20 En outre, lorsque le second frein B2 et le troisième frein B3 sont appliqués, de sorte que le second élément de rotation RM2 est empêché de tourner et que le premier élément de rotation RM1 tourne par l'intermédiaire de la première partie de transmission 14 à une vitesse plus lente que l'arbre d'entrée 22, le 25 troisième élément de rotation RM3 tourne en sens inverse à une vitesse de rotation repérée par "arrière", et une vitesse de marche arrière "arrière" est obtenue.
Le tableau de la figure lB représente les relations entre chacune des vitesses et les états de fonctionnement du premier 30 embrayage Cl, du second embrayage C2, du premier frein B1, du second frein B2 et du troisième frein B3. Le cercle unique indique l'application et le "X" indique un relâchement. Dans ce mode de réalisation d'exemple, un changement de rapport d'embrayage à embrayage, dans lequel un dispositif d'application 35 à friction est relâché pratiquement en même temps qu'un autre dispositif d'application à friction est appliqué, est exécuté lors d'un changement de rapport entre toutes les vitesses de marche avant. De même, chacune des vitesses de marche avant de la première vitesse "le" à la sixième vitesse "6e" sont des 40 vitesses de roulement, et sont établies en appliquant deux quelconques embrayages ou freins prédéterminés parmi les deux embrayages C et les trois freins B. Lorsque l'un quelconque des deux dispositifs d'application à friction est relâché ou qu'on le laisse patiner, la transmission de puissance est interrompue 5 et la transmission automatique 10 est placée dans un état neutre. Dans ce mode de réalisation d'exemple, les embrayages C et les freins B, qui sont les dispositifs d'application à friction, correspondent à la pluralité des éléments d'embrayage.
Le rapport de réduction pour chaque vitesse est établi de façon 10 appropriée conformément au rapport de réduction pl du premier ensemble de train planétaire 12, au rapport de réduction p2 du second ensemble de train planétaire 16, et au rapport de réduction p3 du troisième ensemble de train planétaire 18.
La figure 3 est un schéma synoptique destiné à illustrer le 15 système de commande prévu dans le véhicule pour commander la transmission 10, le moteur 40 et autre représentés sur la figure 1A. Comme cela est évident d'après le dessin, une valeur d'actionnement Acc d'une pédale d'accélérateur 50 qui est enfoncée par un conducteur est détectée par un capteur de valeur 20 d'actionnement de l'accélérateur 51. La pédale d'accélérateur 50, qui est enfoncée à un degré qui correspond à une valeur de puissance demandée par le conducteur, correspond à un élément d'actionnement d'accélérateur et la valeur d'actionnement Acc correspond à la valeur de puissance requise. De même, un 25 papillon des gaz électronique 56 qui est actionné par un actionneur de papillon des gaz 54 pour présenter un angle d'ouverture (valeur d'ouverture) 0TH conformément à la valeur d'actionnement de la pédale d'accélérateur Acc est prévu dans une conduite d'admission du moteur 40. En outre, une vanne de 30 commande ISC (vanne de commande de vitesse de ralenti) 53 est prévue dans un conduit de dérivation 52, qui contourne le papillon des gaz électronique 56 pour commander la vitesse de ralenti dans le conduit de dérivation 52. Cette vanne de commande ISC 53 commande la quantité d'air d'admission lorsque 35 le papillon des gaz électronique 56 est complètement fermé de manière à commander la vitesse de ralenti NEIDL du moteur 40. En outre, divers autres capteurs et commutateurs sont prévus, lesquels comprennent un capteur de régime de moteur 58 destiné à détecter un régime du moteur NE du moteur 40, un capteur de 40 quantité d'air d'admission 60 destiné à détecter une quantité d'air d'admission Q du moteur 40, un capteur de température d'air d'admission 62 destiné à détecter une température TA de l'air d'admission, un capteur de papillon des gaz 64 avec un commutateur de ralenti destiné à détecter à la fois lorsque le 5 papillon des gaz électronique 56 est complètement fermé (c'est-à-dire un état de ralenti) de même qu'une valeur d'ouverture 0TH du papillon des gaz électronique 56, un capteur de vitesse de véhicule 66 destiné à détecter une vitesse de véhicule V (qui correspond à un régime de rotation NOUT de 10 l'engrenage de sortie 24), un capteur de température d'agent de refroidissement 68 destiné à détecter une température d'agent de refroidissement Tw dans le moteur 40, un commutateur de frein 70 destiné à détecter l'actionnement d'une pédale de frein, qui constitue le frein principal, un capteur de position de levier 15 de sélection de vitesse 74 destiné à détecter une position (position d'actionnement) PSH d'un levier de sélection de vitesse 72, un capteur de vitesse de turbine 76 destiné à détecter une vitesse de turbine NT (= une vitesse de rotation NIN de l'arbre d'entrée 22), un capteur de température de fluide de 20 transmission automatique AT 78 destiné à détecter une température de fluide de transmission AT TOIL, qui représente la température du fluide hydraulique à l'intérieur d'un circuit de commande de pression hydraulique 98, un commutateur de changement de rapport vers le haut 80, et un commutateur de 25 changement de rapport vers le bas 82. Les signaux provenant de ces capteurs et commutateurs indicatifs du régime du moteur NE, de la quantité d'air d'admission Q. de la température d'air d'admission TA, de la valeur d'ouverture du papillon des gaz OTH, de la vitesse du véhicule V, de la température de l'agent de 30 refroidissement du moteur Tw, d'un actionnement du frein, d'une position du levier de sélection de vitesse PSH, de la vitesse de turbineNT, de la température du fluide de la transmission automatique AT TOIL, de la commande de la plage de changement de rapport vers le haut Rup, de la commande de la plage de 35 changement de rapport vers le bas RDN, et autre sont tous fournis à une unité de commande électronique (ECU) 90.
Le levier de sélection de vitesse 72 est disposé près du siège du conducteur et peut être décalé sélectivement par exemple à quatre positions telles que "R" (marche arrière) pour 40 faire déplacer le véhicule en marche arrière, "N" (neutre) pour interrompre la transmission de puissance, "D" (conduite automatique) pour déplacer le véhicule en marche avant grâce à un changement de rapport automatique, et "S" (séquentiel) qui est une position de roulement en marche avant qui permet un 5 changement de vitesse manuel par un basculement entre une pluralité de plages de changement de rapport présentant chacune des vitesses différentes du côté des vitesses élevées dans lesquelles un changement de rapport est possible. Le capteur de position de levier de sélection de vitesse 74 détecte la 10 position du levier de sélection de vitesse 72. Lorsque le levier de sélection 72 est à la position "D", un changement de rapport est exécuté automatiquement en utilisant toutes les vitesses de la première vitesse "le" à la sixième vitesse "6e" conformément à un profil de changement de rapport prédéterminé (conditions de 15 changement de rapport) avec des valeurs indicatives de l'état de roulement, telles que la vitesse du véhicule V et la valeur d'ouverture du papillon des gaz 0TH, établies en tant que paramètres. Lorsque le levier de sélection 72 est à la position "S", une pluralité de plages de changement de rapport ayant 20 chacune une vitesse la plus élevée différente, c'est-à-dire dans lesquelles la plage de changement de rapport du côté des hautes vitesses ayant un rapport de réduction le plus petit est différent pour chaque plage, est établie électriquement en réponse à une commande de changement de rapport vers le haut Rup 25 ou une commande de changement de rapport vers le bas RDN provenant du commutateur de changement de rapport vers le haut ou du commutateur de changement de rapport vers le bas 82.
L'unité ECU 90 inclut ce que l'on appelle un microordinateur qui comporte une unité centrale, une mémoire vive, 30 une mémoire morte, une interface d'entrée/sortie et autre.
L'unité centrale commande la puissance du moteur 10 et le changement de rapport de la transmission automatique 14 et autre par des signaux de traitement conformément à un programme mémorisé dans la mémoire morte à l'avance tout en utilisant la 35 fonction de mémorisation temporaire de la mémoire vive. Lorsque cela est nécessaire, l'unité centrale peut être configurée de telle sorte que la partie utilisée pour la commande du moteur soit séparée de la partie utilisée pour la commande du changement de rapport.
En outre, l'unité centrale 90 exécute également, conformément à l'organigramme représenté sur la figure 4, une commande du neutre pour interrompre la transmission de puissance en commandant un embrayage prédéterminé C ou un frein B de 5 manière à ce qu'il patine lorsque à la fois le levier de changement de rapport 72 est à la position "D", de sorte que la transmission automatique 10 est dans le mode de changement de rapport automatique pour la conduite en marche avant, et que l'accélérateur est coupé. La partie qui exécute les étapes Sl à 10 S6 du traitement du signal par l'unité ECU 90 correspond au moyen d'exécution de la commande du neutre, et la partie qui exécute les étapes S3 à S6 parmi ces étapes correspond au moyen de sélection.
A l'étape Si de la figure 4, on détermine si la vitesse de 15 la transmission automatique 10 est la quatrième vitesse "4e" ou une vitesse plus basse et que la vitesse du véhicule V est inférieure ou égale à une vitesse de véhicule prédéterminée Vl.
Si la réponse à la détermination est oui, l'étape S2 est exécutée. La raison de la limitation de la vitesse à une vitesse 20 inférieure ou égale à la quatrième vitesse "4e" est due au fait que dans ces vitesses, la commande du patinage peut être poursuivie indépendamment d'un changement de rapport vers le bas qui peut avoir lieu lorsque la vitesse du véhicule V ralentit pendant une commande au neutre alors que le véhicule roule. Plus 25 particulièrement, pendant un changement de rapport entre deux vitesses de la première vitesse "1e" jusque et y compris la quatrième vitesse "4e", le premier embrayage Cl reste appliqué comme élément d'embrayage commun alors que les autres éléments d'embrayage C2, B1, B2 et B3 basculent entre des états appliqués 30 et relâchés suivant la vitesse de la transmission. Donc, en rendant fondamentalement le premier embrayage Ci la cible de la commande du neutre, la commande de patinage peut être poursuivie indépendamment d'un changement de rapport vers le bas. En outre, la vitesse de véhicule prédéterminée V1 est utilisée pour 35 déterminer si la vitesse du véhicule est plus lente qu'une vitesse de véhicule à laquelle une commande de coupure de carburant, qui arrête l'alimentation du carburant vers le moteur 40 lorsque l'accélérateur est coupé, est exécutée. La vitesse de véhicule prédéterminée V1 est donc réglée individuellement pour 40 chaque vitesse. Ceci est dû au fait que si une coupure de carburant est exécutée, il n'y a pas besoin d'exécuter la commande du neutre pour réduire la charge du moteur. Donc, à des vitesses supérieures à la vitesse de véhicule prédéterminée V1 à laquelle la commande de coupure de carburant est exécutée, la 5 commande du neutre n'est pas exécutée. Il est également possible de déterminer s'il faut exécuter la commande du neutre conformément au fait que le régime du moteur NE est inférieur ou égal à une valeur prédéterminée ou au fait que la commande de coupure de carburant est active ou inactive, ou autre.
A l'étape S2, on détermine si des conditions prédéterminées pour exécuter la commande du neutre sont satisfaites. Ces conditions sont par exemple (a) que la valeur d'actionnement de l'accélérateur OTH soit pratiquement à zéro ou que le commutateur de ralenti soit fermé alors que l'accélérateur est coupé, (b) que la route soit sensiblement plate avec une pente de route pratiquement 0 degré, (c) que la température du fluide de la transmission AT TOIL soit à l'intérieur d'une plage prédéterminée, et (d) que le levier de sélection de vitesse 72 soit à la position "D" de sorte que la transmission automatique 20 10 est dans le mode de changement de rapport automatique. Si toutes ces conditions sont satisfaites, l'étape S3 est exécutée.
A l'étape S3, on détermine si la charge thermique d'un premier dispositif d'application à friction, c'est-à-dire le premier embrayage Cl qui est fondamentalement la cible de la 25 commande du neutre, est inférieure ou égale à une valeur prédéterminée. Si la réponse à la détermination est oui, la commande du neutre est exécutée à l'étape S5 de sorte que le premier embrayage Cl est amené à patiner. Si la détermination est non, cependant, l'étape S4 est exécutée, dans laquelle on 30 détermine si la charge thermique d'un second dispositif d'application à friction est inférieure ou égale à une valeur prédéterminée. Ce second dispositif d'application à friction est un dispositif d'application à friction parmi une paire de dispositifs d'application à friction qui sont appliqués par 35 friction dans une vitesse entre la première vitesse "le" et la quatrième "4e en dehors du premier dispositif d'application à friction (c'est-à-dire en dehors du premier embrayage Cl). Plus particulièrement, dans la première vitesse "1e", le second dispositif d'application à friction est le second frein B2, dans 40 la seconde vitesse "2e", le second dispositif d'application à friction est le premier frein B1, dans la troisième vitesse "3e", le second dispositif d'application à friction est le troisième frein B3, et dans la quatrième vitesse "4e", le second dispositif d'application à friction est le second embrayage C2. Si la 5 détermination de l'étape S4 reçoit une réponse oui, c'est-à-dire si la charge thermique du second dispositif d'application à friction est inférieure ou égale à la valeur prédéterminée, la commande du neutre est exécutée à l'étape S6 de sorte que le second dispositif d'application à friction est amené à patiner. 10 Si la détermination à l'étape S4 reçoit une réponse non, c'est-à-dire si la charge thermique du second dispositif d'application à friction est plus élevée que la valeur prédéterminée, la commande du neutre est annulée. Cette commande du neutre place le premier embrayage Cl ou le second dispositif 15 d'application à friction dans un état de patinage prédéterminé ou bien le relâche au point juste avant qu'il commence à patiner pour faciliter la réponse lorsque la commande du neutre est annulée en commandant le couple d'application du premier embrayage CI ou du second dispositif d'application à friction, 20 ou plus particulièrement, en commandant la pression hydraulique avec une électrovanne ou autre de sorte que le rapport de la vitesse du moteur NE sur la vitesse de la turbine NT prenne une valeur prédéterminée (telle qu'approximativement 1,0), par
exemple.
Les étapes S3 et S4 sont exécutées pour déterminer s'il convient d'exécuter une commande du patinage sur un dispositif d'application à friction tel que le premier embrayage C1, par exemple si la durabilité du matériau de friction ou autre serait susceptible d'être fortement compromise ou non par la charge 30 thermique si la commande du patinage devait être exécutée sur un dispositif d'application à friction tel que le premier embrayage Cl. Cette détermination peut être faite par exemple en détectant la température à proximité de la surface de chaque dispositif d'application à friction (c'est-à-dire les embrayages C et les 35 freins B) et en déterminant si la température détectée est supérieure ou égale à une température prédéterminée. Dans ce mode de réalisation d'exemple, cependant, la charge thermique est déterminée indirectement conformément à des facteurs tels que la durée du patinage, c'est-à-dire le temps pendant lequel 40 la commande du neutre (c'est-à-dire la commande du patinage) est exécutée de façon continue sur le dispositif d'application à friction, la vitesse de rotation du patinage, le couple d'entrée, la fréquence à laquelle la commande du neutre est exécutée, et l'historique ainsi que la fréquence d'application 5 et de relâchement (changement de rapport) du dispositif d'application à friction sur lequel la commande du patinage doit être exécutée.
Avec la commande du neutre de la transmission automatique 10 selon ce mode de réalisation d'exemple, le dispositif 10 d'application à friction, parmi chaque paire de dispositifs d'application à friction (c'est-à-dire les embrayages C et les freins B) qui sont appliqués pour obtenir la première vitesse "le" jusqu'à la quatrième "4e", qui doit être placé dans un état de patinage lorsque la commande du neutre est exécutée est 15 choisi sur la base de la charge thermique. Il en résulte qu'il est possible de continuer à exécuter la commande du neutre sans que la durabilité du dispositif d'application à friction soit compromise par la charge thermique, par exemple en augmentant ainsi l'effet de rendement du carburant et autre obtenu par la 20 commande du neutre.
De plus, si les charges thermiques des deux dispositifs d'application à friction sont élevées au point que les déterminations des étapes S3 et S4 reçoivent toutes deux une réponse non, la commande du neutre est annulée, en empêchant 25 ainsi que la durabilité du dispositif d'application à friction soit compromise par la charge thermique générée pendant la commande du neutre.
En outre, conformément à ce mode de réalisation d'exemple, la commande du neutre peut être exécutée non seulement dans la 30 première "le" vitesse, qui présente le rapport de réduction le plus grand, mais dans toutes les vitesses jusque et y compris la quatrième vitesse "4e", même lorsque le véhicule roule. Il en résulte qu'il est possible d'obtenir un effet de rendement de carburant encore supérieur et autre grâce à la commande du 35 neutre qui peut être obtenue lorsque la commande du neutre n'est exécutée que pendant que le véhicule est arrêté ou dans la première vitesse "le,".
En outre, la commande du neutre est exécutée dans la première vitesse "le" jusqu'à la quatrième vitesse "4e", dans toutes lesquelles le premier embrayage Cl est toujours appliqué comme élément d'embrayage commun. En outre, le premier embrayage C1 est fondamentalement pris comme cible de la commande du neutre en tant que premier dispositif d'application à friction de sorte que le basculement de l'élément d'embrayage qui 5 constitue la cible de la commande du neutre depuis le premier embrayage Cl vers l'un des autres éléments d'embrayage (par exemple C2, B1, B2 ou B3) permet que la commande de patinage soit poursuivie pendant un changement de rapport vers le bas.
De même, l'invention conforme à ce mode de réalisation 10 d'exemple empêche que la commande du neutre soit exécutée inutilement, c'est-à-dire empêche l'exécution d'une commande du neutre lorsqu'elle ne contribue pas à un meilleur rendement du carburant, en déterminant tout d'abord si la vitesse du véhicule V est supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée V1 à 15 laquelle une commande de coupure du carburant, qui arrête l'alimentation du carburant vers le moteur 40, est exécutée, et en interdisant alors l'exécution de la commande du neutre lorsque la vitesse du véhicule V est dans la région de coupure du carburant dans laquelle la vitesse du véhicule V est 20 supérieure à la vitesse de véhicule prédéterminée VI.
Bien que l'invention ait été décrite ici en faisant référence à des modes de réalisation spécifiques, de nombreuses modifications et variantes de celle-ci apparaîtront facilement à l'homme de l'art. En conséquence, la totalité de telles 25 variantes et modifications sont incluses dans la portée voulue de l'invention.
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REVENDICATIONS
1. Système de changement de vitesse automatique destiné à un véhicule, muni de i) une transmission automatique (10) qui est 5 munie d'une pluralité d'éléments d'embrayage (CI, C2, B1, B2, B3), et qui obtient une première vitesse de roulement en appliquant un premier élément d'embrayage (Cl, C2) et un second élément d'embrayage (B1, B2, B3, C2) inclus dans la pluralité d'éléments d'embrayage, et ii) un contrôleur (90) qui exécute 10 une commande du neutre qui interrompt la transmission de puissance en plaçant au moins l'un des premier et second éléments d'embrayage appliqués (Cl, C2, B1, B2, B3) dans un état relâché ou de patinage lorsque la transmission automatique est dans un état de fonctionnement prédéterminé dans la première 15 vitesse de roulement, caractérisé en ce que le contrôleur (90) est conçu pour sélectionner, lorsque la commande du neutre est exécutée, l'un des premier et second éléments d'embrayage (Cl, C2, B1, B2, B3) sur la base d'une condition prédéterminée et placer le premier 20 ou second élément d'embrayage sélectionné (C1, C2, B1, B2, B3) dans l'état relâché ou de patinage.
2. Système de changement de vitesse automatique selon la revendication 1, dans lequel les premier et second éléments 25 d'embrayage (CI, C2, B1, B2, B3) sont tous deux des dispositifs d'application à friction qui s'appliquent par friction, et le contrôleur (90) est conçu pour déterminer également une charge thermique pour chacun des premier et second éléments d'embrayage (Cl, C2, B1, B2, B3), et fait référence aux charges thermiques 30 déterminées en tant que condition prédéterminée lors de la sélection de l'élément d'embrayage (Cl, C2, B1, B2, B3).
3. Système de changement de vitesse automatique selon la revendication 2, dans lequel le contrôleur (90) est également 35 conçu pour interdire l'exécution de la commande du neutre lorsque la charge thermique déterminée du premier élément d'embrayage (Cl, C2) dépasse un premier niveau prédéterminé et que la charge thermique déterminée du second élément d'embrayage (B1, B2, B3, C2) dépasse un second niveau prédéterminé.
4. Système de changement de vitesse automatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la première vitesse de roulement est une vitesse de marche avant, la transmission automatique est conçue pour obtenir sélectivement 5 une pluralité de vitesses de marche avant comprenant la première vitesse de roulement en appliquant ou en relâchant sélectivement la pluralité d'éléments d'embrayage (C1, C2, B1, B2, B3), et le contrôleur (90) est conçu pour exécuter la commande du neutre même lorsque la transmission automatique (10) est dans une 10 seconde vitesse de roulement qui est une vitesse de marche avant qui présente un rapport de réduction qui est plus élevé que le rapport de réduction de la première vitesse de roulement.
5. Système de changement de vitesse automatique selon la 15 revendication 1, dans lequel un capteur de vitesse de véhicule (66) qui détecte la vitesse du véhicule est en outre prévu, et le contrôleur (90) est conçu pour interdire également l'exécution de la commande du neutre lorsque la vitesse du véhicule détectée par le capteur de vitesse de véhicule (66) 20 dépasse une valeur prédéterminée.
6. Procédé destiné à exécuter une commande du neutre dans une transmission automatique (10) destinée à un véhicule, qui est munie d'une pluralité d'éléments d'embrayage (Cl, C2, B1, 25 B2, B3), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: obtenir une première vitesse de roulement en appliquant un premier élément d'embrayage (Cl, C2) et un second élément d'embrayage (B1, B2, B3, C2) qui sont inclus dans la pluralité d'éléments d'embrayage (Cl, C2, B1, B2, B3), et exécuter la commande du neutre en sélectionnant l'un des premier et second éléments d'embrayage (Cl, C2, B1, B2, B3) sur la base d'une condition prédéterminée, placer le premier ou second élément d'embrayage sélectionné (Cl, C2, B1, B2, B3) dans un état relâché ou de patinage, et interrompre la transmission 35 de puissance lorsque la transmission automatique (10) est dans un état de fonctionnement prédéterminé dans la première vitesse de roulement.
7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel les premier 40 et second éléments d'embrayage (Cl, C2, B1, B2, B3) sont tous deux des dispositifs d'application à friction qui s'appliquent par friction, une charge thermique est déterminée pour chacun des premier et second éléments d'embrayage (C1, C2, B1, B2, B3), et les charges thermiques déterminées sont référencées en tant 5 que condition prédéterminée lors de la sélection de l'élément d'embrayage (Cl, C2, B1, B2, B3).
8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel l'exécution de la commande du neutre est interdite lorsque la charge 10 thermique déterminée du premier élément d'embrayage (C1, C2) dépasse un premier niveau prédéterminé et que la charge thermique déterminée du second élément d'embrayage (B1, B2, B3, C2) dépasse un second niveau prédéterminé.
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel la commande du neutre est exécutée même dans une seconde vitesse de roulement qui présente un rapport de réduction qui est supérieur au rapport de réduction de la première vitesse de roulement.
10. Procédé selon la revendication 6, dans lequel une vitesse de véhicule est détectée, et l'exécution de la commande du neutre est interdite lorsque la vitesse détectée du véhicule dépasse une valeur prédéterminée.