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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Gebiet der
Erfindung
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Die
Erfindung betrifft ein automatisches Fahrzeuggetriebe. Spezieller
betrifft die Erfindung eine Verbesserung bei einer Neutralsteuereinrichtung,
die die Übertragung
von Energie beim Fahren unterbricht, während sich ein Automatikgetriebe
in einer Fahrgeschwindigkeit befindet.
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Ein
bekanntes Neutralsteuergerät
für ein
automatisches Fahrzeuggetriebe enthält (a) ein Automatikgetriebe,
bei dem eine Verschiebung durch die Anwendung eines vorbestimmten
Eingriffselements erreicht wird und (b) eine Neutralsteuerungsausführeinrichtung
zum Durchführen
einer Neutralsteuerung, durch die die Übertragung von Energie unterbrochen
wird, indem entweder das Eingriffs- oder Angriffselement freigegeben
wird oder diesem ermöglicht
wird, zu schlupfen, wenn ein vorbestimmter Zustand oder Bedingung
zur Ausführung
der Neutralsteuerung beim Fahren erfüllt wird, während sich das Automatikgetriebe
in einer Fahr- oder Laufgeschwindigkeit befindet. Ein Beispiel solch
eines Gerätes
ist in der
JP(A) 4-77828 offenbart.
Dieses offenbarte Gerät
führt eine
Neutralsteuerung durch, während das
Fahrzeug angehalten ist, um dabei sowohl die Erzeugung eines Kriech-Drehmomentes
zu verhindern als auch den Brennstoffwirkungsgrad zu verbessern,
indem die Maschinenlast reduziert wird. Wenn die Temperatur des
Hydraulikmediums so hoch ist, daß der volumenmäßige Wirkungsgrad
der Pumpe reduziert wird, löscht
jedoch das Gerät
die Neutralsteuerung oder hebt diese auf, um auf diese Weise die
Ansprechfähigkeit
während
der Drehmomentwiederherstellung zu vereinfachen.
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Eine
eine Reibung aufbringende Vorrichtung, die eine Angriffskraft durch
Reibung erzeugt, wird in typischer Weise als Eingriffs- oder Angriffselement verwendet
und die Schlupfsteuerung (das heißt ein Zustand, in welchem
die Kupplung nur teilweise eingekuppelt ist) wird häufig während der
Neutralsteuerung ausgeführt,
und zwar unter Einbeziehung oder Berücksichtigung der Ansprechfähigkeit
und eines Schiebe-Stoßes
oder Schiebe-Schlages und ähnlichem
während
der Drehmomentwiederherstellung. Diese Art der Schlupfsteuerung
erzeugt jedoch eine Wärmelast
bei der eine Reibung aufbringenden Vorrichtung. Wenn diese ausreichend
groß wird
oder lang genug aufrecht erhalten wird, kann die Wärmbelastung
die Haltbarkeit der eine Reibung aufbringenden Vorrichtung beeinflussen.
Obwohl es möglich
ist, die Haltbarkeit der eine Reibung aufbringenden oder eine Reibung
erzeugenden Vorrichtung beispielsweise dadurch zu verbessern, indem
die Zahl der Reibungsplatten erhöht
wird, die mit Reibmaterial ausgekleidet sind, oder indem man die
Hitzewiderstandsfähigkeit
des Reibmaterials erhöht
oder die Menge an Hydraulikströmungsmittel,
die zum Kühlen zugeführt wird,
erhöht,
so führt
die Einführung
dieser Maßnahmen
entweder zu einem komplexen Gerät oder
zu einer Erhöhung
der Kosten, was beides nicht wünschenswert
ist. Es ist auch möglich,
daß dann, wenn
die Wärmebelastung
hoch wird, die Neutralsteuerung zeitweilig aufgehoben wird, um dadurch die
eine Reibung erzeugende Vorrichtung zu schützen. Dies steht jedoch einer
Verbesserung des Brennstoffwirkungsgrades bzw. der Wirkungsgradverbesserung
des Brennstoffes entgegen, für
die das Gerät
ausgelegt worden war.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Im
Hinblick auf die vorangegangen geschilderten Probleme ist es Aufgabe
der Erfindung, die Haltbarkeit einer eine Reibung aufbringenden
Vorrichtung zu verbessern, und zwar unter Aufrechterhaltung einer
Verbesserung im Brennstoffwirkungsgrad, die durch eine Neutralsteuerung
erzielt wird.
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Um
diese Aufgabe zu lösen,
enthält
ein Automatikschiebesystem oder -schaltsystem für ein Fahrzeug gemäß einem
Aspekt der Erfindung (i) ein Automatikgetriebe, welches mit einer
Vielzahl an Eingriffselementen ausgestattet ist, mit einem ersten
Eingriffs- oder Angriffselement und einem zweiten Eingriffs- oder Angriffselement,
und welches eine erste Laufgeschwindigkeit erreicht, indem das erste
Eingriffs- oder Angriffselement und das zweite Eingriffs- oder Angriffselement
in Eingriff oder Angriff gebracht werden; und (ii) einen Controller,
der eine Neutralsteuerung durchführt,
gemäß welcher
die Übertragung
von Energie unterbrochen wird, indem wenigstens eines der eingesetzten
ersten und zweiten Eingriffs- oder Angriffselemente in einen Freigabe-
oder Schlupfzustand versetzt wird, wenn das Automatikgetriebe sich
in einem vorbestimmten Betriebszustand bei der ersten Laufgeschwindigkeit
befindet. Der Controller in diesem System ist dafür ausgebildet,
um dann, wenn eine Neutralsteuerung durchgeführt wird, eines der ersten
und zweiten Eingriffs- oder Angriffselemente auszuwählen, und
zwar basierend auf einer vorbestimmten Bedingung auszuwählen, und
um das ausgewählte
erste oder zweite Eingriffs- oder Angriffselement in einen Freigabezustand oder
Schlupfzustand zu setzen.
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Bei
dieser Art eines automatischen Schiebesystems werden eine Vielzahl
von Eingriffs- oder Angriffselementen eingesetzt, um eine Laufgeschwindigkeit
oder Fahrgeschwindigkeit zu erreichen. Wenn die Neutralsteuerung
ausgeführt
wird, kann der Controller das Eingriffselement freischalten oder
kann dem Schlupf von einem der Eingriffs- oder Angriffselemente
auf ein anderes der Eingriffs- oder Angriffselemente umschalten.
Als ein Ergebnis wird es möglich,
damit fortzufahren, die Neutralsteuerung auszuführen, ohne daß dabei
die Haltbarkeit der eine Reibung aufbringenden Vorrichtung durch
die Wärmbelastung
beeinflußt
wird, so daß dadurch
der Brennstoffwirkungsgradeffekt erhöht wird und ähnliches
erreicht wird, was durch die Neutralsteuerung erzielt werden kann.
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Ferner
können
bei dem automatischen Schiebesystem das erste und das zweite Eingriffs- oder
Angriffselement aus Reibung aufbringenden Vorrichtungen bestehen,
die eine Reibung zur Anwendung bringen. Auch kann der Controller
dafür ausgebildet
sein, eine Wärmelast
für jedes
der Elemente gemäß dem ersten
und dem zweiten Eingriffs- oder Angriffselement zu bestimmen, und
zwar unter Rückbeziehung
auf die vorbestimmten Wärmelasten als
vorbestimmte Bedingung oder Zustand, wenn das Eingriffselement ausgewählt wird.
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Auch
kann der Controller in dem automatischen Schiebesystem dafür ausgebildet
sein, die Durchführung
der Neutralsteuerung zu verhindern, wenn die vorbestimmte Wärmelast
des ersten Eingriffselements einen vorbestimmten ersten Wert überschreitet
und die vorbestimmte Wärmelast
des zweiten Eingriffselements einen vorbestimmten zweiten Wert überschreitet.
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Demzufolge
schafft die Verhinderung der Neutralsteuerung, wenn beide Wärmelasten
der Vielzahl der eine Reibung verwendenden Vorrichtungen hoch liegen,
die Möglichkeit,
zu verhindern, daß die Haltbarkeit
der eine Reibung anwendenden Vorrichtung durch die Wärmebelastung
beeinflußt
wird, die während
der Neutralsteuerung erzeugt wird.
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Auch
kann bei dem automatischen Schiebesystem die erste Fahrgeschwindigkeit
eine Vorwärtsgeschwindigkeit
sein; das Automatikgetriebe kann auch dafür ausgelegt sein, um selektiv
eine Vielzahl an Vorwärtsgeschwindigkeiten
zu erreichen, inklusive der ersten Fahrgeschwindigkeit, indem selektiv die
Vielzahl der Eingriffs- oder Angriffselemente zum Eingriff oder
Angriff gebracht werden oder gelöst
werden; und es kann der Controller dafür ausgelegt sein, die Neutralsteuerung
selbst dann auszuführen,
wenn das Automatikgetriebe sich in einer zweiten Fahr- oder Laufgeschwindigkeit
befindet, die eine vorwärts gerichtete
Geschwindigkeit ist, die eine Ganguntersetzung aufweist, die höher ist
als die Ganguntersetzung der ersten Fahr- oder Laufgeschwindigkeit.
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Gemäß dieser
Konstruktion kann die Neutralsteuerung nicht nur bei der ersten
Geschwindigkeit ausgeführt
werden, die das größte Ganguntersetzungsverhältnis bedeutet,
sondern auch bei vorwärts
gerichteten Geschwindigkeiten gemäß einer zweiten Geschwindigkeit,
die das zweitgrößte Ganguntersetzungsverhältnis besitzt
und auch höher, selbst
wenn das Fahrzeug fährt.
Es wird als ein Ergebnis möglich,
einen noch größeren Brennstoffwirkungsgradeffekt
zu erreichen und ähnliche
Wirkungen zu erzielen, und zwar mit Hilfe der Neutralsteuerung,
als derjenige, wenn die Neutralsteuerung lediglich dann ausgeführt wird,
wenn das Fahrzeug angehalten ist oder nur in der ersten Geschwindigkeit durchführt wird.
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Das
automatische Schiebesystem kann auch einen Fahrgeschwindigkeitssensor
enthalten, der die Fahrgeschwindigkeit detektiert, und der Controller
kann dafür
ausgelegt sein, die Ausübung
der Neutralsteuerung zu verhindern, wenn die durch den Fahrgeschwindigkeitssensor
detektierte Fahrgeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet.
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Die
Vielzahl der Eingriffs- oder Angriffselemente, die zum Erreichen
einer Fahrgeschwindigkeit verwendet werden, das heißt die Eingriffs-
oder Angriffselemente, die in Verbindung mit der Neutralsteuerung
verwendet werden können,
bestehen aus wenigstens zwei in der Zahl und sind dazu befähigt, die Übertragung
von Energie zu unterbrechen, wenn wenigstens eines freigegeben wird
oder schlupft. Wenn drei oder mehrere Eingriffs- oder Angriffselemente verwendet
werden, um eine vorbestimmte Fahr- oder Laufgeschwindigkeit zu erreichen,
kann die Übertragung
von Energie dadurch unterbrochen werden, indem nur eines der Eingriffs-
oder Angriffselemente freigegeben wird oder in einen Schlupfzustand
versetzt wird, oder es können
auch zwei der Eingriffs- oder Angriffselemente gleichzeitig freigegeben
oder in einen Schlupfzustand versetzt werden. Die Erfindung kann
so lange zur Anwendung gebracht werden als wenigstens zwei Kombinationen
ermöglicht
sind, um die Übertragung
der Energie zu unterbrechen.
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Hydraulische,
auf Reibung basierende Vorrichtungen, wie beispielsweise Kupplungen
und Bremsen, die durch ein hydraulisches Stellglied reibungsmäßig in Eingriff
oder Angriff gebracht werden, werden beispielsweise in bevorzugter
Weise als die Vielzahl der Eingriffs- oder Angriffselemente verwendet,
um die Fahrgeschwindigkeit oder Laufgeschwindigkeit zu erreichen.
Es ist jedoch auch möglich,
eine andere Art eines Eingriffs- oder Angriffselementes zu verwenden,
beispielsweise eine elektromagnetische Kupplung oder eine Getriebekupplung
oder ähnliches.
Die Neutralsteuerung durch Schlupf kann auch mit Hilfe eines Eingriffs- oder Angriffselementes,
wie beispielsweise einer eine Reibung aufbringenden Vorrichtung
durchgeführt
werden, in welcher das Eingriffs- oder Angriffsdrehmoment gesteuert
werden kann. Die hier angesprochene Vielzahl an Eingriffs- oder
Angriffselementen besteht aus Kupplungen oder ähnlichem, die Energie von einer
Quelle für
eine Antriebskraft, wie beispielsweise einer Maschine übertragen,
es besteht jedoch keine Beschränkung darauf;
es kann sich auch um Reaktionskraftbremsen handeln, die eine Reaktionskraft
aufheben oder ähnliches.
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Die
Neutralsteuerung, welche die Übertragung
von Energie unterbricht, dient im wesentlichen dazu, den Energiewirkungsgrad
zu erhöhen,
wie beispielsweise den Brennstoffwirkungsgrad, indem die Last für die Quelle
der Antriebskraft, wie beispielsweise der Maschine, reduziert wird.
Es ist demzufolge wünschenswert,
daß das
Eingriffs- oder Angriffselement vollständig freigegeben wird, jedoch
die Übertragung
von einer gewissen Energie durch das Eingriffs- oder Angriffselement
durch Schlupf desselben zugelassen wird. Die Ausführung der
Neutralsteuerung, wenn das Fahrzeug angehalten ist, verhindert auch
das Erzeugen eines Kriech-Drehmoments.
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Der
Controller ist dafür
ausgelegt, um grundsätzlich
ein vorbestimmtes eines unter der Vielzahl der Eingriffs- oder Angriffselemente
auszuwählen, welches
bei der Neutralsteuerung verwendet wird. Wenn das ausgewählte Eingriffs-
oder Angriffselement aus irgendeinem Grund nicht verwendbar ist, z.B.
dann, wenn die Wärmelast
hoch ist oder wenn dessen Verwendung ungeeignet ist, wählt der
Controller ein anderes Eingriffs- oder Angriffselement aus, welches
verwendet wird. Es ist jedoch auch möglich, mechanisch zwischen
den Eingriffs- oder Angriffselementen abwechselnd umzuschalten oder
auch sequenziell für
jede vorbestimmte Anzahl von Ausführungen oder bei vorbestimmten
Intervallen der Ausführung,
beispielsweise der Neutralsteuerung. Wenn die Neutralsteuerung bei
einer Vielzahl vor Vorwärtsgeschwindigkeiten
ausgeführt
wird, so ermöglicht
die Auswahl eines gemeinsamen Eingriffs- oder Angriffselements,
welches durch die Vielzahl der vorwärts verlaufenden Geschwindigkeiten
hindurch eingesetzt wird, ein fortgesetztes Ausführen der Neutralsteuerung,
wenn heruntergeschaltet wird, wenn beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit
als Ergebnis der Zurücknahme
des Gaspedals absinkt, indem dabei andere Eingriffs- oder Angriffselemente
freigesetzt oder angewendet werden.
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Das
Eingriffs- oder Angriffselement wird basierend auf der Wärmelast
ausgewählt,
wenn jedoch das ausgewählte
Eingriffs- oder Angriffselement auf Grund der Tatsache unverwendbar
ist, daß die Wärmbelastung
hoch ist oder wenn dessen Verwendung ungeeignet ist, kann stattdessen
ein anderes Eingriffs- oder Angriffselement verwendet werden. Die
Wärmelast
kann dadurch bestimmt werden, indem die Temperatur in der Nähe der Oberfläche von jeder
eine Reibung aufbringenden Vorrichtung detektiert wird und indem
bestimmt wird, ob die detektiert gleich ist mit oder größer ist
als eine vorbestimmte Temperatur. Alternativ kann jedoch die Wärmelast
indirekt bestimmt werden, und zwar in Einklang mit solchen Faktoren
wie der Schlupfdauer oder der Zeitdauer, während welcher die eine Reibung
aufbringende Vorrichtung kontinuierlich bei der Neutralsteuerung
im Schlupfzustand steht, anhand der Schlupfdrehzahl, dem Eingangsdrehmoment,
der Frequenz, mit welcher die Neutralsteuerung ausgeführt wird, und
auf der Grundlage der Geschichte und der Frequenz des Einsetzens
und Freigebens (Verschiebens) der eine Reibung aufbringenden Vorrichtung, an
welcher die Schlupfsteuerung durchzuführen ist.
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Die
Neutralsteuerung bei den vorwärts
gerichteten Geschwindigkeiten der zweiten Geschwindigkeit oder einer
höheren
Geschwindigkeit oder während
das Fahrzeug fährt,
wird in bevorzugter Weise dann ausgeführt, wenn die Verschiebung
aus einer Kupplung-zu-Kupplung-Verschiebung besteht, wobei das Aufbring-Drehmoment (hydraulischer Druck)
der eine Reibung aufbringenden Vorrichtung direkt durch ein lineares
Solenoidventil oder ähnliches
gesteuert wird. Die Erfindung kann auch weiter mit Abwandlungen
und Modifikationen implementiert werden, wobei die Ausführung der
Neutralsteuerung beispielsweise lediglich bei der ersten Geschwindigkeit
durchgeführt
wird, lediglich wenn das Fahrzeug angehalten ist oder wenn das Getriebe
rückwärts läuft.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Die
oben erläuterte
Ausführungsform
und weitere Ausführungsformen,
Ziele, Merkmale und Vorteile und auch die technische und industrielle
Bedeutung der Erfindung ergeben sich klarer durch Lesen der folgenden
detaillierten Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung
unter Hinweis auf die beigefügten
Zeichnungen, in welchen zeigen:
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1A eine Prinzipschaltungsansicht
eines automatischen Fahrzeuggetriebes, bei dem die Erfindung angewendet
werden kann, und
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1B einen Kupplungs- und
Bremsenanwendungsplan, der verschiedene Eingriffs-Freigabe-Kombinationen
der Kupplungen und der Bremsen wiedergibt, um spezifische Geschwindigkeiten
in dem Automatikgetriebe zu erreichen, welches in 1A gezeigt ist;
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2 ein Ausricht-Graph des
Automatikgetriebes, welches in 1A gezeigt
ist;
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3 ein Blockschaltbild, welches
die Hauptteile eines Steuersystems wiedergibt, die in dem Automatikgetriebe
vorgesehen sind, welches in 1A gezeigt
ist; und
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4 ein Flußdiagramm,
welches detailliert Funktionen einer elektronischen Steuereinheit
wiedergibt, die in 3 gezeigt
ist, welche die Neutralsteuerung eines Automatikgetriebes betreffen,
welches in 1A gezeigt
ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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In
der folgenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen wird die vorliegende
Erfindung mehr in Einzelheiten anhand von beispielhaften Ausführungsformen
dargestellt. 1A zeigt
eine Prinzipansicht eines automatischen Fahrzeuggetriebes 10,
bei welchem die Erfindung angewendet werden kann, und 2B zeigt einen Kupplungs-
und Bremsenanwendungsplan, der verschiedene Eingriffs- oder Angriff-
und Freigabekombinationen von Kupplungen und Bremsen wiedergibt,
um spezifische Geschwindigkeiten bei dem Automatikgetriebe 10 zu erreichen,
welches in 1A gezeigt
ist. Das Automatikgetriebe 10 ist ein quer montiertes Getriebe
für die
Verwendung beispielsweise in einem FF-(Frontmotor, Frontantrieb)-Fahrzeug.
Dieses Automatikgetriebe 10 enthält einen ersten Getriebeabschnitt 14 und
einen zweiten Getriebeabschnitt 20, die auf der gleichen
Achse ausgerichtet sind. Die Hauptkomponente des ersten Getriebeabschnitts 14 besteht
aus einem ersten Planetengetriebesatz 12 mit einem Einzel-Kleinzahnrad.
Die Hauptkomponenten des zweiten Getriebeabschnitts 20 bestehen
aus einem zweiten Planetengetriebesatz 16 mit einem Einzel-Kleinzahnrad
und einem dritten Planetengetriebesatz 18 mit einem Doppel-Kleinzahnrad.
Das Automatikgetriebe 10 ändert die Rate und/oder Richtung
der Drehung eines Ausgangszahnrades 24 in bezug auf die Rate
und/oder Richtung der Drehung einer Eingangswelle 22, je
nach Bedarf. Die Eingangswelle entspricht einem Eingangsglied, die
aus einer Turbinenwelle eines Drehmomentwandlers 42 bestehen kann,
der durch eine Maschine 40 angetrieben wird, welche als
Quelle für
die Antriebskraft des Fahrzeugs dient. Das Ausgangszahnrad oder
Ausgangsgetriebe 24 entspricht einem Ausgangsglied und
treibt die linken und rechten Antriebswellen über eine Differentialgetriebeeinheit
(nicht gezeigt) an. Das Automatikgetriebe 10 ist im wesentlichen
symmetrisch in bezug auf eine Mittellinie (das heißt die Achse) angeordnet und
es ist daher die Hälfte
des Automatikgetriebes 10 unterhalb der Mittellinie in 1A weggelassen.
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Der
ersten Planetengetriebesatz 12, der den ersten Übertragungsabschnitt 14 darstellt,
enthält drei
Drehelemente: ein Sonnenzahnrad S1, ein Planetenumlaufrad CA1 und
ein Ringzahnrad R1. Durch Kuppeln des Sonnenzahnrades S1 an die
Eingangswelle 22, so daß sich dieses zusammen mit
der Eingangswelle 22 dreht und indem das Ringzahnrad R1 mit
einem Gehäuse 26 befestigt
wird oder fixiert wird, und zwar mit Hilfe einer dritten Bremse
B3, so daß sich
dieses nicht drehen kann, dient das Planetenumlaufrad (planetary
carrier) CA1 als ein Zwischenausgangsglied, welches langsamer dreht
als die Eingangswelle 22. Auch sind der zweite Planetengetriebesatz 16 und
der dritte Planetengetriebesatz 18, die zusammen den zweiten
Getriebeabschnitt 20 bilden, miteinander gekuppelt, und
zwar an vier Abschnitten, die als vier Drehelemente RM1 bis RM4
dienen. Spezifischer ausgedrückt,
dient ein Sonnenzahnrad S3 des dritten Planetengetriebesatzes 18 als
erstes Drehelement RM1; ein Ringzahnrad R2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 und
ein Ringzahnrad R3 des dritten Planetengetriebesatzes 18 sind
aneinander gekuppelt und dienen als zweites Drehelement RM2; ein
Umlaufrad CA2 (carrier) des zweiten Planetengetriebesatzes 16 und
ein Umlaufrad CA3 des dritten Planetengetriebesatzes 18 sind
aneinander gekuppelt und dienen als drittes Drehelement RM3; und
ein Sonnenzahnrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 dient
als viertes Drehelement RM4. Der zweite Planetengetriebesatz 16 und
der dritte Planetengetriebesatz 18 werden miteinander kombiniert, um
dadurch einen Ravigneaux-Planetengetriebestrang zu bilden, in welchen
die Umlaufräder
CA2 und CA3 als auch die Ringzahnräder R2 und R3 als gemeinsame
Teile verwendet werden und wobei das Kleinzahnrad des zweiten Planetengetriebesatzes 16 auch
als zweites Kleinzahnrad des dritten Planetengetriebesatzes 18 dient.
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Das
erste Drehelement RM1 (das heißt
das Sonnenzahnrad S3) kann selektiv daran gehindert werden, sich
zu drehen, indem dieses an das Gehäuse 26 mit Hilfe der
ersten Bremse B1 gekuppelt wird. Das zweite Drehelement RM2 (das
heißt
die Ringzahnräder
R2 und R3) können
entweder selektiv mit der Eingangswelle 22 über eine
erste Kupplung C1 gekuppelt werden oder können selektiv an einer Drehung
gehindert werden, indem sie an das Gehäuse 26 mit Hilfe einer
zweiten Bremse B2 gekuppelt werden. Das vierte Drehelement RM4 (das
heißt
das Sonnenzahnrad S2) kann selektiv mit der Eingangswelle 22 über eine
zweite Kupplung C2 gekuppelt werden. Das erste Drehelement RM1 (das
heißt
das Sonnenzahnrad S2) ist zusammenhängend mit dem Ringzahnrad R1
des ersten Planetengetriebesatzes 12 verbunden, welches
als Zwischenausgangsglied dient. Das dritte Drehelement RM3 (das
heißt
die Umlaufräder
CA2 und CA3) ist zusammenhängend mit
dem Ausgangszahnrad oder Ausgangsgetriebe 24 verbunden
und gibt an dieses die Drehung aus. Die erste Bremse B1, die zweite
Bremse B2, die dritte Bremse B3, die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung
C2 sind alle Vielfachscheibenhydraulikreibungsvorrichtungen, die
reibungsmäßig unter
Verwendung von hydraulischen Zylindern zum Eingriff oder Angriff
gebracht werden können.
Diese hydraulischen Reibungsvorrichtungen können umgeschaltet werden zwischen
eingekuppelten und ausgekuppelten Zuständen bzw. in Eingriff gebrachten
und außer Eingriff
gebrachten Zuständen,
indem die Solenoidventile Sol1, Sol2, Sol3, Sol4 und Sol5, die linearen Solenoidventile
SL1 und SL2 ähnliches
erregt oder entregt werden, die in der hydraulischen Drucksteuerschaltung 98 enthalten
sind, welche in 3 dargestellt
ist, oder indem ein hydraulischer Druckkreis unter Verwendung eines
Handventils (nicht gezeigt) umgeschaltet wird.
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2 zeigt einen Ausricht-Graphen,
der unter Verwendung von geraden Linien die Drehzahlen von jedem
der Drehelemente des ersten Getriebeabschnitts 14 und des
zweiten Getriebeabschnitts 20 veranschaulicht. Die untere
horizontale Linie in der Zeichnung bezeichnet eine Drehzahl von "0" und die obere horizontale Linie in
der Zeichnung bezeichnet eine Drehzahl von "1,0",
das heißt
eine Drehzahl, welche die gleiche ist wie diejenige der Eingangswelle 22.
Ferner bezeichnen die vertikalen Linien, die dem ersten Getriebeabschnitt 14 entsprechen,
in der Reihenfolge von links nach rechts, das Sonnenzahnrad S1,
das Ringzahnrad R1 und das Umlaufrad CA1, wobei die Intervalle zwischen
diesen Linien in Einklang mit einer Ganguntersetzung (= Zahl der Zähne des
Sonnenzahnrades/Zahl der Zähne
des Ringzahnrades) ρ1
des ersten Planetengetriebesatzes 12 festgelegt sind. In ähnlicher
Weise bezeichnen die vier vertikalen Linien, die dem zweiten Getriebeabschnitt 20 entsprechen,
in der Reihenfolge von links nach rechts das erste Drehelement RM1
(das heißt
das Sonnenzahnrad S3), das zweite Drehelement RM2 (das heißt die Ringzahnräder R2 und
R3), das dritte Drehelement RM3 (das heißt die Umlaufräder CA2
und CA3) und das vierte Drehelement RM4 (das heißt das Sonnenzahnrad S2), wobei
die Intervalle dazwischen in Einklang mit einer Ganguntersetzung ρ2 des zweiten
Planetengetriebesatzes 16 und einer Ganguntersetzung ρ3 des dritten
Planetengetriebesatzes 18 festgelegt sind.
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Wenn,
wie aus dem Ausricht-Graphen hervorgeht, die erste Kupplung C1 und
die zweite Bremse B2 in Eingriff oder Angriff gebracht werden, derart, daß das vierte
Drehelement RM4 sich zusammenhängend
mit der Eingangswelle 22 dreht und das zweite Drehelement
RM2 an einer Drehung festgehalten ist, dreht sich das dritte Drehelement
RM3, welches mit dem Ausgangszahnrad oder Ausgangsgetriebe 24 gekuppelt
ist, mit einer Drehzahl, die mit "1st" bezeichnet
ist, und es wird eine erste Drehelement "1st",
die mit dem größten Ganguntersetzungsverhältnis behaftet
ist, erreicht. Wenn die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1
in Eingriff oder Angriff gebracht werden, derart, daß das vierte
Drehelement RM4 sich zusammenhängend
mit der Eingangswelle 22 dreht und das erste Drehelement
RM1 am Drehen festgehalten wird, dreht sich das dritte Drehelement
RM3 mit einer Drehzahl, die mit "2nd" bezeichnet ist,
und es wird eine zweite Drehzahl oder zweite Geschwindigkeit " 2nd" erreicht, die eine Ganguntersetzung
aufweist, die kleiner ist als diejenige der ersten Drehzahl oder
Geschwindigkeit "1st". Wenn die erste
Kupplung C1 und die dritte Bremse B3 in Eingriff oder Angriff gebracht
werden, so daß sich
das vierte Drehelement RM4 zusammenhängend mit der Eingangswelle 22 dreht
und sich das erste Drehelement RM1 über den ersten Getriebeabschnitt 14 mit
einer geringeren Drehzahl als die Eingangswelle 22 dreht,
dreht sich das dritte Drehelement RM3 mit einer Drehzahl, die mit "3rd" bezeichnet ist,
und es wird eine dritte Geschwindigkeit "3rd" erreicht,
die ein Ganguntersetzungsverhältnis
kleiner als dasjenige der zweiten Geschwindigkeit "2nd" aufweist. Wenn die
erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 eingekuppelt werden,
so daß der
zweite Getriebeabschnitt 20 sich zusammenhängend mit der
Eingangswelle 22 dreht, dreht sich das dritte Drehelement
RM3 mit einer Drehzahl, die mit "4th" bezeichnet ist,
das heißt
es wird das dritte Drehelement RM3 mit der gleichen Drehzahl wie
die Eingangswelle 22 in Drehung versetzt und es wird eine
vierte Geschwindigkeit "4th" erreicht, die ein
Ganguntersetzungsverhältnis
kleiner als dasjenige der dritten Geschwindigkeit oder der dritten
Drehzahl "3rd" aufweist. Die vierte
Geschwindigkeit oder Drehzahl "4th" besitzt eine Ganguntersetzung
oder -übersetzung von
1:1. Wenn die zweite Kupplung C2 und die dritte Bremse B3 in Eingriff
oder Angriff gebracht werden, so daß das zweite Drehelement RM2
sich zusammenhängend
mit der Eingangswelle 22 dreht und das erste Drehelement
RM1 sich über
den ersten Getriebeabschnitt 14 mit einer geringeren Drehzahl
als die Eingangswelle 22 dreht, dreht sich das dritte Drehelement
RM3 mit einer Drehzahl, die mit "5th" bezeichnet ist,
und es wird eine fünfte
Geschwindigkeit "5th" erreicht, die eine
Ganguntersetzung kleiner als diejenige des vierten Drehelementes
oder Geschwindigkeit "4th" aufweist. Wenn die
zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 in Eingriff oder Angriff
gebracht werden, so daß das
zweite Drehelement RM2 sich zusammenhängend mit der Eingangswelle 22 dreht und
das erste Drehelement RM1 am Drehen festgehalten wird, dreht sich
das dritte Drehelement RM3 mit einer Drehzahl, die mit "6th" bezeichnet ist und
es wird eine sechste Geschwindigkeit "6th" erreicht,
die eine Ganguntersetzung kleiner als diejenige der fünften Geschwindigkeit
oder der fünften
Drehzahl "5th" aufweist. Wenn ferner
die zweite Bremse B2 und die dritte Bremse B3 in Eingriff gebracht
werden, derart, daß das
zweite Drehelement RM2 an einer Drehung gehindert wird und das erste
Drehelement RM1 sich über
den ersten Getriebeabschnitt 14 mit einer langsameren Drehzahl
als derjenigen der Eingangswelle 22 dreht, dreht sich das
dritte Drehelement RM3 in umgekehrter Richtung mit einer Drehzahl,
die mit "Rev" bezeichnet ist und
es wird ein Rückwärtsgeschwindigkeit "Rev" erreicht.
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Die
Tabelle in 1B zeigt
die Beziehungen zwischen jeder Geschwindigkeit und den Betriebszuständen der
ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der ersten Bremse B1,
der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3. Der einzelne Kreis zeigt
das Eingreifen oder Angreifen und das "X" zeigt die
Freigabe oder das Lösen
an. Bei dieser als Beispiel gewählten
Ausführungsform
wird eine Kupplung- zu-Kupplung-Verschiebung
durchgeführt,
bei der eine Reibungsvorrichtung zum im wesentlichen dem gleichen
Zeitpunkt außer
Eingriff oder freigegeben wird, wie eine andere Reibungsvorrichtung
in Eingriff oder Angriff gebracht wird, wenn unter all den vorwärts gerichteten
Geschwindigkeiten oder Drehzahlen eine Verschiebung vorgenommen
wird. Auch sind jede der vorwärts
gerichteten Geschwindigkeiten von der ersten Geschwindigkeit "1st" bis zur sechsten
Geschwindigkeit "6th" Fahrgeschwindigkeiten
und werden dadurch realisiert, indem irgendwelche zwei vorbestimmten
Kupplungen oder Bremsen unter den zwei Kupplungen und den drei Bremsen
B in Eingriff oder Angriff gebracht werden. Wenn irgendeine der
zwei Reibungsvorrichtungen freigegeben wird oder in einen Schlupfzustand
versetzt wird, wird die Übertragung
von Energie unterbrochen und das Automatikgetriebe 10 wird
in einen Neutralzustand versetzt. Bei dieser als Beispiel gewählten Ausführungsform
entsprechen die Kupplungen C und die Bremsen B, die aus eine Reibung
aufbringenden Vorrichtungen bestehen, der Vielzahl der Eingriffselemente.
Die Ganguntersetzung für
jede Geschwindigkeit wird in geeigneter Weise entsprechend der Ganguntersetzung ρ1 des ersten
Planetengetriebesatzes 12, der Ganguntersetzung ρ2 des zweiten Planetengetriebesatzes 16 und
der Ganguntersetzung ρ3
des dritten Planetengetriebesatzes 18 eingestellt.
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3 zeigt ein Blockschaltbild
zur Veranschaulichung des Steuersystems, welches in einem Fahrzeug
vorgesehen ist, um das Getriebe 10, die Maschine 40 und ähnliches
zu steuern, die in 1A gezeigt
sind. Wie aus der Zeichnung hervorgeht, wird ein Betätigungsausmaß ACC eines Gaspedals 50, welches von
einem Fahrer niedergedrückt
wird, durch einen Beschleunigungsbetriebsausmaßsensor 51 detektiert.
Das Gaspedal 50, welches in einem Ausmaß in Einklang mit einer Leistungsausgabe,
die vom Fahrer gefordert wird, niedergedrückt wird, entspricht einem
Beschleunigungsbetätigungsteil
und das Betätigungsausmaß ACC entspricht der geforderten Ausgangsleistungsgröße oder
dem Ausgangsleistungsbetrag. Auch ist eine elektronische Drosselklappe 56 vorgesehen,
die durch ein Drosselklappenstellglied 54 betätigt wird
und einen Öffnungswinkel (Öffnungsbetrag) θTH in Einklang mit dem Betätigungsausmaß ACC des Gaspedals aufweist, wobei diese Drosselklappe
im Ansaugrohr der Maschine 40 vorgesehen ist.
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Ferner
ist ein ISC-Ventil (Leerlaufdrehzahl-Steuerventil) 53 in
einem Umgebungskanal 52 vorgesehen, der die elektronische
Drosselklappe 56 umgeht, um die Leerlaufdrehzahl in dem
Umgehungskanal 52 zu steuern. Dieses ISC-Ventil 53 steuert
die Ansaugluftmenge, wenn das elektronische Drosselklappenventil 56 vollständig geschlossen
ist, um eine Leerlaufdrehzahl NEI D L der Maschine 40 zu steuern.
Zusätzlich
sind vielfältige
andere Sensoren und Schalter vorgesehen, die einen Maschinedrehzahlsensor 58 zum
Detektieren einer Maschinendrehzahl NE der
Maschine 40, einen Ansaugluftmengensensor 60 zum
Detektieren einer Ansaugluftmenge Q der Maschine 40 und
einen Ansauglufttemperatursensor 62 zum Detektieren einer
Temperatur TA der Ansaugluft, einen Drosselklappensensor 64 mit einem
Leerlaufschalter zum Detektieren von sowohl des voll geschlossenen
Zustandes der elektronischen Drosselklappe 56 (das heißt einem
Leerlaufzustand) als auch eines Öffnungsausmaßes θTH des elektronischen Drosselklappenventils 56,
einen Fahrgeschwindigkeitssensor 66 zum Detektieren einer Fahrgeschwindigkeit
V (die einer Drehzahl NOUT des Ausgangsgetriebes 24 entspricht),
einen Kühlmitteltemperatursensor 68 zum
Detektieren einer Kühlmitteltemperatur
TW in der Maschine 40, einen Bremsschalter 70 zum
Detektieren des Betriebes einer Fußbremse, welche die Hauptbremse
darstellt, und einen Ganghebelpositionssensor 74 zum Detektieren
einer Position (Betriebsposition) PSH eines
Ganghebels 72, einen Turbinendrehzahlsensor zum Detektieren
einer Turbinendrehzahl NT (= Drehzahl NIN der Eingangswelle 22), einen
AT-Strömungsmitteltemperatursensor 78 zum
Detektieren einer AT-Strömungsmitteltemperatur
TOIL, welches die Temperatur des hydraulischen
Strömungsmittels
innerhalb eines hydraulischen Drucksteuerkreislaufes 98 ist,
einen Hochschiebeschalter 80 und einen Nach-unten-Schiebeschalter 82 umfassen.
Die Signale von diesen Sensoren und Schaltern zeigen die Maschinendrehzahl
NE, die Ansaugluftmenge Q, die Ansauglufttemperatur TA, den Drosselklappenöffnungsbetrag θTH, die Fahrgeschwindigkeit V, die Maschinenkühlmitteltemperatur
TW, einen Bremsbetrieb, die Ganghebelposition PSH, die Turbinendrehzahl NT,
die AT-Strömungsmitteltemperatur
TOIL, einen nach oben verlaufenden Schiebebereichsbefehl
RUP, einen nach unten verlaufenden Schiebebereichsbefehl
RDN und ähnliches
an, die alle zu einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 90 zugeführt werden.
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Der
Ganghebel 72 ist nahe bei dem Sitz des Fahrers angeordnet
und kann selektiv beispielsweise in vier Positionen, wie beispielsweise "R" (rückwärts), verschoben
werden, um das Fahrzeug rückwärts zu bewegen,
in "N" (neutral) verschoben
werden, um die Übertragung
von Energie zu unterbrechen, nach "D" (Antrieb)
verschoben werden, um das Fahrzeug nach vorne zu bewegen, und zwar
entsprechend einer automatischen Gangverschiebung, und "S" (sequenziell), was eine Vorwärtsfahrposition
ist, die ein von Hand erfolgendes Verschieben erlaubt, indem eine Umschaltung
unter einer Vielzahl von Schiebebereichen erfolgt, von denen jeder
eine unterschiedliche Geschwindigkeit aufweist, und zwar auf der
Hochgeschwindigkeitsseite, in die eine Verschiebung möglich ist.
Der Ganghebelpositionssensor 74 detektiert die Position
des Ganghebels 72. Wenn der Ganghebel 72 sich
in der "D"-Position befindet,
so wird ein Gangwechsel oder Verschieben automatisch durchgeführt, und
zwar unter Verwendung von all den Geschwindigkeiten oder Drehzahlen
von der ersten Drehzahl "1st" bis zur sechsten
Drehzahl oder Geschwindigkeit "6th" entsprechend einem
vorbestimmten Schiebeplan (Scheibebedingung oder -zustand) mit Werten,
die einen Fahrzustand anzeigen, wie beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit
V und den Drosselklappenöffnungsbetrag θTH, die als Parameter eingestellt sind. Wenn
der Ganghebel 72 in der "S"-Position
ist, werden eine Vielzahl von Schiebebereichen erstellt, von denen
jeder eine unterschiedliche Höchstgeschwindigkeit
oder Höchstdrehzahl aufweist,
das heißt
in welchem der Schiebebereich auf der Hochgeschwindigkeitsseite
mit einer kleinen Ganguntersetzung verschieden ist für jeden
Bereich, wobei diese Bereiche elektrisch erstellt werden, und zwar
im Ansprechen auf einen Hochschiebebefehl RUP oder
im Ansprechen auf einen Nachunten-Schiebebefehl RDN vermittels
des Hochschiebeschalters oder des Nach-unten-Schiebeschalters 82.
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Die
ECU 90 enthält
einen sogenannten Mikrocomputer, der eine CPU, ein RAM, ein ROM
und ein Eingangs-/Ausgangsinterface und ähnliches aufweist. Die CPU
steuern die Ausgangsleistung der Maschine 10 und verschiebt
das Automatikgetriebe 14 und ähnliches durch Verarbeiten
von Signalen entsprechend einem Programm, welches in dem ROM im
voraus abgespeichert wurde, und zwar unter Verwendung der zeitweiligen
Speicherfunktion des RAM. Wenn es erforderlich ist, kann die CPU
in solcher Weise konfiguriert sein, daß der Abschnitt, der für die Maschinensteuerung
verwendet wird, von dem Abschnitt getrennt ist, der für die Schiebesteuerung
bzw. Gangwechselsteuerung verwendet wird.
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Zusätzlich führt die
ECU 90 auch in Einklang mit dem Flußdiagramm, welches in 4 gezeigt ist, eine Neutralsteuerung
durch, um die Übertragung von
Energie zu unterbrechen, indem eine vorbestimmte Kupplung C oder
Bremse B angesteuert wird, so daß diese in einen Schlupfzustand
gelangt, wenn sowohl der Gangschalthebel 72 sich in der "D"-Position befindet, wobei sich das Automatikgetriebe 10 in
einem automatischen Schiebemodus für das Vorwärtsfahren befindet als auch
das Gaspedal unbetätigt
ist. Der Abschnitt, bei dem die Schritte S1 bis S6 der Signalverarbeitung
durch die ECU 90 ausgeführt
werden, entspricht der Neutralsteuerungsausführeinrichtung und der Abschnitt,
der gemäß den Schritten
S3 bis S6 dieser Schritte ausgeführt
wird, entspricht der Wähleinrichtung.
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Bei
dem Schritt S1 in 4 wird
bestimmt, ob die Geschwindigkeit des Automatikgetriebes 10 sich
in der vierten Geschwindigkeit "4th" oder niedriger befindet
und ob die Fahrgeschwindigkeit V gleich ist mit oder geringer ist
als eine vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit V1. Wenn das Ergebnis
der Bestimmung JA lautet, wird der Schritt S2 ausgeführt. Der Grund
für die
Einschränkung
der Geschwindigkeit gleich auf oder weniger als der vierte Geschwindigkeit "4th" besteht darin, daß in diesen
Geschwindigkeiten oder Drehzahlen die Schlupfsteuerung fortgesetzt
werden kann, und zwar ungeachtet einem Nach-unten-Verschieben, was
auftreten kann, wenn die Fahrgeschwindigkeit V verringert wird,
und zwar während
der Neutralsteuerung, während
das Fahrzeug führt.
Spezifischer ausgedrückt,
bleibt bei einer Verschiebung zwischen zwei Geschwindigkeiten von der
ersten Geschwindigkeit "1st" hinauf zu und inklusive
der vierten Geschwindigkeit "4th" die erste Kupplung
C1 eingekuppelt, und zwar als ein gemeinsames Eingriffs- oder Angriffselement,
während
die Eingriffs- oder Angriffselemente C2, B1, B2 und B3 umgeschaltet
werden, und zwar zwischen Eingreifen und Freigeben bzw. Auskuppeln,
was von der Getriebegeschwindigkeit oder Getriebedrehzahl abhängt. Indem
man daher grundsätzlich
die erste Kupplung C1 zum Gegenstand der Neutralsteuerung macht, kann
die Schlupfsteuerung ungeachtet eines Nach-unten-Verschiebens bzw.
eines Nach-unten-Schaltens fortgesetzt werden. Ferner wird die vorbestimmte
Fahrgeschwindigkeit V1 dazu verwendet, um zu bestimmen, ob die Fahrgeschwindigkeit langsamer
ist als eine Fahrgeschwindigkeit, bei der eine Brennstoffunterbrechungs-
oder -beendigungssteuerung ausgeführt wird, bei der die Zufuhr
des Brennstoffs zu der Maschine 20 ausgeschaltet wird, wenn
das Gaspedal unbetätigt
ist. Die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit V1 wird daher individuell
für jede
Geschwindigkeit eingestellt. Dies ist deshalb der Fall, da dann,
wenn eine Brennstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird, kein Erfordernis
dafür besteht,
die Neutralsteuerung durchzuführen,
um die Maschinenlast zu reduzieren. Daher wird bei Geschwindigkeiten
größer als
einer vorbestimmten Fahrgeschwindigkeit V1, bei der die Brennstoffunterbrechungssteuerung
ausgeführt
wird, die Neutralsteuerung nicht ausgeführt. Es ist auch möglich zu bestimmen,
ob das Ausführen
der Neutralsteuerung abhängig
davon ausgeführt
werden soll, ob die Maschinendrehzahl NE gleich
ist mit oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert oder ob die
Brennstoffunterbrechungssteuerung ein- oder ausgeschaltet ist, oder ähnlichem.
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Bei
dem Schritt S2 wird bestimmt, ob vorbestimmte Bedingungen zur Ausführung der
Neutralsteuerung erfüllt
sind. Diese Bedingungen sind beispielsweise (a) daß das Betätigungsausmaß θTH des Gaspedals bei im wesentlichen 0 liegt
oder daß der Leerlaufschalter
eingeschaltet ist, während
das Gaspedal unbetätigt
ist, (b) die Straße
im wesentlichen eben oder flach ist, mit einem Straßensteigungsgradienten
von im wesentlichen 0 Grad, (c) die AT-Strömungsmitteltemperatur
TOI L innerhalb eines
vorbestimmten Bereiches liegt, und (D) der Ganghebel 22 sich
in der "D"-Position befindet,
so daß sich
das Automatikgetriebe 10 in einem automatischen Verschiebemodus
oder Schaltmodus befindet. Wenn all diese Bedingungen erfüllt sind,
wird der Schritt S3 ausgeführt.
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Bei
dem Schritt S3 wird bestimmt, ob die Wärmelast einer ersten einer
Reibung erzeugenden Vorrichtung, das heißt der ersten Kupplung C1,
welche grundlegend Gegenstand der Neutralsteuerung ist, gleich ist
mit oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert. Wenn dabei JA bestimmt
wird, wird bei dem Schritt S5 die Neutralsteuerung ausgeführt, derart, daß die erste
Kupplung C1 zum Schlupfen gebracht wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung
NEIN lautet, wird jedoch der Schritt S4 ausgeführt, bei dem bestimmt wird,
ob die Wärmelast
der zweiten eine Reibung erzeugenden Vorrichtung gleich ist mit
oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert. Diese eine Reibung
aufbringende Vorrichtung besteht aus einer eine Reibung erzeugenden
Vorrichtung aus einem Paar von einer Reibung erzeugenden Vorrichtungen, die
reibungsmäßig in Eingriff
oder Angriff gebracht werden, und zwar bei einer Geschwindigkeit
von der ersten Geschwindigkeit oder Drehzahl "1st" bis
zur vierten Geschwindigkeit oder Drehzahl "4th" verschieden
von der ersten einer Reibung erzeugenden Vorrichtung (das heißt verschieden
von der ersten Kupplung C1). Spezifischer ausgedrückt, besteht
bei der ersten Geschwindigkeit oder Drehzahl "1st" die zweite
eine Reibung erzeugende oder aufbringende Vorrichtung aus der zweiten
Bremse B2; bei der zweiten Drehzahl oder Geschwindigkeit "2nd" besteht die zweite
eine Reibung aufbringende Vorrichtung aus der ersten Bremse B1;
und bei der dritten Geschwindigkeit oder Drehzahl "3rd" besteht die zweite
eine Reibung aufbringende Vorrichtung aus der dritten Bremse B3;
und bei der vierten Geschwindigkeit oder Drehzahl "4th" besteht die zweite
eine Reibung aufbringende Vorrichtung aus der zweiten Kupplung C2. Wenn
die Entscheidung bei dem Schritt S4 JA lautet, das heißt wenn
die Wärmelast
der zweiten eine Reibung aufbringenden Vorrichtung gleich ist mit
oder kleiner als der vorbestimmte Wert, wird bei dem Schritt S6
die Neutralsteuerung ausgeführt,
derart, daß die
zweite eine Reibung aufbringende Vorrichtung zum Schlupfen gebracht
wird. Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S4 NEIN lautet, das heißt, wenn
die Wärmelast
der zweiten eine Reibung aufbringenden Vorrichtung größer ist
als der vorbestimmte Wert, wird die Neutralsteuerung gelöscht oder
aufgehoben. Die Neutralsteuerung versetzt die erste Kupplung C1
oder die zweite eine Reibung aufbringende Vorrichtung in einen vorbestimmten Schlupfzustand
oder läßt diese
frei bis zu einem Punkt, unmittelbar bevor sie mit einem Schlüpfen beginnt,
um dadurch die Ansprechfähigkeit
zu vereinfachen, wenn die Neutralsteuerung gelöscht oder aufgehoben wird,
indem das angelegte Drehmoment der ersten Kupplung C1 oder der zweiten
eine Reibung aufbringenden Vorrichtung gesteuert wird oder, spezifischer
ausgedrückt,
indem der hydraulische Druck mit Hilfe eines Solenoidventils oder ähnlichem
gesteuert wird, derart, daß das
Verhältnis
der Maschinendrehzahl NE zur Turbinendrehzahl
NT beispielsweise einen vorbestimmten Wert
erreicht (wie beispielsweise angenähert 1,0).
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Die
Schritte S3 und S4 werden ausgeführt, um
zu bestimmen, ob es geeignet ist, eine Schlupfsteuerung bei einer
eine Reibung aufbringenden Vorrichtung, wie beispielsweise der ersten
Kupplung C1 durchzuführen,
z.B. ob die Haltbarkeit des Reibungsmaterials oder ähnliches
drastisch durch die Wärmelast
beeinflußt
wird oder nicht, wenn die Schlupfsteuerung bei einer eine Reibung
erzeugenden Vorrichtung, wie beispielsweise der ersten Kupplung
C1, vorgenommen wird. Diese Bestimmung kann beispielsweise dadurch
ausgeführt
werden, indem die Temperatur in der Nähe der Oberfläche von
jeder eine Reibung aufbringenden Vorrichtung detektiert wird (das
heißt
bei den Kupplungen C und den Bremsen B) und indem bestimmt wird,
ob die detektierte Temperatur gleich ist mit oder größer ist
als eine vorbestimmte Temperatur. Bei dieser als Beispiel gewählten Ausführungsform
wird jedoch die Wärmelast oder
Wärmebelastung
indirekt bestimmt, und zwar gemäß speziellen
Faktoren wie beispielsweise der Schlupfdauer, das heißt der Zeit,
während
welcher die Neutralsteuerung (das heißt die Schlupfsteuerung) kontinuierlich
bei der eine Reibung erzeugenden Vorrichtung durchgeführt wurde,
ferner anhand der Schlupfdrehzahl, des Eingangsdrehmoments, der
Frequenz, mit welcher die Neutralsteuerung durchgeführt wird,
und der Geschichte und der Frequenz oder Häufigkeit des in Eingriffbringens
und außer
Eingriffbringens (Verschiebens) der eine Reibung aufbringenden Vorrichtung,
an der die Schlupfsteuerung durchgeführt wird.
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Mit
der Neutralsteuerung des Automatikgetriebes 10 gemäß dieser
als Beispiel gewählten
Ausführungsform
wird die eine Reibung aufbringende Vorrichtung aus jedem Paar von
Reibung aufbringenden Vorrichtungen (das heißt den Kupplungen C und den
Bremsen B), die betätigt
werden, um die erste Geschwindigkeit "1st" bis
zur vierten Geschwindigkeit "4th" zu erreichen, welche
in den Schlupfzustand versetzt wird, wenn die Neutralsteuerung durchgeführt wird,
basierend auf der Wärmelast
oder Wärmebelastung
ausgewählt.
Als ein Ergebnis wird es möglich,
die Ausübung
der Neutralsteuerung fortzusetzen, ohne dabei die Haltbarkeit der
eine Reibung aufbringenden Vorrichtung durch die Wärmelast
zu beeinflussen, wodurch beispielsweise der Brennstoffwirkungsgrad
und ähnliches
erhöht
werden, was durch die Neutralsteuerung realisiert wird.
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Wenn
ferner die Wärmelasten
von beiden eine Reibung aufbringenden Vorrichtungen hoch liegen,
so daß sich
bei den Bestimmungen gemäß den Schritten
S3 und S4 jeweils NEIN ergibt, wird die Neutralsteuerung gelöscht oder
aufgehoben, so daß dabei
verhindert wird, daß die
Haltbarkeit der eine Reibung aufbringenden Vorrichtung durch die
Wärmebelastung
beeinflußt
wird, die während
der Neutralsteuerung erzeugt wird.
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Darüber hinaus
kann gemäß dieser
als Beispiel gewählten
Ausführungsform
die Normalsteuerung nicht nur bei der ersten Geschwindigkeit "1st" ausgeführt werden,
bei der das größte Ganguntersetzungsverhältnis gilt,
sondern bei allen Geschwindigkeiten oder Drehzahlen bis hin zur
vierten Geschwindigkeit oder Drehzahl "4th",
und zwar selbst dann, wenn das Fahrzeug fährt. Als ein Ergebnis wird
es möglich,
einen noch größeren Brennstoffwirkungsgrad
und weitere Vorteile zu erreichen, was durch die Neutralsteuerung
erzielt wird, und zwar im Vergleich zu einem Fall, wenn die Neutralsteuerung
lediglich dann ausgeführt
wird, während
das Fahrzeug angehalten ist oder lediglich bei der ersten Geschwindigkeit
oder Drehzahl "1st" durchgeführt wird.
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Zusätzlich wird
die Neutralsteuerung bei der ersten Geschwindigkeit oder Drehzahl "1st" bis hin zur vierten
Geschwindigkeit oder Drehzahl "4th" ausgeführt, während welcher
die erste Kupplung C1 immer eingekuppelt ist bzw. in Eingriff gebracht
ist, und zwar als gemeinsames Eingriffselement. Ferner wird die
erste Kupplung C1 grundsätzlich
zum Gegenstand der Neutralsteuerung als erste eine Reibung aufbringende
Vorrichtung, um auf diese Weise das Eingriffselement zu schalten,
das heißt
zum Gegenstand der Neutralsteuerung von der ersten Kupplung C1 bis
zu einer der anderen Eingriffselemente (z.B. C2, B1, B2 oder B3)
gemacht, wodurch eine Schlupfsteuerung fortgeführt werden kann, wenn ein Nach-unten-Verschieben bzw.
Nach-unten-Schalten erfolgt.
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Auch
wird gemäß dieser
als Beispiel gewählten
Ausführungsform
die Neutralsteuerung an einer Ausführung gehindert, wenn die nicht
erforderlich ist, das heißt
es wird die Ausführung
der Neutralsteuerung verhindert, wenn diese nicht ausgeprägt zu einem
größeren Brennstoffwirkungsgrad
beiträgt,
indem zuerst bestimmt wird, ob die Fahrgeschwindigkeit V größer ist
als die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit V1, bei der eine Brennstoffunterbrechungssteuerung
ausgeführt
wird, bei der die Zufuhr von Brennstoff zu der Maschine 10 angehalten
wird, und wobei dann die Ausführung
der Neutralsteuerung verhindert wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit
V in der Brennstoffunterbrechungszone liegt, in welcher die Fahrgeschwindigkeit
V größer ist
als die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit V1.
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Obwohl
die Erfindung hier unter Hinweis auf spezifische Ausführungsformen
beschrieben wurde, sind für
Fachleute vielfältige
Abwandlungen und Änderungen
unmittelbar realisierbar. Somit fallen derartige Abwandlungen und Änderungen
in den festgelegten Rahmen der Erfindung.