FR2862714A1 - Procede et dispositifs de surveillance d'un systeme d'injection d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

Procédé de surveillance d'un système d'injection (100) d'un moteur à combustion interne notamment d'un système à rampe commune, étant un accumulateur de carburant (110) et une unité de dosage (160) commandée pour le débit de carburant à transférer vers l'accumulateur de carburant (110).On exploite un signal représentant l'évolution chronologique de la pression dans l'accumulateur de carburant (110), en vue d'un éventuel défaut d'un composant du système d'injection (100). Pendant l'exploitation du signal on continue d'ouvrir ou de fermer progressivement l'unité de dosage (160).

Description

But de l'invention

Partant de cet état de la technique, la présente invention a pour but de développer un procédé et un programme d'ordinateur complémentaire pour surveiller un système d'injection d'un moteur à combustion interne ainsi qu'un appareil de commande pour la mise en oeuvre de ce procédé, permettant une différenciation précise de l'unité de dosage comme source d'erreur du système d'injection.

Exposé de l'invention A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini I o ci-dessus, caractérisé en ce que pendant l'exploitation du signal on continue d'ouvrir ou de fermer progressivement l'unité de dosage. Avantages de l'invention Le procédé selon l'invention, consistant à exploiter l'évolution chronologique du signal représentant la pression dans l'accumulateur de carburant pendant que l'unité de dosage est en même temps commandée pour se fermer ou s'ouvrir progressivement en fonction du temps, résulte des raisons suivantes: la fermeture ou l'ouverture d'une unité de dosage n'a pas d'influence concrète sur la pression dans l'accumulateur de carburant ni par conséquent sur le signal exploité. Le signal représentant la pression peut être exploité d'une manière très précise du point de vue d'un éventuel défaut dans l'unité de dosage.

De façon avantageuse, l'exploitation du signal se fait pour déterminer au moins un certain instant qui se distingue en ce qu'il cor- respond à la fois à la détermination du débit réel, c'est-à-dire du débit fourni effectivement à cet instant par l'unité de dosage à l'accumulateur de carburant, et à la détermination d'un débit théorique que l'unité de dosage fournirait à cet instant à l'accumulateur de carburant si elle correspondait à la norme.

Si pour une première vitesse de rotation prédéfinie du moteur à combustion interne, on exploite le signal en vue de déterminer un premier instant, à partir duquel le débit de carburant à travers une soupape de régulation de pression du système d'injection commence à diminuer du fait de la diminution progressive de la quantité de carbu- rant fournie à l'accumulateur de carburant, on détermine un premier débit réel que fournit effectivement l'unité de dosage après le premier instant à l'accumulateur de carburant, comme débit d'une pompe à carburant haute pression du système d'injection pour une première vitesse de rotation.

Si on exploite le signal pour un premier régime prédéfini du moteur à combustion interne du point de vue de la détermination d'un second instant, à partir duquel le débit de carburant traversant une soupape de régulation de pression du système d'injection coupe au moins sensiblement totalement, on détermine un débit réel que l'unité de dosage fournit effectivement au second instant pour l'accumulateur de carburant, comme consommation de carburant connue du moteur à combustion interne pour la première vitesse de rotation de préférence en incluant les fuites et les quantités de commande des injecteurs du système d'injection.

Dans les deux cas on détermine un débit théorique qui serait fourni à l'unité de dosage au premier et/ou second instant pour l'accumulateur de carburant si l'unité de dosage répondait à une norme, et en cas de défaut on ferme l'unité de dosage, en prenant en compte des composants du système d'injection si un écart entre le débit théorique déterminé et le débit réel déterminé au premier et/ou second instant est supérieur à une plage de tolérance autorisée, prédéfinie. De préférence on répète le procédé pour au moins une autre vitesse de rotation.

De façon avantageuse, le procédé selon l'invention est ca- ractérisé en ce qu'on conclut à un défaut de l'unité de dosage comme composant du système d'injection, si un écart entre le débit théorique déterminé et le débit réel obtenu est supérieur à une plage de tolérance acceptable prédéfinie.

De façon avantageuse, on augmente considérablement la sécurité de la décision concernant l'existence d'un défaut en particulier dans l'unité de dosage, si la comparaison valeur théorique/valeur réelle évoquée cidessus est effectuée pour plusieurs vitesses de rotation réglées chacune à un niveau constant à différents instants.

De manière avantageuse, pour le signal représentant 35 l'évolution de la pression dans l'accumulateur de carburant on peut choisir deux alternatives. D'une part, le signal de commande d'une sou-pape de régulation de pression peut s'utiliser comme signal si un circuit de régulation pour réguler la pression dans l'accumulateur de carburant par la soupape de régulation de pression est activé. C'est pourquoi de préférence pour déterminer le premier ou le second instant on fait fonctionner un circuit de régulation pour réguler la pression dans l'accumulateur de carburant à l'aide de la soupape de régulation de pression pendant que l'unité de dosage se ferme progressivement, et pour cela on exploite un signal de commande de la soupape de régula- Io tion de pression comme signal représentant le chronogramme de la pression dans l'accumulateur de carburant.

En variante, on peut également exploiter comme signal, le signal de sortie d'un capteur de pression qui saisit directement l'évolution de la pression dans l'accumulateur de carburant. Ainsi pour déterminer le premier et le second instant on neutralise un circuit de régulation servant à réguler la pression dans l'accumulateur de carburant par la soupape de régulation de pression en commandant la sou-pape de régulation de pression avec un signal de commande constant dans le temps, pendant que l'unité de dosage se forme progressivement, et un signal de mesure à la sortie du capteur de pression du circuit de régulation est exploité comme l'évolution chronologique de la pression dans l'accumulateur de carburant.

Une autre possibilité pour conclure à un défaut dans un composant du système d'injection, mais d'une manière non ciblée vers un défaut de l'unité de dosage, existe si pendant une ouverture ou une fermeture linéaire de l'unité de dosage, le signal ne varie pratiquement pas également de manière linéaire.

Le but de l'invention tel que défini ci-dessus est égale-ment satisfait par un programme d'ordinateur et un appareil de corn- mande pour la mise en oeuvre du procédé tel que décrit et un support de données comportant le programme d'ordinateur. Les avantages de cette solution correspondent pour l'essentiel aux avantages mentionnés ci- dessus en référence au procédé revendiqué.

Il est en outre avantageux que l'appareil de commande 35 permette de générer une caractéristique réelle pour l'unité de dosage effectivement utilisée à l'aide d'événements venant du procédé selon l'invention. Il est pour cela nécessaire d'intégrer une fonction d'apprentissage dans l'appareil de commande. En principe pour la fonction d'apprentissage de la courbe caractéristique réelle on exécute une seule fois le procédé selon l'invention. De manière évidente, le procédé peut être répété de temps en temps, et en particulier être exécuté au ralenti pour assurer le cas échéant une nouvelle correction. Il est alors avantageux de réaliser l'appareil de commande pour commander l'unité de dosage effectivement utilisée, à l'avenir selon les:indications fournies IO par la caractéristique réelle, générée. Cela permet une précision de commande beaucoup plus élevée pour l'unité de dosage, le dosage de l'alimentation en carburant et ainsi le fonctionnement du moteur thermique qui devient beaucoup plus précis.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre le schéma d'un système d'injection selon l'invention, - la figure 2 montre le chronogramme d'un signal d'inversement proportionnel à une variation de pression dans l'accumulateur de carburant et correspondant au signal de commande d'une unité de dosage pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention, - la figure 3 montre le chronogramme du débit de carburant dans l'unité de dosage lors de la mise en oeuvre du procédé de l'invention, - la figure 4 montre le signal de commande d'une soupape de régula- tion de pression, régulée pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention, - la figure 5 montre le débit de carburant dans la soupape de régula- tion de pression pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention, - la figure 6 montre une caractéristique I/Q de l'unité de dosage réel- lement utilisée.

Description de modes de réalisation

La figure 1 montre la structure d'un système d'injection 35 100 d'un moteur à combustion interne (le moteur n'est pas représenté) pour la mise en oeuvre de l'invention. Le système d'injection est en particulier un système dit à rampe commune. Ce système comprend un accumulateur de carburant 110 qui contient du carburant à haute pression pour le fournir aux injecteurs, ou soupapes d'injection 180 du moteur à combustion interne. L'accumulateur de carburant 110 reçoit du carburant du réservoir 200 du côté basse pression. Une pompe à carburant 150 électrique aspire le carburant dans le réservoir 200 et le fournit à une unité de dosage 160. L'unité de dosage 160 fournit une quantité de carburant dosée à la pompe haute pression 170 en aval en I o réponse à un signal de commande S1 venant d'un appareil de commande 140. La pompe à carburant à haute pression 170 comprime le carburant que lui fournit l'unité de dosage 160 et alimente à la pression souhaitée l'accumulateur de carburant 110. Le côté haute pression de l'accumulateur de carburant 110 est relié à un circuit de régulation formé d'un capteur de pression 120 de l'appareil de commande 140 et d'une soupape de régulation de pression 130 pour réguler la pression dans l'accumulateur de carburant. Le capteur de pression 120 saisit la pression réelle effective dans l'accumulateur de carburant 110 et transmet cette information sous la forme d'un signal de mesure P à l'appareil de commande 140. L'appareil de commande compare cette pression réelle à une pression de consigne prédéfinie et forme une déviation de régulation de pression et u.n signal de régulation S2 représentant la déviation de régulation de pression ainsi formée. Ce signal de régulation est transmis à la soupape de régulation de pression 130. Le signal de régulation S2 commande la soupape de régulation de pression 130 pour que la déviation de régulation soit si possible nulle.

Habituellement mais cela n'est pas indispensable pour la présente invention, le capteur de pression 120, l'appareil de commande 140, l'unité de dosage 160, la pompe haute pression 170 et l'accumulateur de carburant 110 forment un autre circuit de régulation pour réguler la pression dans l'accumulateur de carburant. L'écart de régulation de pression généré dans l'appareil de commande 140 et qui a été décrit ci-dessus en référence au premier circuit de régulation, est également utilisé comme étant de régulation pour l'autre circuit de ré- gulation. En réponse à cet écart de régulation, on commande l'unité de dosage 160 par le signal de commande S1 pour fournir la quantité de carburant à la pompe à carburant à haute pression 170 qui permet à cette pompe 170 de comprimer le carburant à une pression permettant de rendre nul l'écart de régulation.

La pompe à carburant à haute pression 170 est en principe également commandée avec un signal S3 de l'appareil de commande 140. La prédifinition de la pression de consigne utilisée pour la comparaison entre la valeur théorique et la valeur réelle pour définir l'écart de régulation est avantageusement définie en fonction d'un cer- o tain régime (vitesse de rotation) N du moteur à combustion interne et est enregistrée dans l'appareil de commande.

Le procédé selon l'invention sera décrit ci-après en référence à la structure décrite ci-dessus du système d'injection et en se reportant aux figures 2 à 6 suivantes.

Le but du procédé est de détecter un éventuel défaut d'un composant du système d'injection 100 d'une manière aussi précise par rapport aux composants. Les composants du système d'injection sont ceux déjà décrits en référence à la figure 1 et portant les références 110-170.

Les deux premiers exemples de réalisation de l'invention décrits ci-après per mettent d'avoir une information pratique du fonctionnement défectueux ou non de l'unité de dosage 160. Sauf s'il s'agit de défauts graves du système d'injection ne permettant plus au moteur à combustion interne de fonctionner normalement et qui peuvent se dé- celer simplement.

Un premier exemple de réalisation de l'invention prévoit de faire fonctionner le moteur à combustion interne à un régime cons-tant N prédéfini; en même temps on fait fonctionner le premier circuit de régulation déjà décrit ci-dessus en référence à la figure 1 pour régu- ler la pression dans l'accumulateur de carburant 110 à l'aide de la sou- pape de régulation de pression 130. Pour détecter un éventuel défaut ou une éventuelle erreur dans le comportement de l'unité de dosage 160, on commande celle-ci avec le signal de commande S1 de l'appareil de commande 140 pour que partant d'une ouverture pratiquement totale, elle se ferme en fonction du temps. De façon caractéristique le signal de commande S1 est un signal à largeur d'impulsion modulée; l'information concernant la fermeture progressive au niveau de l'unité de dosage 160 se fait en augmentant:fie rapport de travail TV de ce signal au cours du temps. La figure 2 montre cette situation.

La figure 3 montre la variation du débit Q de l'unité de dosage 160 en fonction de la variation du rapport de travail représentée à la figure 2. A la fois à la figure 2 ainsi que dans les autres figures sui-vantes 3 à 5 on suppose qu'à l'instant t=0 l'unité de dosage 160 est complètement ouverte. Egalement pour la fermeture croissante entre- to prise à t>0 et représentée à la figure 2 pour l'unité de dosage 160, selon la figure 3 il importe peu que le débit Ç> dans l'unité de dosage 160 reste constant jusqu'à l'instant ti. La raison en est que pendant l'intervalle de temps 0<-t5t1, du fait de son débit de transfert géométrique la pompe à carburant 170 ne peut absorber le débit maximum possible de l'unité de dosage 160 pour la vitesse de rotation réglée. En d'autres termes, indépendamment de son ouverture, l'unité de dosage 160 ne peut recevoir que la quantité de carburant qui peut être prélevée à la sortie de la pompe à carburant 170. Ce débit de sortie est limité au niveau QZ dans l'intervalle de temps 0<_t<_t1.

Selon le premier exempiLe de réalisation on détermine cet instant ti auquel le premier circuit de régulation est activé pour réguler la pression par la soupape de régulation de pression 130 en exploitant le signal de régulation S2. Le signal de régulation S2 servant à commander la soupape de régulation de pression 130 représente l'évolution de la pression dans l'accumulateur de carburant 110 pour le fonction- nement en régulation du premier circuit de régulation. Comme déjà in- diqué ci-dessus pour la description de la figure cette pression est pratiquement constante dans l'intervalle de temps 0<_t<_t1 car la quantité de carburant QZ fournie par l'unité de dosage 160 est constante. Le premier circuit de régulation sert dans tous les cas à stabiliser les perturbations non prises en compte ici. Le signal de commande S2 dont le rapport de travail est représenté à la figure 4 est pour cette raison pratiquement constant pendant cet intervalle de temps.

Ce n'est que pour les instants t>tl que la quantité de car-35 burant fournie par l'unité de dosage 160 diminue lentement par rapport à la quantité de carburant consommée par le moteur à combustion in-terne y compris les fuites dans les injecteurs et la soupape de régulation de pression, et la pression diminuerait dans l'accumulateur de pression 110 si elle n'était pas compensée par le premier circuit de régulation, notamment par une commande appropriée de la soupape de régulation de pression 130. Le début de la compensation de la fuite de pression par le premier circuit de régulation apparaît à la figure 4 au niveau de l'inflexion de la courbe du rapport de travail TV du signal de régulation S2. L'instant tl dont la signification a été donnée ci-dessus correspond à t o l'instant auquel se produit l'inflexion de la courbe de la figure 4; cet instant apparaît clairement à la figure 4 et peut ainsi se déterminer à partir du signal de régulation S2.

A l'instant t=ti le débit pZ traversant l'unité de dosage et qui correspond au degré d'ouverture de l'unité de dosage 160 est identi- que à la quantité de carburant fournie aux injecteurs en tenant compte d'éventuelles pertes.

A l'instant tl on peut déterminer le débit réel que l'unité de dosage 160 fournirait effectivement à l'instant tl à l'accumulateur de carburant. Ce débit se détermine de manière simple. Le débit réel cor- respond alors à la quantité transférée par la pompe haute pression 170 à cet instant.

Cette quantité transférée par la pompe haute pression 170 s'obtient en multipliant la vitesse de rotation de la pompe haute pression qui est dans un rapport fixe connu avec le régime constant prédéfini N du moteur thermique et de la quantité connue transférée par la pompe haute pression par rotation en multipliant par un rende-ment.

Pour détecter un défaut ou un comportement défectueux déviant du comportement normal de l'unité de dosage 160 effectivement 3o utilisée, selon l'invention, on compare le débit réel calculé ci- dessus de l'unité de dosage 160 et qui est identique à l'instant tl au débit de la pompe haute pression 170 à un débit théorique connu pour un comportement normalisé de l'unité de dosage. Si l'écart résultant de cette comparaison entre le débit de transfert réel et le débit de transfert théo- rique se situe au-delà d'une plage de tolérance autorisée, prédéfinie, on peut estimer que le comportement de l'unité de dosage 160 est entaché d'une erreur et qu'il est apparemment défectueux. Le défaut peut se si- tuer par exemple dans une fabrication de précision insuffisante de différents composants de l'unité de dosage.

La décision concernant l'existence d'un défaut dans l'unité de dosage 160 peut en outre être confirmée en ce que cette décision ne s'appuie pas sur le résultat d'une comparaison du débit mais sur celui de plusieurs comparaisons. Ces comparaisons différentes se distinguent les unes des autres car elles sont faites pour des situations o de fonctionnement différentes du moteur à combustion interne ou du système d'injection 100.

En décrira ci-après différentes possibilités de réglage de points de fonctionnement appropriés, différents.

Un second exemple de réalisation du procédé de l'invention prévoit d'exploiter le signal de commande S2 de la soupape de régulation de pression 130 non pas à l'instant tl mais à un autre instant t2. Comme cela apparaît à la figure 4, l'instant t2 est postérieur à l'instant ti. En particulier, l'intervalle de temps c'est-à-dire ti5t5t2 correspond à la poursuite de la fermeture de l'unité de dosage 160. A me- sure que l'unité de dosage se ferme, cela diminue la quantité de carburant fournie à la pompe haute pression 170 et l'accumulateur de carburant 110 ce qui normalement se traduirait par une chute de pression dans l'accumulateur de carburant si cette chute n'était pas régulée ou compensée comme indiqué par le premier circuit de régulation. Plus précisément: pour compenser cette chute de pression il est nécessaire qu'en réponse à son signal de régulation S2, la soupape de régulation de pression 130 se ferme de plus en plus pour diminuer la sortie de carburant de l'accumulateur de carburant 110 par la soupape de régulation de pression 130 vers le réservoir à carburant 200. Pour réaliser une telle commande de la soupape de régulation de pression 130 on continue d'augmenter le rapport de travail du signal de régulation S2 selon la figure 4 dans l'intervalle de temps ti5t<t2.

Toutefois à un certain moment, il arrivera que le premier circuit de régulation et en particulier la soupape de régulation de pres-35 Sion 130 n'est plus en mesure de compenser encore plus la perte de >> pression entraînée par la poursuite de la diminution de l'alimentation en carburant dans l'accumulateur de carburant 110. Le débit de carburant QD à travers la soupape de régulation de pression 130 s'effondre alors complètement comme le montre la figure 5. Cet instant corres- pond à l'instant t2 déjà évoqué ci-dessus. Il se détecte en général à par- tir du signal de régulation S2 dont le rapport de travail TV selon la figure 4 atteint sa limite de saturation supérieure. L'instant t2 convient également pour déterminer le débit réel de l'unité de dosage 160 à cet instant. Ce débit réel correspond alors à la consommation de carburant connue du moteur à combustion interne pour laquelle avant la vitesse de rotation réglée N de préférence en tenant compte des pertes de carburant, des fuites et des quantités de commande fournies aux injecteurs 180 du système d'injection.

Le calcul du débit théorique à l'instant t2 se fait de façon analogue au calcul donné ci-dessus du débit de consigne à l'instant t1. A l'instant t2 il faut simplement tenir compte que le courant du signal de commande S1 pour l'unité de dosage 160 est beaucoup plus important qu'à l'instant tl car le rapport de travail de ce signal de commande si à l'instant ti a continué d'augmenter de façon importante selon la figure 2.

Une autre possibilité de réglage d'autres points de fonctionnement appropriés consiste à exécuter le procédé selon le premier et/ou le second exemple de réalisation non seulement pour le régime N indiqué ci- dessus mais également pour si possible plusieurs autres ré- gimes (vitesse de rotation). Pour les instants ti et/ou t2 qui peuvent être déterminés de la même manière pour les autres vitesses de rotation, comme décrits ci-dessus, on aura alors d'autres débits à comparer et dont la comparaison confirme ou met en doute le résultat d'une comparaison antérieure.

Les instants tl et/ou t2 ne sont pas nécessairement dé-duits du signal de régulation S2 pour la commande de la soupape de régulation de pression 130. Ces instants peuvent également se déterminer en variante à partir du signal de sortie/ signal de mesure P du capteur de pression 120 pour chaque vitesse de rotation réglée de façon constante car ce signal de sortie P représente sans équivoque la varia- tion de pression produite par la variation d'alimentation en carburant de l'accumulateur en carburant 110. Il est toutefois seulement intéressant d'exploiter ce signal de sortie P à la place du signal de régulation S2 que si le premier circuit de régulation est neutralisé c'est-à-dire si le signal de régulation S2 a été réglé sur un niveau de commande cons-tant.

Il n'est pas indispensable de déterminer l'instant tl celui où, partant d'une ouverture pratiquement totale, l'unité de dosage 160 progressivement fermée. Bien plus, l'instant tl peut également être celui 1 o où, en partant d'au moins une fermeture partielle, une commande in- versée de l'unité de dosage 160 ouvre progressivement en fonction du temps. La commande de l'unité de dosage décrite en dernier lieu ne permet pas de déterminer l'instant t2 car un redémarrage nécessaire du moteur à combustion interne avec une très faible alimentation en car- burant fournie au débit par l'unité de dosage ne serait pas possible.

Une indication relative à un éventuel défaut ou à un comportement éventuellement non conforme à la norme pour un composant du système d'injection ne s'obtient toutefois pas seulement par l'exploitation des données aux instants tl ou t2. Bien plus, l'évolution du signal de commande S2 de la soupape de régulation de pression 130 lors de l'activation du premier circuit de régulation, ou l'évolution du signal de sortie du capteur de pression. 120 lorsque le premier circuit de régulation est désactivé en particulier entre les instants ti et t2, permet de tirer les conclusions relatives à un tel défaut. Pour permettre de tirer de telles conclusions, on commande l'unité de dosage 160 dans l'intervalle de temps indiqué pour que cette unité s'ouvre ou se ferme au moins pratiquement de façon linéaire en fonction du temps. L'hypothèse d'une sortie constante de carburant de l'accumulateur de carburant au cours de cet intervalle de temps vers le moteur à combustion interne avec les éventuelles pertes, nécessite que les signaux observés S2 ou P présentent également un comportement linéaire si les composants du système d'injection fonctionnent correctement. Mais si pendant cet intervalle de temps ces signaux n'ont pas de comportement linéaire en ce que par exemple ils varient par échelon, cela permet de conclure à l'existence d'un défaut probablement dans l'unité de dosage 160 ou dans la soupape de régulation de pression 130.

Indépendamment de celles des nombreuses possibilités utilisées en définitive pour déterminer un défaut dans l'unité de dosage 5 160, on peut faire les remarques suivantes: Si un tel défaut a été constaté à cause d'une déviation simple ou multiple, d'amplitude inacceptable constatée entre le débit réel et le débit de consigne au niveau de l'unité de dosage 160, on a en principe deux possibilités pour la suite de la procédure.

to Une première possibilité consiste à remplacer l'unité de dosage testée comme défectueuse par une unité non défectueuse. Pour cette unité de dosage non défectueuse, on suppose qu'elle se comporte selon une courbe caractéristique intensité (débit) I(QZ) enregistrée dans l'appareil de commande 140 pour des unités de dosage normalisées. On réalise ensuite un réglage précis du débit de carburant dans une unité de dosage non défectueuse par la commande de cette unité selon la courbe caractéristique I(QZ) enregistrée.

Une seconde procédure possible consiste à continuer de travailler avec l'unité de dosage 16 défectueuse ou fonctionnant d'une manière non correcte aussi longtemps ou jusqu'à ce que son comporte-ment défectueux, réel constaté aura été compensé par une commande adaptée ou corrigée. Une correction de la commande peut par exemple consister à corriger la caractéristique normalisée enregistrée dans l'appareil de commande 140 selon les mesures données par les dévia- tions constatées notamment dans plusieurs situations de fonctionne- ment entre le débit réel et le débit de consigne correspondant. On obtient alors par exemple la caractéristique I(QZ) corrigée représentée à la figure 6. Cette caractéristique corrigée résulte de l'interpolation entre un grand nombre possible de points d'appui qui ont été déterminés par les comparaisons indiquées ci-dessus entre les quantités débitées. A l'aide de la courbe caractéristique corrigée on peut également effectuer la commande de l'unité de dosage 160 qui ne travaille pas tout à fait d'une manière idéale à l'aide de l'appareil de commande 140.

Le procédé selon l'invention tel que décrit est réalisé de préférence sous la forme d'un programme d'ordinateur. Le programme d'ordinateur peut le cas échéant être enregistré avec d'autres programmes d'ordinateur de l'appareil de commande sur un support de don-nées. Le support de données peut être une disquette, un disque compact, une mémoire flash ou des moyens analogues. Le programme d'ordinateur enregistré sur le support de données peut être vendu en tant que produit aux clients. En variante à une transmission par support de données on peut également transmettre leprogramme d'ordinateur sans utiliser de support matériel de données à l'aide d'un réseau de communications électroniques en particulier le réseau inter- net.

Claims (15)

REVENDICATIONS

1 ) Procédé de surveillance d'un système d'injection (100) d'un moteur à combustion interne, notamment d'un système à rampe commune, comportant un accumulateur de carburant (110) et une unité de dosage (160) commandée pour le débit de carburant à transférer vers l'accumulateur de carburant (110), selon lequel on exploite un signal représentant l'évolution chronologique de la pression dans l'accumulateur de carburant (110) en vue d'un éventuel défaut d'un composant du système d'injection (100), caractérisé en ce que pendant l'exploitation du signal on continue d'ouvrir ou de fermer progressivement l'unité de dosage (160).

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour une première vitesse de rotation prédéfinie du moteur à combustion interne, on exploite le signal en vue de déterminer un premier instant (t1), à partir duquel le débit de carburant à travers une soupape de régulation de pression (130) du système d'injection (100) commence à diminuer du fait de la diminution progressive de la quantité de carburant fournie à l'accumulateur de carburant (110).

3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on détermine un premier débit réel que fournit effectivement l'unité de dosage (160) après le premier instant (t,) à l'accumulateur de carburant (110), comme débit d'une pompe à carburant haute pression (170) du système d'injection (100) pour une première vitesse de rotation.

4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on exploite le signal pour un premier régime prédéfini du moteur à combustion interne du point de vue de la détermination d'un second instant (t2), à partir duquel le débit de carburant traversant une sou- pape de régulation de pression (130) du système d'injection (100) coupe au moins sensiblement totalement.

5 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on détermine un débit réel que l'unité de dosage (160) fournit effective-ment au second instant (t2) pour l'accumulateur de carburant (110), comme consommation de carburant connue du moteur à combustion interne pour la première vitesse de rotation de préférence en incluant les fuites et les quantités de commande des injecteurs (180) du système d'injection (100).

6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 ou 5, caractérisé en ce qu' - on détermine un débit théorique qui serait fourni par l'unité de do- sage (160) au premier et/ou second instant (tl, t2) pour l'accumulateur de carburant (110) si l'unité de dosage répondait à une norme, et - conclure à un défaut au niveau de l'unité de dosage (160) en tant que composant du système d'injection (100) si un écart entre le débit théorique déterminé et le débit réel déterminé au premier et/ou second instant (tl, t2) est supérieur à une plage de tolérance autorisée, pré définie.

7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' on répète le procédé pour au moins une autre vitesse de rotation.

8 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 et 4, caractérisé en ce que pour déterminer le premier ou le second instant (tl, t2) on fait fonctionner un circuit de régulation pour réguler la pression dans l'accumulateur de carburant (110) à l'aide de la soupape de régulation de pression (130) pendant que l'unité de dosage (160) se ferme progressivement, et pour cela on exploite un signal de commande de la sou- pape de régulation de pression (130) comme signal représentant le chronogramme de la pression dans l'accumulateur de carburant (110).

9 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 et 4, 5 caractérisé en ce que pour déterminer le premier ou le second instant (ti, t2) on neutralise un circuit de régulation servant à réguler la pression dans l'accumulateur de carburant (110) par la soupape de régulation de pression (130) en commandant la soupape de régulation de pression (130) avec un signal de commande constant dans le temps, pendant que l'unité de dosage (160) se ferme progressivement, et un signal de mesure à la sortie du capteur de pression (120) du circuit de régulation est exploité comme l'évolution chronologique de la pression dans l'accumulateur de carburant (110).

10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' - on commande l'unité de dosage (160) pour qu'elle s'ouvre ou se ferme au moins pratiquement de manière linéaire en fonction du 20 temps, et - on conclut à un défaut d'un composant du système d'injection (100) si pendant la fermeture linéaire de l'unité de dosage (160) le signal ne présente pas pour l'essentiel une évolution linéaire.

11 ) Programme d'ordinateur comprenant des moyens pour l'exécution des étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 lorsque ledit programme est exécuté par un ordinateur.

12 ) Support d'enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est 30 enregistré un programme d'ordinateur comprenant des moyens pour l'exécution des étapes du procédé selon la revendication 11.

13 ) Appareil de commande (140) pour un système d'injection (100) d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce que l'appareil de commande est destiné à exécuter le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10.

14 ) Appareil de commande (140) selon la revendication 13, caractérisé en ce qu' il est conçu pour générer une caractéristique réelle représentant le comportement réel de l'unité de dosage (160) effectivement utilisée, en corrigeant la courbe caractéristique normalisée enregistrée pour une unité de dosage normalisée, selon les indications recueillies lors de la lo mise en oeuvre du procédé selon la revendication 6 concernant l'écart entre les débits réels de l'unité de dosage réelle et les débits théoriques de l'unité de dosage normalisée.

15 ) Appareil de commande (140) selon la revendication 14, caractérisé en ce qu' il commande l'unité de dosage (160) effectivement utilisée selon les indications correspondant aux courbes caractéristiques réelles.