JP2938806B2 - 車両用舵角制御装置 - Google Patents
車両用舵角制御装置Info
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- JP2938806B2 JP2938806B2 JP15483096A JP15483096A JP2938806B2 JP 2938806 B2 JP2938806 B2 JP 2938806B2 JP 15483096 A JP15483096 A JP 15483096A JP 15483096 A JP15483096 A JP 15483096A JP 2938806 B2 JP2938806 B2 JP 2938806B2
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- Japan
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- steering angle
- angle sensor
- steering
- control device
- electric motor
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
-
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- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Testing And Monitoring For Control Systems (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動機などの動力
源を用いて車輪を転舵するようにした車両用舵角制御装
置に関するものである。
源を用いて車輪を転舵するようにした車両用舵角制御装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】運転者の操舵量や車両の運動状態量（車
速、ヨーレイト、横加速度等）に従って演算した目標舵
角と、実舵角センサで検出した実舵角とを一致させるよ
うにフィードバック制御で電動機を駆動し、操舵輪の舵
角を制御するように構成された４輪操舵システムが公知
となっている（特開平５−１５５３５０号公報など参
照）。
速、ヨーレイト、横加速度等）に従って演算した目標舵
角と、実舵角センサで検出した実舵角とを一致させるよ
うにフィードバック制御で電動機を駆動し、操舵輪の舵
角を制御するように構成された４輪操舵システムが公知
となっている（特開平５−１５５３５０号公報など参
照）。
【０００３】この種の電動機をフィードバック制御して
舵角制御を行う車両に於いては、実舵角センサが異常を
来すと正常な舵角制御が行えなくなるので、例えばロー
タリーエンコーダと差動トランスといった具合に、方式
が異なる２つの舵角センサを併用し、双方の出力を比較
することで実舵角センサの故障診断を行うことが一般的
である。
舵角制御を行う車両に於いては、実舵角センサが異常を
来すと正常な舵角制御が行えなくなるので、例えばロー
タリーエンコーダと差動トランスといった具合に、方式
が異なる２つの舵角センサを併用し、双方の出力を比較
することで実舵角センサの故障診断を行うことが一般的
である。
【０００４】この故障診断システムは、具体的には、ロ
ータリーエンコーダからなる主舵角センサのカウント値
の変化量が前回値に対して±１カウントの範囲に入った
時の差動トランスからなる副舵角センサの値を基準値と
し、この状況下でのこの基準値に対する副舵角センサの
値の変化量が所定値を所定時間超えた場合に、主舵角セ
ンサを不良と判定して後輪舵角を中立にする、というも
のである。
ータリーエンコーダからなる主舵角センサのカウント値
の変化量が前回値に対して±１カウントの範囲に入った
時の差動トランスからなる副舵角センサの値を基準値と
し、この状況下でのこの基準値に対する副舵角センサの
値の変化量が所定値を所定時間超えた場合に、主舵角セ
ンサを不良と判定して後輪舵角を中立にする、というも
のである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記４輪操
舵システムに於いては、目標舵角と実舵角との間に偏差
が生じると、その偏差を０にするように電動機が駆動さ
れる。従って、実舵角を検出する舵角センサが断線する
などしてその信号が転舵による舵角変化に対して追従し
なくなった場合、電動機の駆動力は、舵角センサからの
誤った信号と目標舵角との間の偏差を０にしようとして
制御されることとなる。そのため、上記従来の故障診断
システムによると、誤判定を無くそうとして診断時間を
長くとると、舵角センサが故障と判定されるまでの間に
運転者の意志によらない後輪の転舵が行われてしまう懸
念があった。この反対に診断時間を短くすると、誤判定
で後輪が転舵されなくなる事態が生じることが懸念され
る。
舵システムに於いては、目標舵角と実舵角との間に偏差
が生じると、その偏差を０にするように電動機が駆動さ
れる。従って、実舵角を検出する舵角センサが断線する
などしてその信号が転舵による舵角変化に対して追従し
なくなった場合、電動機の駆動力は、舵角センサからの
誤った信号と目標舵角との間の偏差を０にしようとして
制御されることとなる。そのため、上記従来の故障診断
システムによると、誤判定を無くそうとして診断時間を
長くとると、舵角センサが故障と判定されるまでの間に
運転者の意志によらない後輪の転舵が行われてしまう懸
念があった。この反対に診断時間を短くすると、誤判定
で後輪が転舵されなくなる事態が生じることが懸念され
る。
【０００６】本発明は、このような従来技術の欠点を改
善するべく案出されたものであり、その主な目的は、舵
角センサの故障による誤った転舵や誤判定による非転舵
を解消し、転舵の信頼性をより一層向上し得る車両用舵
角制御装置を提供することにある。
善するべく案出されたものであり、その主な目的は、舵
角センサの故障による誤った転舵や誤判定による非転舵
を解消し、転舵の信頼性をより一層向上し得る車両用舵
角制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的を果たす
ために、本発明に於いては、少なくとも運転者の操舵量
または車両運動状態量に応じた目標舵角と、舵角センサ
が検出した実舵角とを一致させるように、舵角制御用電
動機が駆動される車両用舵角制御装置に於いて、舵角セ
ンサの故障を診断する故障診断手段と、舵角制御用電動
機の駆動力を制限する駆動力制限手段とを備え、舵角セ
ンサの故障診断実行中は、舵角制御用電動機の駆動力が
制限されるものとした。
ために、本発明に於いては、少なくとも運転者の操舵量
または車両運動状態量に応じた目標舵角と、舵角センサ
が検出した実舵角とを一致させるように、舵角制御用電
動機が駆動される車両用舵角制御装置に於いて、舵角セ
ンサの故障を診断する故障診断手段と、舵角制御用電動
機の駆動力を制限する駆動力制限手段とを備え、舵角セ
ンサの故障診断実行中は、舵角制御用電動機の駆動力が
制限されるものとした。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面を参照して本発
明の構成を詳細に説明する。
明の構成を詳細に説明する。
【０００９】図１は、本発明が適用される前後輪操舵装
置の概略構成図である。図１に於て、ステアリングホイ
ール１は、ステアリングシャフト２の上端に固着され、
かつ該ステアリングシャフト２を介してラックアンドピ
ニオン機構からなる前輪ステアリングギア機構３に連結
されている。そして前輪ステアリングギア機構３は、ス
テアリングシャフト２と一体回動するピニオンギア４及
びこれに噛合するラック５からなり、ラック５の両端
に、それぞれタイロッド６Ｌ・６Ｒ及びナックルアーム
７Ｌ・７Ｒを介して左右前輪８Ｌ・８Ｒが連結されてい
る。
置の概略構成図である。図１に於て、ステアリングホイ
ール１は、ステアリングシャフト２の上端に固着され、
かつ該ステアリングシャフト２を介してラックアンドピ
ニオン機構からなる前輪ステアリングギア機構３に連結
されている。そして前輪ステアリングギア機構３は、ス
テアリングシャフト２と一体回動するピニオンギア４及
びこれに噛合するラック５からなり、ラック５の両端
に、それぞれタイロッド６Ｌ・６Ｒ及びナックルアーム
７Ｌ・７Ｒを介して左右前輪８Ｌ・８Ｒが連結されてい
る。
【００１０】ステアリングシャフト２には、その回転角
度を検出するための例えばロータリーエンコーダ等から
なる操舵角センサ９が取り付けられている。この操舵角
センサ９は、ＣＰＵ等を備える制御装置１０に接続され
ており、ステアリングホイール１の操舵角度信号を制御
装置１０へ出力するようになっている。そして両前輪８
Ｌ・８Ｒには、それぞれ制御装置１０に接続された車速
センサ１１Ｌ・１１Ｒが取り付けられており、車速信号
を制御装置１０へ出力するようになっている。
度を検出するための例えばロータリーエンコーダ等から
なる操舵角センサ９が取り付けられている。この操舵角
センサ９は、ＣＰＵ等を備える制御装置１０に接続され
ており、ステアリングホイール１の操舵角度信号を制御
装置１０へ出力するようになっている。そして両前輪８
Ｌ・８Ｒには、それぞれ制御装置１０に接続された車速
センサ１１Ｌ・１１Ｒが取り付けられており、車速信号
を制御装置１０へ出力するようになっている。
【００１１】後輪側には、制御装置１０により駆動制御
される電動機１２が配置されている。この電動機１２
は、ラックアンドピニオン機構からなる後輪ステアリン
グギア機構１４に例えばかさ歯車機構１３を介して連結
されている。この後輪ステアリングギア機構１４は、電
動機１２の出力軸と一体回動するピニオンギア１５及び
これに噛合するラック１６を備えており、ラック１６の
両端に、それぞれタイロッド１７Ｌ・１７Ｒ及びナック
ルアーム１８Ｌ・１８Ｒを介して左右後輪１９Ｌ・１９
Ｒが連結されている。これら両後輪１９Ｌ・１９Ｒに
も、車速センサ２１Ｌ・２１Ｒがそれぞれ取り付けら
れ、かつ制御装置１０に接続されている。
される電動機１２が配置されている。この電動機１２
は、ラックアンドピニオン機構からなる後輪ステアリン
グギア機構１４に例えばかさ歯車機構１３を介して連結
されている。この後輪ステアリングギア機構１４は、電
動機１２の出力軸と一体回動するピニオンギア１５及び
これに噛合するラック１６を備えており、ラック１６の
両端に、それぞれタイロッド１７Ｌ・１７Ｒ及びナック
ルアーム１８Ｌ・１８Ｒを介して左右後輪１９Ｌ・１９
Ｒが連結されている。これら両後輪１９Ｌ・１９Ｒに
も、車速センサ２１Ｌ・２１Ｒがそれぞれ取り付けら
れ、かつ制御装置１０に接続されている。
【００１２】ピニオン１５には、例えばロータリーエン
コーダ等からなる舵角センサ２０Ｍが取り付けられてい
る。この舵角センサ２０Ｍは、制御装置１０に接続され
ており、後輪１９Ｌ・１９Ｒの転舵角度信号を制御装置
１０へ出力するようになっている。なお、舵角センサ２
０Ｍの故障診断用として、ラック１６の軸線方向の移動
距離を検出する差動トランス等からなる副舵角センサ２
０Ｓを必要に応じて取り付けておいても良い。
コーダ等からなる舵角センサ２０Ｍが取り付けられてい
る。この舵角センサ２０Ｍは、制御装置１０に接続され
ており、後輪１９Ｌ・１９Ｒの転舵角度信号を制御装置
１０へ出力するようになっている。なお、舵角センサ２
０Ｍの故障診断用として、ラック１６の軸線方向の移動
距離を検出する差動トランス等からなる副舵角センサ２
０Ｓを必要に応じて取り付けておいても良い。
【００１３】図２に示したように、制御装置１０には、
各種センサからの信号を処理するＣＰＵ２２と、電動機
１２への電流を制御するためのＦＥＴ駆動回路２３およ
びＦＥＴブリッヂ回路２４とが設けられている。ＦＥＴ
ブリッヂ回路２４は、対角にある２組のＦＥＴによって
各々が構成されており、これに電動機１２が接続されて
いる。そしてＦＥＴ駆動回路２３は、ＣＰＵ２２からの
駆動信号を受けてＦＥＴブリッヂ回路２４にＰＷＭ信号
を与え、これによって電動機１２への駆動電流をデュー
ティ比制御するようになっている。
各種センサからの信号を処理するＣＰＵ２２と、電動機
１２への電流を制御するためのＦＥＴ駆動回路２３およ
びＦＥＴブリッヂ回路２４とが設けられている。ＦＥＴ
ブリッヂ回路２４は、対角にある２組のＦＥＴによって
各々が構成されており、これに電動機１２が接続されて
いる。そしてＦＥＴ駆動回路２３は、ＣＰＵ２２からの
駆動信号を受けてＦＥＴブリッヂ回路２４にＰＷＭ信号
を与え、これによって電動機１２への駆動電流をデュー
ティ比制御するようになっている。
【００１４】ＣＰＵ２２には、上記のように、車速セン
サ１１・２１、ステアリングホイールの操舵角センサ
９、及び舵角センサ２０Ｍ（並びに場合によっては副舵
角センサ２０Ｓ）からの各信号がそれぞれ入力される。
そして操舵角センサ９の信号で前輪８Ｌ・８Ｒの転舵角
度と転舵角速度とを検出すると共に、車速センサ１１Ｌ
・１１Ｒ・２１Ｌ・２１Ｒで車体の走行速度を検出し、
これらから後輪１９Ｌ・１９Ｒの最適舵角値を演算す
る。それと同時に、舵角センサ２０Ｍにて後輪１９Ｌ・
１９Ｒの実舵角を検出し、これと最適舵角演算値とを比
較し、両者を一致させるように電動機１２の回転方向及
び駆動トルクを決定する。
サ１１・２１、ステアリングホイールの操舵角センサ
９、及び舵角センサ２０Ｍ（並びに場合によっては副舵
角センサ２０Ｓ）からの各信号がそれぞれ入力される。
そして操舵角センサ９の信号で前輪８Ｌ・８Ｒの転舵角
度と転舵角速度とを検出すると共に、車速センサ１１Ｌ
・１１Ｒ・２１Ｌ・２１Ｒで車体の走行速度を検出し、
これらから後輪１９Ｌ・１９Ｒの最適舵角値を演算す
る。それと同時に、舵角センサ２０Ｍにて後輪１９Ｌ・
１９Ｒの実舵角を検出し、これと最適舵角演算値とを比
較し、両者を一致させるように電動機１２の回転方向及
び駆動トルクを決定する。
【００１５】さて、後輪１９Ｌ・１９Ｒの実舵角を検出
する舵角センサ２０Ｍが異常を来すと正常な後輪舵角制
御が行えなくなるので、本発明に於いては、舵角センサ
２０Ｍの出力の変化の有無を判別することにより、舵角
センサ２０Ｍの故障診断を行うようにしている。そして
故障診断中は、以下の制御フローに基づいて電動機１２
の駆動力制御量を制限するものとしている。
する舵角センサ２０Ｍが異常を来すと正常な後輪舵角制
御が行えなくなるので、本発明に於いては、舵角センサ
２０Ｍの出力の変化の有無を判別することにより、舵角
センサ２０Ｍの故障診断を行うようにしている。そして
故障診断中は、以下の制御フローに基づいて電動機１２
の駆動力制御量を制限するものとしている。
【００１６】先ず、車速Ｖが所定値Ｖｓ以上か否かを判
別する（ステップ１）。ここで後輪転舵角度の操縦性に
与える影響が小さい所定車速値Ｖｓ以下の場合は、故障
診断を行わない。
別する（ステップ１）。ここで後輪転舵角度の操縦性に
与える影響が小さい所定車速値Ｖｓ以下の場合は、故障
診断を行わない。
【００１７】車速Ｖが所定値Ｖｓ以上の場合は、現状が
通常モードか制限モードかを、後記するモード判別フラ
グから判別する（ステップ２）。なお、通常モード時に
は、目標駆動力を表す計算デューティ比Ｘｃ％と、電動
機１２をＰＷＭ制御する制御デューティ比Ｘ％とが基本
的に一致する。
通常モードか制限モードかを、後記するモード判別フラ
グから判別する（ステップ２）。なお、通常モード時に
は、目標駆動力を表す計算デューティ比Ｘｃ％と、電動
機１２をＰＷＭ制御する制御デューティ比Ｘ％とが基本
的に一致する。
【００１８】ここでフラグが０、即ち通常モードであっ
たならば、舵角センサ２０Ｍの信号の前回値に対する変
化が±１カウント以内であるか否かを判別する（ステッ
プ３）。その結果、舵角センサ２０Ｍの信号が前回値と
変化していないと判断された場合は、その継続時間Ｔを
判別し（ステップ４）、継続時間Ｔが所定時間Ｔｓに達
するまでフローを最初から繰り返す。そして舵角センサ
２０Ｍの信号が前回値と変化していない状態の継続時間
Ｔが所定時間Ｔｓに達したならば、故障診断モードに入
り（ステップ５）、舵角センサ２０Ｍの信号の監視をあ
る所定時間さらに続行する一方、計算デューティ比Ｘｃ
％が所定値Ｘｓ％を超えているか否かを判別する（ステ
ップ６）。ここで計算デューティ比Ｘｃ％が所定値Ｘｓ
％を超えている場合は、制御デューティ比Ｘ％を所定値
Ｘｓ％以下に制限し（ステップ７）、フラグを１として
制限モードに設定し（ステップ８）、以上のフローを繰
り返す。
たならば、舵角センサ２０Ｍの信号の前回値に対する変
化が±１カウント以内であるか否かを判別する（ステッ
プ３）。その結果、舵角センサ２０Ｍの信号が前回値と
変化していないと判断された場合は、その継続時間Ｔを
判別し（ステップ４）、継続時間Ｔが所定時間Ｔｓに達
するまでフローを最初から繰り返す。そして舵角センサ
２０Ｍの信号が前回値と変化していない状態の継続時間
Ｔが所定時間Ｔｓに達したならば、故障診断モードに入
り（ステップ５）、舵角センサ２０Ｍの信号の監視をあ
る所定時間さらに続行する一方、計算デューティ比Ｘｃ
％が所定値Ｘｓ％を超えているか否かを判別する（ステ
ップ６）。ここで計算デューティ比Ｘｃ％が所定値Ｘｓ
％を超えている場合は、制御デューティ比Ｘ％を所定値
Ｘｓ％以下に制限し（ステップ７）、フラグを１として
制限モードに設定し（ステップ８）、以上のフローを繰
り返す。
【００１９】他方、ステップ３で舵角センサ２０Ｍの信
号に±１カウント以上の変化があると判別された場合
は、継続時間Ｔの計時タイマをリセットし（ステップ
９）、フローを最初から繰り返す。
号に±１カウント以上の変化があると判別された場合
は、継続時間Ｔの計時タイマをリセットし（ステップ
９）、フローを最初から繰り返す。
【００２０】制限モードに入ると、ステップ２の判断に
てフラグは１となるので、それ以後は、ステップ３の舵
角センサ２０Ｍの信号及びステップ４の継続時間Ｔの監
視は行わずに、計算デューティ比Ｘｃ％が所定値Ｘｓ％
を下回るまで、制御デューティ比Ｘ％に制限をかけて電
動機１２の駆動力を制限する（図４参照）。そして計算
デューティ比Ｘｃ％が所定値Ｘｓ％を下回った時点で制
限モードをキャンセルし、通常モードに戻す（ステップ
１０）。
てフラグは１となるので、それ以後は、ステップ３の舵
角センサ２０Ｍの信号及びステップ４の継続時間Ｔの監
視は行わずに、計算デューティ比Ｘｃ％が所定値Ｘｓ％
を下回るまで、制御デューティ比Ｘ％に制限をかけて電
動機１２の駆動力を制限する（図４参照）。そして計算
デューティ比Ｘｃ％が所定値Ｘｓ％を下回った時点で制
限モードをキャンセルし、通常モードに戻す（ステップ
１０）。
【００２１】このようにして、舵角センサ２０Ｍの故障
が確定するまでの間は、電動機１２の駆動力が制限され
る。
が確定するまでの間は、電動機１２の駆動力が制限され
る。
【００２２】なお、制御デューティ比Ｘ％の制限値Ｘｓ
％は、通常の直進走行時には理論的に発生し得ない範囲
であり、かつ車両挙動変化量が運転者に不安を感じさせ
ない範囲に収まるような値に設定すれば良い。
％は、通常の直進走行時には理論的に発生し得ない範囲
であり、かつ車両挙動変化量が運転者に不安を感じさせ
ない範囲に収まるような値に設定すれば良い。
【００２３】舵角センサ２０Ｍの故障診断を副舵角セン
サ２０Ｓの出力との比較に基づいて行う場合は、ステッ
プ３に於いて、舵角センサ２０Ｍと副舵角センサ２０Ｓ
との出力値の偏差ΔＳが所定の基準値Ｓｓを超えている
か否かを判別し、偏差ΔＳが基準値Ｓｓを超えている場
合はステップ４に進み、超えていない場合はステップ９
へ進み、以下上記と同様の処理を行えば良い。これによ
ると、例えば舵角センサ２０Ｍの出力が不安定となる故
障も診断できるという利点が得られる。
サ２０Ｓの出力との比較に基づいて行う場合は、ステッ
プ３に於いて、舵角センサ２０Ｍと副舵角センサ２０Ｓ
との出力値の偏差ΔＳが所定の基準値Ｓｓを超えている
か否かを判別し、偏差ΔＳが基準値Ｓｓを超えている場
合はステップ４に進み、超えていない場合はステップ９
へ進み、以下上記と同様の処理を行えば良い。これによ
ると、例えば舵角センサ２０Ｍの出力が不安定となる故
障も診断できるという利点が得られる。
【００２４】
【発明の効果】このように本発明によれば、舵角センサ
の故障診断中は、モータ駆動電流が制限されるので、舵
角センサの出力異常による運転者の意図しない後輪の転
舵や、誤判定による非転舵を解消し、転舵の信頼性をよ
り一層向上することができる。
の故障診断中は、モータ駆動電流が制限されるので、舵
角センサの出力異常による運転者の意図しない後輪の転
舵や、誤判定による非転舵を解消し、転舵の信頼性をよ
り一層向上することができる。
【図１】本発明が適用される前後輪操舵装置の概略構成
図。
図。
【図２】本発明装置の制御装置のブロック図。
【図３】本発明装置の制御フロー図。
【図４】故障診断時の計算デューティ比Ｘｃ％と制御デ
ューティ比Ｘ％との関係を示すグラフ。
ューティ比Ｘ％との関係を示すグラフ。
１ ステアリングホイール ２ ステアリングシャフト ３ 前輪ステアリングギア機構 ４ ピニオンギア ５ ラック ６ タイロッド ７ ナックルアーム ８ 前輪 ９ 操舵角センサ １０ 制御装置 １１ 車速センサ（前輪） １２ 電動機 １３ かさ歯車 １４ 後輪ステアリングギア機構 １５ ピニオンギア １６ ラック １７ タイロッド １８ ナックルアーム １９ 後輪 ２０ 舵角センサ ２１ 車速センサ（後輪） ２２ ＣＰＵ ２３ ＦＥＴ駆動回路 ２４ ＦＥＴブリッヂ回路
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 113:00 137:00 (72)発明者 若松 清志 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社 本田技術研究所内 (72)発明者 飽田 好恭 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社 本田技術研究所内 (72)発明者 池谷 学 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社 本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平６−127411（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 7/14
Claims (1)
- 【請求項１】 少なくとも運転者の操舵量または車両運
動状態量に応じた目標舵角と、舵角センサが検出した実
舵角とを一致させるように、舵角制御用電動機が駆動さ
れる車両用舵角制御装置であって、 前記舵角センサの故障を診断する故障診断手段と、前記
舵角制御用電動機の駆動力を制限する駆動力制限手段と
を備え、 前記舵角センサの故障診断実行中は、前記舵角制御用電
動機の駆動力が制限されることを特徴とする車両用舵角
制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15483096A JP2938806B2 (ja) | 1996-05-27 | 1996-05-27 | 車両用舵角制御装置 |
| DE19720602A DE19720602B4 (de) | 1996-05-27 | 1997-05-16 | Lenksteuersystem für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15483096A JP2938806B2 (ja) | 1996-05-27 | 1996-05-27 | 車両用舵角制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09315331A JPH09315331A (ja) | 1997-12-09 |
| JP2938806B2 true JP2938806B2 (ja) | 1999-08-25 |
Family
ID=15592818
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15483096A Expired - Lifetime JP2938806B2 (ja) | 1996-05-27 | 1996-05-27 | 車両用舵角制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2938806B2 (ja) |
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