FR2620674A1 - Methode et appareil de commande de l'operation de braquage d'un vehicule automobile a roues avant et arriere directrices - Google Patents
Methode et appareil de commande de l'operation de braquage d'un vehicule automobile a roues avant et arriere directrices Download PDFInfo
- Publication number
- FR2620674A1 FR2620674A1 FR8810305A FR8810305A FR2620674A1 FR 2620674 A1 FR2620674 A1 FR 2620674A1 FR 8810305 A FR8810305 A FR 8810305A FR 8810305 A FR8810305 A FR 8810305A FR 2620674 A1 FR2620674 A1 FR 2620674A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- steering angle
- steering
- wheels
- rear wheels
- angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
L'opération de braquage d'un véhicule automobile à roues avant 18F et arrière directrices est commandée en braquant les roues arrière 18R avec un système de commande 16, 21 produisant une force de braquage qui est fonction d'une déviation de l'angle réel de braquage des roues arrière, par rapport à un angle cible de braquage de roue arrière. Les roues arrière sont alors commandées selon le frottement de la route et la vitesse de braquage. Une méthode de commande de braquage comprend les étapes de détection ou calcul de l'angle de braquage des roues avant, d'un angle cible de braquage pour les roues arrière, basé sur l'angle de braquage des roues avant, de l'angle réel de braquage des roues arrière, d'une déviation d'angle de braquage, de l'angle réel de braquage des roues arrière, par rapport à l'angle cible de braquage, de détermination d'une force de braquage de roue arrière, et de braquage de roues arrière.
Description
METHODE ET APPAREIL DE COMMANDE DE L'OPERATION DE
BRAQUAGE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE A ROUES AVANT ET
ARRIERE DIRECTRICES
L'invention concerne une méthode et un appareil de commande de l'opération de braquage d'un moteur automobile à roues avant et arrière directrices, et plus particulièrement une méthode et un appareil de commande de l'opération de braquage d'un véhicule automobile, dans lequel les roues arrière sont directrices au moyen d'une commande 1 0 telle qu'un moteur électrique, en réponse à l'action de braquage des
roues avant.
On connait des véhicules automobiles dans lesquels les roues avant et arrières sont directrices. Dans de tels véhicules automobiles, le sens et l'angle du mouvement de braquage des roues arrière, par 1 5 rapport aux roues avant, sont commandés en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule automobile. Lorsque l'on dirige le véhicule automobile dans une plage de vitesse basse, les roues arrières sont dirigées en direction opposée ( phase opposée) de celle des roues avant, afin de permettre au véhicule automobile de tourner autour d'un faible rayon. Lorsque l'on dirige le véhicule automobile dans une plage de vitesse élevée, les roues arrières sont dirigées dans la même direction ( en phase) que les roues avant, afin d'accroître le stabilité du
véhicule automobile.
Un véhicule automobile connu à roues avant et arrière directrices est divulgué dans la demande de brevet japonaise n 60-67272. Selon l'appareil de commande de la direction divulgé dans ce document, les roues arrière sont commandées par un moteur pas à pas, le pas d'angle de ce moteur étant commandé en fonction de la vitesse de l'action sur la direction du véhicule automobile. Lorsque la vitesse de braquage est 3 0 faible, la pas d'angle du moteur pas à pas est réduit afin de tourner les roues arrière selon un incrément plus faible, afin d'obtenir une commande extrêmement précis de la direction. Si la vitesse de braquage est élevée, I'angle de pas du moteur pas à pas est augmenté, afin de tourner les roues arrières selon des incréments plus forts, afin
3 5 d'augmenter la réponse de la direction.
L'appareil de commande de braquage divulgué ne prend toutefois pas en compte le comportement directionnel du véhicule automobile à une vitesse de braquage élevée. Le couple de sortie du moteur pas à pas est constant, I'angle de rotation du moteur pas à pas correspond à l'angle de braquage des roues arrière pour un rapport déterminé, et la vitesse angulaire de braquage des roues arrière est déterminée uniquement en fonction de la vitesse de rotation du moteur pas à pas. L'angle de braquage des roues arrière est uniquement commandé pour simplement égaler un angle cible de braquage prédéterminé, mais aucune commande n'est effectuée par l'appareil de commande de direction divulgué en prenant en considération le coefficient de frottement de la route et d'autres facteurs. Plus spécifiquement, le véhicule automobile ne possède pas de caractéristique directionnelle adaptée aux forces de négociation des virages produites sur les roues arrière alors que le véhicule automobile roule à vitesse élevée et ainsi avec une grande résistance au roulement, 1 5 imposée par la route lorsque le véhicule automobile roule à faible vitesse. Le but de la présente invention est de créer une méthode et un appareil de commande de l'opération de braquage d'un véhicule automobile à roues avant et arrière directrices, en commandant le taux de variation de l'angle de braquage des roues arrière, en fonction du coefficient de frottement de la route sur laquelle roule le véhicule et la vitesse à laquelle le véhicule automobile est dirigé, pour augmenter de ce fait la capacité directionnelle du véhicule automobile, de telle sorte que le véhicule automobile puisse tourner selon le souhait du
conducteur du véhicule automobile.
Selon la présente invention, il est créé une méthode de commande du fonctionnement de la direction d'un véhicule automobile dans laquelle les roues arrière sont susceptibles d'être dirigées en réponse au braquage des roues avant, la méthode comprenant les 3 0 étapes suivantes: détection d'une action de braquage des roues avant; détermination d'un angle cible de braquage pour les roues arrière basé sur l'action de braquage détectée des roues avant; détection d'un angle de braquage réel des roues arrière; calcul d'une déviation d'angle de braquage, entre angle réel de braquage et angle cible de braquage; 3 5 détermination d'une force de braquage de roue arrière basée sur cette déviation d'angle de braquage; et calage du braquage des roues arrière à l'angle cible de braquage, à l'aide de la force de braquage de roue
arrière qui a été déterminée.
Selon la présente invention, il est aussi créé un appareil de commande du fonctionnement de la direction d'un véhicule automobile dans lequel les roues arrière sont susceptibles d'être dirigées en réponse au braquage des roues avant, appareil comprenant: des moyens de détermination de l'angle cible de braquage des roues arrière, afin de déterminer un angle cible pour les roues arrière, basé sur un angle de braquage des roues avant; des moyens de détection de l'angle 1 O de braquage de roue arrière pour détecter un angle de braquage réel des roues arrière; des moyens de calcul de déviation d'angle de braquage pour calculer une déviation d'angle de braquage, entre l'angle réel de braquage des roues arrière et l'angle cible des roues arrière; des moyens de détermination d'une force de braquage des roues arrière 1 5 pour déterminer une force de braquage de roue arrière basée sur la déviation d'angle de braquage; et des moyens de braquage pour braquer les roues arrière à l'angle cible, avec la force de braquage de roue arrière déterminée par les moyens de détermination de la force de
braquage de roue arrière.
Les roues arrière sont dirigées avec la force de braquage, en fonction de la déviation existant entre l'angle cible de braquage, approprié et de l'angle réel de braquage de celles-ci. Le taux de variation de l'angle réel de braquage de roue arrière varie en fonction de la force de braquage et de la force de réaction au braquage Si la force 2 5 de réaction au braquage reste constante, alors la déviation d'angle de braquage est d'autant plus importante que la vitesse de braquage est
élevée et elle est d'autant plus faible que l'angle de braquage est petit.
C'est pourquoi la vitesse de braquage peut être estimée en calculant la déviation d'angle de braquage. De ce fait, en appliquant la force de 3 O braquage en fonction de la déviation d'angle de braquage, le véhicule automobile peut tourner comme désiré par le conducteur, et le système de commande peut être simplifié. Le taux de variation de l'angle réel de braquage de roue arrière dépend de la résistance à l'opération de braquage, et la résistance à l'opération de braquage dépend d'une force 3 5 de réaction de la route, qui est fonction du coefficient de frottement de la route sur laquelle le véhicule automobile roule. En conséquence, la caractéristique directionnelle de roue arrière est une fonction de la force
26.20674
de réaction de la route, permettant au système de commande de répondre fortement à l'action de braquage sur une route possédant un bas coefficient de frottement, comme une route couverte de neige. La valeur à laqelle les roues avant et arrière sont braquées en phase entre elles dans des conditions transitoires est plus importante que celle survenant sur une route normale, de telle sorte que la stabilité du
véhicule automobile est accrue.
Selon une forme de réalisation préférée de la présente invention, la force de braquage pour les roues arrière qui est déterminée en 1 0 fonction de la déviation d'angle de braquage entre l'angle réel détecté de braquage et l'angle cible de braquage est corrigée de telle manière qu'elle est plus faible lorsque le taux de variation de l'angle de braquage des roues avant est plus important. C'est pourquoi, lorsque la vitesse de braquage est élevée, l'angle de braquage des roues arrière est réduit, 1 5 afin de permettre au véhicule automobile de tourner plus rapidement et plus serré. En conséquence, à une vitesse de braquage normale, la stabiLitédu véhicule automobile est accrue, et le véhicule automobile exécute une embardée plus forte, lorsque la vitesse de braquage est élevée. En outre, selon une autre forme de réalisation de la présente invention, un rapport d'angle de braquage de référence déterminé en fonction de la vitesse du véhicule est corrigé en fonction de la vitesse de braquage, ou bien de l'accélération de braquage, qui sont une indication d'un changement de l'angle de braquage, afin de produire un coefficient corrigé d'angle de braquage. L'angle cible de braquage pour les roues arrière est calculé à partir du rapport d'angle de braquage corrigé et de l'angle de braquage des roues avant, et les roues arrière sont braquées à la valeur de l'angle cible de braquage. De ce fait, les roues arrières sont braquées en phase avec les roues avant, selon un faible angle de 3 0 braquage ( pour une vitesse devéh icule élevée) lorsque la vitesse de braquage est élevée, indiquant que le conducteur souhaite rapidement changer la direction du déplacement du véhicule automobile. Le véhicule automobile peut de ce fait changer rapidement de trajectoire,
ainsi que souhaité par le conducteur.
3 5 Les autres objets, caractéristiques et avantages de la présente
invention apparaitront mieux à la lumière de la description suivante, en
rapport aux dessins ci-joints représentant à titre d'illustration des formes
préférées de réalisation de la présente invention.
La Fig. 1 représente un schéma bloc de l'appareil de commande de direction selon une première forme de réalisation de laprésente invention; la Fig. 2 représente un diagramme schématique de l'appareil de commande de la première forme de réalisation; la Fig. 3 représente un schéma bloc détaillé de la première forme de réalisation de l'appareil de commande du braquage: 1 0 la Fig. 4 représente un logigramme d'une séquence de commande de l'appareil de commande de braquage selon la première forme de réalisation; les Fig. 5 et 6 représentent des graphiques représentant des tables de données employées dans la séquence de commande I 5 représentée à la Fig.4: la Fig. 7 représente un graphique montrant une table de données qui peut être employée dans la séquence de commande représentée à la Fig.4; la Fig. 8 représente un schéma bloc d'un appareil de commande selon une deuxième forme de réalisation de la présente invention; la Fig. 9 représente un diagrame schématique de l'appareil de commande selon la deuxième forme de réalisation; la Fig. 10 représente un schéma bloc détaillé de l'appareil de commande du braquage selon la deuxième forme de réalisation; la Fig. 11 représente un logigramme d'une séquence de commande de l'appareil de commande de braquage représenté à la Fig. 10; les Fig. 12 et 13 représentent des graphiques de tables de données 3 0 employées dans la séquence de commande représentée à la Fig. 11; la Fig. 14 représente un logigramme d'une séquence de commande d'un appareil de commande de braquage selon une troisième forme de réalisation de la présente invention; la Fig. 15 représente un graphique illustrant une table de données employée dans la séquence de commande de la Fig. 14; la Fig. 16 représente un schéma bloc d'un appareil de commande de braquage selon une quatrième forme de réalisation de la présente invention; la Fig. 17 représente un schéma bloc détaillé de l'appareil de commande de braquage selon la quatrième forme de réalisation; la Fig. 18 représente un logigramme d'une séquence de commande de lI'appareil de commande de braquage représenté à la Fig. 17; les Fig. 19 à 24 représentent des graphiques montrant.des tables de données employées dans la séquence de commande
représentée à la Fig. 18.
Les parties similaires ou correspondantes sont repérées par des références identiques ou correspondantes dans les
différentes vues.
1 5 Une première forme de réalisation de la présente invention est
décrite ci-après, en se référant aux Fig. 1 à 7.
Ainsi que représenté à la Fig. 2, un véhicule automobile possède un volant 11 accouplé de manière fonctionnelle à un mécanisme. de transmission 13 de direction de roue avant, à crémaillère, par un arbre de direction 12. Un capteur d'angle de braquage14 de roue avant est disposé près de l'arbre de direction 12, pour détecter l'angle de rotation de l'arbre de direction 12. Le capteur d'angle de braquage 14 comprend un encodeur, ou similaire, pour produire un signal indicatif de l'angle de
braquage, pour un groupe de commande à moteur électrique.
Le mécanisme de braquage 13 de roue avant comprend un pignon 13a susceptible de tourner avec l'arbre de direction 12, et une tige de crémaillère 13b s'étendant transversalement par rapport au véhicule automobile et engrenant sur le pignon 13a. La tige de crémaillère 13b possède des extrémités opposées raccordées de 3 0 manière fonctionnelle par des tirants de raccordement 17FL, 17FR, à des bras articulés respectifs 19FL, 19FR, sur lesquels les roues avant 18FL, 18FR sont fixées tournantes. Des capteurs de vitesse de véhicule 20FL, FR sont disposés près des roues avant 18FL, 18FR, pour détecter les vitesses de rotation de celles-ci et délivrer des signaux indicatifs de la 3 5 vitesse de déplacement du véhicule automobile, vers l'unité de commande de moteur 16. Le capteur d'angle de braquage 14 peut être remplacé par un capteur de détection de la distance à laquelle la tige de crémaillère 13b est déplacée axialement, ou par un capteur détectant
directement l'angle auquel sont braquées les roues avant 18FL, 18FR.
Un moteur électrique 21 est commandé par. l'unité de commande de moteur 16 et possède un arbre de sortie racordé de manière fonctionnelle à un mécanisme de transmission de braquage 23 de roue arrière à crémaillère, via un mécanisme de transmission à engrenage conique 22. Le mécanisme à engrenage conique 22 comprend un pignon conique 22b monté de manière fixe surl'arbre de sortie du moteur 21 et un pignon conique 22a susceptible de tourner avec un pignon 23a 1 0 du mécanisme de transmission de braquage 23 de roue arrière. Le mécanisme de transmission de braquage 23 de roue arrière possède le pignon 23a et un etige de crémaillère 23b dont la crémaillère engrène avec le pignon 23a. La tige de crémaillère 23b possède des extrémités opposées accouplées par des tirants de raccordement 17RL, 17RR, à des bras articuLésrespectifs 19RL, 19RR, sur lesquels sont fixées
tournates les roues arrière 18RL, 18RR.
La tige de crémaillère 23b est associée à un capteur d'angle de braquage 24 de roue arrière détectant la distance à laquelle la tige 23b est déplacée axialement. Le capteur d'angle de braquage 24 de roue arrière comprend un transformateur différentiel, ou similaire, afin de produire pour l'unité de commande de moteur 16 un signal indicatif de
l'angle de braquage instantané des roues arrière 18RL, 18RR.
Ainsi qu'illustré à la Fig. 3, I'unité de commande de moteur 16
comprend un circuit de commande 25 et un circuit d'actionnement 26.
Les capteurs 14, 20FL, 20FR sont reliés électriquement au circuit de commande 25. Le circuit d'actionnement 26 comprend un capteur de courant 28 qui est également relié électriquement au circuit d'actionnement 26. Le circuit d'actionnement est connecté
électriquement au moteur 21.
3 0 Le circuit de commande 25 comprend un circuit d'alimentation de puissance 30 à tension constante, un micro-ordinateur 31, et des interfaces d'entrée 32, 34, 35, 37. Le circuit d'alimentation de puissance à tension constante est relié à une batterie, par un fusible, afin de fournir une puissance à tension constante aux composants du circuit de commande 25. Les capteurs 14, 20FL, 20FR, 24, 28 sont reliés aux interfaces d'entrée 32, 34, 35, 37 qui sont reliées au micro- ordinateur 31
par un bus de données.
L'interface d'entrée 32 reliée au capteur d'angle de braquage 14 de roue avant traite un signal de sortie produit par celui-ci pour appliquer au micro-ordinateur 31 un signal représentant l'angle et le sens de braquage des roues avant 18FL, 18FR. L'interface d'entrée 35 reliée au capteur de braquage 24 de roue arrière comprend un oscillateur, un redresseur, et un filtre passe-bas pour appliquer un signal d'impulsions de courant alternatives à l'enroulement primaire du transformateur différentiel du capteur d'angle de braquage 24 de roue arrière et pour former un signal venant de l'enroulement secondaire du
i 0 transformateur différentiel en un signal qui est appliqué au micro-
ordinateur 31. L'interface d'entrée 34 accouplée aux capteurs de vitessee de véhicule 20FL, 20FR comprend un onduleur et un circuit arithmétique afin d'appliquer au micro-ordinateur 31 un signal de vitesse de véhicule basé sur les signaux de sortie des capteurs de vitesse de 1 5 véhicule 20FL, 20FR. L'interface d'entrée 37 jointe au capteur de courant 28 possède un amplificateur et un convertisseur analogique/digital, pour convertir un signal de sortie venant du capteur de courant 28 en un
signal digital et appliquer le signal digital au micro-ordinateur 31.
Le micro-ordinateur 31 comprend une CPU, autrement appelée unité de commande de puissance, une ROM, autrement appelée mémoire morte, une RAM, autrement appelée mémoire à accès direct, et une horloge. En fontion d'un programme mis en mémoire dans la mémoire morte (ROM), le micro-ordinateur 31 traite les signaux appliqués par les capteurs, en passant par les interfaces d'entrée 32, 34, 35, afin de déterminer le facteur de marche d'un courant devant être fourni au moteur 21, et applique des signaux de modulation d'impulsion en durée (signaux PWM) g, h, i, j indicatifs du facteur de marche
déterminé du circuit d'actionnement 26.
Le circuit d'actionnement 26 comprend un survolteur 38, un pilote 3 0 de porte 39, le capteur de courant 28, un circuit relais 41, et un circuit de commutation 40. Le pilote de porte 39 est relié à la batterie, et le circuit de commutation 40 est relié à la batterie en passant par le circuit relais 41. Le circuit de commutation 40 comprend un pont de quatre transistors à effet de champ (FET) Q1, Q2, Q3, Q4 avec leurs portesreliées au pilote 3 5 de porte 39. Les transistors à effet de champ Q1, Q2 possèdent leurs drains reliés à la batterie et leurs sources reliées aux drains des transistors à effet de champ Q3, Q4, qui ont des sources reliées à la masse ( par exemple la borne moins de la batterie), en passant par le capteur de courant 28. Le moteur 21 est relié entre la jonction de la source du transistor à effet de champ Q1 et du drain du transistor à effet de champ Q3 et la jonction de la source du transistor à effet de champ Q2 et du drain du transistor à effet de champ Q4. Le survolteur 38 accroit la tension de la batterie et applique la tension augmentée au pilote de porte 39. Le pilote de porte 39 applique des signaux de commande aux portes des transistors à effet de champ Q1, Q2, Q3, Q4, basés sur les signaux PWM, c'est-à-dire à modulation d'impulsion en durée, g, h, i, j du micro-ordinateur 31. Le capteur de courant 28 détecte un courant s'écoulant à travers le moteur 21 et applique un signal de courant à l'interface d'entrée 37. Dans le circuit de commutation 40, la porte du transistor à effet de champ Q1 est soumise à. un signal de commande possédant le facteur de marche correspondant au signal PWM g, la porte 1 5 du transistor à effet de champ Q2 est soumise à un signal de commande possédant le facteur de marche correspondant au signal PWMh, la porte du transistor à effet de champ Q3 est soumise à un signal de commande possédant le facteur de marche correspondant au signal PWM i, et la porte du transistor à effet de champ Q4 est soumise à un signal de commande possédant le facteur de marche correspondant au signal PWMj. Nous décrivons en détail une séquence de commande du groupe de commande de moteur 16, commandant le moteur 21, en se référant
aux Fig. 4 à 7.
Pour commander le moteur 21, I'appareil de commande de braquage exécute la séquence de commande représentée à la Fig. 4, pour commander le fonctionnement de la direction des roues avant et arrière. Lorsqu'une clé de contact ( non représentée) est actionnée afin de 3 0 tourner un interrupteur à clé ( non représenté) du véhicule automobile, le microordinateur et les autres circuits sont allumées pour commencer à commander le moteur 16. Le micro-ordinateur 31 est initialisé en une étape P1, afin d'effacer les données mises en mémoire dans un registre interne et l'adresser. Ensuite, une étape P2 exécute un diagnostic initial 3 5 de panne, selon un sous-programme, et n'autorise la suite du traitement que si tous les composants de l'appareil de commande fonctionnent correctement. Une vitesse de véhicule V est lue en se basant sur les signaux de sortie des capteurs de vitesse de véhicule 20FL, 20FR, dans une étape P3, qui est suivie par un étape P4 qui recherche une table de données, ou un tableau 1 représenté à la Fig. 5, pour un coefficient d'angle de braquage, ou un rapport C, entre roues arrière et roues avant. Ainsi que représenté à la Fig. 5, le coefficient C d'angle de braquage est négatif (c'est-à-dire que les roues arrière sont braquées en opposition de phase par rapport aux roues avant) lorsque le véhicule roule dans une plage basse de vitesse de véhicule, qui est plus basse qu'une vitesse de 1 0 véhicule prescrite VO, et il est positif ( c'est-à- dire que les roues arrières sont braquées en phase avec les roues avant) lorsque le véhicule automobile roule à une plage de vitesse de véhicule plus élevée que la
vitesse de véhicule prescrite VO.
Dans une étape P5, un signal de sortie OF' est lu par le capteur de 1 5 braquage 14 de roue avant. Ensuite, une valeur 0M de référence neutre est soustraite du signal d'entrée 8F' du capteur de braquage 14 de roue avant, afin de déterminer un angle de braquage OF de roue avant à partir de la position de braquage neutre, dans une étape P6. Etant donné que les roues avant 18FL, 18FR sont couplées mécaniquement à l'arbre de direction 12, I'angle de rotation de l'arbre de direction 12 correspond essentiellement à l'angle de braquage des roues avant 18FL, 18FR. De ce fait, I'angle de braquage de roue avant OF est représentatif de l'angle
de braquage auquel sont braquées les roues avant 18FL, 18FR.
Une étape suivante P 7 détermine si l'angle de braquage des roues avant OF est positif ou négatif, c'est-à-dire le sens de.braquage des roues avant. Si l'angle de braquage de roue avant OF est positif, alors un indicateur F1 est placé à 0 dans une étape P8. Si l'angle de braquage OF de la roue avant vaut zéro ou est négatif, alors la valeur de celui-ci est rendue positive ( c'est-à-dire prise en valeur absolue) dans 3 0 une étape P9, et l'indicateur F est ensuite placé à la valeur 1, dans une étape P 10. L'angle de braquage de roue avant OF est ensuite multiplié par la valeur absolue du coefficient C d'angle de braquage, afin d'obtenir un angle cible de braquage ORT pour les roues arrière 18RL, 18RR, dans
une étape Pl1.
3 5 Une étape P12 détermine si la vitesse de véhicule excède ou non la vitesse de véhicule prédéterminée VO. Si la vitesse de véhicule excède la vitesse de véhicule prédéterminée VO, la commande exécute des étapes P13, P14, P15. Si la vitesse de véhicule est égale à, ou plus petite que la vitesse de véhicule prédéterminée VO, alors la commande exécute des étapes P16, P17, P18. L'étape P13 détermine la valeur de l'indicateur Fl. Si l'indicateur F1 vaut 1, un indicateur F3 est alors placé à la valeur 1 dans l'étape P14, et si l'indicateur F1 vaut 0, alors l'indicateur F3 est placé à la valeur 0, dans l'étape P15. De la même manière, I'étape P 16 détermine la valeur de l'indicateur Fl. Si l'indicateur F1 vaut 1, le indicateur F est alors placé à la valeur 0 dans l'étape P17., et si l'indicateur F1 vaut 0, I'indicateur 3 est placé à la 1 0 valeur 1 dans l'étape P18. L'indicateur F3 indique de ce fait le sens dans lequel les roues arrière doivent être braquées de manière à répondre au
sens de direction des roues avant.
Dans une étape suivante P19, les signaux de sortie OR1, 0R2 sont lus par le capteur d'angle de braquage 24 de roue arrière. Une étape 1 5 P20 effectue un diagnostic de panne, selon un sous-programme, pour le capteur d'angle de braquage 24 de roue arrière. L'accès commandé à l'étape suivante ne s'effectue que si le capteur de braquage 24 de roue arrière fonctionne correctement. Dans une étape 21, les signaux de sortie OR1, OR2 du capteur d'angle de braquage 24 de roue arrière sont soustraits l'un de l'autre afin de déterminer un angle réel de braquage OR des roues arrière. Une étape 22 détermine ensuite si l'angle de braquage de roue arrière OR est positif ou négatif. Si l'angle de braquage OR de roue arrière est positif, un indicateur F2 est placé à 0 en une étape P23. Si l'angle de braquage OR de roue arrière est égal à 0 ou 2 5 négatif, la valeur de l'angle de braquage OR de roue arrière est rendue positive, ou prise en valeur absolue, en une étape P24, et l'indicateur 2
est ensuite placé à la valeur 1 en une étape P25.
Une étape P 26 compare les valeurs des indicateurs F2, F3. Si les valeurs sont différentes l'une de l'autre, on commande l'accès à létape 3 0 P27, et si les valeurs sont les mêmes,l'une par rapport à l'autre, on
commande l'accès aux étapes P28 à P33.
L'étape P 27 additionne l'angle cible de braquage ORT de roue arrière et l'angle de braquage OR de roue arrière, afin d'obtenir une déviation AOR. L'étape P 28 soustrait l'angle de -braquage OR de roue 3 5 arrière de l'angle cible de braquage ORT de roue arrière, afin de trouver une déviation AOR. L'étape 29 détermine ensuite si la déviation AOR est positive ou négative. Si la déviation AOR est nulle ou est négative, la déviation AOR est rendue positive dans l'étape P30, et ensuite la valeur de l'indicateur F3 est remplacée dans les étapes P31, P32, P33. Plus spécifiquement, l'étape P31 détermine la valeur de l'indicateur F3. Si l'indicateur F3 vaut 0, alors l'indicateur F3 est remplacé par 1 dans l'étape P32, et si l'indicateur F3 vaut 1, alors il est remplacé par 0 dans
l'étape P33.
Dans une étape P34, une table de données, ou tableau 2, représenté à la Fig.6, est scruté pour trouver une force de braquage de roue D utilisant la déviation AOR comme adresse. La force de braquage 1 0 D de roue arrière représente le facteur de marche du courant devant passer dans le moteur 21. Dans le cas d'une faible plage de déviation a voisine de zéro, la force D de braquage de roue arrière possède une zone morte dans laquelle la valeur de celleci est zéro. Lorsque la déviation s'accroit, la force D de braquage de roue arrière s'accroit, puis 1 5 décroit, et reste constante à un niveau légèrement plus élevé qu'une force de braquage DR qui est requise pour braquer les roues arrière sur
une route normale, dans une plage de déviation plus élevée.
Une étape suivante P35 détermine si la force D de braquage de roue arrière vaut zéro ou non. Si la force D de braquage de roue arrière 2È est zéro, alors les signaux PWM g, h, i, j sont respectivement placés, dans une étape P36, à la valeur 0, 0, 1, 1. Si la force D de braquage de rouearrière n'est pas 0, une étape P37 détermine la valeur du indicateur F3. Si l'indicateur F3 est 0, alors les signaux PWM g, h, i, j seront respectivement placés à la valeur 1, 0, 0, D, en une étape P38. Si I'indicateur F3 vaut 1, alors les signaux PWM g,h, i, j seront
respectivement placés à la valeur 0, 1, D, 0, dans une étape P39.
Ensuite, les signaux PWM g, h, i, j sont dirigés dans uhe étape P40. De ce fait, le moteur 21 est actionné, avec un facteur de marche D fonction du sens de braquage des roues arrières 18RL, 18RR. Lorsque le moteur 3 0 21 n'est pas actionné, son enroulement est court-circuité afin de créer un freinage électrique du moteur 21, pour conserver l'angle de braquage des roues arrière à la valeur de l'angle cible de braquage. En conséquence, le système d'actionnement comprenant le moteur 21 et le circuit de commutation 40 subit un diagnostic de panne effectué par un 3 5 sous-programme, en une étape P41. La séquence de commande est
ensuite répétée à partir de l'étape P2.
C'est pourquoi, dans l'appareil de commande de braquage selon la première forme de réalisation, le moteur 21 est alimenté avec un courant dépendant de la déviation A0R existant entre l'angle réel de braquage OR des roues arrière 18RL, 18RR et l'angle cible de braquage OR qui est déterminé en fonction de la vitesse du véhicule, et les roues
arrière sont braquées par le moteur 21, de sorte à réduire la déviation.
Dans des conditions normales de braquage, la déviation A0R se situe dans une plageb ( Fig.6). Si la déviation A0R est plus importante dans la plage b., les roues arrière sont braquées avec une force de 1 O braquage relativement importante, et si la déviation A0R est plus faible dans la plage b,. les roues arrière sont braquées avec une force relativement faible, afin de braquer rapidement les roues arrière jusqu'à l'angle cible de braquage. La zone a a pour effet d'éviter que le moteur 21 ne pompe. Lorsque la vitesse de braquage est élevée, la déviation I 5 AOR est située dans une plage c ou d o la puissance de commande du moteur est abaissée pour braquer lentement les roues arrière. Pendant un virage effectué à haute vitesse, dans lequel les roues arrière 18RL, 18 RR sont braquées en phase avec les roues avant 18FL, 18FR, I'angle de braquage de roue arrière peut être placé rapidement en accord avec 2 0 l'angle cible de braquage, sans pompage dans des conditions normales,
de telle sorte que l'on puisse. obtenir une réponse élevée en braquage.
Lorsque la vitesse de braquage est élevée, le sous-braquage, équivalent à la condition -dans laquelle la force de braquage est réduite et le coefficient C d'angle de braquage est réduit de manière transitoire, iest supprimé pour une action rapide de virage du véhicule automobile. Les roues arrières 18RL, 18RR sont affectées par la force de braquage et par la force de réaction de braquage sur lesquelles agit le taux de variation de l'angle réel de braquage OR. Si la force de réaction de braquage est faible, le taux de variation d'angle réel de braquage OR est important. Le 3 O moteur 21 est de ce fait rendu plus fortement responsable de l'action de braquage sur une route présentant un faible coefficient de frottement que sur une route normale, produisant le même effet qu'un coefficient C d'angle de braquage acru, de sorte que le véhicule automobile peut être stabilisé sur une route présentant un faible coefficient de frottement
3 5 comme sur une route couverte de neige.
Dans l'étape P34 de la Fig. 4, la force D de braquage de roue arrière est déterminée par une table de données 3 représentée à la
Fig.7, basée sur la déviation A,0R.
Une seconde forme de réalisation de la présente invention est décrite en se référant aux Fig.8 à 15. Ainsi que représenté à la Fig. 9, un capteur de vitesse de braquage 15 est disposé de manière additionnelle près de l'arbre de direction 12, pour détecter la vitesse angulaire ( vitesse de braquage) de rotation de l'arbre de direction 12. Le capteur de vitesse de braquage 15 1 0 comprend un générateur électrique couplé à l'arbre de direction 12, pour appliquer un signal indicatif de la vitesse de braquage (correspondant au taux de variation de l'angle de braquage de la roue avant) vers le groupe de commande 16 de moteur. Le capteur de vitesse de braquage peut être remplacé par un circuit différentiateur, afin de différenter le
I 5 signal détecté par rapport au capteur d'angle de braquage 14.
Ainsi que représenté à la Fig. 10, le capteur de vitesse de braquage 15 est relié électriquement à une interface d'entrée 33 dans le circuit de commande 25. L'interface d'entrée 33 traite un signal de sortie
venant du capteur de vitesse de braquage 15, pour appliquer au micro-
ordinateur 31 un signal digital représentant la vitesse de braquage.
Une séquence de commande du groupe de commande 16 de moteur destinée à commander le moteur 21 est décrite, selon une
deuxième forme de réalisation, en se référant aux figures 11 à 13.
Ainsi que représenté à la Fig. 11, les étapes P1 à P33 sont les 2 5 mêmes que celles du logigramme représenté à la Fig. 4. Une étape P34 lit une vitesse de braquage 9 venant du signal de sortie détecté du capteur de vitesse de braquage 15. Dans une étape. P35, une table de données, ou tableau 4, représenté à la Fig.12, est scruté pour trouver un
coefficient correctif a utilisant la vitesse de braquage Xo comme adresse.
3 0 Dans une étape P36, la déviation A0R est corrigée en étant multipliée par le coefficient correctif a(. Ainsi qu'il est apparent à la Fig. 12, le coefficient correcteur a vaut approximativement 1 lorsque la vitesse de braquage X est basse, et il est devient progressivement plus faible jusqu'à être réduit à zéro lorsque la vitesse de braquage ò tend à devenir plus élevée. De ce fait, la déviation A0R corrigée par le coefficient de correction (a est plus faible lorsque la vitesse de braquage
X est plus élevée.
Dans une étape suivante P37, une table de données, ou tableau , représenté à la Fig.13 est scruté pour trouver une force D de braquage de roue arrière en utilisant AOR corne adresse. La force D de braquage de roue arrière représente le facteur de marche du courant s'écoulant dans le moteur 21, c'est-à-dire la valeur du courant. La force de braquage de roue arrière présente une zone morte dans laquelle elle vaut zéro si la déviation est voisine de zéro. Lorsque la déviation s'accroit, la force D de braquage de roue arrière s'accroit, et reste
constante pour la plage des fortes déviations.
1 0 Dans d'étape P37, étant donné que la déviation AOR0 corrigée basée sur la vitesse de braquage X est plus faible que la déviation calculée des étapes P27, P28, dans une plage dans laquelle la vitesse de braquage o est plus élevée, la force D de'braquage est plus faible dans la plage dans laquelle la vitesse de braquage o3 est plus élevée, 1 5 que dans la plage dans laquelle la vitesse de braquage ò est plus faible. De ce fait, si la vitesse de braquage est élevée, I'angle de braquage des roues arrière se trouve réduit, afin de permettre au véhicule automobile de tourner plus rapidement et plus serré. En conséquence, à une vitesse de braquage normale, la stabilité du véhicule automobile est accrue, et lorsque la vitesse de braquage est
élevée, une embardée plus forte est produite sur le véhicule automobile.
Lorsque le coefficient de frottement de la route sur laquelle roule le véhicule automobile est bas, et lorsque la déviation AeR entre l'angle OR de braquage de roue arrière et l'angle cible de braquage ORT est relativement importante, la force D de braquage des roues arrière est réduite. De ce fait, la vitesse de braquage des roues arrière reçoit une
caractéristique qui est fonction du coefficient de frottement de la route.
La Fig. 14 représente une séquence de commande pour un 3 0 appareil de commande pour un véhicule automobile à roues avant et arrière directrices, selon une troisième forme de réalisation de la présente invention. Les étapes P33, P34, P35, P38 à P44 correspondent respectivement aux étapes P1 à P33, P37, P34, P38 à P44 représentées
à la Fig.11 et ne seront pas décrites.
Dans une étape P36, une table de données, ou tableau 6, représenté à la Fig.15 est scrutée, afin de trouver une force de braquage
corrective Ds, en utilisant la vitesse de braquage co comme adresse.
Dans une étape suivante P37, la force de braquage D est corrigée en soustrayant la force corrective de braquage Ds de la force de braquage D. Ainsi qu'il apparait à la Fig. 15, la force corrective de braquage Ds croit progressivement, jusqu'à une valeur prédéterminée, lorsque la vitesse de braquage co est plus élevée. De ce fait, la force de braquage D de laquelle est soustraite la force corrective de braquage Ds est plus faible dans la plage dans laquelle la vitesse de braquage c) est plus élevée. En conséquence, la force de braquage de roue arrière reçoit
1 0 une caractéristique qui est fonction de la vitesse de braquage.
Les Fig. 16 à 23 illustrent une quatrième forme de réalisation de la
présente invention.
Dans la quatrième forme de réalisation, le capteur d'angle de braquage 14 et le capteur de vitesse de braquage 15 qui sont employés
1 5 sont les mêmes que dans la deuxième forme de réalisation.
A la Fig. 17, un circuit d'alimentation de puissance 30 à tension constante est raccordé à la batterie, par un fusible 29, pour fournir une
tension constante à un circuit de commande 25.
Le circuit de commande comprend un micro-ordinateur 31, une interface 32 reliée au capteur d'angle de braquage 14, une interface 33 reliée au capteur de vitesse de braquage 15, une interface 35 reliée au capteur d'angle de braquage 24 de roue arrière, une interface 34 reliée aux capteur de vitesse de véhicule 20FL, 20FR, 20RL, 20RR associés aux roues avant et arrière, un convertisseur analogique / digital 43 et un
2 5 circuit de commande 39.
Le micro-ordinateur 31 est alimenté avec un signal détecté par le capteur d'angle de braquage 14 et des signaux détectés venant des capteurs de vitesse de véhicule 20FL, 20FR, 20RL, 20RR, par leurs interfaces 32, 34. Les signaux détectés du capteur de vitesse de 3 0 braquage 15 et du capteur d'angle de braquage 24 arrière sont convertis par le convertisseur analogique / digital 43 en passant par les interfaces 33, 35, en des signaux digitaux qui sont appliqués au micro-ordinateur 31. Le circuit de commande 39 est raccordé aux portes de quatre transistors à effet de champ (FET) Q1, Q2, Q3, Q4 d'un circuit de commutation d'un circuit d'actionnement 26. Le circuit de commande 39 applique des signaux à modulation d'impulsion en durée (signaux PWM) de facteurs de marche quisont fonction d'un signal de commande
appliqué aux grilles des transistors à effet de champ FET Q1, Q2, Q3, Q4.
Le circuit d'actionnement 26 possède des circuits relais 41, 42 avec des solénoïdes couplés au micro-ordinateur 31 et des contacts susceptible d'être actionnés par les solénoïdes. Les contacts sont de ce fait susceptibles d'être ouverts et fermés en fonction du signal de sortie du micro-ordinateur 31, pour connecter et déconnecter de manière
sélective le circuit d'actionnement 26.
Une séquence de commande destinée à commander le moteur 21 1 0 au moyen du groupe de commande 16 de moteur est décrite en se
référant aux Fig. 18 à 24.
Une vitesse de véhicule V est lue en se basant sur le signal détecté venant des capteurs de vitesse de véhicule 20FL, 20FR, 20RL, RR, dans une étape P1, et une table de données ou tableau 7, I 5 représentée à la Fig. 19 est scrutée dans une étape P2, pour trouver un coefficient Cs de référence d'angle de braquage, en utilisant la vitesse de véhicule V comme adresse. Le coefficient Cs de référence d'angle de braquage représente le rapport (OR / OF) de l'angle de braquage OR de roue arrière, par rapport à l'angle de braquage OF de roue avant et il est déterminé essentiellement de la-même manière que représenté à la
Fig.5 pour la première forme de réalisation.
Dans une étape P3, une vitesse de braquage o est lue en se basant sur le signal détecté du capteur de vitesse de braquage 15. Une table de donnée, ou tableau 8, représenté à la Fig. 20 est scruté pour trouver une valeur corrective f utilisant la vitesse de braquage o comme adresse dans une étape P4. Ensuite, le coefficient de référence d'angle de braquage Cs est multiplié par la valeur corrective f, de sorte à n'être corrigé que dans une valeur de plage positive, afin de déterminer de ce fait un coefficient C corrigé d'angle de braquage. Le 3 0 coefficient C corrigé d'angle de braquage est indiqué par la courbe en trait plein de la Fig. 21, dans une plage de basse vitesse de braquage dans laquelle la valeur corrective f vaut 1. Dans une plage de vitesse de braquage dans laquelle la valeur correctives est plus faible que 1, le coefficient C corrigé d'angle de braquage est indiqué par des courbes en 3 5 trait interrompu, dans une plage de vitesse de véhicule plus élevée. De ce fait, alors que les signaux de sortie sont appliqués au circuit de commutation 40, si le conducteur tourne le volant 11 à grande vitesse, le rapport d'angle de braquage, entre roues avant et roues arrière est plus faible dans une plage élevée de vitesse de véhicule, et l'angle de braquage OR des roues arrière 18RL, 18RR est plus faible, en fonction de la vitesse de braquage. Le sous-braquage du véhicule automobile est de ce fait supprimé pour un changement brusque de trajectoire. Dans une étape P6, une table de données, ou tableau 9 représenté à la Fig. 22 est scruté pour trouver une composante D1 de vitesse de braquage de la force de braquage en utilisant la vitesse de braquage o comme adresse. La composante D1 de vitesse de 1 0 braquage et une composante D2 d'angle de braquage (décrite plus loin) repr ésentent le facteur de charge du courant électrique qui doit alimenter le moteur 21 et selon le couple produit en tant que force de braquage pour le moteur 21. Dans une étape suivante P7, I'angle de braquage du volant 11, c'est-à-dire l'angle de braquage OF des roues 1 5 avant 18FL, 18FR est lu par le signal détecté du capteur d'angle de braquage 14. L'angle de braquage OF des roues avant 18FL, 18FR est multiplié par le coefficient corrigé d'angle de braquage C pour obtenir un angle cible de braquage OR0 pour les roues arrière 18RL, 18RR dans
l'étape P8.
L'angle réel de braquage OR des roues arrière 18RL, 18RR est lu en se basant sur le signal détecté venant du capteur de braquage 24 de roue arrière, dans une étape P9. Ensuite, l'angle réel de braquage OR est soustrait de l'angle cible de braquage ORO pour les roues arrière
18RL, 18RR, afin de produire une déviation A0R dans une étape P10.
Dans une étape suivante Pl1, une table de données, ou tableau 10, représenté à la Fig.23 est scruté pour trouver une composante d'angle de braquage D2 de la force de braquage, en utilisant la déviation AOR comme adresse. Dans une étape P12, la composante D1 de vitesse de braquage et la composante D2 d'angle de braquage sont additionnées 3 0 I'une à l'autre, afin de déterminer une force de braquage D qui indique le
facteur de marche du courant à fournir au moteur 21.
Ainsi que représenté à la Fig. 24, la force de braquage D possède une zone morte dans laquelle la force de braquage D vaut zéro, dans une plage de basse déviation. La force D de braquage est variable de 3 5 telle sorte que sa zone morte est réduite lorsque la force de braquage devient pus forte. De ce fait, lorsque les signaux de sortie sont appliqués au circuit de commutation 40, si la vitesse de braquage est plus élevée quelorsque le volant 11 commence à être tourné, la zone morte est réduite afin d'augmenter la réponse, et si la vitesse de départ est plus
faible, la zone morte est accrue, afin d'éviter le pompage.
Dans une étape P13, le signal représentant la facteur de marche D est appliqué au circuit de commande 39 qui applique à tour de rôle les signaux PWM aux portes des transistors à effet de champ Q1, Q2, Q3, Q4 du circuit de commutation 40. De ce fait, le moteur 21 est actionné par Le facteur de marche D et en fonction du sens de braquage des roues arrière 18RL, 18RR ( leur relation de phase par rapport aux roues avant 1 0 18FL, 18FR) afin de braquer les roues arrière 18RL, -18RR avec la force de braquage fonction du facteur de marche D. Avec l'appareil de commande de braquage selon l'invention, tel que décrit ci-dessus, le rapport d'angle de braquage, entre roues avant et roues arrière est commandé en fonction de la vitesse de braquage 1 5 représentant l'intention du conducteur, de sorte que la direction de déplacement du véhicule automobile est rapidement modifiée lorsque la vitesse de braquage est importante. La manoeuvrabilité du véhicule automobile est de ce fait augmentée. De plus, lorsque la vitesse de braquage est importante, les roues arrière sont braquées avec une force de braquage importante, de sorte que la réponse de la commande de braquage est accrue. Etant donné que la zone morte de la force de braquage est plus faible lorsque la vitesse de braquage est plus importante, et est plus importante lorsque la vitesse de braquage est plus faible, la réponse de commande de braquage est augmentée sans
2 5 pompage.
Alors qu'un changement d'angle de braquage est détecté, selon la vitesse de braquage, dans les formes de réalisation ci-dessus, la détection peut se faire en fonction de l'accélération du braquage. De plus, alors que les roues arrière sontbraquées par le moteur dans 3 0 chacune des formes de réalisation indiquées ci-dessus, les roues arrière peuvent être braquées par un système de commande tel qu'un cylindre
hydraulique,plutôt que par le moteur.
Avec la présente invention, ainsi que décrit ci-dessus, vu que les roues arrière sont braquées par la force de braquage qui est fonction de 3 5 la déviation entre l'angle réel de braquage et l'angle cible de braquage, l'action de braquage des roues arrière reçoit une caractéristique qui est fonction de la vitesse de braquage et du coefficient de frottement de la route sur laquelle roule le véhicule automobile. En conséquence, le véhicule automobile possède une bonne capacité de giration, indépendamment du coefficient de frottement de la route, et peut être
braqué en répondant bien à l'intention du conducteur.
Bien que l'on ait décrit ce qui est considéré comme des formes de réalisation préférées de la présente invention, il reste entendu que l'invention peut prendre d'autres formes spécifiques, sans se départir de l'esprit de l'invention, ni de ses caractéristiques essentielles. C'est pourquoi les présentes formes de réalisation sont considérées sous tous
1 0 leurs aspect comme illustratives et non pas restrictives.
Claims (9)
1. Méthode de commande de l'opération de braquage d'un véhicule automobile dans lequel les roues arrière (18R) sont susceptibles d'être braquées en réponse au braquage des roues avant (18F), méthode caractérisée en ce qu'elle comprend les étapes suivantes: Détection d'une action de braquage des roues avant; 1 O détermination d'un angle cible de braquage pour les roues arrière basé sur l'action de braquage détectée des roues avant; détection d'un angle de braquage réel des roues arrière; calcul d'une déviation d'angle de braquage, entre angle réel de braquage et angle cible de déviation; 1 5 détermination d'une force de braquage de roue arrière basée sur cette déviation d'angle de braquage; et braquage des roues arrière à l'angle cible de braquage, à l'aide
de la force de braquage de roue arrière qui a été déterminée.
2. Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce que la force de braquage de roue arrière est déterminée de telle sorte que la force de braquage de roue arrière est réduite dans une plage dans
laquelle la déviation d'angle de braquage est plus importante.
3. Méthode selon la revendication 2, caractérisée en ce que la force de braquage de roue arrière est déterminée de telle sorte que la force de braquage de roue arrière vaut zéro dans une plage dans laquelle la déviation d'angle de braquage est proche de zéro, qu'elle s'accroit avec la déviation d'angle de braquage, et qu'elle décroit dans la plage dans laquelle la déviation d'angle de braquage est plus importante. 3 0
4. Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre les étapes suivantes: Détection du taux de variation de l'angle de braquage des roues avant; et correction de la force de braquage de roue arrière, de sorte à la 3 5 réduire lorsque le taux de variation détecté est plus élevé, les roues arrière étant braquées à l"angle cible de braquage, avec la force de
braquage corrigée de roue arrière.
5. Méthode de commande de l'opération de braquage d'un véhicule automobile, dans laquelle les roues arrière sont susceptibles d'être braquées en réponse au braquage des roues avant, méthode caractérisée en ce qu'elle comprend les étapes suivantes: Détection d'un angle de braquage des roues avant; détection du taux de variation de l'angle de braquage des roues avant; détection d'un angle de braquage réel des roues arrière; détection de la vitesse du véhicule; 1 0 détermination d'un rapport de référence d'angle de braquage, entre les roues avant et arrière, dépendant de la vitesse du véhicule; détemination d'un rapport corrigé d'angle de braquage en corrigeant le rapport de référence d'angle de braquage en fonction d'une variation de l'angle de braquage des roues avant; 1 5 calcul d'un angle cible de braquage pour les roues arrière, basé sur le rapport corrigé d'angle de braquage et sur l'angle de braquage des roues avant; calcul d'une déviation d'angle de braquage (A8R) de l'angle réel de braquage (OR) des roues arrière, par rapport à l'angle cible de braquage (ORT); détermination d'une force de braquage de roue arrière basée sur cette déviation d'angle de braquage; et braquage des roues arrière à l'angle cible de braquage, à l'aide
de la force de braquage de roue arrière qui a été déterminée.
6. Appareil de commande de l'opération de braquage d'un véhicule automobile dans lequel les roues arrière sont susceptibles d'être braquées en réponse au braquage des roues avant, caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens de détermination d'un angle cible de braquage des 3 0 roues arrière, afin de déterminer un angle cible pour les roues arrière, basé sur un angle de braquage des roues avant; des moyens de détection (24) de l'angle de braquage de roue arrière pour détecter un angle de braquage réel des roues arrières; des moyens de calcul de déviation d'angle de braquage pour 3 5 calculer une déviation d'angle de braquage, entre l'angle réel de braquage des roues arrière et l'angle cible de braquage des roues arrière; des moyens de détermination d'une force de braquage des roues arrière pour déterminer une force de braquage de roue arrière basée sur la déviation d'angle de braquage; et des moyens d'actionnement (21, 26) pour amener les roues arrière à l'angle cible, avec la force de braquage de roue arrière déterminée par les moyens de détermination de la force de braquagede
roue arrière.
7. Appareil selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de commande comprennent un moteur électrique (21) pour produire la force de braquage des roues arrière et un circuit d'actionnement (26) pour fournir au moteur électrique un courant
électrique correspondant à la force de braquage des roues arrière.
8. Appareil selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: 1 5 des moyens de détection de la vitesse de braquage de roue avant, pour détecter le taux de variation de l'angle de braquage des roues avant; et des moyens de correction de la force de braquage,pour corriger la force de braquage de roue arrière qui est déterminée par les moyens 2 0 déterminant la force de braquage -de roue arrière, en fonction du taux de variation de l'angle de braquage des roues avant, de telle sorte que la force de braquage de roue arrière soit plus faible lorsque le taux de variation est plus important, les moyens d'actionnement comprenant des moyens de braquage des roues arrière à l'angle cible de braquage, avec
la force corrigée de braquage de roue arrière.
9. Appareil de commande de l'opération de braquage d'un véhicule automobile dans lequel les roues arrière sont susceptibles d'être braquées en réponse au braquage des roues avant, caractérisé en ce qu'il comprend: 3 0 des moyens de détection de l'angle de braquage des roues avant; des moyens de détection de la variation de l'angle de braquage, pour détecter une variation de l'angle de braquage des roues avant; des moyens de détection de l'angle de braquage de roue arrière 3 5 pour détecter un angle de braquage réel des roues arrière; des moyens de détection de vitesse de véhicule, pour détecter la vitesse de déplacement du véhicule automobile; des moyens déterminant le rapport d'angle de braquage, pour déterminer un rapport de référence d'angle de braquage, entre les roues avant et arrière, en fonction de la vitesse du véhicule détectée par les
moyens de détection de vitesse de véhicule; -
des moyens de correction pour corriger le rapport de référence d'angle de braquage déterminé par les moyens déterminant le rapport d'angle de braquage, avec la variation d'angle de braquage détecté par les moyens de détection de variation d'angle de braquage, afin de déterminer un rapport corrigé d'angle de braquage; 1 0 des moyens de calcul d'angle cible de braquage de roue arrière, pour calculer un angle cible pour les roues arrière, basé sur le rapport corrigé d'angle de braquage, déterminé par les moyens de correction et sur l'angle de braquage des roues avant détecté par les moyens de détection d'angle de braquage de roue avant; 1 5 des moyens de calcul de déviation d'angle de braquage pour calculer une déviation d'angle de braquage de l'angle réel de braquage des roues arrière, par rapport à l'angle cible pour les roues arrière; des moyens de détermination de la force de braquage des roues arrière, pour déterminer une force de braquage de roue arrière basée sur la déviation d'angle de braquage et sur la variation de l'angle de braquage des roues avant; et des moyens moteurs de braquage, pour actionner les roues arrière à l'angle cible, avec la force de braquage de roue arrière déterminée par les moyens de détermination de la force de braquage de
roue arrière.
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62189705A JP2527194B2 (ja) | 1987-07-29 | 1987-07-29 | 前後輪操舵装置 |
| JP31464287A JP2532113B2 (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | 前後輪操舵車両の操舵制御装置 |
| JP14536288A JP2577436B2 (ja) | 1988-06-13 | 1988-06-13 | 前後輪操舵車両の操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2620674A1 true FR2620674A1 (fr) | 1989-03-24 |
| FR2620674B1 FR2620674B1 (fr) | 1995-03-31 |
Family
ID=27318981
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR8810305A Expired - Fee Related FR2620674B1 (fr) | 1987-07-29 | 1988-07-29 | Methode et appareil de commande de l'operation de braquage d'un vehicule automobile a roues avant et arriere directrices |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4939653A (fr) |
| DE (1) | DE3825885A1 (fr) |
| FR (1) | FR2620674B1 (fr) |
| GB (1) | GB2208375B (fr) |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2603289B2 (ja) * | 1988-03-28 | 1997-04-23 | 本田技研工業株式会社 | 前後輪操舵車両の操舵制御装置 |
| JPH0829719B2 (ja) * | 1989-03-22 | 1996-03-27 | 本田技研工業株式会社 | 前後輪操舵装置 |
| JPH0392483A (ja) * | 1989-09-04 | 1991-04-17 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪操舵制御装置 |
| JP2537303B2 (ja) * | 1990-11-30 | 1996-09-25 | 本田技研工業株式会社 | 前後輪操舵装置 |
| US5128598A (en) * | 1990-12-13 | 1992-07-07 | Raymond Corporation | Material handling vehicle steering system |
| DE4042153C2 (de) * | 1990-12-28 | 1995-05-11 | Danfoss As | Verfahren zur Lenkwinkelfehlerkompensierung bei einer vollhydraulischen Lenkung und vollhydraulische Lenkung |
| US5402341A (en) * | 1992-04-06 | 1995-03-28 | Ford Motor Company | Method and apparatus for four wheel steering control utilizing tire characteristics |
| JPH07246947A (ja) * | 1994-03-11 | 1995-09-26 | Aisin Seiki Co Ltd | 車輌の操舵制御装置 |
| JP3441564B2 (ja) * | 1995-07-07 | 2003-09-02 | 本田技研工業株式会社 | 後輪転舵装置の制御方法 |
| JP3532672B2 (ja) * | 1995-08-29 | 2004-05-31 | 本田技研工業株式会社 | 操舵装置の電動機制御装置 |
| JP3525969B2 (ja) * | 1995-12-01 | 2004-05-10 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2938806B2 (ja) * | 1996-05-27 | 1999-08-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両用舵角制御装置 |
| JPH1081247A (ja) * | 1996-09-09 | 1998-03-31 | Honda Motor Co Ltd | カウンタステア判定装置 |
| US8024088B2 (en) * | 2001-08-01 | 2011-09-20 | Nexteer (Beijing) Technology Co., Ltd. | Rear steering sensor diagnostic algorithm for four-wheel steering systems |
| US6701237B2 (en) | 2001-08-01 | 2004-03-02 | Delphi Technologies, Inc. | Vehicle speed diagnostic algorithm for four-wheel steering systems |
| US6804592B2 (en) | 2001-10-18 | 2004-10-12 | Delphi Technologies, Inc. | Four wheel steering compensation for low coefficient of friction surface |
| DE10244070A1 (de) * | 2002-09-06 | 2004-03-11 | Volkswagen Ag | Vorrichtung und Verfahren zur Lenkunterstützung für Fahrzeuge mit elektromechanischer Lenkung |
| DE10248214A1 (de) * | 2002-10-16 | 2004-05-13 | Siemens Ag | Schaltung mit mindestens einem Piezoaktor |
| JP4930007B2 (ja) * | 2006-11-22 | 2012-05-09 | 株式会社アドヴィックス | 車両用操舵角制御装置 |
| JP2008222115A (ja) * | 2007-03-14 | 2008-09-25 | Honda Motor Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6127766A (ja) * | 1984-07-17 | 1986-02-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の後輪操舵制御装置 |
| JPS6167669A (ja) * | 1984-09-10 | 1986-04-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置 |
| DE3608420A1 (de) * | 1985-03-15 | 1986-09-25 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Vorrichtung zur bestimmung der bewegung eines fahrzeugs |
| DE3623479A1 (de) * | 1985-07-12 | 1987-01-22 | Nissan Motor | Lenkhilfeeinrichtung fuer radfahrzeuge |
| EP0223256A2 (fr) * | 1985-11-19 | 1987-05-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Appareil de direction des roues arrières d'un véhicule |
| GB2188296A (en) * | 1986-03-24 | 1987-09-30 | Honda Motor Co Ltd | Motor-driven power steering system for automotive vehicles |
Family Cites Families (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6078872A (ja) * | 1983-10-06 | 1985-05-04 | Honda Motor Co Ltd | 前後輪の操舵装置 |
| JPS6085068A (ja) * | 1983-10-17 | 1985-05-14 | Honda Motor Co Ltd | 車両の前後輪操舵装置 |
| JPS6085074A (ja) * | 1983-10-17 | 1985-05-14 | Honda Motor Co Ltd | 車両の前後輪操舵装置 |
| US4964481A (en) * | 1984-01-13 | 1990-10-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Steering system for vehicles |
| JPS60161265A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の操舵方法 |
| JPS60163770A (ja) * | 1984-02-02 | 1985-08-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| US4598788A (en) * | 1984-02-02 | 1986-07-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Steering system for vehicles |
| US4720790A (en) * | 1984-05-21 | 1988-01-19 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Apparatus for controlling steer angle of rear wheels of vehicle |
| US4652002A (en) * | 1984-12-20 | 1987-03-24 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Steering system for a motor vehicle |
| JPS61202977A (ja) * | 1985-03-06 | 1986-09-08 | Jidosha Kiki Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JPS61229678A (ja) * | 1985-04-03 | 1986-10-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用舵角制御装置 |
| JPS61271168A (ja) * | 1985-05-27 | 1986-12-01 | Honda Motor Co Ltd | 電動式パワ−ステアリング装置の電動機駆動回路 |
| CA1269335A (fr) * | 1985-06-17 | 1990-05-22 | Shigeki Furutani | Systeme de direction sur quatre roues pour vehicule |
| JPS626869A (ja) * | 1985-07-02 | 1987-01-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用後輪転舵制御装置 |
| JPS62160965A (ja) * | 1986-01-09 | 1987-07-16 | Daihatsu Motor Co Ltd | 四輪操舵装置 |
| JPS62160964A (ja) * | 1986-01-09 | 1987-07-16 | Daihatsu Motor Co Ltd | 四輪操舵装置 |
| JPH0679900B2 (ja) * | 1986-03-31 | 1994-10-12 | マツダ株式会社 | 車両の４輪操舵装置 |
| JPH0624953B2 (ja) * | 1986-04-08 | 1994-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| JPS62251277A (ja) * | 1986-04-22 | 1987-11-02 | Mitsubishi Electric Corp | 電動式後輪操舵装置 |
| JPS632774A (ja) * | 1986-06-20 | 1988-01-07 | Toyota Motor Corp | 後輪操舵方法 |
| JP3188321B2 (ja) * | 1992-08-24 | 2001-07-16 | キヤノン株式会社 | 像振れ補正機能付きカメラ及び撮影レンズ |
| JPH0667272A (ja) * | 1992-08-25 | 1994-03-11 | Ricoh Co Ltd | 手ブレ補正機能付きカメラ |
-
1988
- 1988-07-29 GB GB8818071A patent/GB2208375B/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-07-29 US US07/226,070 patent/US4939653A/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-07-29 FR FR8810305A patent/FR2620674B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1988-07-29 DE DE3825885A patent/DE3825885A1/de active Granted
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6127766A (ja) * | 1984-07-17 | 1986-02-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の後輪操舵制御装置 |
| JPS6167669A (ja) * | 1984-09-10 | 1986-04-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置 |
| DE3608420A1 (de) * | 1985-03-15 | 1986-09-25 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Vorrichtung zur bestimmung der bewegung eines fahrzeugs |
| DE3623479A1 (de) * | 1985-07-12 | 1987-01-22 | Nissan Motor | Lenkhilfeeinrichtung fuer radfahrzeuge |
| EP0223256A2 (fr) * | 1985-11-19 | 1987-05-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Appareil de direction des roues arrières d'un véhicule |
| GB2188296A (en) * | 1986-03-24 | 1987-09-30 | Honda Motor Co Ltd | Motor-driven power steering system for automotive vehicles |
Non-Patent Citations (2)
| Title |
|---|
| PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 10, no. 181 (M-492)(2237) 25 juin 1986, & JP-A-61 27766 (NISSAN MOTOR COMPANY LTD) 07 février 1986, * |
| PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 10, no. 234 (M-507)(2290) 14 août 1986, & JP-A-61 67669 (NISSAN MOTOR COMPANY LTD) 07 avril 1986, * |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4939653A (en) | 1990-07-03 |
| GB2208375A (en) | 1989-03-30 |
| DE3825885C2 (fr) | 1992-11-26 |
| FR2620674B1 (fr) | 1995-03-31 |
| DE3825885A1 (de) | 1989-02-16 |
| GB2208375B (en) | 1991-08-14 |
| GB8818071D0 (en) | 1988-09-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2620674A1 (fr) | Methode et appareil de commande de l'operation de braquage d'un vehicule automobile a roues avant et arriere directrices | |
| FR2604408A1 (fr) | Systeme de direction assistee entraine par un moteur | |
| US4943758A (en) | Steering control apparatus for a motor vehicle with steerable front and rear wheels | |
| FR2577878A1 (fr) | Dispositif de direction assiste par un moteur | |
| FR2825334A1 (fr) | Appareil de commande de force de freinage pour un vehicule | |
| JPH08300965A (ja) | 前後輪駆動車両 | |
| FR2711601A1 (fr) | Dispositif de commande pour le système de direction assistée commandé par moteur d'un véhicule à moteur. | |
| JPS61226363A (ja) | 電気式動力舵取装置 | |
| FR2804077A1 (fr) | Direction assistee electrique | |
| US6541938B2 (en) | Control system for small electric motor vehicle | |
| EP2163457B1 (fr) | Procédé de stratégie de réduction de la consommation d'énergie d'un véhicule automobile | |
| CN106799975A (zh) | 一种驾驶员需求扭矩的控制方法、装置及电动汽车 | |
| FR2712552A1 (fr) | Dispositif de commande de direction assistée actionnée électriquement. | |
| FR2803812A1 (fr) | Dispositif electrique de direction assistee | |
| FR2802492A1 (fr) | Systeme de direction a assistance electrique | |
| FR2846645A1 (fr) | Procede et dispositif de guidage d'un chariot de manutention | |
| CN112644490B (zh) | 确定跟车距离的方法、装置、存储介质及车辆 | |
| JP2910174B2 (ja) | 車両用舵角制御装置の故障検出装置 | |
| FR2861045A1 (fr) | Vehicule automobile a conduite assistee en situation de survirage | |
| JPH0558318A (ja) | パワーステアリング装置 | |
| JPH06344939A (ja) | 動力舵取り装置の制御装置 | |
| JPH02296574A (ja) | 動力操舵装置 | |
| JPH0314766A (ja) | 自動車用電動式パワステアリング装置兼自動操舵装置 | |
| FR2791026A1 (fr) | Procede et systeme de compensation de la variation de rappel volant et de l'amortissement de la vitesse volant | |
| JP2619658B2 (ja) | 自動車用４輪操舵装置の制御方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |