JP5335560B2 - 燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ディーゼルエンジンの気筒内へ燃料噴射を行うための燃料噴射量制御装置に関するものである。

従来、ディーゼルエンジンの気筒内へ燃料を噴射する装置として、蓄圧式燃料噴射装置が用いられている。この蓄圧式燃料噴射装置は、複数の燃料噴射弁が接続されるとともに高圧燃料が蓄積されるコモンレールを備え、高圧燃料が各燃料噴射弁に供給された状態で燃料噴射弁の通電制御を行うことによって、燃料の緻密な噴射が可能にされている。

このような蓄圧式燃料噴射装置は、低圧ポンプ、高圧ポンプ、コモンレール、燃料噴射弁等を主たる要素として備えており、燃料タンク内の燃料が低圧ポンプによって高圧ポンプに送られるとともに高圧ポンプによって加圧されてコモンレールに圧送され、各燃料噴射弁に高圧燃料が供給される。そして、この状態で燃料噴射弁の通電制御によって燃料噴射弁の開弁時間及び開弁時期が制御されることで、ディーゼルエンジンへの様々な燃料噴射パターンが実現可能となっている。

蓄圧式燃料噴射装置に用いられる燃料噴射弁において、噴射孔を開閉するノズルニードルの後端側が臨む背圧制御室にも高圧燃料が供給されてノズルニードルに背圧が負荷されることで噴射孔が閉じられる。一方、背圧制御室から高圧燃料を逃す制御が行われることで背圧が低下させられ、ノズルニードルがリフトして噴射孔が開かれることで、燃料の噴射が行われる。代表的な燃料噴射弁としては、電磁ソレノイドへの通電制御によって弁体をリフトさせて背圧を逃す制御を行いノズルニードルをリフトさせるマグネットインジェクタや、ピエゾ素子へ印加する電圧の制御によって弁体をリフトさせて背圧を逃す制御を行いノズルニードルをリフトさせるピエゾインジェクタが挙げられる。

このような燃料噴射弁において、背圧逃し制御によって背圧制御室から逃される燃料が流出するリターン通路内の圧力が高くなると、背圧制御室を閉じる際に弁体がバウンスを生じ、目標噴射量を同一にしても実噴射量にバラツキが生じるおそれがある。そのため、リターン通路内の圧力（以下「リターン圧力」と称する。）にかかわらず燃料噴射量が適正化されるように構成された燃料噴射量制御装置が提案されている。より具体的には、リターン圧力を圧力センサによって検出し、検出されたリターン圧力に基づいて燃料噴射弁の燃料噴射量を補正するようにした燃料噴射量制御装置が開示されている（特許文献１参照）。

特開２００１−２０７８９３号公報 （全文、全図）

しかしながら、特許文献１の燃料噴射量制御装置は、リターン圧力を圧力センサで検出する構成となっており、リターン通路に圧力センサを取り付けなければならず圧力センサに要するコストが増加する。
また、燃料噴射量の補正を行う以外にも、リターン圧力を利用した制御や異常診断等が行われる場合がある。このような制御を行う燃料噴射量制御装置においても、リターン圧力を圧力センサで検出する構成とした場合には、コストの増加を伴うことになる。

そこで、本発明の発明者は鋭意努力し、燃料噴射量制御装置が燃料噴射弁に接続されたリターン通路内の圧力を演算によって推定するリターン圧力演算部を備えることによりに上述した問題を解決できることを見出し、本発明を完成させたものである。すなわち、本発明は、圧力センサを用いることなく演算によってリターン圧力が算出され、蓄圧式燃料噴射装置の部品点数を増加させることなくコストの増加も抑えられる燃料噴射量制御装置を提供することを目的とする。

本発明によれば、燃料を圧送する高圧ポンプと、高圧ポンプから圧送される燃料が蓄積されるコモンレールと、コモンレールに蓄積された燃料をディーゼルエンジンの気筒内に噴射する燃料噴射弁と、を備え、燃料噴射弁は、噴射孔を開閉するノズルニードルと、燃料が供給されて燃料の圧力によりノズルニードルに背圧を負荷する背圧制御室と、背圧制御室の燃料を逃がすことでノズルニードルをリフトさせて噴射孔を開口させる背圧逃し機構と、を備える蓄圧式燃料噴射装置の制御を行うための燃料噴射量制御装置において、ディーゼルエンジンへの目標燃料噴射量を演算する目標噴射量演算部と、目標燃料噴射量に基づき燃料噴射弁の動作制御を行う燃料噴射弁制御部と、ディーゼルエンジンの回転数、ディーゼルエンジンへの目標燃料噴射量の前回値及びコモンレール内の圧力に基づき、背圧制御室から逃された燃料が流通するリターン通路内の圧力を算出するリターン圧力演算部とを備えることを特徴とする燃料噴射量制御装置が提供され、上述した問題を解決することができる。

また、本発明の燃料噴射量制御装置を構成するにあたり、リターン圧力演算部は、さらにディーゼルエンジンの冷却水の温度及び燃料温度あるいはいずれか一方を考慮してリターン通路内の圧力を算出することが好ましい。

また、本発明の燃料噴射量制御装置を構成するにあたり、リターン圧力演算部で算出されるリターン通路内の圧力に基づき目標燃料噴射量又は燃料噴射弁への通電量を補正する目標噴射量補正部を備えることが好ましい。

本発明の燃料噴射量制御装置によれば、燃料噴射弁のリターン圧力が演算によって求められることから、リターン通路に圧力センサを取り付けることなく従来の蓄圧式燃料噴射装置における燃料噴射弁のリターン圧力が算出できるとともに、コストの低下が図られる。

蓄圧式燃料噴射装置の全体構成を説明するための図である。 燃料噴射弁の構成の一例を説明するための図である。 リターン圧力と実噴射量との関係を示す図である。 本実施形態の燃料噴射量制御装置の構成の一例を説明するための図である。 リターン圧力の演算ロジックを説明するための図である。 リターン圧力による補正後の目標噴射量の演算ロジックを説明するための図である。 燃料噴射量の制御方法の一例を示す制御フローである。

以下、図面を参照して、本発明の燃料噴射量制御装置に関する実施の形態について具体的に説明する。ただし、以下の実施の形態は本発明の一態様を示すものであり、この発明を限定するものではなく、本発明の範囲内で任意に変更することが可能である。なお、それぞれの図中、同じ符号を付してあるものは同一の部材を示しており、適宜説明が省略されている。

１．蓄圧式燃料噴射装置の全体的構成
図１は、本発明の実施の形態にかかる燃料噴射量制御装置７０の制御対象となる蓄圧式燃料噴射装置５０の概略構成を示している。
この図１に示す蓄圧式燃料噴射装置５０は、ディーゼルエンジン４０の気筒内に燃料を噴射する蓄圧式燃料噴射装置であって、燃料タンク１と、低圧ポンプ２と、高圧ポンプ５と、コモンレール１０と、燃料噴射弁１３等を主たる要素として備えている。

低圧ポンプ２と高圧ポンプ５は低圧燃料通路１８で接続され、高圧ポンプ５とコモンレール１０、及びコモンレール１０と燃料噴射弁１３は高圧燃料通路３７、３９で接続されている。また、高圧ポンプ５やコモンレール１０、燃料噴射弁１３等には、リーク燃料あるいはリターン燃料を燃料タンク１に戻すためのリターン通路３０ａ〜３０ｃが接続されている。

低圧ポンプ２は、燃料タンク１内の低圧燃料を吸い上げ、低圧燃料通路１８を介して高圧ポンプ５に対して低圧燃料を供給する。低圧ポンプ２としては、電動低圧ポンプやディーゼルエンジンの動力によって駆動するギヤポンプ等が用いられる。

高圧ポンプ５は、低圧ポンプ２によって送られる低圧燃料を加圧し、高圧燃料通路３７を介して、高圧燃料をコモンレール１０に圧送する。高圧ポンプ５の加圧室５ａよりも上流の低圧燃料通路１８には流量制御弁８が備えられ、要求されるレール圧及び要求噴射量等に応じて加圧室５ａに供給される低圧燃料の流量が調節される。この流量制御弁８は、例えば、供給されるパルス電圧の大きさによって弁体のストローク量が可変である電磁比例式の流量制御弁が用いられる。

また、流量制御弁８よりも上流側には圧力調整弁１４が接続されており、圧力調整弁１４はさらに燃料タンク１に通じるリターン通路３０ａに接続されている。この圧力調整弁１４は、前後の差圧、すなわち、低圧燃料通路１８内の圧力と、リターン通路３０ａ内の圧力との差が所定値を越えたときに開弁されるオーバーフローバルブが用いられている。

コモンレール１０は、高圧ポンプ５から圧送される高圧燃料を蓄積し、高圧燃料通路３９を介して接続された複数の燃料噴射弁１３に対して高圧燃料を供給する。このコモンレール１０にはレール圧センサ２１及び圧力制御弁１２が取り付けられている。圧力制御弁１２は、例えば電磁比例制御弁が用いられ、コモンレール１０から燃料リーク通路３０ｂに排出する燃料のリーク量が調節され、当該リーク量に応じてレール圧が調整される。

コモンレール１０に接続された燃料噴射弁１３は、噴射孔が設けられたノズルボディと噴射孔を閉塞するノズルニードルとを備え、ノズルニードルの後端側に作用する背圧が逃されることによって噴射孔が開かれ、コモンレール１０から供給される高圧燃料がディーゼルエンジン４０の気筒内に噴射される。燃料噴射弁１３は、例えば、背圧制御部としてソレノイドバルブが備えられた電磁制御型の燃料噴射弁や、背圧制御部としてピエゾ素子が備えられた電歪型の燃料噴射弁が用いられる。

図２は、燃料噴射弁１３としての電磁制御型の燃料噴射弁１３Ａの断面図を示している。
燃料噴射弁１３Ａは、インジェクタハウジング１０２と、ノズルボディ１０３と、ノズルニードル１０４と、バルブピストン１０５と、バルブボディ１０６と、背圧制御部１０７と、インレットコネクタ１０８とを主たる構成要素として備えている。

インジェクタハウジング１０２には、インレットコネクタ１０８から導入される高圧燃料をノズルボディ１０３側へ送る第１の燃料通路１１３が形成されている。また、インジェクタハウジング１０２には、インレットコネクタ１０８の近傍において上述の第１の燃料通路１１３から分岐して背圧制御部１０７を経由しリターン通路３０ｃへ至る燃料還流路１１５が形成されている。

ノズルボディ１０３には、ノズルニードル１０４の受圧部１０４Ａに対向する部位に燃料溜まり室１１４が形成されている。また、ノズルボディ１０３には、インジェクタハウジング１０２の第１の燃料通路１１３に連通し、燃料溜まり室１１４に高圧燃料を導くための第２の燃料通路１１１が形成されている。このノズルボディ１０３の先端部には噴射孔１１６が穿設されており、この噴射孔１１６につながるシート部１１７にノズルニードル１０４の先端部が着座（シート）することにより噴射孔１１６が閉鎖される。一方、ノズルニードル１０４がシート部１１７から離間（リフト）することにより噴射孔１１６が開放される。このような構成により、燃料の噴射開始、停止が可能となっている。

また、ノズルボディ１０３に接続されるインジェクタハウジング１０２内には、その中心軸を中心としたスプリング室１２２が形成されており、ノズルニードル１０４をシート部１１７の方向へ付勢するためのノズルスプリング１１８が配設されている。また、インジェクタハウジング１０２に形成された孔１０２Ａ内にはバルブピストン１０５が挿入されている。バルブピストン１０５の後端はバルブボディ１０６に形成された摺動孔１０６Ａ内に摺動可能に挿入されて、ノズルニードル１０４の上方部に位置するように配設されている。

また、バルブボディ１０６における、バルブピストン１０５の頂部１０５Ａが位置する部位に背圧制御室１１９が形成されており、バルブピストン１０５の頂部１０５Ａが下方側（噴射孔１１６側）から臨むようになっている。背圧制御室１１９は、バルブボディ１０６に形成された導入側オリフィス１２０に連通している。この導入側オリフィス１２０は、バルブボディ１０６とインジェクタハウジング１０２との間にバルブボディ１０６の周方向で環状に形成された圧力導入室１２１を介して第１の燃料通路１１３と分岐する高圧油路に連通されている。これによって、コモンレール１０からの導入圧力が背圧制御室１１９へ供給されるようになっている。

また、背圧制御室１１９は開閉用オリフィス１２３にも連通しており、開閉用オリフィス１２３は後述する背圧制御部１０７のバルブボール（制御弁体）１２４によって開閉可能となっている。なお、背圧制御室１１９におけるバルブピストン１０５の頂部１０５Ａの受圧面積は、ノズルニードル１０４の受圧部１０４Ａの受圧面積よりも大きく設定されている。

また、背圧制御部１０７は、マグネット１２５と、アーマチュア１２７と、ホルダ１２９と、バルブボール１２４と、背圧制御室１１９とを主たる要素として備えている。そして、マグネット１２５に対して制御回路から駆動信号が供給されることによってバルブスプリング１２６の付勢力に抗してアーマチュア１２７がマグネット１２５に吸引される。その結果、バルブボール１２４が開閉用オリフィス１２３からリフトし、背圧制御室１１９の圧力が燃料還流路１１５に開放される。背圧制御室１１９から逃された燃料は、リターン通路３０ｃを介して燃料タンク１に戻される。

このようにバルブボール１２４を動作させることにより背圧制御室１１９の圧力を制御し、バルブピストン１０５を介してノズルニードル１０４の背圧が制御されることで、ノズルニードル１０４のシート部１１７へのシート及びリフトが制御される。

このように構成された燃料噴射弁１３Ａでは、コモンレール１０からの高圧燃料は、インレットコネクタ１０８から第１の燃料通路１１３及び第２の燃料通路１１１を介して燃料溜まり室１１４内のノズルニードル１０４の受圧部１０４Ａに作用する。また、コモンレール１０からの高圧燃料は、圧力導入室１２１及び導入側オリフィス１２０を介して背圧制御室１１９内のバルブピストン１０５の頂部１０５Ａにも作用するようになっている。
したがって、バルブボール１２４によって背圧制御室１１９が燃料低圧側と遮断されている状態では、ノズルニードル１０４はバルブピストン１０５を介して受ける背圧制御室１１９の背圧とノズルスプリング１１８の付勢力とにより、ノズルボディ１０３のシート部１１７にシートされ、噴射孔１１６を閉鎖することになる。

一方、マグネット１２５に所定のタイミングで駆動信号を供給することにより、アーマチュア１２７がマグネット１２５に吸引され、バルブボール１２４が開閉用オリフィス１２３を開放する。そうすると、背圧制御室１１９の高圧が開閉用オリフィス１２３を介して燃料還流路１１５及びリターン通路３０ｃを通って燃料タンク１へ還流するため、背圧制御室１１９におけるバルブピストン１０５の頂部１０５Ａに作用していた高圧が開放される。その結果、ノズルニードル１０４は受圧部１０４Ａに作用している高圧により、ノズルスプリング１１８の付勢力に抗してシート部１１７からリフトし、噴射孔１１６を開放して燃料噴射が行われることになる。

そして、マグネット１２５を消磁することによってバルブボール１２４により開閉用オリフィス１２３が閉鎖される。その結果、背圧制御室１１９内の圧力及びノズルスプリング１１８の付勢力によりバルブピストン１０５を介してノズルニードル１０４がシート位置であるシート部１１７にシートされて噴射孔１１６が閉鎖される。これによって、燃料噴射が終了する。

このように構成された燃料噴射弁１３Ａにおいて、背圧逃し制御によって背圧制御室１１９から逃される燃料が流出するリターン通路３０ｃ内の圧力が高くなると、背圧制御室１１９を閉じる際にバルブボール１２４がバウンスを生じ、目標噴射量を同一にしても実噴射量にバラツキが生じるおそれがある。

具体的には、図３に示すように、目標噴射量を同一の値にした場合に、リターン通路３０ｃ内の圧力が高くなるにつれて実噴射量が増大するという特性を有している。特に、リターン圧力が著しく低い領域及び著しく高い領域ではリターン圧力の変化に対する実噴射量の増加割合が非常に大きくなる傾向にある。現実的には、この増加割合が大きくなる領域を除いた領域におさまるようにリターン圧力が維持されるものの、リターン圧力の変動範囲が広くなる場合や燃料噴射弁１３の特性上、リターン圧力による燃料噴射量のずれを防ぎきれない。そのため、本実施形態の燃料噴射量制御装置７０は、リターン通路３０ｃ内の圧力を推定によって求め、このリターン圧力に応じて目標噴射量の補正を行うように構成されている。

２．燃料噴射量制御装置
図４は、本実施形態の燃料噴射量制御装置７０の構成を機能的なブロックで表した図を示している。
この制御装置７０は、公知の構成からなるマイクロコンピュータを中心に構成されており、目標噴射量演算部７１と、リターン圧力演算部７５と、目標噴射量補正部７７と、燃料噴射弁制御部７３とを備えている。これらの各部は、具体的にはマイクロコンピュータによるプログラムの実行によって実現される。

目標噴射量演算部７１は、ディーゼルエンジン４０の回転数Ne及びアクセル操作量Acc等に基づいて、ディーゼルエンジン４０の気筒内に噴射する燃料の目標噴射量Qtgt’を算出する。具体的に、目標噴射量演算部７１では、ディーゼルエンジン４０の回転数Neやアクセル操作量Acc以外に、排気ガスの浄化に用いられる触媒やパティキュレートフィルタの状態、燃料温度等を考慮して、目標パイロット噴射量Qpilot’、目標メイン噴射量Qmain’、目標ポスト噴射量Qpost’をそれぞれ算出するように構成されている。算出された目標噴射量Qtgt’（Qpilot’、Qmain’、Qpost’）の値は、リターン圧力演算部７５及び目標噴射量補正部７７に送られる。

リターン圧力演算部７５は、ディーゼルエンジン４０の回転数Ne、燃料噴射弁１３によるディーゼルエンジン４０への燃料噴射量の前回値Qn-1、レール圧Prail等を読み込み、これらの情報に基づいて燃料噴射弁に接続されたリターン通路３０ｃ内の圧力Pbfを算出する。具体的に、本実施形態の燃料噴射量制御装置７０では、さらに、ディーゼルエンジン４０の冷却水の温度Tclと、燃料噴射装置内の燃料温度Tflとを考慮してリターン通路３０ｃ内の圧力Pbfを算出するように構成されている。

図５は、本実施形態の燃料噴射量制御装置７０のリターン圧力演算部７５で実行されるリターン圧力Pbfの演算ロジックを示している。
この演算ロジックの例では、まず、あらかじめ実験等によって求められたマップｍ１を用いてディーゼルエンジン４０の回転数Ne及び燃料噴射量の前回値Qn-1に基づきリターン圧力Pbf’を得る。その後、それぞれあらかじめ実験等によって求められたマップｍ２、ｍ３を用いて求められる、レール圧Prailに依存する係数N1と、冷却水の温度Tcl及び燃料温度Tflに依存する係数N2とを乗じることでリターン圧力Pbfが求められる。

係数N1はレール圧Prailに基づくリターン通路３０ｂに排出された燃料の量によるリターン圧力Pbfへの影響を補正する。係数N2はリターン通路３０ｃ内の燃料の密度によるリターン圧力Pbfへの影響を補正する。求められたリターン圧力Pbfは、目標噴射量補正部７７に送られる。

目標噴射量補正部７７は、リターン圧力演算部７５で求められたリターン圧力Pbfに基づき、目標噴射量演算部７１で算出された目標噴射量Qtgt’の補正を行う。具体的に、本実施形態の燃料噴射量制御装置７０の目標噴射量補正部７７は、図６に示すように、それぞれあらかじめ実験等によって求められたマップｍ４〜ｍ６を用いて、目標噴射量演算部７１で算出された目標パイロット噴射量Qpilot’及びリターン圧力Pbfに基づき補正係数R1を求める。また、目標噴射量補正部７７は、目標噴射量演算部７１で算出された目標メイン噴射量Qmain’及びリターン圧力Pbfに基づき補正係数R2を求める。さらに、目標噴射量演算部７１で算出された目標ポスト噴射量Qpost’及びリターン圧力Pbfに基づき補正係数R3を求める。

そして、求められたそれぞれの補正係数R1、R2、R3をそれぞれ目標パイロット噴射量Qpilot’、目標メイン噴射量Qmain’、目標ポスト噴射量Qpost’に乗じることで、補正後の目標パイロット噴射量Qpilot、補正後の目標メイン噴射量Qmain、補正後の目標ポスト噴射量Qpostが算出される。この補正後の各値が燃料噴射弁制御部７３に送られる。

燃料噴射弁制御部７３は、レール圧Prailを読み込むとともに、読み込んだレール圧Prailと目標噴射量補正部７７で算出された補正後の目標噴射量Qtgt（Qpilot、Qmain、Qpost）とに基づき燃料噴射弁１３の制御を行う。具体的に、燃料噴射弁制御部７３は、燃料噴射弁１３への通電時期及び通電時間を決定し、燃料噴射弁１３の駆動制御を行うアクチュエータに対して指示信号を出力する。

３．目標噴射量の制御方法のフロー
次に、本実施形態の燃料噴射量制御装置７０によって実行される目標噴射量の制御方法について、図７の制御フローに基づき具体的に説明する。
まず、ステップＳ１では、ディーゼルエンジンの回転数Ne、アクセル操作量Acc、レール圧Prail、冷却水の温度Tcl、燃料温度Tflが読み込まれる。このとき、必要に応じて、パティキュレートフィルタにおけるフィルタの堆積量や再生時期の情報、触媒温度等が読み込まれる。次いで、ステップＳ２では、ステップＳ１で読み込まれた情報に基づき、目標噴射量Qtgt’が算出される。本実施形態では、目標噴射量Qtgt’として、目標パイロット噴射量Qpilot’、目標メイン噴射量Qmain’、目標ポスト噴射量Qpost’がそれぞれ算出される。

次いで、ステップＳ３では、燃料噴射量の前回値Qn-1、すなわち、目標噴射量Qtgtの前回値Qtgt(n-1)とディーゼルエンジンの回転数Neとに基づいてリターン圧力Pbf’を求めた後、ステップＳ４で、レール圧Prailに依存する係数N1を求めるとともに、ステップＳ５で、冷却水の温度Tcl及び燃料温度Tflに依存する係数N2を求めた後、ステップＳ６で、ステップＳ４において求めたリターン圧力Pbf’に係数N1、N2を乗じて、リターン圧力Pbfを算出する。

次いで、ステップＳ７で、ステップＳ２において求められた目標パイロット噴射量Qpilot’、目標メイン噴射量Qmain’、目標ポスト噴射量Qpost’の各値と、リターン圧力Pbfとから、目標パイロット噴射量Qpilot’、目標メイン噴射量Qmain’、目標ポスト噴射量Qpost’に対する各補正係数R1、R2、R3を求める。さらに、ステップＳ８では、目標パイロット噴射量Qpilot’、目標メイン噴射量Qmain’、目標ポスト噴射量Qpost’に対して各補正係数R1、R2、R3を乗じて、補正後の目標パイロット噴射量Qpilot、補正後の目標メイン噴射量Qmain、補正後の目標ポスト噴射量Qpostを算出する。

そして、ステップＳ９において、補正後の目標パイロット噴射量Qpilot、補正後の目標メイン噴射量Qmain、補正後の目標ポスト噴射量Qpostの各値に基づき、燃料噴射弁１３への通電時期及び通電時間を求める。その後、ステップＳ１０で燃料噴射弁１３のアクチュエータに対して指示信号を出力し本ルーチンを終了する。

本実施形態では、燃料噴射量制御装置７０のリターン圧力演算部７５で求められたリターン圧力Pbfを用いて、目標噴射量演算部７１で算出された目標噴射量Qtgt’（Qpilot’、Qmain’、Qpost’）の補正を行う例を説明した。ただし、補正を行う対象は目標噴射量Qtgt’に限られず、燃料噴射弁制御部７３で決定される通電時間であってもよい。この場合、上述した制御フローにおける補正を行うステップＳ７がステップＳ９の後に行われる。

１：燃料タンク、２：電動低圧ポンプ、３：プレフィルタ、４：メインフィルタ、５：高圧ポンプ、６：燃料吸入弁、７：プランジャ、８：流量制御弁、９：燃料吐出弁、１０：コモンレール、１２：圧力制御弁、１３：燃料噴射弁、１４：圧力調整弁、１５：カム、１６：カム室、１８：低圧燃料通路、２１：レール圧センサ、３０ａ・３０ｂ・３０ｃ：リターン通路、３７・３９：高圧燃料通路、４０：ディーゼルエンジン、５０：蓄圧式燃料噴射装置、７０：燃料噴射量制御装置、７１：目標噴射量演算部、７３：燃料噴射弁制御部、７５：リターン圧力演算部、７７：目標噴射量補正部

Claims (3)

1. 燃料を圧送する高圧ポンプと、前記高圧ポンプから圧送される前記燃料が蓄積されるコモンレールと、前記コモンレールに蓄積された前記燃料をディーゼルエンジンの気筒内に噴射する燃料噴射弁と、を備え、前記燃料噴射弁は、噴射孔を開閉するノズルニードルと、前記燃料が供給されて前記燃料の圧力により前記ノズルニードルに背圧を負荷する背圧制御室と、前記背圧制御室の前記燃料を逃がすことで前記ノズルニードルをリフトさせて前記噴射孔を開口させる背圧逃し機構と、を備える蓄圧式燃料噴射装置の制御を行うための燃料噴射量制御装置において、
   前記ディーゼルエンジンへの目標燃料噴射量を演算する目標噴射量演算部と、
   前記目標燃料噴射量に基づき前記燃料噴射弁の動作制御を行う燃料噴射弁制御部と、
   前記ディーゼルエンジンの回転数、前記ディーゼルエンジンへの目標燃料噴射量の前回値及び前記コモンレール内の圧力に基づき、前記背圧制御室から逃された前記燃料が流通するリターン通路内の圧力を算出するリターン圧力演算部と、
   を備えることを特徴とする燃料噴射量制御装置。
   
2. 前記リターン圧力演算部は、さらに前記ディーゼルエンジンの冷却水の温度及び前記燃料温度あるいはいずれか一方を考慮して前記リターン通路内の圧力を算出することを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射量制御装置。
3. 前記リターン圧力演算部で算出される前記リターン通路内の圧力に基づき前記目標燃料噴射量又は前記燃料噴射弁への通電量を補正する目標噴射量補正部を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の燃料噴射量制御装置。
   

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