FR2750457A1

FR2750457A1 - Circuit de distribution de carburant pour moteur a combustion interne

Info

Publication number: FR2750457A1
Application number: FR9706669A
Authority: FR
Inventors: Charles Henry Tuckey; George Clarke Oberheide
Original assignee: Walbro Corp
Current assignee: Walbro Corp
Priority date: 1996-07-01
Filing date: 1997-05-30
Publication date: 1998-01-02
Also published as: DE19727227A1; JPH1061515A; DE19727227B4; US5979485A

Abstract

L'invention concerne un circuit de distribution de courant. Elle se rapporte à un circuit qui comprend une pompe (26) de carburant, un réservoir (12) de carburant liquide ayant au moins deux tronçons (14, 16), une entrée de carburant placée près du fond du réservoir (12), une sortie de pompe destinée à transmettre du carburant au moteur, un dispositif (28) générateur de vide ayant une entrée communiquant avec un siphon (62), deux organes (30, 32) de prélèvement espacés à la partie inférieure du réservoir (12) et ayant chacun une entrée de carburant à la partie inférieure d'un tronçon, et un siphon (62) qui fait communiquer tous les organes (30, 32) de prélèvement de carburant et l'entrée du dispositif (28) générateur de vide. Application aux moteurs à combustion interne.

Description

La présente invention concerne les circuits de distri-

bution de carburant pour moteurs à combustion interne et elle concerne plus précisément des circuits de distribution de carburant destinés à des véhicules ayant des réservoirs doubles de carburant ou des réservoirs de carburant ayant

des tronçons séparés.

Certains véhicules, tels que les camions, les bateaux et les motocyclettes, ont plusieurs réservoirs de carburant ou un seul réservoir qui a des tronçons distincts qui jouent en fait le rôle de plusieurs réservoirs à certains niveaux de carburant. On a réalisé des circuits de distribution de carburant pour aspirer le carburant de chaque réservoir ou de chaque tronçon distinct de réservoir avec distribution du

carburant à un moteur.

Bien que ces circuits de distribution de carburant

retirent efficacement le carburant de différents emplace-

ments dans un réservoir, ils retirent le carburant indépen-

damment et inégalement des divers emplacements. Cette extraction inégale du carburant donne des niveaux différents de carburant dans des réservoirs différents ou des tronçons

séparés de réservoir différents, si bien qu'il faut plu-

sieurs capteurs de niveau de carburant pour déterminer la quantité totale de carburant restant dans le réservoir ou

les réservoirs du véhicule.

L'invention concerne un circuit de distribution de carburant qui maintient des niveaux égaux de carburant dans

tous les tronçons de réservoir de carburant ou dans plu-

sieurs réservoirs si bien qu'un seul capteur de niveau de

carburant permet le contrôle de la quantité totale de carbu-

rant restant dans le véhicule. Le circuit de distribution de carburant met en oeuvre une pompe de carburant ayant une

entrée de carburant connectée à un siphon qui fait commu-

niquer au moins deux tronçons de réservoir ou deux réser-

voirs séparés. Le siphon communique aussi avec une source de

vide afin que le siphon soit rempli d'un carburant liquide.

De préférence, la pompe a une turbine ou une pompe volumétrique d'un premier étage, entraînée par un moteur électrique, et une pompe à éjecteur d'un second étage,

raccordée au siphon pour la création de la source d'aspi-

ration qui remplit le siphon de carburant.

Lorsque la pompe électrique de carburant fonctionne, la pompe à éjecteur retire l'air du tube du siphon et, lorsque la pompe de carburant ne fonctionne pas, la pompe à éjecteur renvoie de l'rair dans le circuit pour interrompre l'effet de siphonnage. Pour que le siphon soit amorcé par le carburant liquide lorsque la pompe fonctionne, la pompe à éjecteur retire l'air du siphon et aspire le carburant de

préférence par une paire d'organes de prélèvement de carbu-

rant qui sont placés dans des parties séparées du réservoir de carburant, près du fond, afin que le carburant soit aspiré dans chaque partie du réservoir. Les organes de prélèvement communiquent l'un avec l'autre si bien qu'une différence de pression hydrostatique entre les organes de prélèvement, due à une différence des niveaux de carburant près des organes de prélèvement, provoque une circulation correspondante entre eux. Cette circulation se poursuit jusqu'à ce que les niveaux du carburant adjacents à chaque organe de prélèvement, et ainsi les pressions hydrostatiques correspondantes, soient pratiquement les mêmes. En outre, le

siphon a tendance à aspirer du carburant dans la pompe pro-

portionnellement aux pressions et a donc tendance à égaliser

plus rapidement les niveaux de carburant dans les tronçons.

De cette manière, les niveaux de carburant dans les réservoirs séparés ou les tronçons séparés d'un réservoir restent les mêmes et permettent à un seul organe capteur du

niveau de carburant de contrôler le niveau total de carbu-

rant dans un ou plusieurs réservoirs.

L'invention concerne ainsi un circuit de distribution de carburant destiné à des réservoirs de carburant ayant

plusieurs tronçons ou plusieurs réservoirs, donnant d'excel-

lentes performances relatives aux niveaux de carburant en présence d'une petite quantité de carburant, aspirant le carburant de chaque tronçon du réservoir, délivrant le carburant en quantité suffisante au module de pompage de carburant, maintenant un niveau commun de carburant dans tous les tronçons du réservoir, utilisant un seul capteur de

niveau de carburant pour contrôler le niveau total de carbu-

rant dans le réservoir, qui s'adapte facilement à diverses réalisations de réservoirs de carburant, dont la réalisa- tion, la fabrication et le montage sont simples et peu

coûteux, et dont la durée d'utilisation est grande.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention

ressortiront mieux de la description qui va suivre

d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue schématique d'un réservoir en forme de selle avec un circuit de distribution de carburant selon l'invention; la figure 2 est une coupe d'un mode de réalisation actuellement préféré d'organe de prélèvement; la figure 3 est une coupe d'une autre construction d'organe de prélèvement; la figure 4 est une coupe d'un ensemble à filtre et soupape adjacent à l'entrée de la pompe de carburant de la figure 1;

la figure 5 est un schéma d'un autre circuit de distri-

bution de carburant selon l'invention; la figure 6 est une coupe d'un organe de prélèvement adjacent à la pompe de carburant de la figure 5;

la figure 7 est une coupe d'un autre mode de réalisa-

tion d'organe de prélèvement adjacent à la pompe de carburant de la figure 5; la figure 8 est une vue semi-schématique partielle d'une variante du circuit de distribution de carburant de la figure 5; et la figure 9 est une vue schématique d'un autre circuit

de distribution de carburant selon l'invention.

La figure 1 représente un circuit 10 de distribution de carburant pour véhicule ayant deux réservoirs séparés de carburant (non représentés) ou un seul réservoir 12 de carburant ayant des tronçons séparés 14, 16, avec un siphon 18 qui maintient des niveaux égaux dans les réservoirs ou les tronçons afin qu'un seul capteur 20 de niveau de carburant puisse contrôler le niveau total du carburant dans le véhicule. Le réservoir 12 de carburant en forme de selle joue le rôle de deux réservoirs séparés 14, 16 lorsque le niveau du carburant est inférieur à la partie supérieure de la cloison ou "'bosse" 22 du réservoir. Un module 24 de pompe de carburant est placé dans le réservoir 12, avec une pompe électrique 26 de carburant dans le module 24. Une pompe 28 à éjecteur est mue par une partie du carburant provenant de la sortie de la pompe électrique 26 de carburant qui amorce le siphon 18 par aspiration de carburant par les deux organes 30, 32 de prélèvement de carburant qui ont des entrées 31, 33 placées près du fond des tronçons 14, 16 du réservoir 12. Une sortie 34 de la pompe 28 à éjecteur communique avec une entrée 36 du réservoir 38 du module de pompage de manière qu'il existe une transmission constante de carburant à la pompe 26, jusqu'à ce qu'il ne reste pratiquement plus de carburant dans le réservoir 12 de

carburant ou le réservoir 38 du module de pompage.

La pompe de carburant 26 a une entrée 40 qui est adjacente à la partie inférieure du réservoir 12 afin qu'elle aspire le carburant à cet emplacement, et une sortie 42 qui communique avec un régulateur 44 de pression de dérivation tel que décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 5 265 644 afin que le carburant soit transmis sous pression au moteur 46. De préférence, la pompe 26 de carburant aspire directement le carburant du réservoir 12 jusqu'à ce qu'un niveau extrêmement bas soit atteint à l'intérieur, et l'entrée 40 de la pompe 26 se ferme alors pour empêcher la circulation de gaz par l'entrée 40. La pompe 26 de carburant aspire alors le carburant du réservoir 38 du module 24 jusqu'à ce qu'il ne reste plus assez de carburant dans le module 24 pour que le moteur 46 soit alimenté de manière convenable, et le moteur 46 cesse alors

de fonctionner.

Le régulateur 44 possède une entrée 48 de carburant qui communique avec la sortie 42 de carburant de la pompe 26, une sortie primaire 50 de carburant destinée à transmettre le carburant au moteur 46, et une sortie 52 de dérivation destinée à transmettre du carburant à la pompe 28 à éjec- teur. De préférence, le régulateur 44 assure la transmission de carburant au moteur 46 à une pression pratiquement

constante. De préférence aussi, lors du fonctionnement nor-

mal, le régulateur 44 transmet en dérivation une partie du carburant provenant de la sortie 42 de la pompe 26 de carburant par la sortie 52 de dérivation afin que la pompe

à éjecteur 28 soit alimentée.

La pompe à éjecteur 28 a une buse 54, un passage 56 à venturi placé en aval de la buse 54, une entrée 58 de

carburant et une sortie 34 de carburant. Pendant le fonc-

tionnement, la pompe à éjecteur 28 est alimentée par la carburant liquide transmis à l'éjecteur par un conduit 60 raccordé à la sortie 52 de dérivation du régulateur 44. Le carburant est aspiré dans la pompe 28 par les organes 30, 32 de prélèvement de carburant par l'intermédiaire d'un tube 62 formant siphon de forme générale en U ayant deux branches 64, 66, raccordées à leurs extrémités aux sorties 68, 70 des organes 30, 32 de prélèvement. Le tube 62 formant siphon est raccordé à sa partie médiane à l'entrée 58 de la pompe par un raccord en T 72 et un orifice rétréci 74. La construction de la pompe 28 et l'emplacement du raccord 72 au point le plus haut du tube 62 sont tels que, lorsque la pompe à éjecteur 28 ne fonctionne pas, l'action du tube 62 formant siphon est interrompue par fuite d'air dans le tube 62 si bien que le carburant n'est pas transféré d'un tronçon du réservoir 12 à l'autre, même lorsque les niveaux de carburant sont différents dans les deux tronçons, par exemple lorsque le véhicule stationne en pente, dans une direction ou dans une autre. L'introduction d'air dans les tubes 62 assure l'interruption de l'effet de siphonage lorsque la pompe à éjecteur 28 ne fonctionne pas et le niveau du carburant est inférieur à la partie supérieure ou la plus haute du tube formant siphon 62. L'orifice rétréci 74 n'est qu'éventuel et il assure simplement le fait que, lors de la mise initiale en fonctionnement, la pompe à éjecteur 28 crée un effet suffisant d'aspiration ou de soulèvement à l'entrée 58 pour retirer tout l'air du tube 62 et aspirer du carburant liquide dans le tube 62 et dans la

pomoe à éjecceur 28. L'orifice rétréci 74 doit être suffi-

samment grand pour empêcher que l'effet capillaire du carburant liquide n'empêche la circulation en sens inverse de!l'air par l'orifice 74 et vers le tube 62 formant siDhon lorsque le niveau du carburant se trouve au-dessous de la partie supérieure du tube 62 et la pompe à éjecteur 28 ne fonctionne pas. Par exemple, l'ouverture de l'orifice

74 est comprise entre environ 0,5 et 1 mm.

Pour que le carburant soit aspiré dans les tronçons

séparés 14, 16 du réservoir 12, les organes 30, 32 de prélè-

vement de carburanc sont estacès et Dlacés près du fond ou de la partie inférieure de chaque tronçon 14, 16 du réservoir 12 ou des réservoirs séparés.. Comme l'indique la figure 2, chaque organe 30, 32 de prélèvement a un ensemble à soupape logé dans un boîtier 82 en commandé par un ensemble à filtre et diaphragme 84 locgé dans une cavité 86 formée à la partie inferieure du boîtier 82 afin aue la soupape 88 soit ouverte lorsque l'ensemble du filtre esc immergé dans le carburant liqcuide et soit fermée oar l'ensemble du filtre en l'absence de carburant licuide aux encrées 31, 33 des organes de prélèvemenc. De préférence,

dans tous les modes de réalisation, chaque organe de prélè-

vement 30, 32 s'ouvre et se ferme indépendamment en permet-

tant la poursuite de l'aspiration du carburant d'un organe de prélèvement lorsque l'autre est fermé à cause d'un manque de carburant près de cet organe. De cette manière, la totalité pratiquement du carburant de chaque tronçon 14, 16

du réservoir 12 peut être utilisée par le véhicule.

Comme l'indiLqẻ la figure 2, le filtre 84 possède un disque rigide 92 ayant un contact central 94 en forme de dôme qui est fixé près du filtre 84. La périphérie du filtre 84 est fixée par soudure au bord externe d'un anneau 96 de

montage emmanché à force sur un col 97 du boîtier 82.

L'ensemble à soupape 80 a une soupape de réglage 88 fixée à une tige 98 qui est logée afin qu'elle coulisse dans une saillie latérale 100 de support du boîtier 82. La soupape 88 coopère avec un siège 102 formé dans le boîtier 82 et est rappelée en position d'ouverture par un ressort 104. Un passage débouchant 106 est fermé par un capuchon 108 afin

que le carburant ne puisse pas circuler dans le passage 106.

De préférence, le filtre 84 a une construction obtenue avec un matériau flexible ayant de petites ouvertures qui, lorsqu'il est mouillé, empêche le passage de l'air du fait de l'effet capillaire du carburant liquide. En l'absence de carburant à l'entrée 31, 33 d'un organe de prélèvement, l'air du réservoir principal a tendance à passer à travers le matériau de filtration. Ce matériau empêche le passage de l'air à cause de l'étanchéité obtenue par l'effet capillaire du liquide dans le filtre 84. La perte de charge dans le filtre 84, créée par le fonctionnement de la pompe 26, provoque le déplacement vers le haut du filtre, comme un diaphragme. Ce déplacement provoque la mise du contact 94 en forme de dôme du disque rigide 92 au contact de la soupape de réglage 88 et son déplacement vers le haut avec fermeture sur le siège 102 du boîtier 82. Lorsque le carburant liquide est à nouveau disponible à l'entrée 31, 33 de l'organe de prélèvement 30, 32, le filtre 84 revient à sa position d'origine et joue le rôle d'un filtre que traverse le carburant liquide. La soupape 88 revient aussi à sa position originale ouverte sous l'action des forces de pesanteur et

de la force du ressort 104.

La figure 3 représente une variante d'organe de prélè-

vement 110 avec un filtre 84 placé dans la cavité 86 du boîtier 82 de l'organe de prélèvement qui agit aussi comme soupape pour le réglage de la circulation dans l'organe de prélèvement 110. Comme décrit précédemment, le filtre 84 permet la circulation du liquide à l'intérieur mais empêche la circulation de l'air à travers le filtre lorsque le carburant est absent de l'entrée 31, 33 de l'organe de prélèvement. Ainsi, le filtre humide 84 joue lui-même le rôle d'une soupape par fermeture de l'entrée 31, 33 de l'organe de prélèvement 110 qui empêche l'entrée d'air en l'absence de carburant à l'entrée 31, 33. Dans le mode de réalisation préféré représenté sur la figure 4, l'entrée 40 de la pompe 26 a aussi un ensemble 120 à soupape de circulation et filtre-diaphragme logé dans une cavité 122 du boîtier 124 près du fond du réservoir 38. Le filtre 126 a un disque rigide 128 fixé près de son centre et la périphérie du filtre 126 est soudée au boîtier 124. Un ensemble à soupape 130 a une tête 132 qui coopère avec un siège 134 et qui est raccordée à une première extrémité d'une tige 135 qui peut coulisser alternativement dans une S15 ouverture 138 du boîtier et qui, pendant le fonctionnement, est raccordée au disque 128 du filtre 126. La soupape 130 est rappelée élastiquement en position de fermeture par un

ressort 140 logé entre le boîtier 124 et le disque 128.

Comme dans les modes de réalisation décrits précédem-

ment, le matériau du filtre 126 permet la circulation du carburant liquide mais empêche la circulation de l'air par

un effet capillaire étanche du matériau "mouillé" de filtra-

tion. Ainsi, lorsque le carburant est absent des entrées 136 dans le boîtier 124, le filtre 126 empêche l'entrée de l'air dans la pompe 26 et la chute de pression dans le filtre 126, créée par la pompe 26, déplace le filtre 126 vers le haut comme un diaphragme. Ce déplacement provoque un déplacement correspondant de la soupape 130 qui s'écarte du siège 134 en position d'ouverture. Lorsque la soupape 130 est ouverte, le carburant du réservoir 38 de la pompe de carburant circule à l'entrée 40 de la pompe 26 et alimente celle-ci en carburant lorsqu'il n'existe plus de carburant dans le réservoir 12 près des entrées 136 du boîtier 124. De

préférence, la soupape 130 s'ouvre et se ferme indépen-

damment des autres entrées ou organes 30, 32 ou 110 de prélèvement afin que, lorsqu'il n'existe pas de carburant près des entrées 136, le carburant de réserve du réservoir

38 soit transmis à l'entrée 40 de la pompe.

Pendant l'utilisation, lorsque la pompe 26 fonctionne, le régulateur 44 fait passer en dérivation une partie du carburant fourni par la sortie 52 de dérivation. Ce carbu- rant circule dans le conduit 60 vers la buse 54 de la pompe 28 et alimente celle-ci. Le carburant circule alors de la buse 54 dans le passage 56 à venturi placé en aval depuis la sortie de la buse 54 et en communication avec celle-ci. A partir du passage 56 à venturi, le carburant circule vers la sortie de la pompe 34 à éjecteur et transmet le carburant au

réservoir 38 de la pompe.

Pendant que la circulation précitée du carburant se produit, un second courant de carburant est induit par la perte de charge créée à cause de la circulation du carburant dans le passage 56. Cette perte de charge aspire l'air ou les vapeurs du tube 62 formant siphon et dans la pompe 28, et les éjecte dans le réservoir 38 dans lequel l'air se sépare du carburant liquide. En plus de l'extraction de l'air du siphon 18, la pompe 28 à éjecteur aspire le carburant liquide par les organes 30, 32 de prélèvement si bien que le carburant remplit totalement le tube 62 formant siphon qui est amorcé. Ensuite, le carburant est aspiré par la pompe 28 et est transmis au réservoir 38. De préférence la pompe 28 à éjecteur est placée au-dessus des organes 30, 32 de prélèvement dans le réservoir 12 si bien que la circulation se produit des organes 30, 32 de prélèvement vers la pompe à éjecteur 28 uniquement lorsque la pompe électrique 26 de carburant fonctionne et qu'il existe une différence suffisante de pression créée par la pompe à

éjecteur 28.

Pendant l'utilisation, lorsque la pompe électrique 26 de carburant ne fonctionne pas, le carburant n'est pas transmis à la pompe à éjecteur 28 si bien que celle-ci n'aspire pas l'air ou le carburant du siphon 18. Lorsque le niveau du carburant dans le réservoir 12 est inférieur à la sortie 34 de la pompe 28, l'air circule en sens inverse du réservoir 38 à l'entrée de la pompe 28. En outre, si le niveau de carburant dans le réservoir 12 est inférieur à la partie la plus haute du tube 62 formant siphon, l'air pénètre dans le tube 62 et interrompt le fonctionnement du siphon. Lorsque l'action du siphon est interrompue, le

carburant n'est pas transféré d'un tronçon 14, 16 du réser-

voir 12 à l'autre même si les pressions dans les deux tronçons 14, 16 sont différentes, par exemple lorsque le

véhicule stationne sur une surface inclinée.

Comme décrit précédemment, le carburant aspiré par les organes 30, 32 de prélèvement et le carburant provenant de la sortie 52 de dérivation du régulateur 44 sont utilisés pour remplir le réservoir 38 de la pompe de carburant. De préférence, pour que ce réservoir 38 ne soit pas rempli de carburant au-delà du niveau de l'entrée 36 lorsque le niveau du carburant dans le réservoir principal 12 est inférieur à cette hauteur, un organe ou ouverture 142 de ventilation est placé dans la paroi latérale du réservoir 38 au-dessous de l'entrée 36. L'organe 142 de ventilation permet au carburant de circuler du réservoir 38 vers le réservoir principal 12 lorsque le niveau du carburant dans le module 18 atteint l'organe 142 de ventilation. De cette manière, l'air peut rester dans la partie supérieure du réservoir 38 afin qu'il ne soit pas chassé par le carburant du réservoir principal 12. Ainsi, lorsque la pompe à éjecteur 28 ne fonctionne pas et le niveau du carburant dans le réservoir 12 est inférieur à l'entrée 36 du module de la pompe de carburant, l'air est disponible à la sortie 34 de la pompe à éjecteur pour interrompre le fonctionnement du siphon comme décrit

précédemment.

Lorsqu'il existe du carburant à l'entrée 31, 33 de l'organe de prélèvement 30, 32, l'ensemble correspondant à

filtre et soupape est en position d'ouverture et le carbu-

rant peut circuler de manière pratiquement libre dans ce circuit. Cette circulation pratiquement libre du carburant facilite le maintien de niveaux égaux dans les deux tronçons 14, 16 du réservoir 12 lorsque la pompe à éjecteur 28 fonctionne et l'action de siphonnage a été créée. Grâce au siphon, si un tronçon 14 du réservoir 12 a une pression plus grande ou un plus grand niveau de liquide que l'autre tronçon 16, le carburant a tendance à circuler de ce tronçon 14 du réservoir 12 vers une région de plus faible pression, c'est-à-dire vers l'autre tronçon 16 du réservoir 12. Cette circulation se produit parce que le tronçon 14 qui a le plus haut niveau de carburant a une plus grande pression qui agit vers le bas du fait de la pesanteur. Cette plus grande pression provoque la circulation du carburant du tronçon 14 au tronçon 16 de plus basse pression jusqu'à ce que la

différence de pression du carburant, provoquant la circu-

lation d'un tronçon à l'autre, soit nulle. Cet équilibre est atteint lorsque les niveaux de carburant sont pratiquement les mêmes dans les deux tronçons 14, 16 du réservoir 12, si bien que les pressions dues à la pesanteur agissant sur le carburant sont pratiquement les mêmes dans les deux tronçons 14, 16 du réservoir 12. En outre, lorsque le niveau du carburant est presque le même dans chaque tronçon ou réservoir, l'aspiration créée par la pompe à éjecteur 28 a tendance à aspirer également le carburant de chaque tronçon 14, 16 du réservoir en maintenant des niveaux du carburant

identiques dans les tronçons différents du réservoir.

Lorsque les tronçons de carburant sont les mêmes, un seul capteur 20 de niveau de carburant indique convenablement la quantité totale du carburant restant dans tout le réservoir

12 ou tous les réservoirs d'un circuit de carburant.

La figure 5 représente un autre mode de réalisation de l'invention qui est aussi placé dans un réservoir 12 en forme de selle ayant une bosse centrale 22 qui sépare le réservoir lorsque le niveau de carburant est au-dessous de la partie supérieure de la bosse 22. Dans ce mode de réalisation, la pompe de carburant 26 est placée directement dans le réservoir 12. La pompe 28 à éjecteur fonctionne pratiquement de la manière décrite précédemment par extraction de l'air du tube du siphon 62 et remplissage du tube 62 de carburant liquide lorsque la pompe à éjecteur 28 fonctionne. Cependant, la sortie 34 de la pompe à éjecteur 28 transmet directement le carburant au tronçon 16 du réservoir 12 qui contient la pompe 26 et non au réservoir du

module à pompe de carburant.

La pompe 26 de carburant, dans ce mode de réalisation, est disposée sur un organe 32' de prélèvement de carburant et communique directement avec celui-ci. Comme l'indique la figure 6, l'organe 32' de prélèvement est pratiquement identique à l'organe 32, mais le passage 106 n'est pas fermé par un bouchon. Au contraire, l'entrée 40 de la pompe 26 est placée télescopiquement dans le passage 106 de l'organe 32' et communique avec celui-ci afin que le carburant puisse

être aspiré par l'organe 32' vers la pompe 26.

Dans ce mode de réalisation, le tube 62 du siphon communique avec l'organe de prélèvement 30 à gauche de la cloison 22 de la figure 5 et l'organe 32' à droite de la cloison 22 de la figure 5, c'est-à-dire au- dessous de la pompe 26 de carburant. Le carburant circule aussi lorsque les deux pompes fonctionnent et un effet suffisant de siphonnage est créé. Le siphon 18 fonctionne pratiquement de la manière décrite précédemment si bien qu'une différence de pression hydrostatique ou du niveau de carburant dans les tronçons 14, 16 du réservoir 12 provoque une circulation du carburant jusqu'à ce que les deux tronçons 14, 16 aient

pratiquement le même niveau de carburant.

En conséquence, lorsque les deux organes de prélèvement , 32' communiquent étant donné l'effet de siphonnage créé par la pompe 28 qui remplit le tube 62 de carburant liquide, les niveaux de carburant dans les deux tronçons 14, 16 du réservoir 12 ou les niveaux de carburant dans des réservoirs séparés ont tendance à rester les mêmes. Ainsi, dans le

circuit 150, les diverses parties du réservoir 12 de carbu-

rant ont pratiquement le même niveau de carburant et un seul capteur de niveau de carburant peut contrôler le niveau total de carburant dans le circuit. Dans ce circuit 150, les organes de prélèvement 30, 32' se ferment indépendamment de l'absence du carburant près des organes de prélèvement 30 et/ou 32' de manière que le gaz ne puisse pas circuler à l'intérieur. La figure 7 représente une variante dans laquelle l'organe 110' de prélèvement de carburant remplace l'organe 32' dans le circuit 150. L'organe 110' élimine l'ensemble à soupape. Dans tous les organes de prélèvement de carburant, pour que l'effet capillaire du matériau mouillé 84, 126 de filtration empêche convenablement la circulation d'air, la dimension moyenne des pores des ouvertures du matériau de

filtration ne dépasse pas 100 gm environ.

La figure 8 représente une variante 150' du circuit 150 dans laquelle le module 24 à pompe de carburant est utilisé

et l'ensemble 120 à soupape remplace l'organe 32' de prélè-

vement. Le tube 66 du siphon débouche dans une partie du boîtier 124 renfermée par le filtre 126. Ce circuit modifié

a un fonctionnement et une disposition pratiquement iden-

tiques à ceux du circuit 150 si bien qu'on ne répète pas la

description du fonctionnement.

La figure 9 représente un autre circuit 150" qui est

une variante du circuit 150 dans laquelle la pompe à éjec-

teur 28 est placée du côté droit du réservoir de carburant et non à la partie supérieure du tube 62 formant le siphon et est raccordée à celuici par un conduit 152. Ce circuit " a un fonctionnement pratiquement identique à celui du

circuit 150 si bien qu'on ne répète pas la description de

son fonctionnement.

Il apparaît aux hommes du métier que diverses sources d'aspiration autres qu'une pompe à éjecteur peuvent être utilisées pour l'amorçage du siphon. Certains dispositifs ou sources de vide comprennent une prise à l'entrée de la pompe primaire 26 de carburant, le collecteur d'admission du moteur 46, une pompe à turbine ou volumétrique séparée qui peut être entraînée par le moteur électrique de la pompe 26 ou par un moteur séparé, ou tout autre dispositif générateur

de vide connu de l'homme du métier.

1.4

Claims

REVENDICATIOMS

1. Circuit de distribution de carburant destiné à un

moteur. combustion interne, caractérisé en ce qu'il com-

prend une pompe (26, 28) de carburant, un réservoir (12) de carburant liquide ayant au moins deux tronçons (14, 16) qui sont séparés l'un de l'autre dans certaines au moins des conditions -de remplissage par un carburant liquide, une entrée de carburant placée près du fond du réservoir (12) de carburant et raccordée à la pompe (26, 28) de carburant, une sortie de pompe destinée à transmettre du carburant liquide sous pression au moteur, un dispositif (28) générateur de vide avant une entrée destinée à communiquer avec un siphon (62), au moins deux organes (30, 32; 30, 32') de prélèvement espaces et disposés près de la partie inférieure !5 du réservoir (12) de carburant liquide et ayant chacun une entrée de carburant liquide dans une partie inférieure d'un tronçon du réservoir (12) de carburant liquide, et un siphon (62) qui fait communiquer tous les organes (30, 32; 30, 32') de prélèvemenc de carburant et l'entrée du disposit'i

(28) générateur de vide.

2. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce que le réservoir (12) de carburant comporte deux réservoirs,; et au moins un organe (30, 32; 30, 32') de prélèvement esc

placé dans chaque réservoir séparé.

3. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce

que le réservoir (12) de carburant contient un seul réser-

voir (12) ayant deux tronçons (14, 16) séparés l'un de l'autre pour certains niveaux de carburant, et au moins un organe (30, 32; 30, 32') de prélèvement est placé dans

chacue tronçon séparé du réservoir (12).

4. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce cue le dispositif (28) générateur de vide est une pompe (28) à éjecteur ayant une buse et un passage à venturi destiné à

recevoir le carburant évacué de la sortie de la buse.

5. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un orifice (74) placé entre l'entrée du dispositif (28) générateur de vide et le siphon (62), avec une ouverture suffisamment grande pour qrue le fonctionnement du siphon (62) soit interrompu lorsque le dispositif (28)

générateur de vide ne fonctionne pas.

6'. Circuit selon la revendication 5, caractérisé en ce s que l'ouverture de l'orifice (74) est comprise entre environ

0,5 et 1 mm.

7. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce cue le dispositif (28) générateur de vide est une pomme (28)

à éjecteur disposée en direction générale verticale au-

dessus des organes (30, 32; 30, 32') de Prélèvement de carburant, et la pompe (28) à éjecteur exerce une aspiration suffisante pour amorcer le siphon (62) de manière que l'air ou les vapeurs de carburant soient chassés du siphon (62) et cue le carburant liquide soit transmis à la pompe (28) à

éjecteur qui fonctionne.

8. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporce aussi un seul caoteur (20) de niveau de

carburant o dace dans le réservoir (12) de carburant.

9. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce

au'il comporce en outre un organe d'entrée d'air communi-

quant avec le siphon (62) et ayant une entrée d'air qui, admet de l'air dans le siphon (62) lorsque le dispositif (28) générateur de vide ne fonctionne pas et qui n'admet pas

d'air dans le siphon (62) lorsque le dispositif (28) généra-

teur de vide fonctionne normalement.

10. Circuit selon la revendication 9, caractérisé en

ce aue l'entrée d'air est adjacente à la partie vertica-

lemenc la plus haute du siphon (62).

11. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque organe (30, 32; 30, 32') de prélèvemenc

comporze aussi un organe obturateur qui permet la circula-

tion du carburant licuide par!'entree lorsque celle-ci est immergée dans le carburant liquide et qui empêche la circulacion du gaz par l'entrée en l'absence de carburant liquide à l'encrée.:

12. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe obturateur comporte un filtre (126) qui, lorsqu'il est immergé dans le carburant liquide, permet la circulation du carburant liquide et empêche la circulation d'un courant de gaz lorsqu'il n'est pas immergé dans du

carburant liquide.

S

13. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en

ce que l'organe obturateur comporte un diaphragme, une sou-

pape (130) et un siège (134) de soupape, la soupape est ouverte lorsque l'entrée est immergée dans le.carburant liquide afin que le carburant liquide puisse circuler dans l'entrée et que le diaphragme ferme la soupape (130) sur le siège (134) en l'absence de carburant liquide près de l'entree si bien qu'un courant de gaz ne peut pas circuler

par l'entrée.