quantité échappée statique totale (E) peut être estimée d'après la valeur APC1 de chute de pression sans ralenti et d'après une mappe (ou une expression opérationnelle).
La valeur de chute de pression sans ralenti iPCI est soustraite de la valeur de chute de pression tous au ralenti L\PC4 (APC4 APCI). La quantité échappée dynamique totale (A + B + C + D) peut être estimée d'après la valeur obtenue par la soustraction et d'après la mappe (ou l'expression opérationnelle).
Bien que la valeur de chute de pression tous au ralenti APC4 soit mesurée en premier dans cet exemple, la valeur de chute de pression sans ralenti APC1 peut être mesurée la première.
(2) En référence aux figures 5A à 6B, on va maintenant décrire deux exemples de mesure de la quantité échappée dynamique qic dans l'injecteur 3 pour un cylindre donné.
Dans le présent exemple, la quantité échappée dynamique qic dans l'injecteur 3 pour un cylindre spécifique est décrite comme quantité échappée dynamique spécifique (N). En particulier, la quantité échappée dynamique spécifique (N) est l'une quelconque des quantité échappée dynamique (A) de l'injecteur 3 prévu pour le premier cylindre, quantité échappée dynamique (B) de l'injecteur 3 prévu pour le deuxième cylindre, quantité échappée dynamique (C) de l'injecteur 3 prévu pour le troisième cylindre et quantité échappée dynamique (D) de l"injecteur 3 prévu pour le quatrième cylindre.
(2-1) On va maintenant décrire un premier procédé de mesure.
Un procédé de mesure de la quantité échappée dynamique spécifique (N) permet de mesurer la quantité échappée statique totale (E) sans mettre en marche les électrovannes respectives 34 dans tous les injecteurs 3 et de mesurer une quantité échappée supplémentaire dans un seul cylindre (E + N) obtenue en additionnant la quantité échappée statique totale et la quantité échappée dynamique qic dans un cylindre donné tout en ne mettant de façon continue au ralenti que l'injecteur 3 pour un cylindre donné, comme représenté sur la Fig. 5A.
La quantité échappée dynamique spécifique (N) est mesurée d'après une différence entre la quantité échappée statique totale (E) et la quantité échappée supplémentaire dans un seul cylindre (E + N).
En particulier, lorsque la condition d'apprentissage prédéterminée est établie tandis que le moteur l est en marche, la valeur de chute de pression (ci-après appelée valeur de chute de pression sans ralenti) OPCI concernant la pression PC de rampe commune pour chaque période prédéterminée AT sans mettre au ralenti tous les injecteurs 3 est mesurée comme représenté sur la Fig. 5B.
Ensuite, lors de l'établissement de l'état d'apprentissage prédéterminé, seul l'injecteur 3 pour un cylindre donné est continuellement au ralenti afin de mesurer une valeur de chute de pression (ci-après appelée valeur de chute de pression supplémentaire dans un seul cylindre) OPC2 concernant la pression PC de rampe commune pendant chaque période prédéterminée Ar.
Une différence entre la valeur de chute de pression sans ralenti OPC1 et la valeur de chute de pression supplémentaire dans un seul cylindre OPC2 est obtenue de façon que la quantité échappée dynamique spécifique (N) puisse être estimée d'après la différence obtenue et la mappe (ou l'expression opérationnelle).
Bien que la valeur de chute de pression sans ralenti iPC 1 soit mesurée la première dans le présent exemple, la valeur de chute de pression supplémentaire dans un seul cylindre OPC2 peut elle aussi être mesurée la première.
(2-2) On va maintenant décrire un deuxième procédé de mesure.
Dans le deuxième procédé de mesure de la quantité échappée dynamique qic de l'injecteur 3 pour un cylindre donné, comme représenté sur la Fig. 6A, la quantité échappée totale (A + B + C + D + E) est mesurée en mettant continuellement au ralenti tous les injecteurs 3. En même temps, seul l'injecteur 3 pour un cylindre donné n'est pas mis au ralenti tandis que les autres injecteurs 3 sont continuellement au ralenti afin de mesurer une quantité échappée soustractive pour un seul cylindre obtenue en additionnant la quantité échappée statique totale avec la quantité échappée dynamique qic pour trois cylindres (B + C + D + E si seul l'injecteur 3 pour le premier cylindre n'est pas en marche).
Ensuite, la quantité échappée dynamique spécifique (N) est mesurée d'après une différence entre la quantité échappée totale (A + B + C + D + E) et la quantité 20 échappée soustractive pour un seul cylindre (B + C + D + E si seulement l'injecteur 3 pour le premier cylindre n'est pas en marche).
En particulier, lorsque la condition d'apprentissage prédéterminée est établie tandis que le moteur l est en marche, la valeur de chute de pression (ci-après appelée valeur de chute de pression tous au ralenti) APC4 concernant la pression PC de rampe commune pour chaque période prédéterminée AT tandis que tous les injecteurs 3 sont continuellement au ralenti est mesurée comme illustré sur la Fig. 6B.
Ensuite, lors de l'établissement de la condition d'apprentissage prédéterminée, seule l'électrovanne 34 de l'injecteur 3 pour le cylindre donné n'est pas en marche tandis que tous les injecteurs 3 sont continuellement au ralenti afin de mesurer une valeur de chute de pression (ci-après appelée valeur soustractive de chute de pression pour un seul cylindre) APC3 concernant la pression PC de rampe commune pour chaque période prédéterminée AT.
Une différence entre la valeur de chute de pression tous au ralenti APC4 et la valeur soustractive de chute de pression dans un seul cylindre APC3 est obtenue afin que la quantité échappée dynamique spécifique (N) puisse être mesurée d'après la différence obtenue et la mappe (ou l'expression opérationnelle).
Bien que, dans le présent exemple, la valeur de chute de pression tous au ralenti OPC4 soit mesurée la première, il est également possible de mesurer pour commencer la valeur soustractive de chute de pression pour un seul cylindre OPC3.
(3) En référence aux figures 7A et 7B, on va décrire un principe de base pour l'obtention de la variation Aq de quantité échappée.
Lorsqu'une première condition d'apprentissage après la fabrication d'un véhicule est établie, la valeur de chute IPCi concernant la pression PC de rampe commune pour chaque période prédéterminée AT est mesurée comme illustré sur la Fig. 7A. La quantité échappée q est obtenue d'après la valeur de chute APCi/AT à l'aide d'une mappe, d'une formule de calcul ou analogue. La valeur obtenue est stockée dans une mémoire en tant que quantité échappée initiale qO.
Ensuite, lorsque la condition d'apprentissage prédéterminée est établie alors que le moteur l est en marche, une valeur de chute réelle zPCi de la pression PC de rampe commune pour la période prédéterminée AT est mesurée. Une quantité échappée réelle qi est obtenue d'après la valeur de chute réelle APCi/AT à l'aide d'une mappe, d'une formule de calcul ou analogue.
Une valeur Aq de variation de quantité échappée est estimée d'après une différence (qi qO) entre la quantité échappée réelle qi et la quantité échappée initiale qO.
(4) Dans le présent exemple, le microprocesseur mesure individuellement la quantité échappée dynamique qic de chacun des injecteurs 3 à l'aide de la technique (2-1) ou (2-2) décrite ci-dessus. En même temps, le microprocesseur 5 mesure la variation Aq de quantité échappée de l'injecteur 3 pour chaque cylindre à l'aide de la technique (3) décrite ci-dessus. Ensuite, le microprocesseur 5 corrige la quantité injectée par chacun des injecteurs 3 d'après la variation obtenue Aq de la quantité échappée.
En particulier, comme indiqué par le trait plein A sur la Fig. 8, la quantité échappée augmente du fait de l'usure de l'injecteur 3 ou autre, si bien que la vitesse de réduction de la pression PC de rampe commune (la valeur de chute de pression par unité de temps) est accrue en comparaison de sa valeur initiale. La quantité injectée par l'injecteur 3 diminue alors comme indiqué par le trait plein B. Par conséquent. le microprocesseur 5 accroît la quantité injectée à mesure que la vitesse de réduction de la pression PC de rampe commune augmente (que la variation Aq de quantité échappée augmente) en comparaison de sa valeur initiale afin de réaliser une correction pour maintenir de façon appropriée la quantité injectée.
(5) Dans le présent exemple, le microprocesseur a une fonction de moyen de détermination pour déterminer l'anomalie de l'injecteur 3 dont la variation Aqic de quantité échappée dépasse une valeur seuil de référence préétablie q' lorsque la variation Aqic de quantité échappée dans chacun des injecteurs 3 dépasse la valeur seuil de référence q', afin d'informer un passager à bord du véhicule de la survenance de l'anomalie par un dispositif d'affichage (non représenté) ou autre.
En référence à l'organigramme de la Fig. 9, on va maintenant décrire un 1 o exemple de commande par le microprocesseur 5 à l'aide de la technique (2-1) et des principes (3) à (5) décrits ci-dessus.
Dans l'exemple de commande, lors d'étapes S I et S2, il est tout d'abord déterminé si, oui ou non, une condition d'apprentissage permettant de mesurer une quantité échappée dans l'injecteur 3 a été établie pour un régime de fonctionnement instantané d'un véhicule. En particulier, lors de l'étape SI, après le montage de l'injecteur 3, il est déterminé si une valeur initiale de la quantité échappée dans l'injecteur 3 n'a pas été mesurée ou si une distance prédéterminée (par exemple 5000 km, 10000 km ou autre) a été parcourue après la mesure précédente de la quantité échappée.
Si le résultat de la détermination faite lors de l'étape S I est NON, le processus revient au début. Si le résultat de la détermination faite lors de l'étape SI est OUI, le processus revient à l'étape S2 au cours de laquelle il est déterminé si, oui ou non, le moteur fonctionne sans injection depuis l'injecteur 3 (Q < 0), si la pression PC du rampe commune est réduite lorsque l'alimentation en carburant sous pression depuis la pompe d'alimentation 4 est arrêtée, et le moteur 1 est dans un régime de fonctionnement (température du carburant, vitesse de rotation du moteur, et autres) permettant de mesurer la quantité échappée.
Si la réduction de pression est terminée lors de l'étape S2, le processus passe à l'étape S3 au cours de laquelle des modèles d'entraînement (une valeur de comptage c) de l'injecteur 3 permettant de mesurer la quantité échappée dans l'injecteur 3 sont successivement établis depuis c = 0 jusqu'à c = 4. Lorsqu'on a la valeur de comptage c = 0, un modèle d'entraînement est tel que tous les injecteurs 3 ne sont pas au ralenti; si on a la valeur de comptage c = 1, le modèle d'entraînement est tel que seul l'injecteur 3 du premier cylindre est continuellement au ralenti; si on a la valeur de comptage c = 2, le modèle d'entraînement est tel que seul l'injecteur 3 du deuxième 2869361 20 cylindre est continuellement au ralenti; si on a la valeur de comptage c = 3, le modèle d'entraînement est tel que seul l'injecteur 3 du troisième cylindre est continuellement au ralenti; et si on a la valeur de comptage c = 4, le modèle d'entraînement est tel que seul l'injecteur 3 du quatrième cylindre est continuellement au ralenti.
Ensuite, lors de l'étape S4, après le lancement de la mesure de pression PC de rampe commune en fonction du modèle d'entraînement établi lors de l'étape S3 ci-dessus, il est déterminé si, oui ou non, un laps de temps prédéterminé (un laps de temps pour la détection d'une valeur de réduction de pression) At s'est écoulé.
Si le résultat de la détermination faite lors de l'étape S4 est NON, le processus revient à l'étape S2. Si le résultat de la détermination faite lors de l'étape S5 est OUI, la quantité échappée q correspondant à la valeur de chute de pression 3,PCIAt concernant la pression PC du rampe commune pendant un laps de temps prédéterminé est calculée à l'aide d'une mappe de corrélation ou d'une formule de calcul lors de l'étape S5. Lors de l'étape S5, il est également réalisé un calcul pour obtenir la quantité échappée dynamique qic dans l'injecteur 3 pour chaque cylindre d'après une différence entre la quantité échappée q obtenue avec les valeurs de comptage c = 1 à c = 4 et la quantité échappée q obtenue avec la valeur de comptage c = 0.
Ensuite, lors de l'étape S6, la quantité échappée dynamique qic calculée lors de l'étape S5 est stockée dans la mémoire.
Ensuite, lors de l'étape S7, la valeur de comptage c est incrémentée d'une unité pour passer à un autre modèle d'entraînement.
Ensuite, lors de l'étape S8, la mesure pour le modèle d'entraînement avec la valeur de comptage c = 4 est interrompue afin de déterminer si, oui ou non, la valeur de comptage c a atteint 5.
Si le résultat de la détermination faite lors de l'étape S8 est NON, le processus revient à l'étape S2. En revanche, si le résultat de la détermination faite lors de l'étape S8 est OUI, il est déterminé que la mesure pour tous les modèles d'entraînement est interrompue pour passer à l'étape suivante S9.
Lors de l'étape S9, 1 est ajouté à la valeur de comptage I indiquant le numéro d'apprentissage de façon à actualiser la valeur de comptage 1.
Ensuite, lors de l'étape S10, il est déterminé si, oui ou non, la valeur de comptage I indiquant le numéro d'apprentissage n'est pas 1. Si le résultat de la détermination faite lors de l'étape SI 0 est NON (1 = 1), il est déterminé que l'apprentissage est le premier apprentissage afin de stocker la quantité échappée dynamique qic stockée dans la mémoire lors de l'étape S6 comme quantité échappée dynamique initiale qOc (une quantité échappée dynamique initiale dans chacun des premier à quatrième cylindres), ce qui met donc fin au traitement (FIN).
En revanche, si le résultat de la détermination faite lors de l'étape S10 est OUI, la quantité échappée dynamique initiale qOc pour chacun des premier à quatrième cylindres est soustraite de chaque quantité échappée dynamique qic de chacun des premier à quatrième cylindres mémorisée lors de l'étape S6 pour chaque cylindre afin d'obtenir la variation Aqic de quantité échappée de chacun des injecteurs 3 pour les cylindres respectifs (Aqic = qic q0c) lors de l'étape Sl l.
Ensuite, lors de l'étape S12, il est déterminé si, oui ou non, la variation Aqic de quantité échappée de chacun des injecteurs 3 pour les cylindres respectifs est inférieure à la valeur seuil de référence préétablie q'.
Si le résultat de la détermination faite lors de l'étape S12 est NON, l'anomalie de l'injecteur 3 dont la variation Aqic de quantité échappée dépasse la valeur seuil de référence q' est déterminée lors de l'étape S13. Un passager à bord du véhicule est informé de la survenance d'une anomalie dans l'injecteur 3 par un dispositif d'affichage, non représenté, tandis qu'une procédure d'échec est exécutée pour mettre fin au processus (FIN).
Si le résultat de la détermination faite lors de l'étape S12 est OUI, une quantité injectée de correction AQic de chacun des injecteurs 3 pour les cylindres respectifs, qui est en corrélation avec la variation Aqic de quantité échappée de chacun des injecteurs 3 pour les cylindres respectifs, est calculée lors de l'étape S14 à l'aide d'une mappe de corrélation ou d'une formule de calcul de manière à enregistrer dans la mémoire la quantité injectée de correction AQic de chacun des injecteurs 3 pour les cylindres respectifs (selon une autre possibilité, un facteur de correction peut être calculé en remplacement de la quantité injectée de correction AQic de façon à être enregistré dans la mémoire).
Ensuite, lors de l'étape S15, une commande permettant de transformer la quantité injectée de correction AQic de chacun des injecteurs 3 pour les cylindres respectifs enregistrée dans la mémoire en valeur de commande de la quantité injectée par chacun des injecteurs 3 pour les cylindres respectifs est exécutée pour mettre fin au traitement (FIN). L'étape S15 est réalisée pour chaque injection à partir de l'injecteur 3. En particulier, la correction est réalisée d'après la variation Aqic de quantité échappée pour chaque injection (ici, si le facteur de correction est mémorisé à la place de la quantité injectée de correction AQic lors de l'étape S14, la quantité injectée est corrigée d'après le facteur de correction pour chaque injection).
Le système d'injection de carburant à rampe commune selon la présente première forme de réalisation obtient la quantité échappée dynamique qic dans chacun des injecteurs 3 d'après la valeur APC/AT de chute de pression concernant la pression PC de la rampe commune, détectée par le détecteur 24 de pression de rampe commune par unité de temps au moment de l'établissement de la condition d'apprentissage prédéterminée. La variation Aqic de la quantité échappée pour chaque cylindre est obtenue d'après une différence entre la quantité échappée IO dynamique qic pour chaque cylindre et la quantité échappée dynamique initiale qOc pour chaque cylindre. Ensuite, la quantité injectée de correction AQic pour chacun desinjecteurs 3 est obtenue d'après la variation Aqic de quantité échappée afin de corriger la quantité injectée par chacun des injecteurs 3 pour chaque injection.
De la sorte, la quantité injectée par chacun des injecteurs 3 prévus pour les l5 cylindres respectifs du moteur 1 est corrigée d'après sa propre variation Aqic de quantité échappée. De la sorte, la quantité réelle injectée par chacun des injecteurs 3 devient égale à la quantité injectée requise Q conformément au régime de fonctionnement réel.
Puisque, dans la présente première forme de réalisation, le système d'injection de carburant à rampe commune détermine l'anomalie de l'injecteur 3 dont la variation Aqic de quantité échappée dépasse la valeur seuil de référence préétablie q' lorsque la variation Aqic de quantité échappée dépasse la valeur seuil de référence q', il est possible de détecter une anomalie de fuites selon laquelle la quantité échappée de l'injecteur 3 augmente de manière extrême à la suite d'une évolution au fil du temps ou autre. De la sorte, il est possible d'empêcher des problèmes (tels que l'impossibilité de corriger la quantité injectée) provoqués par une anomalie de fuites dans l'injecteur 3.
Dans la première forme de réalisation décrite ci-dessus, la quantité échappée initiale qO lors du premier établissement de la condition d'apprentissage prédéterminée sert de quantité échappée de base, et la quantité injectée par l'injecteur 3 est corrigée en fonction d'une différence (la variation Aqic de quantité échappée) par rapport à la quantité échappée qi lors de la mesure.
En revanche, dans une deuxième forme de réalisation, une différence moyenne qO' (une valeur visée théorique) entre injecteurs lorsque l'injecteur 3 est neuf est utilisée comme quantité échappée de base.
Comme décrit ci-dessus, en utilisant comme quantité échappée de base la différence moyenne qO' entre injecteurs lorsque l'injecteur 3 est neuf, la quantité injectée peut être corrigée automatiquement d'après une différence (une variation de différence entre injecteurs qO' qO) entre la différence moyenne entre injecteurs qO' de la quantité échappée et la quantité échappée initiale qO lors du premier établissement de la condition d'apprentissage prédéterminée.
En particulier, une variation de quantité échappée entre dispositifs peut être corrigée automatiquement.
Dans la première forme de réalisation décrite plus haut, la quantité échappée initiale qO lors du premier établissement de la condition d'apprentissage prédéterminée sert de quantité échappée de base, et la quantité injectée par l'injecteur 3 est corrigée en fonction d'une différence (la variation Aqic de quantité échappée) par rapport à la quantité échappée qi au moment de la mesure.
D'autre part, dans une troisième forme de réalisation, une valeur précédente de quantité échappée qO" obtenue lors de l'établissement précédent de la condition d'apprentissage prédéterminée sert de quantité échappée de base.
Comme décrit plus haut, en utilisant la valeur précédente de quantité échappée qO" comme quantité échappée de base, il est possible de corriger la quantité échappée de l'injecteur 3 d'après une différence (la variation Aqic de quantité échappée) entre la valeur précédente de quantité échappée qO" et la quantité échappée qi lors de la mesure. En particulier, une commande d'apprentissage supplémentaire pour ajouter la valeur de correction instantanée (une quantité de correction, un facteur de correction ou autre) à la valeur de correction précédente (une quantité de correction, un facteur de correction ou autre) peut être exécutée.
Malgré l'exemple dans lequel la quantité échappée dynamique qic dans chacun des injecteurs 3 est obtenue à l'aide du procédé de mesure décrit en (2-1) ci-dessus dans les formes de réalisation décrites plus haut, la quantité échappée dynamique qic de chacun des injecteurs 3 peut être obtenue à l'aide du procédé décrit en (2-2) ci-dessus.
Bien que les injecteurs 3 soient corrigés individuellement dans les exemples décrits ci-dessus, la quantité injectée peut être corrigée d'après la même valeur de correction d'injection dans le cas où la variation Aqic de quantité échappée résultant d'une usure de chacun des injecteurs 3 est faible ou afin de réduire la charge de calcul dans le microprocesseur 5. Dans ce cas. la variation de la quantité échappée peut être estimée d'après la quantité échappée statique totale, la quantité échappée totale ou la quantité échappée dynamique totale.
La quantité échappée q est obtenue d'après la valeur APC/AT de chute de pression afin d'obtenir la variation Aq de quantité échappée (spécifiquement, Aqic de la fuite dynamique) à partir d'une différence entre la quantité échappée instantanée qi et la quantité échappée initiale qO dans les formes de réalisation ci-dessus. Cependant, puisque la valeur de chute de pression APC/AT et la quantité échappée q ont une corrélation, la variation X de vitesse de réduction de pression peut être obtenue d'après une différence entre la valeur instantanée APC/AT de chute de pression par unité de temps et la valeur initiale APC/AT de chute de pression par unité de temps de manière à corriger la quantité injectée d'après la variation X de vitesse de réduction de pression. De la sorte, comme il est possible de réduire le travail de conversion de la valeur de chute de pression APC/AT en quantité échappée q, il est également possible de réduire la charge de calcul dans le microprocesseur 5.
La quantité injectée par l'injecteur 3 est corrigée de façon à être accrue d'après une augmentation de la quantité échappée (une augmentation de la variation Aq de quantité échappée ou de la variation X de vitesse de réduction de pression) dans la forme de réalisation ci-dessus. Cependant, comme le calage d'injection est susceptible d'être retardé en fonction de l'augmentation de la quantité échappée, la commande permettant de réduire le délai de production de l'impulsion d'injection peut être exécutée afin de ne pas retarder le calage d'injection avec l'augmentation de la quantité échappée. De plus, comme la pression dans la rampe commune diminue lorsque augmente la quantité échappée dans chacun des injecteurs 3, la SCV peut être corrigée afin d'accroître la quantité envoyée sous pression par la pompe d'alimentation 4 lorsque augmente la quantité échappée (la valeur de chute de pression).
Claims (12)
1. Système d'injection de carburant à rampe commune pour laisser s'échapper vers un côté basse pression une partie du carburant à haute pression, 5 comprenant: une rampe commune (2) pour stocker le carburant à haute pression; un injecteur (3) pour injecter le carburant stocké dans la rampe commune (2) ; un dispositif de commande (5) pour obtenir une quantité injectée par l'injecteur (3) en fonction du régime de fonctionnement de manière à commander une vanne d'ouverture/fermeture (34) de l'injecteur (3) en fonction de la quantité injectée; et un détecteur (24) de pression de rampe commune servant à détecter une pression (PC) de rampe commune du carburant stocké dans la rampe commune (2), caractérisé en ce que le dispositif de commande (5) comprend un moyen de correction (5) pour obtenir une valeur de chute de pression (APCi/OT) de la pression (PC) de la rampe commune détectée par le détecteur (24) de pression de rampe commune par unité de temps au moment de l'établissement d'une condition d'apprentissage prédéterminée, obtenir une variation (Aq) de quantité échappée de l'injecteur (3) d'après la valeur de chute de pression (APCi/OT), et corriger la quantité injectée par l'injecteur (3) pour chaque injection d'après la variation (Aq) de quantité échappée.
2. Système d'injection de carburant à rampe commune selon la revendication 1, dans lequel le moyen de correction (5) obtient une quantité échappée (qi) de l'injecteur (3) d'après la valeur de chute de pression (APCi/MT) de manière à obtenir la variation (Aq) de quantité échappée d'après une différence entre la quantité échappée (qi) et une quantité échappée de base.
3. Système d'injection de carburant à rampe commune selon la revendication 2, dans lequel la quantité échappée de base est une quantité échappée initiale (q0) obtenue au moment d'un premier établissement d'une condition d'apprentissage prédéterminée après le montage du système d'injection de carburant à rampe commune sur un véhicule.
4. Système d'injection de carburant à rampe commune selon la revendication 2. dans lequel la quantité échappée de base est une différence moyenne entre 35 injecteurs (q0') lorsque l'injecteur (3) est neuf.
5. Système d'injection de carburant à rampe commune selon la revendication 2, caractérisé en ce que la quantité échappée de base est une quantité échappée précédente (q0") obtenue lors d'un établissement antérieur de la condition d'apprentissage prédéterminée.
6. Système d'injection de carburant à rampe commune selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la condition d'apprentissage prédéterminée correspond à un état dans lequel un moteur (1) sur lequel est monté le système d'injection de carburant à rampe commune est en marche, l'alimentation en carburant de la rampe commune (2) est arrêtée et l'injecteur (3) n'injecte pas le carburant.
7. Système d'injection de carburant à rampe commune selon l'une quelconque des revendications l à 6, dans lequel le moyen de correction (5) obtient individuellement la variation (Oq) de quantité échappée de chacun d'une pluralité d'injecteurs (3) prévus pour un moteur (1) afin de corriger individuellement la quantité injectée par chacun des injecteurs (3) d'après la variation (4) de quantité échappée obtenue individuellement pour chacun des injecteurs (3).
8. Système d'injection de carburant à rampe commune selon la revendication 7, dans lequel l'injecteur (3) comprend: une chambre de régulation (33) alimentée en carburant à haute pression depuis la rampe commune (2) via un passage d'entrée (31), la pression dans la chambre de régulation (33) étant évacuée par un passage d'évacuation (32) ; une électrovanne (34) pour ouvrir et fermer le passage d'évacuation (32) ; et une buse (36) pour ouvrir la vanne (34) afin d'injecter le carburant lorsque la pression dans la chambre de régulation (33) chute jusqu'à une pression d'ouverture de vanne, une quantité échappée vers le côté basse pression dans l'injecteur (3) étant constituée par une quantité échappée statique vers le côté basse pression par l'intermédiaire d'une partie coulissante et d'une partie fermée dans l'injecteur (3) tandis que l'électrovanne (34) ferme le passage d'évacuation (32) et par une quantité échappée dynamique depuis le passage d'évacuation (32) vers le côté basse pression lorsque l'électrovanne (34) ouvre le passage d'évacuation (32), et le moyen de correction (5) obtient la quantité échappée dynamique (qic) pour chacun des injecteurs (3). puis obtient une variation (Ogic) de quantité échappée d'après une différence entre la quantité échappée dynamique (qic) pour chacun des injecteurs (3) et une quantité échappée dynamique initiale (q0c) pour chacun des injecteurs (3) de manière à corriger individuellement la quantité injectée par chacun des injecteurs (3) d'après la variation (Ogic) de quantité échappée obtenue individuellement pour chacun des injecteurs (3).
9. Système d'injection de carburant à rampe commune selon la revendication 8, dans lequel le moyen de correction (5) mesure une valeur (APCI) de chute de pression sans ralenti concernant la pression (PC) de rampe commune détectée par le détecteur (24) de pression de rampe commune par unité de temps dans un état sans ralenti où les électrovannes respectives (34) de tous les injecteurs (3) ne sont pas en marche, et mesure une valeur supplémentaire (APC2) de chute de pression dans un seul cylindre concernant la pression (PC) de rampe commune détectée par le l0 détecteur (24) de pression de rampe commune par unité de temps au ralenti lorsque l'électrovanne (34) d'un injecteur spécifique (3) est en marche de façon que la buse (36) ne soit pas ouverte afin d'obtenir une quantité échappée dynamique (qic) de l'injecteur spécifique (3) parmi les injecteurs (3) à partir d'une différence entre la valeur (t PC l) de chute de pression sans ralenti et la valeur supplémentaire (APC2) de chute de pression pour un seul cylindre.
10. Système d'injection de carburant à rampe commune selon la revendication 8, dans lequel le moyen de correction (5) mesure une valeur (APC4) de chute de pression tous au ralenti concernant la pression (PC) de rampe commune détectée par le détecteur (24) de pression de rampe commune par unité de temps au ralenti lorsque les électrovannes respectives (34) de tous les injecteurs (3) sont en marche afin de ne pas ouvrir la buse (36), et mesure une valeur soustractive (OPC3) de chute de pression dans un seul cylindre concernant la pression (PC) de rampe commune détectée par le détecteur (24) de pression de rampe commune par unité de temps au ralenti lorsque seule l'électrovanne (34) d'un injecteur spécifique (3) n'est pas en marche alors que les électrovannes respectives (34) des autres injecteurs (3) sont en marche de façon à ne pas ouvrir la buse (36), en obtenant de ce fait la quantité échappée dynamique (qic) de l'injecteur spécifique (3) parmi les injecteurs (3) à partir d'une différence entre la valeur (APC4) de chute de pression tous au ralenti et la valeur soustractive (OPC3) de chute de pression pour un seul cylindre.
11. Système d'injection de carburant à rampe commune selon l'une quelconque des revendications 1 à Io, dans lequel le dispositif de commande (5) comprend un moyen de détermination (5) pour déterminer une anomalie de l'injecteur (3) lorsque la variation (Aq ou Ogic) de quantité échappée dépasse une valeur seuil de référence préétablie (q').
12. Système d'injection de carburant à rampe commune pour laisser s'échapper vers un côté basse pression une partie d'un carburant à haute pression fourni, comprenant: une rampe commune (2) pour stocker le carburant à haute pression; un injecteur (3) pour injecter le carburant stocké dans la rampe commune (2) ; un dispositif de commande (5) pour obtenir une quantité injectée par l'injecteur (3) en fonction d'un régime de fonctionnement afin de commander une vanne d'ouverture/fermeture (34) de l'injecteur (3) d'après la quantité injectée; et l o un détecteur (24) de pression de rampe commune pour détecter une pression (PC) de rampe commune du carburant stocké dans la rampe commune (2), caractérisé en ce que le dispositif de commande (5) comprend un moyen de correction (5) pour obtenir une valeur de chute de pression (iPCi/OT) concernant la pression de rampe commune détectée par le détecteur de pression de rampe commune par unité de temps lors de l'établissement d'une condition d'apprentissage prédéterminée, obtenir une variation (AX) de vitesse de réduction de pression d'après la valeur (APCi/AT) de chute de pression, et corriger la quantité injectée par l'injecteur (3) pour chaque injection d'après la variation (AX) de vitesse de réduction de pression obtenue.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2004127135A JP4321342B2 (ja) | 2004-04-22 | 2004-04-22 | コモンレール式燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2869361A1 true FR2869361A1 (fr) | 2005-10-28 |
| FR2869361B1 FR2869361B1 (fr) | 2006-09-22 |
Family
ID=34955256
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR0504090A Expired - Fee Related FR2869361B1 (fr) | 2004-04-22 | 2005-04-22 | Systeme d'injection de carburant a rampe commune |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7210459B2 (fr) |
| JP (1) | JP4321342B2 (fr) |
| DE (1) | DE102005018576B4 (fr) |
| FR (1) | FR2869361B1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3083268A1 (fr) * | 2018-06-29 | 2020-01-03 | Continental Automotive France | Procede et moteur permettant l'evaluation de la corrosion et de l'encrassement d'un injecteur |
Families Citing this family (47)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102004044450B3 (de) * | 2004-09-14 | 2006-04-06 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Leerhuberkennung von Injektoren |
| SE531292C2 (sv) * | 2006-05-11 | 2009-02-17 | Scania Cv Ab | Förfarande för justering av en öppningstidberäkningsmodell eller -uppslagstabell och ett system för styrning av en injektor hos en cylinder i en förbränningsmotor |
| KR101180800B1 (ko) | 2006-12-11 | 2012-09-10 | 현대자동차주식회사 | 커먼레일 연료분사 시스템의 인젝터 연료누출 진단 방법 |
| JP4706670B2 (ja) | 2007-06-25 | 2011-06-22 | 株式会社デンソー | ディーゼル機関の燃料噴射制御装置 |
| JP4735621B2 (ja) * | 2007-08-28 | 2011-07-27 | 株式会社デンソー | 噴射量学習装置 |
| JP4894804B2 (ja) * | 2008-03-28 | 2012-03-14 | 株式会社デンソー | 燃料噴射弁 |
| JP5335560B2 (ja) * | 2009-05-29 | 2013-11-06 | ボッシュ株式会社 | 燃料噴射量制御装置 |
| GB2473278B (en) * | 2009-09-08 | 2014-06-18 | Gm Global Tech Operations Inc | Method and system for controlling fuel pressure |
| JP5195698B2 (ja) * | 2009-09-08 | 2013-05-08 | 株式会社デンソー | 車両用内燃機関の燃料噴射装置 |
| JP5278290B2 (ja) * | 2009-11-27 | 2013-09-04 | 株式会社デンソー | 燃料噴射システムの故障診断装置 |
| JP5545823B2 (ja) * | 2010-03-05 | 2014-07-09 | ボッシュ株式会社 | 蓄圧式燃料噴射装置の制御装置 |
| US8997715B2 (en) * | 2010-05-07 | 2015-04-07 | Cummins Intellectual Properties, Inc. | Common rail system with leak containment and detection |
| JP5278472B2 (ja) * | 2011-03-14 | 2013-09-04 | 株式会社デンソー | 燃料噴射弁の異常診断装置 |
| DE102011005981B4 (de) | 2011-03-23 | 2022-06-02 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Bestimmen einer Veränderung einer Steuermenge eines Injektors einer Brennkraftmaschine |
| DE102011075124A1 (de) * | 2011-05-03 | 2012-11-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems einer Brennkraftmaschine |
| JP2013117210A (ja) * | 2011-12-05 | 2013-06-13 | Denso Corp | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| JP5781959B2 (ja) * | 2012-02-24 | 2015-09-24 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| GB2500206A (en) * | 2012-03-12 | 2013-09-18 | Gm Global Tech Operations Inc | Common rail fuel injection system |
| JP5644805B2 (ja) * | 2012-04-02 | 2014-12-24 | 株式会社デンソー | 燃料噴射制御装置 |
| CN102644514B (zh) * | 2012-05-09 | 2014-07-02 | 浙江大学 | 一种共轨***中轨压传感器漂移故障的诊断方法 |
| JP5867311B2 (ja) * | 2012-06-22 | 2016-02-24 | 株式会社デンソー | 異常診断装置 |
| JP6011264B2 (ja) * | 2012-11-16 | 2016-10-19 | 株式会社デンソー | 吐出量学習制御装置 |
| JP2014139426A (ja) * | 2013-01-21 | 2014-07-31 | Denso Corp | 燃料噴射装置 |
| JP5842839B2 (ja) | 2013-02-01 | 2016-01-13 | 株式会社デンソー | 燃料噴射装置 |
| US9903306B2 (en) | 2013-02-08 | 2018-02-27 | Cummins Inc. | System and method for acquiring pressure data from a fuel accumulator of an internal combustion engine |
| US9551631B2 (en) | 2013-02-08 | 2017-01-24 | Cummins Inc. | System and method for adapting to a variable fuel delivery cutout delay in a fuel system of an internal combustion engine |
| US9267460B2 (en) | 2013-07-19 | 2016-02-23 | Cummins Inc. | System and method for estimating high-pressure fuel leakage in a common rail fuel system |
| JP6167830B2 (ja) * | 2013-10-08 | 2017-07-26 | 株式会社デンソー | 内燃機関の制御装置 |
| KR101500406B1 (ko) * | 2013-12-31 | 2015-03-18 | 현대자동차 주식회사 | 하이브리드 전기 차량용 인젝터 보정 장치 및 방법 |
| DE102014204098A1 (de) * | 2014-03-06 | 2015-09-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Regelung eines Common-Rail-Injektors |
| CN104213997B (zh) * | 2014-07-31 | 2016-08-24 | 中国第一汽车股份有限公司无锡油泵油嘴研究所 | 共轨压力控制方法 |
| JP6303992B2 (ja) * | 2014-11-14 | 2018-04-04 | 株式会社デンソー | 燃料噴射制御装置 |
| DE102015003012A1 (de) * | 2015-03-06 | 2016-09-08 | Man Diesel & Turbo Se | Verfahren und Steuerungseinrichtung zur Funktionsüberprüfung von Zündfluid-Injektoren |
| DE102015207961B4 (de) * | 2015-04-29 | 2017-05-11 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zum Erkennen einer Dauereinspritzung im Betrieb einer Brennkraftmaschine, Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine |
| JP6512066B2 (ja) | 2015-10-29 | 2019-05-15 | 株式会社デンソー | 燃料噴射状態推定装置 |
| SE540092C2 (en) * | 2016-07-12 | 2018-03-20 | Scania Cv Ab | Method and system for diagnosing unintended fuel from fuel injectors of an engine |
| DE102016218278A1 (de) * | 2016-09-22 | 2018-03-22 | Robert Bosch Gmbh | Funktionsüberwachung von Magnetventilen für Kraftstoffeinspritzsysteme |
| DE102017200482B4 (de) * | 2017-01-13 | 2022-08-18 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und vorrichtung zur detektion und charakterisierung von kraftstoffleckage sowie fahrzeug |
| US10344703B2 (en) * | 2017-06-29 | 2019-07-09 | GM Global Technology Operations LLC | Injector delivery measurement with leakage correction |
| DE102017117677B4 (de) * | 2017-08-03 | 2019-06-27 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Kalibrierung von Injektoren und Einspritzsystem |
| US20190040812A1 (en) * | 2017-08-04 | 2019-02-07 | GM Global Technology Operations LLC | Method of diagnosing a high pressure fuel delivery system |
| KR102406014B1 (ko) * | 2017-12-27 | 2022-06-08 | 현대자동차주식회사 | Gdi 인젝터 정적유량 편차 보정 방법 및 그 시스템 |
| JP6834993B2 (ja) * | 2018-01-11 | 2021-02-24 | 株式会社豊田自動織機 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
| CN110778406A (zh) * | 2018-07-30 | 2020-02-11 | 罗伯特·博世有限公司 | 预测车辆的燃料注入器故障的方法 |
| KR20210019223A (ko) * | 2019-08-12 | 2021-02-22 | 현대자동차주식회사 | 차량 엔진용 인젝터의 열림 시간 학습 방법 및 그 학습장치 |
| US11220975B1 (en) | 2021-03-17 | 2022-01-11 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for compensating for fuel injector closing time |
| DE102022206439A1 (de) | 2022-06-27 | 2023-12-28 | Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Verfahren zum Kalibrieren von Injektoren eines Einspritzsystems |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10100412A1 (de) * | 2001-01-08 | 2002-07-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| WO2003006809A1 (fr) * | 2001-07-13 | 2003-01-23 | Mazda Motor Corporation | Procede et systeme de commande de moteur diesel |
| EP1375887A2 (fr) * | 2002-06-24 | 2004-01-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Appareil de contrôle d'injection de carburant |
| DE10232356A1 (de) * | 2002-07-17 | 2004-01-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Steuerung von Injektoren eines Kraftstoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001519408A (ja) | 1997-10-13 | 2001-10-23 | クエスト・インターナショナル・ビー・ブイ | フリーデル−クラフツ反応における又はフリーデル−クラフツ反応に関する改良 |
| JP3282581B2 (ja) * | 1998-04-06 | 2002-05-13 | トヨタ自動車株式会社 | コモンレール式燃料噴射装置の燃料リターン量算出方法と実燃料噴射量算出方法、及び燃料噴射制御方法 |
| JP2000018078A (ja) * | 1998-06-30 | 2000-01-18 | Isuzu Motors Ltd | コモンレール圧力の圧力降下開始時期特定方法，並びにエンジンの燃料噴射方法及びその装置 |
| JP3855471B2 (ja) * | 1998-07-01 | 2006-12-13 | いすゞ自動車株式会社 | コモンレール式燃料噴射装置 |
| ES2204365T3 (es) | 1999-01-25 | 2004-05-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Aparato y metodo de control de inyeccion de combustible de acumulador. |
| JP4280350B2 (ja) * | 1999-03-08 | 2009-06-17 | トヨタ自動車株式会社 | 高圧燃料噴射系の燃料噴射制御装置 |
| JP3695213B2 (ja) * | 1999-04-02 | 2005-09-14 | いすゞ自動車株式会社 | コモンレール式燃料噴射装置 |
| JP3849367B2 (ja) * | 1999-09-20 | 2006-11-22 | いすゞ自動車株式会社 | コモンレール式燃料噴射装置 |
| US6557530B1 (en) * | 2000-05-04 | 2003-05-06 | Cummins, Inc. | Fuel control system including adaptive injected fuel quantity estimation |
| US6712045B1 (en) * | 2002-08-08 | 2004-03-30 | Detroit Diesel Corporation | Engine control for a common rail fuel system using fuel spill determination |
| JP4042058B2 (ja) * | 2003-11-17 | 2008-02-06 | 株式会社デンソー | 内燃機関用燃料噴射装置 |
-
2004
- 2004-04-22 JP JP2004127135A patent/JP4321342B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2005
- 2005-04-05 US US11/098,517 patent/US7210459B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2005-04-21 DE DE102005018576.2A patent/DE102005018576B4/de not_active Expired - Fee Related
- 2005-04-22 FR FR0504090A patent/FR2869361B1/fr not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10100412A1 (de) * | 2001-01-08 | 2002-07-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| WO2003006809A1 (fr) * | 2001-07-13 | 2003-01-23 | Mazda Motor Corporation | Procede et systeme de commande de moteur diesel |
| EP1375887A2 (fr) * | 2002-06-24 | 2004-01-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Appareil de contrôle d'injection de carburant |
| DE10232356A1 (de) * | 2002-07-17 | 2004-01-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Steuerung von Injektoren eines Kraftstoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3083268A1 (fr) * | 2018-06-29 | 2020-01-03 | Continental Automotive France | Procede et moteur permettant l'evaluation de la corrosion et de l'encrassement d'un injecteur |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE102005018576B4 (de) | 2016-02-18 |
| FR2869361B1 (fr) | 2006-09-22 |
| JP4321342B2 (ja) | 2009-08-26 |
| DE102005018576A1 (de) | 2005-11-10 |
| US7210459B2 (en) | 2007-05-01 |
| US20050235964A1 (en) | 2005-10-27 |
| JP2005307885A (ja) | 2005-11-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2869361A1 (fr) | Systeme d'injection de carburant a rampe commune | |
| EP1705355B1 (fr) | Procédé de détermination des paramètres de fonctionnement d'un dispositif d'injection | |
| KR101232631B1 (ko) | 커먼 레일 연료 펌프 제어 방법 및 이를 수행하는 장치 | |
| FR2926847A1 (fr) | Procede de diagnostic d'un dispositif de traitement des gaz d'echappement et dispositif pour la mise en oeuvre du procede. | |
| FR2744493A1 (fr) | Ensemble d'injection de carburant pour moteur et son procede de commande | |
| FR2926848A1 (fr) | Procede de diagnostic d'une soupape de dosage d'un dispositif de traitement des gaz d'echappement et dispositif pour la mise en oeuvre du procede. | |
| FR2962161A1 (fr) | Procede de gestion d'un systeme de dosage de l'agent reducteur d'un catalyseur rcs | |
| FR3083268A1 (fr) | Procede et moteur permettant l'evaluation de la corrosion et de l'encrassement d'un injecteur | |
| WO2018002550A1 (fr) | Procédé de contrôle d'une mesure de pression dans un réservoir de carburant | |
| FR2734213A1 (fr) | Procede de diagnostic de l'etancheite d'un systeme de ventilation de reservoir | |
| FR2805861A1 (fr) | Dispositif d'alimentation de carburant a debit variable | |
| WO2018109359A1 (fr) | Procédé d'estimation d'un point mort haut pour une pompe haute pression d'un système d'injection de carburant dans un moteur de véhicule automobile | |
| JP5342373B2 (ja) | 圧力センサの異常診断装置及び異常診断方法 | |
| EP2318689B1 (fr) | Procede permettant d'analyser le debit d'injection coup par coup fourni par un systeme d'injection de carburant utilise dans un moteur thermique de forte puissance | |
| FR3022002B1 (fr) | Procede de commande d'injections multiples notamment dans un systeme d'injection de carburant d'un moteur a combustion interne | |
| FR2981689A1 (fr) | Procede de purge d'un systeme d'injection dosee d'un agent liquide dans un ensemble et systeme d'injection pouvant etre purge par un tel procede | |
| EP3212920A1 (fr) | Procede de diagnostic du fonctionnement de la purge d'un canister | |
| FR2862714A1 (fr) | Procede et dispositifs de surveillance d'un systeme d'injection d'un moteur a combustion interne | |
| EP2324232A1 (fr) | Dispositif permettant d'analyser le débit d'injection coup par coup fourni par un système d'injection de carburant utilisé dans un moteur thermique de forte puissance | |
| EP1606501A1 (fr) | Mesure de la pression ambiante dans un moteur turbocompresse | |
| FR2785644A1 (fr) | Dispositif de controle pour injecteur de carburant | |
| FR3035684B1 (fr) | Procede de determination du calage angulaire relatif entre un moteur a combustion et une pompe d'alimentation de carburant | |
| FR2989166A3 (fr) | Procede de diagnostic du fonctionnement de la purge d'un filtre a vapeurs de carburant. | |
| FR2874060A1 (fr) | Appareil de controle d'un systeme d'injection de carburant et procede de mise en oeuvre | |
| FR3094417A1 (fr) | Determination d’une derive du debit statique de carburant d’un injecteur piezo-electrique d’un moteur thermique de vehicule automobile |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20151231 |