JP5842839B2 - 燃料噴射装置 - Google Patents

Description

本発明は、コモンレールに蓄圧された高圧燃料をインジェクタから噴射する燃料噴射装置に関する。

現在、インジェクタの個体差（機差）が製造工場（製造元）において所定規格内に押さえ込まれるとともに、個体差情報をＱＲコード（登録商標）としてインジェクタに刻印し、エンジン組付時に記憶コードを読み込んで制御装置（ＥＣＵ等）に書き込むことで、インジェクタの個体差補正を実施している。

しかし、新興国には、記憶コードの読み込み、および制御装置への書き込みのツールが普及しておらず、ＱＲコード（登録商標）によるインジェクタの個体差補正を実施できない地域が存在する。
そのような場合には、インジェクタの個体差精度をさらに高める必要があり、部品規格を厳しくしたり、組み直しを実施することで対応しているが、コストアップの要因になってしまう。

また、インジェクタの個体差補正ができない場合は、エンジンの各気筒ごとに出力差が生じるため、トルク変動が大きくなってしまい、燃費の悪化や、エンジン振動および騒音が大きくなるなどの問題が生じてしまう。

さらに、新興国では劣悪な燃料が使用される懸念があり、インジェクタの劣化が予想できずに進行する可能性がある。このため、インジェクタの個体差を新品時に補正できたとしても、劣化によって個体差が生じてしまい、上述した問題が生じてしまう。また、市販後に市場でインジェクタが交換される場合や、不法改造される場合でも同様の問題が生じてしまう。

上記の問題点を解決するべく、インジェクタの噴射時の「レール圧変化（コモンレールにおける燃料圧力の変化）」をコモンレールに設けた圧力センサで検出し、（ｉ）目標値と比較する、（ｉｉ）気筒毎で比較する、（ｉｉｉ）基準特性と比較することで、インジェクタの個体差補正を行う技術が考えられる。
しかし、インジェクタは、個体差だけでなく、噴射毎にバラツキ（以下、ショット間バラツキと称す）がある。このため、「レール圧変化に基づく検出量」が安定せず、個体差補正を実用化するのが困難になっている。

一方、上述したＱＲコード（登録商標）を用いた個体差補正では、複数の特性領域毎に補正値を持つ。このため、エンジン組み上げ後の最初のエンジン始動時から正確な噴射量制御が実施される。
しかし、ＱＲコード（登録商標）による個体差補正を実施できず、インジェクタの噴射時の「レール圧変化」で個体差補正を行う場合は、エンジンの組付ライン上で実際にエンジンを始動させて学習補正を行う必要があり、アイドリング程度のエンジン負荷の低い条件（コモンレールの目標圧力の低い条件）でしか工場学習を実施できない。
このため、アイドリング等のエンジン負荷の低い運転領域とは異なる他の運転領域においてインジェクタの機差補正ができない。即ち、例えば、エンジン負荷が大きい特性領域では、インジェクタの個体差補正を実施できず、エンジン性能を十分に発揮できなくなる懸念がある。

上述した理由から、従来技術では、コモンレールに設けた圧力センサを用いてインジェクタの個体差補正を実用化することができなかった。

特開２００６−２００３７８号公報

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、コモンレールに設けた圧力センサを用いてインジェクタの個体差補正を実用化できる燃料噴射装置の提供にある。

本発明の燃料噴射装置は、（ｉ）圧力センサによって求めた噴射時の減圧量ΔＰから実噴射量Ｑを求めるとともに、実噴射量Ｑと目標噴射量Ｑｔｒｇとの差異であるバラツキの大きさを示すバラツキ量を両噴射量の比Ｑ／Ｑｔｒｇで表したバラツキ量の比を求め、
（ｉｉ）同じインジェクタにおける複数の実噴射量Ｑと目標噴射量Ｑｔｒｇの「バラツキ量の比」を求め、その複数の比の平均化により個体差指標％Ｑを求め、（ｉｉｉ）この個体差指標％Ｑを学習値としてインジェクタの個体差補正を行う。
個体差指標％Ｑを「個体差バラツキの指標」として用いることで、ショット間バラツキを除去してインジェクタの個体差補正を実施できる。また、エンジン負荷の低い条件（コモンレールの目標圧力の低い条件）での工場学習で得た個体差指標％Ｑ（学習値）を、インジェクタの特性全域に反映して補正することができる。このように、コモンレールに設けた圧力センサを用いてインジェクタの個体差補正を実用化することができる。

燃料噴射装置の概略図である。 インジェクタの概略図である。 噴射時のレール圧の挙動を示す圧力波形である。 目標噴射量と機差噴射量の関係を示すグラフである。 通電期間と噴射量との関係を示すグラフである。 制御例を示すフローチャートである。

以下において［発明を実施するための形態］を詳細に説明する。

以下の実施例は具体的な一例を示すものであって、本発明が実施例に限定されないことはいうまでもない。

［実施例１］
図１〜図６を参照して燃料噴射装置を説明する。
燃料噴射装置は、例えばディーゼルエンジン（以下、エンジンα）に燃料噴射を行うシステムであり、図１に示すように、コモンレール１（燃料蓄圧容器の一例）、サプライポンプ２、インジェクタ３、制御装置（ＥＣＵ＋ＥＤＵ等）４を用いて構成される。

コモンレール１は、サプライポンプ２から高圧に加圧された加圧燃料の供給を受けて、高圧燃料を蓄圧する容器であり、蓄圧した高圧燃料はインジェクタ３に供給される。

サプライポンプ２は、フィードポンプ（低圧ポンプ）によって燃料タンク５から吸い上げた燃料を高圧に圧縮してコモンレール１へ圧送する高圧ポンプを備える。
なお、サプライポンプ２には、高圧ポンプによる燃料の圧送量を調整する調量弁２ａが搭載されており、この調量弁２ａと、コモンレール１に搭載される減圧弁１ａとが制御装置４によって調整されることで、コモンレール１の燃料圧力が目標圧力に調整される。

インジェクタ３は、エンジンαの各気筒毎に搭載されて燃料を各気筒内に噴射供給するものであり、制御装置４によって通電が開始されるとコモンレール１に蓄圧された高圧燃料の噴射を行い、通電が停止されると噴射停止を行うものである。

インジェクタ３の形式は問うものではないが、理解補助の目的として２ウェイインジェクタを用いて以下の実施例を説明する。
このインジェクタ３は、所謂電磁式燃料噴射弁であり、
（ｉ）背圧室ｉ１（制御油室）に与えられる高圧の燃料圧力（閉弁油圧）によってニードルｉ２を閉弁させるノズルｉ３と、
（ｉｉ）背圧室ｉ１を溢流させてニードルｉ２の閉弁油圧を低下させる電磁弁ｉ４と、
を備える。

具体的にインジェクタ３は、コモンレール１から供給される高圧燃料をエンジンαの気筒内に噴射するものであり、背圧室ｉ１は流入通路ｉ５（インオリフィスが配置された燃料通路）を介してコモンレール１から供給される高圧燃料が与えられるとともに、排出通路ｉ６（アウトオリフィスが配置された燃料通路）に連通する。そして、排出通路ｉ６を電磁弁ｉ４が開閉して、背圧室ｉ１の圧力が開弁圧力に低下するとニードルｉ２が上昇して燃料を噴射するノズルｉ３を有する。

インジェクタ３のハウジング（例えば、ノズルホルダ）には、コマンドピストンｉ７を上下方向（ニードルｉ２の開閉弁方向）に摺動自在に支持するシリンダｉ８、コモンレール１から供給された高圧燃料をノズルｉ３側および流入通路ｉ５側へ導く高圧燃料通路ｉ９、および高圧燃料を低圧側へ排出する排圧燃料通路ｉ１０等が形成されている。

コマンドピストンｉ７は、シリンダｉ８内に挿入され、プレッシャピンを介してニードルｉ２に連接されている。
プレッシャピンは、コマンドピストンｉ７とニードルｉ２との間に介在され、プレッシャピンの周囲には、ニードルｉ２を下方（閉弁方向）へ付勢するスプリングｉ１１が配置されている。

背圧室ｉ１は、シリンダｉ８の上側（電磁弁ｉ４側）に形成され、コマンドピストンｉ７の上下移動に応じて容積が変化する。
流入通路ｉ５は、高圧燃料通路ｉ９から供給される高圧燃料を減圧する入口側の燃料絞りであり、高圧燃料通路ｉ９と背圧室ｉ１は流入通路ｉ５を介して連通する。
排出通路ｉ６は、背圧室ｉ１の上側に形成され、背圧室ｉ１から排圧燃料通路ｉ１０（低圧側）に排出される燃料を絞る出口側の燃料絞りであり、背圧室ｉ１と排圧燃料通路ｉ１０は排出通路ｉ６を介して連通する。

電磁弁ｉ４は、通電（ＯＮ）されると電磁力を発生するソレノイドｉ１２と、このソレノイドｉ１２の発生する電磁力によって上方（開弁方向）へ吸引されるバルブｉ１３と、バルブｉ１３を下方（閉弁方向）へ付勢するリターンスプリングｉ１４とを備える。
例えば、バルブｉ１３は、下端に排出通路ｉ６を開閉するボール弁を備えるものであり、ソレノイドｉ１２がＯＦＦの状態では、リターンスプリングｉ１４の付勢力によってバルブｉ１３が下方に押し付けられて、排出通路ｉ６を塞ぐ。
逆に、ソレノイドｉ１２がＯＮの状態では、リターンスプリングｉ１４の付勢力に抗してバルブｉ１３が上方に移動して、排出通路ｉ６が開かれる。

インジェクタ３のハウジング（例えば、ノズルボディ）には、ニードルｉ２を上下方向（開閉方向）へ摺動自在に支持する摺動孔と、高圧燃料通路ｉ９に連通してニードルｉ２の外周に環状に設けられたノズル室と、ニードルｉ２が閉弁時に着座する円錐状の弁座と、高圧燃料を噴射するための噴孔ｉ１５とが形成されている。

ニードルｉ２は、摺動孔に保持される摺動軸部と、この摺動軸部の下部に形成される受圧面と、この受圧面より下方へ伸びる小径軸状のシャフトと、弁座に着座および離脱して噴孔ｉ１５を開閉する円錐弁とから構成され、摺動軸部がノズル室と低圧側（プレッシャピンの周囲）との間をシールしながら軸方向へ往復動可能に設けられている。

ニードルｉ２の先端の円錐弁は、上側の円錐台部と下側の円錐先端部とから構成され、その境界部に着座シートが形成される。円錐台部の広がり角度は、弁座の広がり角度より小さいものであり、円錐先端部の広がり角度は、弁座の広がり角度より大きいものである。
つまり、円錐弁が弁座に着座する際は、円錐弁の着座シートが弁座に当接してノズル室と噴孔ｉ１５との連通を遮断するものである。

インジェクタ３の噴射例を説明する。
インジェクタ３に駆動電流が付与されると、電磁弁ｉ４がバルブｉ１３を吸引し、そのバルブｉ１３がリフトアップを開始すると、排出通路ｉ６が開いて、流入通路ｉ５で減圧された背圧室ｉ１の圧力が低下を開始する。
背圧室ｉ１の圧力が開弁圧力以下に低下すると、ニードルｉ２が上昇を開始する。ニードルｉ２が弁座から離座すると、ノズル室と噴孔ｉ１５とが連通し、ノズル室に供給された高圧燃料が噴孔ｉ１５から噴射する。

インジェクタ３への駆動電流が停止されると、電磁弁ｉ４がバルブｉ１３の吸引を停止して、そのバルブｉ１３がリフトダウンを開始する。そして、電磁弁ｉ４のバルブｉ１３が排出通路ｉ６を閉じると、背圧室ｉ１の圧力が上昇を開始する。背圧室ｉ１の圧力が閉弁圧以上まで上昇すると、ニードルｉ２が下降を開始する。
ニードルｉ２が下降して、ニードルｉ２が弁座に着座すると、ノズル室と噴孔ｉ１５の連通が遮断されて、噴孔ｉ１５からの燃料噴射が停止する。

制御装置４は、周知のマイクロコンピュータを用いたものであり、制御装置４に読み込まれた種々のセンサ信号（エンジンパラメータ：乗員の運転状態、エンジンαの運転状態等に応じた信号）に基づいて各種の演算処理を行い、演算結果に基づいてコモンレール１の圧力制御やインジェクタ３の駆動制御を実施する。
制御装置４に接続されるセンサ類の一例を開示すると、制御装置４には、アクセル開度を検出するアクセルセンサ６、エンジン回転数を検出する回転数センサ７、コモンレール圧（蓄圧燃料の圧力）を検出する圧力センサ８等がある。

制御装置４は、燃料の各噴射毎に、ＲＯＭに記憶された制御プログラムと、センサ類から読み込んだ制御パラメータとに基づいて、現運転状態に応じた目標噴射開始タイミングと目標噴射量Ｑｔｒｇを求め、その目標噴射開始タイミングでインジェクタ３から燃料噴射を開始させるとともに、インジェクタ３から目標噴射量Ｑｔｒｇを噴射させるようにインジェクタ３の通電制御を実施する。

具体的に、制御装置４は、通電期間Ｔｑ（通電開始から通電終了までの指令パルス長）を、目標噴射量Ｑｔｒｇとコモンレール圧（燃料圧力）との演算式やマップから求められる。なおこの例は、通電期間Ｔｑを求める一例（理解補助例）であり、限定されないことは言うまでもない。

一方、インジェクタ３は、個体差（機差）を持つ。インジェクタ３の個体差は、出荷前にＱＲコード（登録商標）を用いた補正技術等を用いて事前に補正することが望ましい。
しかし、新興国には、ＱＲコード（登録商標）の読み込み、および制御装置４への書き込みのツールが普及しておらず、ＱＲコード（登録商標）によるインジェクタ３の個体差補正を実施できない地域が存在する。

また、インジェクタ３における摩耗や、劣悪燃料の使用等によるインジェクタ３内の詰まりは、ユーザーの使用中に徐々に変化する可能性がある。
即ち、インジェクタ３は、新品時の個体差や、使用中の摩耗や詰まり等により、制御装置４が算出した目標噴射量Ｑｔｒｇに対して、インジェクタ３が実際に燃料を噴射する実噴射量Ｑがズレる可能性がある。

上記の不具合を回避する手段として、この実施例の制御装置４は、コモンレール１に設けた圧力センサ８を用いて各インジェクタ３毎の個体差補正を実施する機差補正手段（制御プログラム）を備える。
この機差補正手段を以下において説明する。

制御装置４は、圧力センサ８によって蓄圧燃料の圧力をモニターし、圧力センサ８によって検出された噴射時の減圧量ΔＰから実噴射量Ｑを求める。
具体的に、インジェクタ３の噴射前後の圧力差を減圧量ΔＰとすると（図３参照）、実噴射量Ｑは、次式で求められる。
Ｑ＝（Ｖ／Ｅ）・ΔＰ−（Ｑｄ＋Ｑｓｔ）
ここで、Ｖは高圧燃料を蓄圧する容積、Ｅは燃料の体積弾性係数、Ｑｄはインジェクタ３の作動に伴う動リーク量、Ｑｓｔはインジェクタ３内の静リーク量である。このように、制御装置４は、リーク量（動リーク量Ｑｄと静リーク量Ｑｓｔ）を考慮して実噴射量Ｑを求める。
なお、図３において、噴射後にコモンレール圧力が上昇するのは、サプライポンプ２から高圧燃料の供給を受けて目標圧力（目標レール圧）に昇圧されるためである。

制御装置４は、検出した実噴射量を、各噴射毎にＱ１、Ｑ２、Ｑ３・・・Ｑｎと記憶してゆき、その時の目標噴射量Ｑｔｒｇで割って「バラツキ量の比」を求める。なお、「バラツキ量の比」は、実噴射量Ｑと目標噴射量Ｑｔｒｇとの差異であるバラツキΔＱの大きさを示すバラツキ量を、両噴射量の比Ｑ／Ｑｔｒｇで表したものである。
制御装置４は、この「バラツキ量の比」を補正の指標として用いる。さらに、制御装置４は、バラツキを除去するために、同じインジェクタにおける「複数のバラツキ量の比」を平均化して、個体差指標％Ｑを求める。そして、制御装置４は、この個体差指標％Ｑを学習値として記憶して、インジェクタ３の個体差補正を行う。

この個体差指標％Ｑは、次式で表される。

なお、図４の横軸（ｘ軸）は実噴射Ｑと目標噴射量Ｑｔｒｇとが一致することを意味するものである。
このように、「バラツキ量の比」を用いることにより、目標噴射量Ｑｔｒｇが絶えず変化しても（即ち、ショット間バラツキが生じても）、ある一定の噴射圧下（即ち、コモンレール圧の一定時）では、同一の個体差指標％Ｑを得ることができる。

よって、個体差指標％Ｑは、コモンレール圧（即ち、目標圧力）が一定であれば、どの目標噴射量Ｑｔｒｇに対しても反映可能となる。即ち、仮に目標噴射量Ｑｔｒｇよりも実噴射量Ｑが少ない場合には、次式に示すΔＱ分だけ多く噴射することで補正が可能になる。
ΔＱ＝％Ｑ×Ｑｔｒｇ１
ここで、Ｑｔｒｇ１はある目標噴射量の一例である。
このように、個体差指標％Ｑは、インジェクタ３の目標噴射量Ｑｔｒｇが異なる場合であっても、普遍的に同一の値として使用することができる。

一方、個体差指針％Ｑは、コモンレール１の目標圧力が異なる場合であっても、ベルヌーイの法則（オリフィスの式）から普遍的に同一の値として使用することができる。
このことを、図５を参照して説明する。なお、図５中の「実特性」は通電期間Ｔｑ（指令パルス長）に対して補正前のインジェクタ３が実際に噴射する噴射特性の一例であり、図５中の「基準特性」は通電期間Ｔｑ（指令パルス長）に対する目標の噴射特性である。

目標圧力が低圧ＰＬ時の目標噴射量をＱＬＴ、低圧時の実噴射量をＱＬ、低圧時の補正噴射量をΔＱＬとする。
目標圧力が高圧ＰＨ時の目標噴射量をＱＨＴ、高圧時の実噴射量をＱＨ、高圧時の補正噴射量をΔＱＨとする。

すると、ベルヌーイの法則による「オリフィスの式」から、
・高圧時の目標噴射量ＱＨＴ＝ＱＬＴ×√（ＰＨ／ＰＬ）
・高圧時の実噴射量ＱＨ＝ＱＬ×√（ＰＨ／ＰＬ） ・・・（１）
・高圧時の補正噴射量ΔＱＨ＝ΔＱＬ×√（ＰＨ／ＰＬ） ・・・（２）
となる。

個体差指針％Ｑを低圧時に得た場合、高圧時における個体差指針を％Ｑ’とすると、
上式（１）、（２）から、高圧時の個体差指針％Ｑ’は、次式（図５の下式と同じ）に示すように、％Ｑ’＝％Ｑとなる。

上述したように、ある圧力条件下で得た個体差指針％Ｑは、目標噴射量Ｑｔｒｇが異なる場合であっても、コモンレール１の目標圧力が異なる場合であっても、普遍的に同一の値として使用することができる。即ち、製造工場等において最小１回の学習により個体差指針％Ｑが得られれば、全運転領域においてインジェクタ３の機差補正を実施することができる。

ここで、個体差指針％Ｑは、図４に示したように目標噴射量Ｑｔｒｇと噴射量機差ΔＱの関係において直線の傾きとして表される。傾きを得るには、異なる噴射量（例えば、少噴射時と大噴射時）による２点の学習値が必要になる。なお、（ｉ）１点は周知技術の微小噴射学習（アイドリングの噴射学習）で求め、他の１点を上述した「バラツキ量の比」から求めても良し、（ｉｉ）２点とも噴射量Ｑの異なる「バラツキ量の比」から求めても良い。

次に、上述した「機差補正手段」の具体例を、図６のフローチャートを参照して説明する。なお、ステップＳ１〜Ｓ５は学習値（個体差指針％Ｑ）の算出例であり、続くステップＳ６〜Ｓ８は学習値（個体差指針％Ｑ）に基づく補正例である。

この制御ルーチンに侵入すると（スタート）、圧力センサ８の出力から「噴射前圧力Ｐ１」、「噴射終了直後圧力Ｐ２」、「噴射終了後圧力Ｐ３」の３点圧力検出を行い（図３参照）、
・噴射前圧力Ｐ１から噴射終了後圧力Ｐ３に至る圧力取得時間差ΔＴと、
・噴射終了直後圧力Ｐ２から噴射終了後圧力Ｐ３に至る圧力取得時間差ΔＴｓと、
を取得する（ステップＳ１）。

次に、噴射実施による圧力変化（Ｐ１−Ｐ２）から噴射時の減圧量ΔＰを求めるとともに、噴射終了後における圧力変化（Ｐ２−Ｐ３）から静リークによる圧力変化ΔＰｓを算出する（ステップＳ２）。
次に、時間差ΔＴｓ、圧力変化ΔＰｓ、基準変化値Ｐｓｄｏｔに基づき、静リーク量Ｑｓｔを求める（ステップＳ３）。

次に、上述したＱ＝（Ｖ／Ｅ）・ΔＰ−（Ｑｄ＋Ｑｓｔ）を用いて、減圧量ΔＰから実噴射Ｑを算出する（ステップＳ４）。
次に、複数の実噴射量Ｑと目標噴射量Ｑｔｒｇの「バラツキ量の比」の傾きによる個体差指標％Ｑを求め、個体差指標％Ｑを学習値として記憶する（ステップＳ５）。

次に、学習値として記憶した個体差指標％Ｑを用いて機差に基づく補正噴射量ΔＱ１を求める（ステップＳ６）。
次に、補正噴射量ΔＱ１を目標噴射量Ｑｔｒｇに加算して、補正後の目標噴射量Ｑｔｒｇ’を算出する（ステップＳ７）。
次に、補正された目標噴射量Ｑｔｒｇ’を用いて機差補正された通電期間Ｔｑ’を求める（ステップＳ８）。
その後、この制御ルーチンから離脱する（エンド）。

（実施例１の効果１）
燃料噴射装置は、上述したように、圧力センサ８によって求めた噴射時の減圧量ΔＰから実噴射量Ｑを求めて、複数の実噴射量Ｑと目標噴射量Ｑｔｒｇから求めた「バラツキ量の比」を平均化して個体差指標％Ｑを求め、この個体差指標％Ｑを学習値としてインジェクタ３の個体差補正を行う。
このように、個体差指標％Ｑを「個体差バラツキの指標」として用いることで、ショット間バラツキを除去してインジェクタ３の個体差補正を実施できる。

即ち、コモンレール１に設けた圧力センサ８を用いてインジェクタ３の個体差補正を実用化でき、例えば、新興国などでＱＲコード（登録商標）の読み込み、および制御装置４への書き込みのツールが普及しておらず、ＱＲコード（登録商標）によるインジェクタ３の個体差補正を実施できない地域であっても、インジェクタ３の個体差補正を実施できる。
さらに、インジェクタ３における摩耗や、劣悪燃料の使用等によるインジェクタ３内の詰まりにより、インジェクタ３の個体差が変化しても、学習を実施することで摩耗や詰まりによる個体差を補正することができる。

具体的には、各インジェクタ３の個体差補正が実施されて、各インジェクタ３から高精度の目標噴射量Ｑｔｒｇを噴射できるため、エンジンαの各気筒ごとの噴射量Ｑが目標噴射量Ｑｔｒｇに出力差を小さくでき、トルク変動を抑えることで、燃費の向上や、エンジン振動および騒音を抑えることができる。また、市販後に市場でインジェクタ３が交換されたり、不法改造がなされても、学習により求めた個体差指標％Ｑからインジェクタ３の個体差補正を実施して、上述した効果を得ることができる。

（実施例１の効果２）
燃料噴射装置は、上述したように、リーク量（動リーク量Ｑｄと静リーク量Ｑｓｔ）を考慮して実噴射量Ｑを求めるため、個体差指標％Ｑ（学習値）の精度を高めることができ、結果的にインジェクタ３の機差補正の精度を高めることができる。

（実施例１の効果３）
上述したように、ある圧力条件下で得た個体差指針％Ｑは、目標噴射量Ｑｔｒｇが異なる場合であっても、コモンレール１の目標圧力が異なる場合であっても、普遍的に同一の値として使用することができる。
これにより、製造工場等において最小１回の学習により個体差指針％Ｑが得られれば、全運転領域においてインジェクタ３の機差補正を実施することができる。

このため、新興国など、ＱＲコード（登録商標）によるインジェクタ３の個体差補正を実施できない場合であっても、製造工場等において最小１回の学習により個体差指針％Ｑを得ることにより、全運転領域においてインジェクタ３の機差補正を実施することができる。即ち、ＱＲコード（登録商標）によるインジェクタ３の個体差補正を実施できなくても、エンジン性能を十分に発揮させることができる。

（実施例１の効果４）
車両の出荷後においても、上述した機差補正手段を常時あるいは定期的（予め設定した学習要件を満たす際など）に作動させることにより、広い運転範囲において種々の学習を実施させることができ、その結果、学習による機差補正の精度を広い運転範囲において高めることができる。
具体的な一例として、広い運転範囲で得た種々の学習値をマップ化し、そのマップ化した学習値に基づいてインジェクタ３の機差補正を行うことで、インジェクタ３の噴***度を長期に亘って高めることができる。

（実施例１の変形例１）
燃料の体積弾性係数Ｅを精度良く見積もるために、燃料温度の計測値を制御装置４に与えても良い。

（実施例１の変形例２）
燃料の体積弾性係数Ｅを精度良く見積もるために、圧力センサ８の実特性を制御装置４に認識させても良い。

（実施例１の変形例３）
圧力センサ８の検出精度を高めるために、燃料の圧力脈動の影響をアナログ回路やデジタル処理で除去しても良い。

（実施例１の変形例４）
噴射時の減圧量ΔＰの検出精度を高めるために、高圧燃料を蓄圧する容積Ｖを小さく設けても良い。

インジェクタ３の形式は問うものではなく、種々の形式のインジェクタ３を適用可能なものである。具体的には、２ウェイインジェクタとは異なる形式の電磁弁型インジェクタ（３ウェイインジェクタ等）、アクチュエータでニードルを直接駆動するダイレクト型インジェクタ、ピエゾアクチュエータでニードルの閉弁油圧（背圧等）をコントロールするピエゾ型インジェクタなど、種々適用可能なものである。

１ コモンレール
３ インジェクタ
４ 制御装置
８ 圧力センサ

Claims (6)

1. 加圧燃料を蓄えるコモンレール（１）と、このコモンレール（１）の蓄圧燃料を噴射するインジェクタ（３）と、前記コモンレール（１）に蓄圧された燃料圧力を検出する圧力センサ（８）と、この圧力センサ（８）の検出結果を含む種々の運転状態に基づいて前記インジェクタ（３）の噴射制御を実施する制御装置（４）とを備える燃料噴射装置において、
   前記制御装置（４）は、前記圧力センサ（８）によって検出された噴射時の減圧量（ΔＰ）から実噴射量（Ｑ）、及び、実噴射量（Ｑ）と目標噴射量（Ｑｔｒｇ）との差異であるバラツキの大きさを示すバラツキ量を両噴射量の比Ｑ／Ｑｔｒｇで表したバラツキ量の比を求め、
   同じインジェクタにおける複数の前記実噴射量（Ｑ）と目標噴射量（Ｑｔｒｇ）の前記バラツキ量の比を求め、その複数の比の平均化により個体差指標（％Ｑ）を求め、
   この個体差指標（％Ｑ）を学習値として前記インジェクタ（３）の個体差補正を行うことを特徴とする燃料噴射装置。
   
2. 請求項１に記載の燃料噴射装置において、
   個体差指標（％Ｑ）は、目標噴射量（Ｑｔｒｇ）と噴射量機差（ΔＱ）の関係における直線の傾きとして表されるものであり、
   前記制御装置（４）は、個体差指標（％Ｑ）と目標噴射量（Ｑｔｒｇ）から補正噴射量（ΔＱ１）を求めることを特徴とする燃料噴射装置。
3. 請求項２に記載の燃料噴射装置において、
   前記制御装置（４）は、目標噴射量（Ｑｔｒｇ）を補正噴射量（ΔＱ１）で補正した補正後の目標噴射量（Ｑｔｒｇ’）に基づいて前記インジェクタ（３）の通電期間（Ｔｑ’）を求めることを特徴とする燃料噴射装置。
4. 請求項１〜請求項３いずれか１つに記載の燃料噴射装置において、
   前記制御装置（４）は、インジェクタ（３）において燃料の一部を燃料タンク（５）へ戻すリークが存在する場合、このリーク量を考慮して実噴射量（Ｑ）を求めることを特徴とする燃料噴射装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の燃料噴射装置において、
   前記制御装置（４）は、前記インジェクタ（３）の目標噴射量（Ｑｔｒｇ）が異なる場合であっても、個体差指標（％Ｑ）を普遍的に同一の値として使用することを特徴とする燃料噴射装置。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の燃料噴射装置において、
   前記制御装置（４）は、前記コモンレール（１）の目標圧力が異なる場合であっても、個体差指標（％Ｑ）を普遍的に同一の値として使用することを特徴とする燃料噴射装置。

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