JP5350772B2 - 車両の駆動制御装置及び発進制御方法 - Google Patents
車両の駆動制御装置及び発進制御方法 Download PDFInfo
- Publication number
- JP5350772B2 JP5350772B2 JP2008328529A JP2008328529A JP5350772B2 JP 5350772 B2 JP5350772 B2 JP 5350772B2 JP 2008328529 A JP2008328529 A JP 2008328529A JP 2008328529 A JP2008328529 A JP 2008328529A JP 5350772 B2 JP5350772 B2 JP 5350772B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- torque
- target
- engine
- drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
本発明は、モータ若しくはエンジンの駆動トルクで車両を発進させる車両の駆動制御装置及び発進制御方法に関する。
従来の発進制御装置としては、例えば特許文献１に記載する装置がある。この装置は、モータ、第２クラッチ、駆動輪の順に接続する構成となっている。そして、運転者のアクセル踏み込み操作による待機状態からの発進を検出すると、第２クラッチを滑り締結させることで駆動トルクを駆動輪に伝達する。このとき、クラッチ滑り量と現在の油温とから、完全締結時におけるクラッチフェーシング温度上昇を求める。そして、上記第２クラッチの目標クラッチ締結トルクを、この温度上昇によりクラッチ保護温度内に収まる最も高い締結トルクに制限する。これによって、第２クラッチの保護を図る。
特開２００６−３１５４８８号公報
上記従来例では、目標クラッチ締結トルクを、クラッチ保護温度内に収まる最も高い締結トルクに制限している。このことは、クラッチ伝達トルクを制限することなる。このクラッチ伝達トルクの制限は、発進時の駆動に対する制限となる。
本発明は、上記のような点を考慮したものであり、クラッチの保護を図りつつクラッチ伝達トルクの制限による発進時の駆動力制限を低減若しくは解除することを課題とする。
本発明は、上記のような点を考慮したものであり、クラッチの保護を図りつつクラッチ伝達トルクの制限による発進時の駆動力制限を低減若しくは解除することを課題とする。
上記課題を解決するために、本発明は、車両発進要求を検出すると、駆動源の駆動トルクを目標駆動トルクに制御すると共に、変速機の一部を構成する第１のクラッチを滑り締結に制御することで、駆動源の駆動トルクを変速機を介して駆動輪に伝達する。このとき、第１のクラッチの温度が所定保護温度以上と判定すると、変速スケジュールに関係なく、ギア比を変更してシフトアップする指令であるアップ変速指令を出力し、変速機内のクラッチのうち、第１のクラッチとは異なるアップ変速後のクラッチを選定し、選定したクラッチを滑り締結することでアップ変速を終了する。また、アップ変速指令を出力するのに同期して、変速による変速機の出力トルクの変化分に応じて目標駆動トルクを増大する。
本発明によれば、滑り締結するクラッチをクラッチ温度によって選定し変更することで、クラッチ発熱からクラッチを保護出来る。
また、クラッチ発熱の状態に応じて滑り締結するクラッチを選定して変更する事で、クラッチ発熱の状態に応じて滑り締結している時間を調整可能となる。このため、滑り締結しているクラッチの目標クラッチ締結トルクの制限を、回避若しくは低減することが可能となる。
以上のことから、クラッチの保護を図りつつクラッチ伝達トルクの制限による発進時の駆動力制限を低減若しくは解除することが可能となる。
また、クラッチ発熱の状態に応じて滑り締結するクラッチを選定して変更する事で、クラッチ発熱の状態に応じて滑り締結している時間を調整可能となる。このため、滑り締結しているクラッチの目標クラッチ締結トルクの制限を、回避若しくは低減することが可能となる。
以上のことから、クラッチの保護を図りつつクラッチ伝達トルクの制限による発進時の駆動力制限を低減若しくは解除することが可能となる。
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
本実施形態では、車両としてハイブリッド車両を例に挙げて説明するが、エンジンだけ若しくはモータだけで駆動する構成の車両であっても適用可能である。
図１は実施形態の制駆動装置を備える後輪駆動によるハイブリッド車両の概要構成図である。
本実施形態では、車両としてハイブリッド車両を例に挙げて説明するが、エンジンだけ若しくはモータだけで駆動する構成の車両であっても適用可能である。
図１は実施形態の制駆動装置を備える後輪駆動によるハイブリッド車両の概要構成図である。
（構成）
まず駆動系の構成について説明する。
エンジンＥから左右後輪（駆動輪）までのトルク伝達経路の途中に、モータＭＧ及び自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）を介装する。第２クラッチＣＬ２は、自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部を構成する。また、エンジンＥとモータＭＧとの間に、第１クラッチＣＬ１を介装する。自動変速機ＡＴは、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、及びドライブシャフトＤＳＬ、ＤＳＲを介して駆動輪に接続する。符号ＦＬ、ＦＲは、従動輪としての左右前輪を示す。
まず駆動系の構成について説明する。
エンジンＥから左右後輪（駆動輪）までのトルク伝達経路の途中に、モータＭＧ及び自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）を介装する。第２クラッチＣＬ２は、自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部を構成する。また、エンジンＥとモータＭＧとの間に、第１クラッチＣＬ１を介装する。自動変速機ＡＴは、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、及びドライブシャフトＤＳＬ、ＤＳＲを介して駆動輪に接続する。符号ＦＬ、ＦＲは、従動輪としての左右前輪を示す。
上記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジンは、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等が制御可能となっている。なお、エンジンＥの出力軸に、フライホイールＦＷを設ける。
上記モータＭＧは、例えばロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。モータＭＧは、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づき、インバータ３で作り出した三相交流を印加することで制御出来る。このモータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできる（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）。また、モータＭＧは、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータＭＧのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ＡＴの入力軸に連結する。
上記モータＭＧは、例えばロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。モータＭＧは、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づき、インバータ３で作り出した三相交流を印加することで制御出来る。このモータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできる（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）。また、モータＭＧは、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータＭＧのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ＡＴの入力軸に連結する。
上記第１クラッチＣＬ１は、上記エンジンＥとモータＭＧとの間に介装された油圧式単板クラッチである。上記第１クラッチＣＬ１は、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６が作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
上記第２クラッチＣＬ２は、油圧式多板クラッチである。上記第２クラッチＣＬ２は、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づき、第２クラッチ油圧ユニット８で作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
上記第２クラッチＣＬ２は、油圧式多板クラッチである。上記第２クラッチＣＬ２は、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づき、第２クラッチ油圧ユニット８で作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
上記自動変速機ＡＴは、例えば、前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。図２に変速機ＡＴの構成例を示す。図２は、１速の場合である。図３に２速御場合を例示する。図３でＣＬ２と記載するクラッチは、２速に変速したときに滑り締結制御を行うクラッチの例を示すものである。２速に変速したときに滑り締結制御を行うクラッチは、図３で示すクラッチとは別のクラッチであっても良い。２つ以上の滑り締結するクラッチ候補を選定し、クラッチ温度が低い方を選択するようにしても良い。
ここで、上記第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結する複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成する。
ここで、上記第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結する複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成する。
次に、ハイブリッド車両の制御系の構成について説明する。
上記ハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有する。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続する。
上記ハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有する。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続する。
上記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力する。そして、上記エンジンコントローラ１は、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ、Ｔｅ）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
上記モータコントローラ２は、モータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力する。そして、上記モータコントローラ２は、統合コントローラ１０からの目標モータトルク指令等に応じ、モータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ、Ｔｍ）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリＳＯＣを監視していて、バッテリＳＯＣ情報は、モータＭＧの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
上記第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力する。そして上記第１クラッチコントローラ５は、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチＣＬ１の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークＣ１Ｓの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
上記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報を入力する。そして、上記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度と車速とに基づき、変速スケジュールを参照して目標変速段を演算し、その演算した目標変速段に基づき変速制御を行う。
上記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報を入力する。そして、上記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度と車速とに基づき、変速スケジュールを参照して目標変速段を演算し、その演算した目標変速段に基づき変速制御を行う。
また、上記ＡＴコントローラ７は、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、変速制御における第２クラッチ制御に優先し、第２クラッチＣＬ２の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。またこのとき、上記ＡＴコントローラ７は、演算した目標変速段による変速制御に優先して、後述の滑り締結処理部１０Ｈからの指令に応じて変速及び一部のクラッチを滑りクラッチ締結となる指令を、ＡＴ油圧コントロールバルブ内の上記滑り締結とするクラッチ油圧ユニットに出力する。なお、アクセル開度ＡＰと車速ＶＳＰの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
上記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力する。上記ブレーキコントローラ９は、所定の制御サイクルで、ブレーキペダルのストローク量や車速ＶＳＰに基づき目標減速度Ｐ０を演算する。そして、目標減速度Ｐ０に相当する減速が車両に発生するように、各輪のブレーキユニットに制動力指令値を出力する。 また、上記ブレーキコントローラ９は、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、回生協調ブレーキ制御を行う。すなわち、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
上記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。上記統合コントローラ１０は、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチ締結トルクＴＣＬ２を検出する第２クラッチ締結トルクセンサ２３からの情報を入力する。また、上記統合コントローラ１０は、ＣＡＮ通信線１１を介して取得した情報を入力する。そして、上記統合コントローラ１０は、上記エンジンコントローラ１への制御指令によりエンジンＥの動作制御を実行する。上記統合コントローラ１０は、上記モータコントローラ２への制御指令によりモータＭＧの動作制御を実行する。上記統合コントローラ１０は、上記第１クラッチコントローラ５への制御指令により第１クラッチＣＬ１の締結・開放制御を実行する。上記統合コントローラ１０は、上記ＡＴコントローラ７への制御指令により第２クラッチＣＬ２の締結・開放制御を実行する。
次に、基本動作モードについて説明する。
車両停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジンＥを始動して発電を行い、バッテリ４を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチＣＬ１は締結で第２クラッチＣＬ２は開放のままでエンジンＥを停止する。
エンジン発進時には、アクセル開度ＡＰとバッテリＳＯＣ状態によって、モータＭＧを連れ回し、力行／発電に切り替える。
車両停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジンＥを始動して発電を行い、バッテリ４を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチＣＬ１は締結で第２クラッチＣＬ２は開放のままでエンジンＥを停止する。
エンジン発進時には、アクセル開度ＡＰとバッテリＳＯＣ状態によって、モータＭＧを連れ回し、力行／発電に切り替える。
モータ発進時では、ロールバックにより自動変速機ＡＴの出力回転が負回転となったら、第２クラッチＣＬ２の滑り制御を行い、モータＭＧの回転を正回転に維持する。次に、駆動力を車両が前進するまで上昇させ、第２クラッチＣＬ２を滑り制御から締結に移行させる。
モータ走行は、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。
燃費向上のために、モータ走行と発電上乗せ充電はセットで行う。つまり、モータトルクとバッテリ出力の制約により、走行可能範囲は、低負荷に限定する。
モータ走行は、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。
燃費向上のために、モータ走行と発電上乗せ充電はセットで行う。つまり、モータトルクとバッテリ出力の制約により、走行可能範囲は、低負荷に限定する。
発電上乗せ充電は、エンジン燃料消費の最小点を狙い、走行に必要なトルクに発電トルクを上乗せして行う。但し、バッテリＳＯＣ上昇時は、発電を行わない。
アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をモータＭＧによりアシストする。
ブレーキＯＮ減速時には、運転者のブレーキ操作に応じた減速力を回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータＭＧを回生／力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。
アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をモータＭＧによりアシストする。
ブレーキＯＮ減速時には、運転者のブレーキ操作に応じた減速力を回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータＭＧを回生／力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。
上記統合コントローラ１０は、発進制御に関わる処理部として、図４に示すように、駆動制御部本体１０Ａ、目標エンジントルク演算部１０Ｂ、目標クラッチトルク演算部１０Ｃ、目標モータトルク演算部１０Ｄ、エンジン走行モード用目標エンジントルク演算部１０Ｅ、エンジン走行モード用目標クラッチトルク演算部１０Ｆ、エンジン走行モード用目標モータトルク演算部１０Ｇ、及び滑り締結処理部１０Ｈを備える。
駆動制御部本体１０Ａの処理を、図５を参照して説明する。
駆動制御部本体１０Ａは、ハイブリッド駆動制御（エンジン制御・モータ制御・第１クラッチ制御・第２クラッチ制御）の全体処理部である。
この駆動制御部本体１０Ａは、所定のサンプリング周期で実行する。駆動制御部本体１０Ａは、実行すると先ず、ステップＳ１で、バッテリＳＯＣ、バッテリ入力可能電力、及びアクセル開度に基づき、目標駆動力を演算する。
駆動制御部本体１０Ａは、ハイブリッド駆動制御（エンジン制御・モータ制御・第１クラッチ制御・第２クラッチ制御）の全体処理部である。
この駆動制御部本体１０Ａは、所定のサンプリング周期で実行する。駆動制御部本体１０Ａは、実行すると先ず、ステップＳ１で、バッテリＳＯＣ、バッテリ入力可能電力、及びアクセル開度に基づき、目標駆動力を演算する。
次に、ステップＳ２では、車速及びアクセル開度に基づき、変速スケジュールを参照して目標変速段を演算する。
ステップＳ３では、ステップＳ１で演算した目標駆動力及び車速に基づき、モードマップを参照して目標モードを演算する。
ここで、目標モードとしては、「エンジン走行モード」と「電気モータモード（以下、「ＥＶモード」）」とがある。「エンジン走行モード」は、第１クラッチＣＬ１を締結しエンジンＥを主たる動力源とするモードである。「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を開放しモータＭＧを動力源とするモードである。例えば、目標駆動力が大きい領域では、「エンジン走行モード」を選択する。
ステップＳ３では、ステップＳ１で演算した目標駆動力及び車速に基づき、モードマップを参照して目標モードを演算する。
ここで、目標モードとしては、「エンジン走行モード」と「電気モータモード（以下、「ＥＶモード」）」とがある。「エンジン走行モード」は、第１クラッチＣＬ１を締結しエンジンＥを主たる動力源とするモードである。「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を開放しモータＭＧを動力源とするモードである。例えば、目標駆動力が大きい領域では、「エンジン走行モード」を選択する。
ステップＳ４では、目標エンジントルク演算部１０Ｂで、目標駆動力に基づき目標エンジントルクを演算する。
ステップＳ５では、「エンジン走行モード」から「ＥＶモード」へのモード遷移か、あるいは、「ＥＶモード」から「エンジン走行モード」へのモード遷移か、を演算する。
ステップＳ６では、目標クラッチトルク演算部１０Ｃで、第１クラッチＣＬ１の目標クラッチ締結容量と第２クラッチＣＬ２の目標クラッチ締結容量を演算する。
ステップＳ５では、「エンジン走行モード」から「ＥＶモード」へのモード遷移か、あるいは、「ＥＶモード」から「エンジン走行モード」へのモード遷移か、を演算する。
ステップＳ６では、目標クラッチトルク演算部１０Ｃで、第１クラッチＣＬ１の目標クラッチ締結容量と第２クラッチＣＬ２の目標クラッチ締結容量を演算する。
ステップＳ７では、目標駆動力が変化する過渡期に目標駆動力過渡補正を行う。
ステップＳ８では、目標モータトルク演算部１０Ｄで、モータＭＧの目標モータトルクを演算する。
ステップＳ９では、エンジンコントローラ１、モータコントローラ２、第１クラッチコントローラ５、ＡＴコントローラ７に対する最終指令値を演算し、復帰する。
ステップＳ８では、目標モータトルク演算部１０Ｄで、モータＭＧの目標モータトルクを演算する。
ステップＳ９では、エンジンコントローラ１、モータコントローラ２、第１クラッチコントローラ５、ＡＴコントローラ７に対する最終指令値を演算し、復帰する。
次に、目標エンジントルク演算部１０Ｂの処理について、図６を参照しつつ説明する。目標エンジントルク演算部１０Ｂは、ステップＳ４にて実行する目標エンジントルクの演算処理である。
まずステップＳ４１では、目標モードがエンジン走行モードであるか否かを判定する。目標モードがエンジン走行モードの場合はステップＳ４２へ移行する。一方、目標モードがエンジン走行モードでない場合には、ステップＳ４５へ移行する。
まずステップＳ４１では、目標モードがエンジン走行モードであるか否かを判定する。目標モードがエンジン走行モードの場合はステップＳ４２へ移行する。一方、目標モードがエンジン走行モードでない場合には、ステップＳ４５へ移行する。
ステップＳ４２では、現モードがエンジン走行モードであるか否かを判定する。現モードがエンジン走行モードの場合にはステップＳ４３へ移行する。一方、現モードがエンジン走行モードでない場合にはステップＳ４４へ移行する。
ステップＳ４３では、エンジン走行モード用目標エンジントルク演算部１０Ｅで、エンジン走行モード中の目標エンジントルクの演算を実施して、復帰する。
ステップＳ４３では、エンジン走行モード用目標エンジントルク演算部１０Ｅで、エンジン走行モード中の目標エンジントルクの演算を実施して、復帰する。
ステップＳ４４では、エンジン始動時の目標エンジントルクの演算を実施し、復帰する。
ステップＳ４５では、現モードがエンジン走行モードであるか否かを判定する。現モードがエンジン走行モードである場合には、ステップＳ４６へ移行する。一方、現モードがエンジン走行モードでない場合にはステップＳ４７へ移行する。
ステップＳ４６では、ＥＶモード移行時の目標エンジントルクの演算を実施し、復帰する。
ステップＳ４７では、ＥＶ走行モード中の目標エンジントルクの演算を実施し、復帰する。
ステップＳ４５では、現モードがエンジン走行モードであるか否かを判定する。現モードがエンジン走行モードである場合には、ステップＳ４６へ移行する。一方、現モードがエンジン走行モードでない場合にはステップＳ４７へ移行する。
ステップＳ４６では、ＥＶモード移行時の目標エンジントルクの演算を実施し、復帰する。
ステップＳ４７では、ＥＶ走行モード中の目標エンジントルクの演算を実施し、復帰する。
次に、目標クラッチトルク演算部１０Ｃの処理について、図７を参照しつつ説明する。目標クラッチトルク演算部１０Ｃは、ステップＳ６にて実行する目標クラッチトルクの演算処理である。
ステップＳ６１では、目標モードがエンジン走行モードであるか否かを判定する。目標モードがエンジン走行モードである場合はステップＳ６２へ移行する。一方、目標モードがエンジン走行モードでない場合にはステップＳ６５へ移行する。
ステップＳ６２では、現モードがエンジン走行モードであるか否かを判定する。現モードがエンジン走行モードである場合にはステップＳ６３へ移行する。一方、現モードがエンジン走行モードで無い場合にはステップＳ６４へ移行する。
ステップＳ６１では、目標モードがエンジン走行モードであるか否かを判定する。目標モードがエンジン走行モードである場合はステップＳ６２へ移行する。一方、目標モードがエンジン走行モードでない場合にはステップＳ６５へ移行する。
ステップＳ６２では、現モードがエンジン走行モードであるか否かを判定する。現モードがエンジン走行モードである場合にはステップＳ６３へ移行する。一方、現モードがエンジン走行モードで無い場合にはステップＳ６４へ移行する。
ステップＳ６３では、エンジン走行モード用目標クラッチトルク演算部１０Ｆで、エンジン走行モード中の目標クラッチトルクの演算を実施し、復帰する。
ステップＳ６４では、エンジン始動時の目標クラッチトルクの演算を実施し、復帰する。
ステップＳ６５では、現モードがエンジン走行モードであるか否かを判定する。現モードがエンジン走行モードである場合にはステップＳ６６へ移行する。一方、現モードがエンジン走行モードで無い場合にはステップＳ６７へ移行する。
ステップＳ６６では、ＥＶモード移行時の目標クラッチトルクの演算を実施し、復帰する。
ステップＳ６７では、ＥＶ走行モード中の目標クラッチトルクの演算を実施し、復帰する。
ステップＳ６４では、エンジン始動時の目標クラッチトルクの演算を実施し、復帰する。
ステップＳ６５では、現モードがエンジン走行モードであるか否かを判定する。現モードがエンジン走行モードである場合にはステップＳ６６へ移行する。一方、現モードがエンジン走行モードで無い場合にはステップＳ６７へ移行する。
ステップＳ６６では、ＥＶモード移行時の目標クラッチトルクの演算を実施し、復帰する。
ステップＳ６７では、ＥＶ走行モード中の目標クラッチトルクの演算を実施し、復帰する。
次に、目標モータトルク処理部を図８を参照して説明する。目標モータトルク処理部は、ステップＳ８にて実行する目標モータトルクの演算処理である。
ステップＳ８１は、目標モードがエンジン走行モードであるか否かを判定する。目標モードがエンジン走行モードである場合にはステップＳ８２へ移行する。一方、目標モードがエンジン走行モードで無い場合にはステップＳ８５へ移行する。
ステップＳ８２では、現モードがエンジン走行モードであるか否かを判定する。現モードがエンジン走行モードである場合にはステップＳ８３へ移行する。一方、現モードがエンジン走行モードで無い場合にはステップＳ８４へ移行する。
ステップＳ８１は、目標モードがエンジン走行モードであるか否かを判定する。目標モードがエンジン走行モードである場合にはステップＳ８２へ移行する。一方、目標モードがエンジン走行モードで無い場合にはステップＳ８５へ移行する。
ステップＳ８２では、現モードがエンジン走行モードであるか否かを判定する。現モードがエンジン走行モードである場合にはステップＳ８３へ移行する。一方、現モードがエンジン走行モードで無い場合にはステップＳ８４へ移行する。
ステップＳ８３では、エンジン走行モード用目標モータトルク演算部１０Ｇで、エンジン走行モード中の目標モータトルクの演算を実施し、復帰する。
ステップＳ８４では、エンジン始動時の目標モータトルクの演算を実施し、復帰する。
ステップＳ８５では、現モードがエンジン走行モードであるか否かを判定する。現モードがエンジン走行モードである場合はステップＳ８６へ移行する。現モードがエンジン走行モードで無い場合にはステップＳ８７へ移行する。
ステップＳ８６では、ＥＶモード移行時の目標モータトルクの演算を実施し、復帰する。
ステップＳ８７では、ＥＶ走行モード中の目標モータトルクの演算を実施し、復帰する。
ステップＳ８４では、エンジン始動時の目標モータトルクの演算を実施し、復帰する。
ステップＳ８５では、現モードがエンジン走行モードであるか否かを判定する。現モードがエンジン走行モードである場合はステップＳ８６へ移行する。現モードがエンジン走行モードで無い場合にはステップＳ８７へ移行する。
ステップＳ８６では、ＥＶモード移行時の目標モータトルクの演算を実施し、復帰する。
ステップＳ８７では、ＥＶ走行モード中の目標モータトルクの演算を実施し、復帰する。
次に、エンジン走行モード用目標エンジントルク演算部１０Ｅの処理を、図９を参照して説明する。エンジン走行モード用目標エンジントルク演算部１０Ｅは、ステップＳ４３にて実行するエンジン走行モード中の目標エンジントルクの演算処理である。
ステップＳ４３−１では、車速≦判定閾値、かつ、要求駆動力≦０、かつ、アクセル開度＞０との条件を満足するか否かを判定する。条件を満足する場合にはステップＳ４３−３へ移行する。条件を満足しない場合にはステップＳ４３−２へ移行する。
ステップＳ４３−１では、車速≦判定閾値、かつ、要求駆動力≦０、かつ、アクセル開度＞０との条件を満足するか否かを判定する。条件を満足する場合にはステップＳ４３−３へ移行する。条件を満足しない場合にはステップＳ４３−２へ移行する。
つまり、車速条件と要求駆動力条件とアクセル開度条件との３条件の成立判定により、要求駆動力の無い車両停止時（車速≦判定閾値、要求駆動力≦０）、ドライバがアクセル踏み込み操作（アクセル開度＞０）により、エンジントルクを発生させながら待機している状況をみている。なお、「要求駆動力」は、アクセル開度から決まる目標回転数エンジントルクで発生できる駆動力とブレーキ踏み込みによる制動力の和により求めることが出来る。また、車速≦判定閾値、かつ、要求駆動力≦０という判定に代え、インヒビタースイッチ２４によりＮレンジ位置の選択判定を行っても良い。この場合、Ｎレンジ位置選択、かつ、アクセル開度＞０の場合はステップＳ４３−３へ移行し、アクセル開度＞０のままでのＮ→Ｄセレクト時やＮ→Ｒセレクト時には、ステップＳ４３−２へ移行する。
ステップＳ４３−２では、通常におけるエンジン走行モード中の目標エンジントルクの演算する。例えば、アクセル開度に応じた駆動力要求に対しモータトルクを考慮した目標エンジントルクの演算を実施し、復帰する。
ステップＳ４３−３では、アクセル開度に応じた設定回転数を目標エンジン回転数として設定し、ステップＳ４３−４へ移行する。
ステップＳ４３−３では、アクセル開度に応じた設定回転数を目標エンジン回転数として設定し、ステップＳ４３−４へ移行する。
ステップＳ４３−４では、バッテリ入力可能電力（バッテリＳＯＣ最大値−バッテリＳＯＣ検出値）を回生可能バッテリ電力として設定し、ステップＳ４３−５へ移行する。
ステップＳ４３−５では、（回生可能バッテリ電力÷目標エンジン回転数×モータ効率）の式により求めた値を、バッテリ入力可能トルクとして設定し、ステップＳ４３−６へ移行する。
ステップＳ４３−５では、（回生可能バッテリ電力÷目標エンジン回転数×モータ効率）の式により求めた値を、バッテリ入力可能トルクとして設定し、ステップＳ４３−６へ移行する。
ステップＳ４３−６では、目標エンジン回転数−アクセル開度テーブルを用いて目標回転数エンジントルクを設定し、ステップＳ４３−７へ移行する。
ステップＳ４３−７では、ステップＳ４３−５で求められたバッテリ入力可能トルクが、ステップＳ４３−６で求めた目標回転数エンジントルク未満か否かを判定する。条件を満足する場合にはステップＳ４３−８へ移行する。条件を満足しない場合にはステップＳ４３−９へ移行する。
ステップＳ４３−８では、目標エンジントルクにバッテリ入力可能トルクを代入し、復帰する。
ステップＳ４３−９では、目標エンジントルクに目標回転数エンジントルクを代入し、復帰する。
ステップＳ４３−７では、ステップＳ４３−５で求められたバッテリ入力可能トルクが、ステップＳ４３−６で求めた目標回転数エンジントルク未満か否かを判定する。条件を満足する場合にはステップＳ４３−８へ移行する。条件を満足しない場合にはステップＳ４３−９へ移行する。
ステップＳ４３−８では、目標エンジントルクにバッテリ入力可能トルクを代入し、復帰する。
ステップＳ４３−９では、目標エンジントルクに目標回転数エンジントルクを代入し、復帰する。
次に、エンジン走行モード用目標クラッチトルク演算部１０Ｆの処理について、図１０を参照して説明する。エンジン走行モード用目標クラッチトルク演算部１０Ｆは、ステップＳ６３にて実行するエンジン走行モード中の目標クラッチトルクの演算処理である。
ステップＳ６３−１では、車速≦判定閾値、かつ、要求駆動力≦０、かつ、アクセル開度＞０の条件を満足するか否かを判定する。条件を満足する場合にはステップＳ６３−２へ移行する。条件を満足しない場合にはステップＳ６３−３へ移行する。なお、ステップＳ４３−１と同様に、車速≦判定閾値、かつ、要求駆動力≦０という判定に代え、インヒビタースイッチ２４によりＮレンジ位置の選択判定を行っても良い。
ステップＳ６３−１では、車速≦判定閾値、かつ、要求駆動力≦０、かつ、アクセル開度＞０の条件を満足するか否かを判定する。条件を満足する場合にはステップＳ６３−２へ移行する。条件を満足しない場合にはステップＳ６３−３へ移行する。なお、ステップＳ４３−１と同様に、車速≦判定閾値、かつ、要求駆動力≦０という判定に代え、インヒビタースイッチ２４によりＮレンジ位置の選択判定を行っても良い。
ステップＳ６３−２では、目標第２クラッチ締結トルクに０［Ｎｍ］（第２クラッチＣＬ２の開放）を代入し、復帰する。
ステップＳ６３−３では、変速機ＡＴ中のクラッチ滑り処理中が否かを判定する。ここでは、車速がクラッチＬ／Ｕ車速以下か否かで判定する。車速がクラッチＬ／Ｕ車速以下の場合には、クラッチ滑り処理中と判定してステップＳ６３−４へ移行する。クラッチ滑り処理中でない場合ステップＳ６３−９へ移行する。
ステップＳ６３−３では、変速機ＡＴ中のクラッチ滑り処理中が否かを判定する。ここでは、車速がクラッチＬ／Ｕ車速以下か否かで判定する。車速がクラッチＬ／Ｕ車速以下の場合には、クラッチ滑り処理中と判定してステップＳ６３−４へ移行する。クラッチ滑り処理中でない場合ステップＳ６３−９へ移行する。
ステップＳ６３−４では、アクセル開度に応じた設定回転数を目標エンジン回転数として設定し、ステップＳ６３−５へ移行する。
ここで、目標エンジン回転数は、バッテリ入力状態によってモータトルクを回生できる範囲内で設定する、アクセル開度に応じた回転数である。更に、目標エンジン回転数は、第２クラッチＣＬ２の締結によるエンジン回転数低下でアイドル回転数を下回らない回転数である。
ここで、目標エンジン回転数は、バッテリ入力状態によってモータトルクを回生できる範囲内で設定する、アクセル開度に応じた回転数である。更に、目標エンジン回転数は、第２クラッチＣＬ２の締結によるエンジン回転数低下でアイドル回転数を下回らない回転数である。
ステップＳ６３−５では、目標エンジン回転数に基づき、マップを参照して、第２クラッチ締結トルクを演算する。そして、演算した第２クラッチ締結トルクを、目標第２クラッチ締結トルクとして設定し、ステップＳ６３−６に移行する。
ステップＳ６３−６では、滑り締結処理部１０Ｈで、変速機ＡＴの滑り締結処理を演算して、復帰する。
ステップＳ６３−９では、通常のエンジン走行中における目標第２クラッチ締結トルクの演算を実施し、終了へ移行する。
ステップＳ６３−６では、滑り締結処理部１０Ｈで、変速機ＡＴの滑り締結処理を演算して、復帰する。
ステップＳ６３−９では、通常のエンジン走行中における目標第２クラッチ締結トルクの演算を実施し、終了へ移行する。
次に、滑り締結処理部１０Ｈの処理を、図１１を参照して説明する。滑り締結処理部１０Ｈは、ステップＳ６３−５における、変速機ＡＴの滑り締結処理を演算する。
先ず、ステップＳ１００で、１速での、第２クラッチＣＬ２の滑り処理中か否かを判定する。第２クラッチＣＬ２の滑り処理中の場合には、ステップＳ１２０に移行する。第２クラッチＣＬ２の滑り処理中でない場合にはステップＳ２１０に移行する。
先ず、ステップＳ１００で、１速での、第２クラッチＣＬ２の滑り処理中か否かを判定する。第２クラッチＣＬ２の滑り処理中の場合には、ステップＳ１２０に移行する。第２クラッチＣＬ２の滑り処理中でない場合にはステップＳ２１０に移行する。
ステップＳ１２０では、第２クラッチＣＬ２の発熱量（Ｑ１）を計算により推定する。そして、ステップＳ１３０に移行する。
第２クラッチＣＬ２の発熱量（Ｑ１）は、次の式で求める。
Ｑ１ ＝ Ｔｃ ×ω×Δｔ
但し、
Ｔｃ：第２クラッチＣＬ２の伝達トルク（クラッチ端）
ω：第２クラッチＣＬ２のスリップ回転（クラッチ端）
Δｔ：２π／６０（秒）
である。
第２クラッチＣＬ２の発熱量（Ｑ１）は、次の式で求める。
Ｑ１ ＝ Ｔｃ ×ω×Δｔ
但し、
Ｔｃ：第２クラッチＣＬ２の伝達トルク（クラッチ端）
ω：第２クラッチＣＬ２のスリップ回転（クラッチ端）
Δｔ：２π／６０（秒）
である。
また、クラッチの伝達トルクは、下記式で求めることが出来る。
クラッチの伝達トルク
＝ ｛（変速機ＡＴへの入力軸トルク）−（変速機ＡＴのフリクショントルク）｝
×トルク分担比
ここで、トルク分担比とは、入力軸のトルクに対して、対象とするクラッチ自体に掛かるトルクの比率である。
クラッチの伝達トルク
＝ ｛（変速機ＡＴへの入力軸トルク）−（変速機ＡＴのフリクショントルク）｝
×トルク分担比
ここで、トルク分担比とは、入力軸のトルクに対して、対象とするクラッチ自体に掛かるトルクの比率である。
また、クラッチのスリップ回転は、下記式で求めることが出来る。
クラッチのスリップ回転
＝｛（変速機ＡＴの入力軸回転）−（変速機ＡＴの出力軸回転）×（ギア比） ｝
×回転数比
ここで、回転数比とは、トルク分担比の逆数である。
クラッチのスリップ回転
＝｛（変速機ＡＴの入力軸回転）−（変速機ＡＴの出力軸回転）×（ギア比） ｝
×回転数比
ここで、回転数比とは、トルク分担比の逆数である。
ステップＳ１３０では、第２クラッチＣＬ２の発熱量（Ｑ１）が所定発熱量Ｑ１Ｌよりも大きいか否かを判定する。第２クラッチＣＬ２の発熱量（Ｑ１）が所定発熱量Ｑ１Ｌよりも大きい場合にはステップＳ１４０に移行する。第２クラッチＣＬ２の発熱量（Ｑ１）が所定発熱量Ｑ１Ｌ以下の場合には復帰する。所定温度Ｑ１Ｌは、例えばクラッチ焼けを起こす可能性のある温度より若干低めの温度に設定する。
ステップＳ１４０では、アップ変速指令を出力する。具体的には２速への変速指令を出力する。
ステップＳ１４０では、アップ変速指令を出力する。具体的には２速への変速指令を出力する。
ステップＳ１５０では、変速後のスリップ対象クラッチを選定する。２速で締結するクラッチの一つであって、上記第２クラッチＣＬ２とは異なるクラッチを滑り締結するクラッチとして選定する（図３参照）
ステップＳ１６０では、変速中に変速機ＡＴの出力トルクが一定となるように、下記式のように、変速機ＡＴの入力トルクに対し、変速によるギヤ比差分の上乗せトルクΔＴｉｎを算出する。
ΔＴｉｎ＝（（Ｔｉｎ×Ｇｚ）−（Ｔｉｎ×Ｇｎ））／Ｇｎ
ここで
ΔＴｉｎ：アップ変速時上乗せトルク
Ｔｉｎ：変速機ＡＴの入力トルクトルク
Ｇｚ変速前ギヤ比
Ｇｎ：変速後ギヤ比
である。
ステップＳ１６０では、変速中に変速機ＡＴの出力トルクが一定となるように、下記式のように、変速機ＡＴの入力トルクに対し、変速によるギヤ比差分の上乗せトルクΔＴｉｎを算出する。
ΔＴｉｎ＝（（Ｔｉｎ×Ｇｚ）−（Ｔｉｎ×Ｇｎ））／Ｇｎ
ここで
ΔＴｉｎ：アップ変速時上乗せトルク
Ｔｉｎ：変速機ＡＴの入力トルクトルク
Ｇｚ変速前ギヤ比
Ｇｎ：変速後ギヤ比
である。
ステップＳ１７０では、ＡＴコントローラ７に対し、スリップ対象クラッチを滑り締結にした状態での２速への変速指令を出力する。
ステップＳ１８０では、スリップ対象のクラッチのクラッチ温度Ｑ２を下記式で計算して求める。
Ｑ２ ＝Ｔｃ×ω×Δｔ
ステップＳ１８０では、スリップ対象のクラッチのクラッチ温度Ｑ２を下記式で計算して求める。
Ｑ２ ＝Ｔｃ×ω×Δｔ
ステップＳ１９０では、現在のスリップ対象のクラッチのクラッチ温度Ｑ２が所定温度Ｑ２Ｌより大きいか否かを判定する。現在のスリップ対象のクラッチのクラッチ温度Ｑ２が所定温度Ｑ２Ｌより大きい場合にはステップＳ２００に移行する。現在のスリップ対象のクラッチのクラッチ温度Ｑ２が所定温度Ｑ２Ｌ以下の場合には、復帰する。所定温度Ｑ２Ｌは、例えばクラッチ焼けを起こす可能性のある温度より若干低めの温度に設定する。所定温度Ｑ２Ｌは、所定温度Ｑ１Ｌと同じ温度である必要はない。またクラッチの構成によってクラッチ焼けを起こす可能性のある温度は異なる。
ステップＳ１９０では、同じ変速段内の他の締結クラッチにスリップ対象クラッチを切り替える指令をＡＴコントローラ７に出力して、復帰する。
一方、第２クラッチＣＬ２での滑り処理でないと判定してステップＳ２１０に移行すると、第２クラッチＣＬ２の放熱量Ｑ１Ｃを算出して、ステップＳ２２０に移行する。第２クラッチＣＬ２の放熱量Ｑ１Ｃは、第２クラッチＣＬ２での滑りクラッチを停止してからの時間で推定すれば良い。
一方、第２クラッチＣＬ２での滑り処理でないと判定してステップＳ２１０に移行すると、第２クラッチＣＬ２の放熱量Ｑ１Ｃを算出して、ステップＳ２２０に移行する。第２クラッチＣＬ２の放熱量Ｑ１Ｃは、第２クラッチＣＬ２での滑りクラッチを停止してからの時間で推定すれば良い。
ステップＳ２２０では、第２クラッチＣＬ２の放熱量Ｑ１Ｃが所定温度Ｑ１Ｌよりも小さいか否かを判定する。第２クラッチＣＬ２の放熱量Ｑ１Ｃが所定温度Ｑ１Ｌよりも小さい場合にはステップＳ２４０に移行する。第２クラッチＣＬ２の放熱量Ｑ１Ｃが所定温度Ｑ１Ｌ以上であればステップＳ２３０に移行する。
ステップＳ２３０では、２速での、スリップ対象クラッチのクラッチ締結トルクを、目標エンジン回転数に基づき、マップを参照して、演算して設定する。そして、ステップＳ１８０に移行する。
ステップＳ２４０では、変速段をダウンする変速指令を出力する。具体的には、２速から１速への変速指令を出力する。
ステップＳ２４０では、上乗せトルクΔＴｉｎをゼロにして、復帰する。
ステップＳ２３０では、２速での、スリップ対象クラッチのクラッチ締結トルクを、目標エンジン回転数に基づき、マップを参照して、演算して設定する。そして、ステップＳ１８０に移行する。
ステップＳ２４０では、変速段をダウンする変速指令を出力する。具体的には、２速から１速への変速指令を出力する。
ステップＳ２４０では、上乗せトルクΔＴｉｎをゼロにして、復帰する。
次に、エンジン走行モード用目標モータトルク演算部１０Ｇの処理を、図１２を参照して説明する。
ステップＳ８３にて実行するエンジン走行モード中の目標モータトルクの演算処理である。
ステップＳ８３−１では、車速≦判定閾値、かつ、要求駆動力≦０、かつ、アクセル開度＞０の条件を満足するか否かを判定する。条件を満足する場合にはステップＳ８３−２へ移行する。条件を満足しない場合にはステップＳ８３−５へ移行する。なお、ステップＳ４３−１と同様に、車速≦判定閾値、かつ、要求駆動力≦０という判定に代え、インヒビタースイッチ２４によりＮレンジ位置の選択判定を行っても良い。
ステップＳ８３にて実行するエンジン走行モード中の目標モータトルクの演算処理である。
ステップＳ８３−１では、車速≦判定閾値、かつ、要求駆動力≦０、かつ、アクセル開度＞０の条件を満足するか否かを判定する。条件を満足する場合にはステップＳ８３−２へ移行する。条件を満足しない場合にはステップＳ８３−５へ移行する。なお、ステップＳ４３−１と同様に、車速≦判定閾値、かつ、要求駆動力≦０という判定に代え、インヒビタースイッチ２４によりＮレンジ位置の選択判定を行っても良い。
ステップＳ８３−２では、バッテリ入力可能トルクが目標エンジントルク以下か否かを判定する。条件を満足する場合にはステップＳ８３−３へ移行する。条件を満足しない場合にはステップＳ８３−４へ移行する。
ステップＳ８３−３では、バッテリ入力可能トルクの範囲内で、ＰＩフィードバック制御により目標エンジン回転数を維持するトルクを、目標モータトルク（回生トルク）として設定し、復帰する。
ステップＳ８３−３では、バッテリ入力可能トルクの範囲内で、ＰＩフィードバック制御により目標エンジン回転数を維持するトルクを、目標モータトルク（回生トルク）として設定し、復帰する。
ステップＳ８３−４では、目標エンジントルクの範囲内で、ＰＩフィードバック制御により目標エンジン回転数を維持するトルクを、目標モータトルク（回生トルク）として設定し、復帰する。
ステップＳ８３−５では、変速機ＡＴでのクラッチスリップ制御中か否かを判定する。クラッチスリップ制御中の場合はステップＳ８３−６へ移行する。クラッチスリップ制御中でない場合はステップＳ８３−７へ移行する。
ステップＳ８３−５では、変速機ＡＴでのクラッチスリップ制御中か否かを判定する。クラッチスリップ制御中の場合はステップＳ８３−６へ移行する。クラッチスリップ制御中でない場合はステップＳ８３−７へ移行する。
ステップＳ８３−６では、｛目標回転数エンジントルク−（目標第２クラッチ締結トルク＋スリップ分トルク）｝の式により得た正のトルクを目標モータトルクとして設定し、ステップＳ８３−７に移行する。
つまり、第２クラッチＣＬ２が滑り締結状態での目標モータトルクとして、目標回転数エンジントルクとの差で表すことが出来る第２クラッチＣＬ２への入力トルクが、（目標第２クラッチ締結トルク＋スリップ分トルク）となるように設定する。
つまり、第２クラッチＣＬ２が滑り締結状態での目標モータトルクとして、目標回転数エンジントルクとの差で表すことが出来る第２クラッチＣＬ２への入力トルクが、（目標第２クラッチ締結トルク＋スリップ分トルク）となるように設定する。
ステップＳ８３−７では、上記目標モータトルクを上乗せトルクΔＴｉｎだけ増大補正する。これによって、変速による変速機ＡＴの出力トルクの変動を抑える。その後に、その目標モータトルクの符合反転した負の目標モータトルクとして設定し、復帰する。
ステップＳ８３−８では、（駆動力分−第１クラッチＣＬ１の伝達分）の式により得られたトルクを、目標モータトルクとして設定し、復帰する。
つまり、第１クラッチＣＬ１を介して伝達されるエンジントルクとモータトルクとの和が、駆動力に一致するように目標モータトルクが設定する。
ステップＳ８３−８では、（駆動力分−第１クラッチＣＬ１の伝達分）の式により得られたトルクを、目標モータトルクとして設定し、復帰する。
つまり、第１クラッチＣＬ１を介して伝達されるエンジントルクとモータトルクとの和が、駆動力に一致するように目標モータトルクが設定する。
（作用・動作）
［アクセル踏み込み待機時］
運転者のアクセル踏み込み操作により、エンジントルクを発生させながらのＮレンジ待機時の制御を行う。このとき、エンジントルク制御は、ステップＳ４３−１→ステップＳ４３−３→ステップＳ４３−４→ステップＳ４３−５→ステップＳ４３−６へと処理を行う。このとき、ステップＳ４３−３において、アクセル開度に応じた設定回転数を目標エンジン回転数として設定する。ステップＳ４３−４において、回生可能バッテリ電力を設定する。ステップＳ４３−５において、目標エンジン回転数と回生可能バッテリ電力に基づきバッテリ入力可能トルクを設定する。ステップＳ４３−６において、目標エンジン回転数とアクセル開度に基づき目標回転数エンジントルクを設定する。そして、バッテリ入力回転数トルク＜目標回転数エンジントルクの場合は、ステップＳ４３−８へ進み、バッテリ入力回転数トルクを目標エンジントルクとする。一方、バッテリ入力回転数トルク≧目標回転数エンジントルクの場合は、ステップＳ４３−９へ進み、目標回転数エンジントルクを目標エンジントルクとする。
［アクセル踏み込み待機時］
運転者のアクセル踏み込み操作により、エンジントルクを発生させながらのＮレンジ待機時の制御を行う。このとき、エンジントルク制御は、ステップＳ４３−１→ステップＳ４３−３→ステップＳ４３−４→ステップＳ４３−５→ステップＳ４３−６へと処理を行う。このとき、ステップＳ４３−３において、アクセル開度に応じた設定回転数を目標エンジン回転数として設定する。ステップＳ４３−４において、回生可能バッテリ電力を設定する。ステップＳ４３−５において、目標エンジン回転数と回生可能バッテリ電力に基づきバッテリ入力可能トルクを設定する。ステップＳ４３−６において、目標エンジン回転数とアクセル開度に基づき目標回転数エンジントルクを設定する。そして、バッテリ入力回転数トルク＜目標回転数エンジントルクの場合は、ステップＳ４３−８へ進み、バッテリ入力回転数トルクを目標エンジントルクとする。一方、バッテリ入力回転数トルク≧目標回転数エンジントルクの場合は、ステップＳ４３−９へ進み、目標回転数エンジントルクを目標エンジントルクとする。
またこのとき、アクセル踏み込みＮレンジ待機時では、クラッチ演算処理部では、ステップＳ６３−１→ステップＳ６３−２へと処理を実行する。このとき、ステップＳ６３−２において、目標第２クラッチ締結トルクを０［Ｎｍ］とする。つまり、第２クラッチＣＬ２を開放状態とする。
また、アクセル踏み込みＮレンジ待機時の制御のうち、モータトルク制御では、バッテリ入力回転数トルク≦目標エンジントルクの場合は、図８の処理において、ステップＳ８３−１→ステップＳ８３−２→ステップＳ８３−３へと処理を実行する。このとき、ステップＳ８３−３において、バッテリ入力可能トルクの範囲内で、ＰＩフィードバック制御により目標エンジン回転数を維持するトルクを、目標モータトルクとして設定する。一方、バッテリ入力回転数トルク＞目標エンジントルクの場合は、図８の処理において、ステップＳ８３−１→ステップＳ８３−２→ステップＳ８３−４へと処理を実行する。このとき、ステップＳ８３−４において、目標エンジントルクの範囲内で、ＰＩフィードバック制御により目標エンジン回転数を維持するトルクを、目標モータトルクとして設定する。
また、アクセル踏み込みＮレンジ待機時の制御のうち、モータトルク制御では、バッテリ入力回転数トルク≦目標エンジントルクの場合は、図８の処理において、ステップＳ８３−１→ステップＳ８３−２→ステップＳ８３−３へと処理を実行する。このとき、ステップＳ８３−３において、バッテリ入力可能トルクの範囲内で、ＰＩフィードバック制御により目標エンジン回転数を維持するトルクを、目標モータトルクとして設定する。一方、バッテリ入力回転数トルク＞目標エンジントルクの場合は、図８の処理において、ステップＳ８３−１→ステップＳ８３−２→ステップＳ８３−４へと処理を実行する。このとき、ステップＳ８３−４において、目標エンジントルクの範囲内で、ＰＩフィードバック制御により目標エンジン回転数を維持するトルクを、目標モータトルクとして設定する。
以上のように、アクセル踏み込みＮレンジ待機時には、目標エンジントルクを、アクセル開度に応じた目標エンジン回転数を得る目標回転数エンジントルクに設定する。また、目標第２クラッチ締結トルクをゼロとする。また、目標モータトルクを、前記目標エンジン回転数を維持するトルクに設定する制御を実行する。このため、シフトポジションがＮのときのエンジン・モータトルクには、正のエンジントルクに対し負のモータトルクとなる。つまり、エンジンＥからの駆動エネルギーをモータＭＧの回生作動によりバッテリ電力として回収することができる。
このシフトポジションがＮのときの回転数は、アクセル開度に応じた目標エンジン回転数を維持するモータトルク制御により、エンジン・モータ回転数を一定に保持する。また、第２クラッチＣＬ２の差回転は、自動変速機ＡＴ内の第２クラッチＣＬ２より上流側のギヤトレーンにより減速した回転数と出力回転数（＝０）との差であらわれる。
ここで、シフトポジションがＮのときのクラッチトルク容量は、第１クラッチＣＬ１は完全締結状態であり、第２クラッチＣＬ２は開放状態である。なお、シフトポジションがＮのときの駆動力は駆動力がゼロに維持される。
ここで、シフトポジションがＮのときのクラッチトルク容量は、第１クラッチＣＬ１は完全締結状態であり、第２クラッチＣＬ２は開放状態である。なお、シフトポジションがＮのときの駆動力は駆動力がゼロに維持される。
したがって、発進前のシフトポジションがＮのときには、エンジントルクとモータトルクの差である第２クラッチＣＬ２への入力トルクをほぼゼロに保ったままでパワーオン発進に待機できる。また、アクセル開度に応じた目標エンジン回転数を維持するモータトルク制御により、エンジン・モータ回転数を一定に保持するため、第２クラッチＣＬ２の差回転も一定回転数を保ったままでパワーオン発進に待機できる。
さらに、モータＭＧに接続するバッテリ４への入力可能電力に基づくバッテリ入力可能トルクを制限値とし、目標エンジントルクと目標モータトルクを設定するようにしているため、可能な限りバッテリ４への充電を行いながらも、過充電を確実に防止することができる。
さらに、モータＭＧに接続するバッテリ４への入力可能電力に基づくバッテリ入力可能トルクを制限値とし、目標エンジントルクと目標モータトルクを設定するようにしているため、可能な限りバッテリ４への充電を行いながらも、過充電を確実に防止することができる。
［発進開始時の制御］
次に、Ｎ→Ｄセレクトによる発進開始の制御について説明する。
エンジントルク制御は、ステップＳ４３−１→ステップＳ４３−２へと処理が実行する。このとき、ステップＳ４３−２において、アクセル開度に応じた駆動力要求に対しモータトルクを考慮した目標エンジントルクに設定する。
また、滑りクラッチ制御では、ステップＳ６３−１→ステップＳ６３−３→ステップＳ６３−４→ステップＳ６３−５へと処理が実行する。このとき、ステップＳ６３−４において、アクセル開度に応じた設定回転数を目標エンジン回転数として設定する。ステップＳ６３−５において、目標エンジン回転数によりマップで設定されるクラッチトルクを、目標第２クラッチ締結トルクとして設定する。
次に、Ｎ→Ｄセレクトによる発進開始の制御について説明する。
エンジントルク制御は、ステップＳ４３−１→ステップＳ４３−２へと処理が実行する。このとき、ステップＳ４３−２において、アクセル開度に応じた駆動力要求に対しモータトルクを考慮した目標エンジントルクに設定する。
また、滑りクラッチ制御では、ステップＳ６３−１→ステップＳ６３−３→ステップＳ６３−４→ステップＳ６３−５へと処理が実行する。このとき、ステップＳ６３−４において、アクセル開度に応じた設定回転数を目標エンジン回転数として設定する。ステップＳ６３−５において、目標エンジン回転数によりマップで設定されるクラッチトルクを、目標第２クラッチ締結トルクとして設定する。
この滑りクラッチ制御においては、滑り対象クラッチが第２クラッチのままの場合（図２参照）には、ステップＳ１２０にて第２クラッチＣＬ２のクラッチ温度を推定する。そして、第２クラッチＣＬ２のクラッチ温度が所定温度以上の場合には、ステップＳ１３０及びステップＳ１４０の処理にて、変速スケジュールに関係なく２速にアップ変速させる（図３参照）。また、第２速で締結するクラッチの一つを滑り締結に制御する。このとき、第２クラッチＣＬ２は完全締結状態若しくは完全開放状態となることで、潤滑油の潤滑によって放熱して冷却する。この結果、第２クラッチＣＬ２の発熱量増大によるクラッチの摩耗を抑えることが出来る。
また、ステップＳ１８０〜Ｓ２００の処理によって、２速における、滑り締結しているクラッチの第２クラッチＣＬ２のクラッチ温度が所定温度以上となると、現在の変速段（２速）中で、滑り締結するクラッチを変更（付け替え）を行う。これによって、現在の滑り締結しているクラッチについて、発熱量増大によるクラッチの摩耗を抑えることが出来る。
更に、アップ変速しても、第２クラッチＣＬ２の温度が放熱によって冷却したと判定したら、１速にシフトダウンして初期の滑りクラッチ処理に戻る。
またこのとき、モータトルク制御は、ステップＳ８３−１→ステップＳ８３−５→ステップＳ８３−６→ステップＳ８３−７へと処理を実行する。このとき、ステップＳ８３−６において、目標回転数エンジントルクとの差であらわされる第２クラッチＣＬ２への入力トルクが、（目標第２クラッチ締結トルク＋スリップ分トルク）となるように目標モータトルクを設定する。更に、変速スケジュールに関係なくシフトアップして２速にした場合には、上乗せトルクΔＴｉｎ分だけ目標モータトルクを増大補正する。これによって、変速による、変速機ＡＴの出力トルクの変動を抑える。
またこのとき、モータトルク制御は、ステップＳ８３−１→ステップＳ８３−５→ステップＳ８３−６→ステップＳ８３−７へと処理を実行する。このとき、ステップＳ８３−６において、目標回転数エンジントルクとの差であらわされる第２クラッチＣＬ２への入力トルクが、（目標第２クラッチ締結トルク＋スリップ分トルク）となるように目標モータトルクを設定する。更に、変速スケジュールに関係なくシフトアップして２速にした場合には、上乗せトルクΔＴｉｎ分だけ目標モータトルクを増大補正する。これによって、変速による、変速機ＡＴの出力トルクの変動を抑える。
図１０に、発進処理時のクラッチ保護についてのタイムチャート例を示す。
このように、Ｎ→Ｄセレクトによる発進開始の検出から発進制御が終了するまでの間は、適宜変速段を変更しつつ、目標エンジントルクを、モータトルクを考慮しながら駆動力要求を満たすトルクに設定する。また、目標第２クラッチ締結トルクを、アクセル開度に応じた目標エンジン回転数を維持する第２クラッチ締結トルクとする。さらに、目標モータトルクを、第２クラッチＣＬ２への入力トルクが、目標第２クラッチ締結トルクによる伝達トルク分と第２クラッチＣＬ２の滑り分トルクとを加算したトルクとなるように制御する。このとき、変速機ＡＴの変速に応じて目標モータトルクを補正する。
このように、Ｎ→Ｄセレクトによる発進開始の検出から発進制御が終了するまでの間は、適宜変速段を変更しつつ、目標エンジントルクを、モータトルクを考慮しながら駆動力要求を満たすトルクに設定する。また、目標第２クラッチ締結トルクを、アクセル開度に応じた目標エンジン回転数を維持する第２クラッチ締結トルクとする。さらに、目標モータトルクを、第２クラッチＣＬ２への入力トルクが、目標第２クラッチ締結トルクによる伝達トルク分と第２クラッチＣＬ２の滑り分トルクとを加算したトルクとなるように制御する。このとき、変速機ＡＴの変速に応じて目標モータトルクを補正する。
ここで、エンジン及びモータが駆動源を構成する。第２クラッチＣＬ２が第１のクラッチを構成する。
エンジン走行モード用目標エンジントルク演算部１０Ｅ、エンジン走行モード用目標クラッチトルク演算部１０Ｆ、エンジン走行モード用目標モータトルク演算部１０Ｇは、発進制御手段を構成する。
ステップＳ１２０、Ｓ１８０は、クラッチ温度推定手段を構成する。ステップＳ１３０〜Ｓ１７０，Ｓ２００は、クラッチ変更手段を構成する。ステップＳ８３−７は、目標駆動トルク補正手段を構成する。
エンジン走行モード用目標エンジントルク演算部１０Ｅ、エンジン走行モード用目標クラッチトルク演算部１０Ｆ、エンジン走行モード用目標モータトルク演算部１０Ｇは、発進制御手段を構成する。
ステップＳ１２０、Ｓ１８０は、クラッチ温度推定手段を構成する。ステップＳ１３０〜Ｓ１７０，Ｓ２００は、クラッチ変更手段を構成する。ステップＳ８３−７は、目標駆動トルク補正手段を構成する。
（本実施形態の効果）
（１）発進制御手段は、車両の発進要求を検出すると、上記駆動源の駆動トルクを発進用の目標駆動トルクに制御すると共に、変速機ＡＴの一部を構成する第１のクラッチを滑り締結に制御することで、駆動源の駆動トルクを駆動輪に伝達する。クラッチ温度推定手段が、上記第１のクラッチの温度を推定する。クラッチ変更手段は、上記クラッチ温度推定手段が推定したクラッチ温度が所定保護温度以上と判定すると、滑り締結するクラッチを変更する。
（１）発進制御手段は、車両の発進要求を検出すると、上記駆動源の駆動トルクを発進用の目標駆動トルクに制御すると共に、変速機ＡＴの一部を構成する第１のクラッチを滑り締結に制御することで、駆動源の駆動トルクを駆動輪に伝達する。クラッチ温度推定手段が、上記第１のクラッチの温度を推定する。クラッチ変更手段は、上記クラッチ温度推定手段が推定したクラッチ温度が所定保護温度以上と判定すると、滑り締結するクラッチを変更する。
強制的に滑り締結するクラッチを変更することで、滑り締結させるクラッチについて、発熱量増大によるクラッチの磨耗を防止し、寿命を延ばすことができる。
また、滑り締結するクラッチの滑り締結時間を自由に設定できるためクラッチ伝達トルクの制限も小さいか無い。
この結果、クラッチの保護を図りつつ、クラッチ伝達トルクの制限による発進時の駆動力制限を低減若しくは解除することが可能となる。
また、滑り締結するクラッチの滑り締結時間を自由に設定できるためクラッチ伝達トルクの制限も小さいか無い。
この結果、クラッチの保護を図りつつ、クラッチ伝達トルクの制限による発進時の駆動力制限を低減若しくは解除することが可能となる。
（２）上記クラッチ変更手段は、ギア比を変更する指令であって変更後の変速段で締結するクラッチのうちの上記第１のクラッチとは異なるクラッチを滑り締結とする変速指令を上記変速機ＡＴに出力することで、滑り締結するクラッチを変更する。目標駆動トルク補正手段は、上記クラッチ変更手段が変速指令を出力するのに同期して、変速による変速機ＡＴの出力トルクの変化分に応じた補正トルクで、上記変速によって上記変速機ＡＴの出力の変化が小さくなる方向に上記駆動源の目標駆動トルクを補正する。
変速スケジュールに関係なく強制的に変速させることで、滑り締結していたクラッチは完全締結状態若しくは完全開放状態となる。そして、滑り締結していたクラッチは変速機ＡＴの油潤滑によって冷却される。このため、発熱量増大によるクラッチの磨耗を防止し、寿命を延ばすことができる。また、変速することで、滑り締結させるクラッチを確実に変更することが可能となる。
また、滑り締結するクラッチを変更する際、強制アップ変速によって変速機ＡＴの入力トルクが同じだと変速機ＡＴの出力トルクが下がってしまう。これに対し、駆動力段差が発生しないよう、変速時に目標駆動トルクにギヤ比差分のトルクを上乗せする。
この結果、変速してギヤ比が変わっても、変速機ＡＴの出力トルクの変動を抑えることが出来る。この結果、変速機ＡＴの出力トルクの変動による違和感を抑えることが可能となる。例えば変速機ＡＴの出力トルク低下は、運転者の意図しない加速感の停滞が発生するが、このことを防止できる為、運転者への違和感を低減出来る。
この結果、変速してギヤ比が変わっても、変速機ＡＴの出力トルクの変動を抑えることが出来る。この結果、変速機ＡＴの出力トルクの変動による違和感を抑えることが可能となる。例えば変速機ＡＴの出力トルク低下は、運転者の意図しない加速感の停滞が発生するが、このことを防止できる為、運転者への違和感を低減出来る。
（３）上記滑り締結しているクラッチのクラッチ温度が所定温度以上になったと推定すると、同一の変速段のまま、滑り締結するクラッチを変更する。
例えば、通常アップ変速後の変速段では複数のクラッチを締結している。このため、一つのクラッチの発熱量がクラッチ焼け防止の閾値を越えたとしても、必要に応じて別のクラッチに切り替えることで、発熱したクラッチを変速機ＡＴの油潤滑で冷却し、同じ変速段でクラッチ磨耗を防止できる。
例えば、通常アップ変速後の変速段では複数のクラッチを締結している。このため、一つのクラッチの発熱量がクラッチ焼け防止の閾値を越えたとしても、必要に応じて別のクラッチに切り替えることで、発熱したクラッチを変速機ＡＴの油潤滑で冷却し、同じ変速段でクラッチ磨耗を防止できる。
（４）エンジンから駆動輪までのトルク伝達経路に変速機ＡＴを介装すると共にエンジンと変速機ＡＴとの間のトルク伝達経路にモータを介装して、上記エンジン及びモータを上記駆動源とする。そして、 目標駆動トルク補正手段は、モータの目標駆動トルクを補正する。
モータの目標駆動トルクを補正することで、変速に対する変速機ＡＴの出力トルクの変動を応答良く抑えることが出来る。
モータの目標駆動トルクを補正することで、変速に対する変速機ＡＴの出力トルクの変動を応答良く抑えることが出来る。
（変形例）
（１）上記実施形態では、エンジン及びモータが駆動源を構成する場合を例示した。モータのトルクだけ若しくはエンジンのトルクだけで発進させる場合でも、クラッチを滑り締結制御する構成であれば適用可能である。
（２）上記実施形態では、滑り締結クラッチの変更の際に、２速まで変速する場合を例示しているが３速以上に変速処理をしても良い。また、１速中で、滑り締結クラッチの変更を行っても良い。
（１）上記実施形態では、エンジン及びモータが駆動源を構成する場合を例示した。モータのトルクだけ若しくはエンジンのトルクだけで発進させる場合でも、クラッチを滑り締結制御する構成であれば適用可能である。
（２）上記実施形態では、滑り締結クラッチの変更の際に、２速まで変速する場合を例示しているが３速以上に変速処理をしても良い。また、１速中で、滑り締結クラッチの変更を行っても良い。
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
５ クラッチコントローラ
７ ＡＴコントローラ
１０ 統合コントローラ
１０Ａ 駆動制御部本体
１０Ｂ 目標エンジントルク演算部
１０Ｃ 目標クラッチトルク演算部
１０Ｄ 目標モータトルク演算部
１０Ｅ エンジン走行モード用目標エンジントルク演算部
１０Ｆ エンジン走行モード用目標クラッチトルク演算部
１０Ｇ エンジン走行モード用目標モータトルク演算部
１０Ｈ 締結処理部
１６ アクセル開度センサ
１７ 車速センサ
ＡＴ 変速機
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＣＬ２ 第２クラッチ
Ｅ エンジン
ＭＧ モータ
Ｑ１Ｃ 放熱量
Ｑ１Ｌ 所定温度
Ｑ２ クラッチ温度
Ｑ２Ｌ 所定温度
ΔＴｉｎ 上乗せトルク
２ モータコントローラ
５ クラッチコントローラ
７ ＡＴコントローラ
１０ 統合コントローラ
１０Ａ 駆動制御部本体
１０Ｂ 目標エンジントルク演算部
１０Ｃ 目標クラッチトルク演算部
１０Ｄ 目標モータトルク演算部
１０Ｅ エンジン走行モード用目標エンジントルク演算部
１０Ｆ エンジン走行モード用目標クラッチトルク演算部
１０Ｇ エンジン走行モード用目標モータトルク演算部
１０Ｈ 締結処理部
１６ アクセル開度センサ
１７ 車速センサ
ＡＴ 変速機
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＣＬ２ 第２クラッチ
Ｅ エンジン
ＭＧ モータ
Ｑ１Ｃ 放熱量
Ｑ１Ｌ 所定温度
Ｑ２ クラッチ温度
Ｑ２Ｌ 所定温度
ΔＴｉｎ 上乗せトルク
Claims (4)
- 駆動源からの駆動トルクを変速機を介して駆動輪に伝達可能となっている車両の駆動制御装置であって、
車両の発進要求を検出すると、上記駆動源の駆動トルクを目標駆動トルクに制御すると共に、上記変速機の一部を構成する第１のクラッチを滑り締結に制御することで、上記駆動源の駆動トルクを駆動輪に伝達する発進制御手段と、
上記第１のクラッチの温度を推定するクラッチ温度推定手段と、
上記駆動源の駆動トルクを目標駆動トルクに制御中に、上記クラッチ温度推定手段が推定したクラッチ温度が所定温度以上と判定すると、変速スケジュールに関係なく、ギア比を変更してシフトアップする指令であるアップ変速指令を出力し、上記変速機内のクラッチのうち、上記第１のクラッチとは異なるアップ変速後のクラッチを選定し、選定したクラッチを滑り締結することでアップ変速を終了するクラッチ変更手段と、
上記クラッチ変更手段が上記アップ変速指令を出力するのに同期して、変速による上記変速機の出力トルクの変化分に応じて上記目標駆動トルクを増大する目標駆動トルク補正手段と
を備えることを特徴とする車両の駆動制御装置。 - 上記クラッチ変更手段が滑り締結するクラッチを第１のクラッチから選定によって変更した後の当該滑り締結しているクラッチのクラッチ温度が所定温度以上になったと推定すると、同一の変速段のまま、滑り締結するクラッチを切り替えることを特徴とする請求項１に記載した車両の駆動制御装置。
- エンジンから駆動輪までのトルク伝達経路に変速機を介装すると共にエンジンと変速機との間のトルク伝達経路にモータを介装すると共に、上記エンジン及びモータを上記駆動源とし、
上記目標駆動トルク補正手段は、モータの目標駆動トルクを補正することを特徴とする請求項１に記載した車両の制駆動制御装置。 - 車両発進要求を検出すると、駆動源の駆動トルクを目標駆動トルクに制御すると共に、変速機の一部を構成する第１のクラッチを滑り締結に制御することで、上記駆動源の駆動トルクを上記変速機を介して駆動輪に伝達し、
上記駆動源の駆動トルクを目標駆動トルクに制御中に、上記第１のクラッチの温度が所定保護温度以上と判定すると、変速スケジュールに関係なく、ギア比を変更してシフトアップする指令であるアップ変速指令を出力し、上記変速機内のクラッチのうち、上記第１のクラッチとは異なるアップ変速後のクラッチを選定し、選定したクラッチを滑り締結することでアップ変速を終了し、
上記アップ変速指令を出力するのに同期して、変速による上記変速機の出力トルクの変化分に応じて上記目標駆動トルクを増大することを特徴とする車両の発進制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2008328529A JP5350772B2 (ja) | 2008-12-24 | 2008-12-24 | 車両の駆動制御装置及び発進制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2008328529A JP5350772B2 (ja) | 2008-12-24 | 2008-12-24 | 車両の駆動制御装置及び発進制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2010149629A JP2010149629A (ja) | 2010-07-08 |
| JP5350772B2 true JP5350772B2 (ja) | 2013-11-27 |
Family
ID=42569225
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2008328529A Active JP5350772B2 (ja) | 2008-12-24 | 2008-12-24 | 車両の駆動制御装置及び発進制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP5350772B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112011102328T5 (de) * | 2010-07-12 | 2013-06-13 | Honda Motor Co., Ltd. | Hybridfahrzeugsteuereinheit und Steuerverfahren |
| JP2013035415A (ja) * | 2011-08-08 | 2013-02-21 | Aisin Aw Co Ltd | 制御装置 |
| JP5951287B2 (ja) * | 2012-03-02 | 2016-07-13 | 本田技研工業株式会社 | パワーユニットの保護制御装置 |
| JP5626601B2 (ja) * | 2012-05-31 | 2014-11-19 | 株式会社デンソー | 車両駆動システムの制御装置 |
| KR101836528B1 (ko) | 2012-12-06 | 2018-03-08 | 현대자동차주식회사 | Ｄｃｔ 하이브리드 차량의 제어방법 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3855966B2 (ja) * | 2003-05-28 | 2006-12-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機のニュートラル制御装置 |
| JP4492585B2 (ja) * | 2006-05-29 | 2010-06-30 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法。 |
| JP5103992B2 (ja) | 2006-05-29 | 2012-12-19 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法。 |
-
2008
- 2008-12-24 JP JP2008328529A patent/JP5350772B2/ja active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2010149629A (ja) | 2010-07-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4341610B2 (ja) | ハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置 | |
| RU2555394C1 (ru) | Устройство управления для гибридного транспортного средства | |
| JP5880735B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP5338300B2 (ja) | エンジン始動制御装置及びエンジン始動制御方法 | |
| US9061681B2 (en) | Control device | |
| WO2010150713A1 (ja) | 動力出力装置 | |
| JP4663395B2 (ja) | ハイブリッド車両の発進制御装置 | |
| US9216734B2 (en) | Control device | |
| JP5262197B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| WO2014103937A1 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP2012096659A (ja) | ハイブリッド車両 | |
| JP6004010B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP6015773B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP5350772B2 (ja) | 車両の駆動制御装置及び発進制御方法 | |
| JP2012176713A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP5182072B2 (ja) | ハイブリッド車両のオイルポンプ駆動装置 | |
| JP5029275B2 (ja) | 駆動力制御装置 | |
| JP5338473B2 (ja) | エンジン始動制御装置 | |
| JP2012092975A (ja) | 自動変速機 | |
| JP5550524B2 (ja) | 自動変速機 | |
| JP5793848B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP2012092939A5 (ja) | ||
| JP2009209978A (ja) | 車両の発進制御装置 | |
| JP5919671B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP5699538B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20100917 |
|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20111128 |
|
| A871 | Explanation of circumstances concerning accelerated examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A871 Effective date: 20111214 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20120214 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20120416 |
|
| A975 | Report on accelerated examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971005 Effective date: 20120507 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20120515 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20120801 |
|
| A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20120808 |
|
| A912 | Re-examination (zenchi) completed and case transferred to appeal board |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20120914 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20130718 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20130822 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5350772 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |